ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA – ATAC

ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA – ATAC
ESTUDIO ECONÓMICO DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA
1970-2006
Bogotá DC., Enero de 2008
Estudio Económico del Transporte Aéreo en Colombia
1970 - 2006
Estudio Económico del Transporte Aéreo en Colombia
Documento elaborado con la colaboración de Hector Hernán Ríos Ospina
© Derechos de autor
Asociación del Transporte Aéreo en Colombia - ATAC
Enero de 2008
La información de este documento está protegida por la Ley 23 de 1982 de la República de Colombia y está sujeta a
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fuente. Su reproducción extensa por cualquier medio masivo presente o futuro, en traducciones o transcripciones,
podrá hacerse previa autorización de la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia – ATAC. ATAC o cualquiera
de sus agremiados no asumen responsabilidad alguna por los criterios u opiniones expresados por el autor.
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Estudio Económico del Transporte Aéreo en Colombia
1970 - 2006
CONTENIDO
INTRODUCCION ……………………………………………………………………….
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RESUMEN EJECUTIVO ………………………………………………………………
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1. Entorno macroeconómico del Transporte Aéreo en Colombia ……………
1
1.1 Evolución del PIB total, del transporte y del modo aéreo ……………...
1.1.1 Producción Nacional: PIB Total y tráfico aéreo …………………………
1.1.2 Producción Sectorial: PIB Transporte ……………………………………
1.1.3 Correlación producto y tráfico aéreo: Crecimiento del tráfico aéreo
y el PIB ………………………………………………………………………
5
5
12
1.2 Inter-relaciones con las ramas de actividad económica ……………….
1.2.1 Consumo intermedio del transporte aéreo (insumos de otros
sectores) …………………………………………………………………….
1.2.2 Aporte del transporte aéreo al consumo intermedio de los demás
Sectores ……………………………………………………………………..
25
1.3 Indicadores de empleo ………………………………………………………..
1.3.1 Estadísticas nacionales generales ……………………………………….
1.3.2 Estimaciones para el sector transporte aéreo …………………………..
31
31
33
1.4 Gasto del gobierno …………………………………………………………….
1.4.1 Inversión Pública en el sector transporte ………………………………..
1.4.2 Gastos de Funcionamiento e Inversión en el modo aéreo …………….
38
38
42
1.5 Efectos Cambiarios ……………………………………………………………
1.5.1 Balanza de pagos ………………………………………………………….
1.5.2 Tasa de cambio …………………………………………………………….
45
45
47
1.6 Panorama fiscal y contribución tributaria …………………………………
1.6.1 Marco legal de la tributación que involucra al sector aéreo …………...
1.6.2 Escenario microeconómico de la tributación en el sector aéreo ……...
1.6.3 Escenario macroeconómico de la tributación en el sector aéreo ……..
51
51
55
58
2. El mercado de Transporte Aéreo en Colombia ……………………………….
63
2.1 Delimitación legal del mercado de transporte aéreo ……………………
65
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2.1.1 Principales actividades de aeronáutica civil …………………………….
2.1.2 Clasificación del mercado de transporte aéreo comercial ……………..
2.1.3 Características generales del mercado de transporte aéreo ………….
66
69
72
2.2 Mercado de transporte aéreo de pasajeros ……………………………….
2.2.1 El tamaño del mercado de transporte aéreo de pasajeros ……………
2.2.2 Oferta y Demanda: Estructura, distribución, cobertura, características
2.2.3 Ingresos del sector: Tarifas ……………………………………………….
2.2.4 Estructura de costos: Índice de costos del Sector Aéreo ……………...
2.2.5 Niveles de rentabilidad …………………………………………………….
79
79
88
104
122
127
2.3 Mercado de transporte aéreo de carga …………………………………….
2.3.1 El tamaño del mercado aéreo de carga …………………………………
2.3.2 Oferta y Demanda: Estructura, distribución, cobertura, características
2.3.3 Productos movilizados por vía aérea …………………………………….
2.3.4 Estructura de costos: Índice de Costos del Sector Aéreo – ICSA ……
2.3.5 Niveles de rentabilidad …………………………………………………….
129
129
132
141
145
147
3. Condicionantes de la competitividad del Transporte Aéreo ……………….
149
3.1 Factores estructurales ………………………………………………………..
3.1.1 El monopolio del suministro de combustibles …………………………..
3.1.2 Infraestructura aeronáutica ………………………………………………..
151
152
157
3.2 La acción del estado …………………………………………………………..
3.2.1 Aranceles e impuestos de importación …………………………………..
3.2.2 La regulación de las comisiones ………………………………………….
3.2.3 Otros sobre-cargos e impuestos a los usuarios ………………………...
3.2.4 Exclusividad en el uso de la infraestructura …………………………….
3.2.5 Normas ambientales y restricciones en la operación aérea. ………….
166
166
171
172
173
174
4. Conclusiones ……………………………………………………………………….
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INTRODUCCIÓN
Uno de los objetivos básicos de la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia,
ATAC, ha sido promover el estudio permanente del transporte aéreo del país, a través
del examen continúo y riguroso de sus complejas y variadas temáticas, para entender a
cabalidad su desempeño y propender siempre por un diálogo constructivo y asertivo
con las autoridades, los usuarios y los diferentes estamentos interesados en el
desarrollo de este importante renglón de la economía.
Dentro de este propósito, ATAC ha venido trabajando durante los últimos tres años en
la recopilación y preparación de información económica del sector aéreo del país,
conformando bases de datos que abarcan el período 1970-2006 para la mayoría de las
variables consideradas, las cuales permiten una visión integral y estructural del
desempeño y evolución del transporte aéreo del país durante este período, y
representan una herramienta de singular importancia para análisis especializado. El
presente estudio es el primer resultado de este trabajo, que ahora ponemos a
disposición de todos los interesados en la aviación comercial colombiana.
La intervención y regulación del Estado ha sido tradicionalmente intensiva en el sector
aéreo, dada su estrecha correlación con la soberanía de los países y su consideración
como sector estratégico de interés nacional.1 En Colombia, desde el inicio del decenio
de los años noventa, en el marco de las grandes transformaciones institucionales y
económicas que se han presentado en el país2, la aviación comercial viene enfrentando
cambios profundos en su entorno, evidenciados en las políticas aeronáuticas, las
regulaciones técnicas-operativas, un mercado competido y cada vez más exigente en
los requerimientos tecnológicos, reformas aduaneras, tributarias y laborales, entre
otras.
1
El reconocimiento de la soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo de los países está plasmado en el artículo 1
del Convenio sobre aviación civil internacional, y constituye uno de los pilares de la regulación aeronáutica.
2
La nueva constitución de 1991 es la mayor evidencia de la transformación institucional.
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Frente a este agitado panorama, donde la constante ha sido el cambio, el rol primordial
de ATAC ha sido procurar una activa participación en los múltiples escenarios
decisorios donde se han gestado y discutido muchas de las reformas, fijando la
posición del sector y procurando siempre el mejor y más claro sustento de los intereses
de sus asociados, en armonía con los intereses del país, comoquiera que se trata en
últimas de buscar las condiciones más óptimas para la prestación del servicio público
esencial de transporte aéreo, como lo define la Ley colombiana.3
Dentro de este marco de gestión gremial en pro de una adecuada regulación e
intervención del Estado en el sector aeronáutico, contar con datos y análisis
cuantitativos representa un instrumento valioso, que permite ilustrar y orientar en mejor
forma las decisiones, y específicamente para el caso del transporte aéreo colombiano,
buscar cada vez más y mejores condiciones de competitividad, que aseguren la
viabilidad económica de las aerolíneas, esencial para el comercio, el turismo y el
desarrollo en el siglo 21.
Bajo los anteriores lineamientos, este trabajo examina en sus dos primeros capítulos el
desempeño general del transporte aéreo en Colombia. El primero de ellos, Entorno
macroeconómico del transporte aéreo en Colombia, presenta y analiza cifras sobre
la evolución del PIB total y del transporte aéreo, la relación entre la tasa de crecimiento
de la economía y el tráfico aéreo, las relaciones del transporte aéreo con las demás
ramas de la economía a partir de la información disponible en la matriz insumoproducto, los indicadores de empleo a nivel general y algunas estimaciones para el
sector transporte aéreo que confirman el importante rol de la aviación comercial en la
generación de empleo, el desempeño de la Inversión pública en el sector transporte y
particularmente en el modo aéreo, las cifras sobre el efecto del transporte aéreo en la
balanza de pagos a través de los flujos de importación y exportación de este servicio,
una referencia a la tasa de cambio y su relación con el tráfico aéreo, y finalmente, un
3
Artículo 64 de la Ley 336 de 1996 (Estatuto del Transporte)
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vistazo a la estructura tributaria del transporte aéreo en Colombia. El segundo capítulo,
El mercado de transporte aéreo en Colombia hace una delimitación del alcance a
este mercado a partir de las definiciones legales sobre aeronáutica civil y servicios
aéreos comerciales, para centrar el análisis en el mercado de transporte aéreo regular
de pasajeros y carga, presentando sus características generales y un análisis
descriptivo de su desempeño en cuanto a tamaño, oferta y demanda, tarifas, costos y
rentabilidad.
Con la información básica de los dos primeros capítulos, el estudio se orienta en el
tercer capítulo, Condicionantes de la competitividad del transporte aéreo a
desarrollar un análisis sobre los factores que han limitado el desarrollo del negocio
aerocomercial, algunos estructurales como los costos de insumos básicos que se
suministran en mercados monopólicos; otros derivados de la acción del Estado, como
los aranceles e impuestos de importación, los costos de distribución, sobrecostos a los
usuarios que afectan la demanda, así como normas ambientales y restricciones
operacionales que limitan la prestación eficiente del servicio.
Con todos estos
elementos como base, se desarrolla el Capitulo 4, Conclusiones, como un conjunto
resumido de medidas o gestiones encaminadas a mitigar los condicionantes de la
competitividad del transporte aéreo, y propender siempre por mantener actualizado un
plan de acción que busque su mejoramiento continuo.
Bajo las anteriores consideraciones, el presente trabajo es un paso más en la
permanente tarea de estudio y análisis especializado del transporte aéreo en Colombia.
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RESUMEN EJECUTIVO
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RESUMEN EJECUTIVO
El presente estudio hace un análisis tanto de tipo macroeconómico como
macroeconómico, del comportamiento del transporte aéreo de Colombia durante el
período 1970 – 2006.
El análisis macroeconómico dimensiona el crecimiento y
contribución del transporte aéreo, frente a la evolución del ingreso per-capita, la
producción nacional y sectorial, el nivel de empleo, el gasto del Gobierno y las
condiciones de tributación; el análisis de tipo microeconómico examina las
características determinantes del mercado aéreo comercial, tanto de pasajeros como
de carga, su tamaño, estructura, aspectos tarifarios y de costos. A partir de estos
elementos de información, se identifican factores estructurales y tendencias claves en
el desempeño del transporte aéreo durante las últimas décadas, esenciales para
ilustrar limitantes que afectan su óptimo desarrollo, y consecuentemente, permiten
formular un plan de acción orientado a garantizar, como tarea permanente, las mejores
condiciones de competitividad posibles en este importante renglón de la actividad
económica del país.
ENTORNO MACROECONÓMICO DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA
En Colombia, al igual que en otros países,4 existe una estrecha relación entre el ritmo
de crecimiento económico y el desempeño del tráfico aéreo de pasajeros y de carga.
La evidencia estadística corrobora esta correlación, mostrando que el comportamiento
del transporte aéreo en el período 1971-2006 (36 años), coincide en términos
generales con los ciclos que experimentó la economía colombiana durante este
período. Respecto al mercado de pasajeros, se observan ciclos de auge en la década
de los setenta, la primera mitad de los años noventa y la fase actual (a partir del 2005),
y etapas de recesión en la década de los ochenta y en el período 1997-2003, este
4
Estudios especializados de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, identifican una estrecha
correlación entre el desempeño económico y el transporte aéreo, como se puede observar en la Circular 292-AT/124,
“Economic contribution of civil aviation”, numeral 1 del resumen ejecutivo, p iii.
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Estudio Económico del Transporte Aéreo en Colombia
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último influido además por fenómenos externos, particularmente el impacto negativo en
el sector aéreo derivado de los hechos de terrorismo del 11 de septiembre de 2001.
El ciclo de recesión del transporte aéreo de pasajeros, durante los ochenta, estuvo
determinado por particularidades al interior del propio sector aéreo, como la
disminución de oferta en el mercado doméstico y en el internacional, y una serie de
atentados terroristas que afectaron al final de ese decenio la confianza del público en el
sistema. El otro ciclo decreciente, entre 1997-2003, estuvo mucho más relacionado con
la recesión económica del país y con fenómenos externos como el agravamiento del
terrorismo internacional, ante una mayor sensibilidad a los hechos del entorno
internacional, dentro del modelo de apertura económica. El nuevo ciclo de auge de la
economía colombiana a partir del 2004, y el consecuente mejoramiento en la capacidad
adquisitiva de la población, ha estimulado el tráfico aéreo, especialmente el de
pasajeros, logrando en el año 2006 máximos históricos en el número de personas
movilizadas por este medio de transporte.
Respecto al tráfico aéreo de carga, existe una menor correlación con el desempeño del
PIB per-capita, lo que resulta hasta cierto punto explicable por cuanto existen otros
factores determinantes, como la tasa de cambio, los aranceles y controles aduaneros, y
el perfil económico del comercio exterior del país, caracterizado por una canasta
exportadora de productos primarios (la mayoría de ellos no movilizados por avión) y
una demanda por importaciones relativamente minoritaria en cuanto a equipos de
tecnología y alto valor agregado, que son los movilizados por vía aérea.
Durante todo el período de análisis es clara una tendencia de mayor dinamismo de los
flujos de tráfico aéreo internacional frente a los domésticos, tendencia que se ha
acentuado en el último quinquenio, siendo factible predecir que de mantenerse este
fenómeno, hacia el año 2015 los pasajeros internacionales movilizados por vía aérea,
aproximadamente 9.5 millones, serán iguales al flujo de pasajeros domésticos
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movilizados por la misma vía. Este mayor dinamismo del tráfico aéreo internacional
conlleva a su vez que sus tasas de crecimiento sean mucho mayores que las del
crecimiento económico general, otra característica destacada de este mercado.
Sobre la contribución al PIB, en Colombia todo el sector transporte ha representado
entre el 5% y el 6% de la producción total de la economía, y a su vez el modo aéreo ha
contribuido en promedio con el 8% del PIB del sector transporte y con el 0.5% del PIB
total. Más destacado resulta el rol del transporte aéreo en sus inter-relaciones con
otras ramas de la economía, pues demanda insumos que representan el 61% de su
producción total (consumo intermedio), tales como combustibles, equipo de transporte,
productos de caucho y plástico, maquinarias y suministros eléctricos, servicios de
hotelería y restaurante, entre otros. A la vez, el transporte aéreo es un insumo esencial
para la producción de 56 ramas de actividad económica, de un total de 60, siendo
mayor su aporte para los servicios de administración publica, el comercio, los servicios
de intermediación financiera, los servicios de correo y telecomunicaciones, las
industrias de productos químicos y el turismo.
Respecto a la generación de empleo, la OACI estima a nivel mundial un multiplicador
de 6.1 empleos indirectos por cada empleo directo en el sector transporte aéreo y
además ha hecho cálculos de la productividad de la mano de obra en función de las
toneladas-kilómetro-transportadas. Con base en estos parámetros, se estiman 17.000
empleos directos generados en el sector aéreo en el 2006, y poco más de cien mil los
empleos indirectos generados por la interacción del sector transporte aéreo con las
demás ramas de actividad económica.
La inversión pública en el sector transporte en general, y en el transporte aéreo en
particular, muestra una tendencia decreciente en el tiempo, ratificando con ello el
rezago de la infraestructura de transporte del país; como proporción del PIB de la
economía la inversión pública en el sector no supera el 1%. Las cifras disponibles no
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muestran que la des-inversión de recursos públicos en la infraestructura de transporte
haya sido compensada con la inversión privada a través de las concesiones que en el
caso aeroportuario solo muestran una obra de magnitud: la segunda pista del
aeropuerto Eldorado.
Las cifras presupuestales de la Aeronáutica Civil, entidad
encargada de la inversión pública en el transporte aéreo, muestran que más del 65%
de los costos corresponden a venta de servicios y gastos administrativos. El costo de
ventas de la entidad crece a un ritmo acelerado, con una tasa media anual del 21%, lo
que afecta la eficiencia del sistema y castiga los recursos disponibles para la
reinversión en el sector. Además, este excesivo aumento de los costos contrasta con
un menor ritmo de incremento de los ingresos, que crecen al 10% promedio anual
durante el período. Sin embargo, la Entidad ha generado excedentes en los últimos
años, reflejo del crecimiento del tráfico y de las elevadas tasas y tarifas aeronáuticas
que cobra a los usuarios y a las aerolíneas, los cuales no se destinan al sector aéreo,
planteando una paradoja recurrente en el sector aéreo del país.
En el frente cambiario, los flujos de divisas derivados de las transacciones del
transporte aéreo, efectuadas entre residentes y no residentes, superaron en 2006 los
US$ 1.700 millones, con una balanza deficitaria en US$ 421 millones, representando el
20% de las exportaciones e importaciones de la balanza de servicios de la economía,
nivel considerable desde el punto de vista de la contribución del transporte aéreo al
comercio exterior del país. Además, la tasa de cambio afecta poco más de la mitad de
la estructura de costos del sector, impacta los ingresos por venta de boletos
internacionales, cuyas tarifas se expresan en dólares, y altera las preferencias del
consumidor por viajes aéreos domésticos e internacionales. La tendencia de largo
plazo muestra un comportamiento a la devaluación, si bien en los últimos tres años se
ha reevaluado, por lo que será siempre un factor de riesgo para el sector aéreo.
Por último, una revisión al entorno tributario del transporte aéreo en Colombia muestra
dos impuestos básicos a nivel nacional: el impuesto de renta que grava con el 35% las
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rentas del sector, y el impuesto al valor agregado (IVA) que cobra el 16% del valor de
los tiquetes aéreos y se aplica sobre la gran mayoría de insumos del sector, como el
combustible y las importaciones de partes, piezas y repuestos. Otros impuestos que
gravan al sector son el de timbre (aplicado tanto en los contratos como en la salida del
país), el arancel a las importaciones de bienes, y los impuestos locales de industria y
comercio. De acuerdo con estimaciones efectuadas, la carga tributaria del sector aéreo
encarece en 17% la estructura de costos para las aerolíneas y para el usuario
(pasajero) oscila entre un 28% para un boleto nacional y 51% para un boleto
internacional, en ambos casos con una duración estimada de una hora bloque.
EL MERCADO DE TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA
Para precisar el alcance del concepto “mercado de transporte aéreo”, las normas
aeronáuticas distinguen dentro de la aviación civil los servicios aéreos comerciales, que
comprenden dos grandes actividades: El transporte público y los trabajos aéreos
especiales.
Dentro de las actividades de transporte aéreo se incluyen servicios
regulares y no regulares, centrándose el análisis en los servicios regulares, que no solo
tienen prioridad en la ley sino que su ejecución aporta la mayor contribución a la
actividad aérea comercial de Colombia.
El mercado de transporte aéreo así delimitado enfrenta características estructurales
que condicionan su funcionamiento y afectan su estructura de costos, tales como el
carácter monopólico de la infraestructura (aeropuertos y servicios de navegación
aérea), que hasta los noventa era administrada por el Estado, pero a partir de entonces
se adoptó una política de concesión de aeropuertos que ha generado una estructura de
tasas y tarifas aeroportuarias heterogénea y disímil en Colombia, cara e indexada, que
plantea grandes retos para la competitividad del sector aéreo. Otras características
estructurales son las altísimas exigencias de capital e inversión requeridas para entrar
al mercado de transporte aéreo, el oligopolio en los mercados de producción de
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Estudio Económico del Transporte Aéreo en Colombia
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aeronaves y combustible a nivel internacional, y el riesgo de obsolescencia que obliga
a mantener planes de renovación de flota.
El mercado de pasajeros tanto doméstico como internacional ha mantenido una
tendencia creciente en los últimos 36 años, siendo mayoritario el tráfico de pasajeros
doméstico, sin embargo el tráfico internacional ha mantenido una tasa de crecimiento
que dobla en promedio la del mercado doméstico, con lo cual es probable que antes de
diez años se igualen estos dos flujos de tráfico. Como proporción de la población, el
tráfico aéreo colombiano con cerca de 20% resulta inferior al de países como Chile y
EEUU. Las cifras disponibles para la oferta y demanda del mercado, muestran que
entre 2002 y 2006, se han presentado variaciones en el segmento doméstico,
inicialmente con una reducción de oferta que luego se compensa con un aumento,
oscilando los factores de ocupación cerca del 60% en el período. En el segmento
internacional el desempeño es distinto, con una tendencia constante de aumento de la
oferta y la demanda durante los últimos cinco años, manteniendo niveles de ocupación
superiores al 70%.
Las tarifas aéreas (precio de los boletos) han tenido en Colombia diferentes esquemas
de regulación, desde modelos de total control como la upaquización de los tiquetes
aéreos que aplicó hasta comienzos de los noventa, hasta el actual esquema de libertad
tarifaria, salvo por el nivel máximo que aún es regulado. Un análisis histórico de la
evolución de las tarifas aéreas, a precios constantes demuestra que en términos reales,
las tarifas aéreas del mercado doméstico colombiano en 2006 son menores a las de
años anteriores, y solo han crecido a una tasa media anual del 1.6%, menor a la tasa
de crecimiento del PIB real.
Las tarifas aéreas internacionales, al estar fijadas en
dólares muestran una mayor estabilidad nominal.
Respecto a los costos del transporte aéreo, su estructura se descompone básicamente
en costos directos, que incluye los de tripulación, servicios aeronáuticos, combustible,
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seguros,
arrendamiento
(leasing),
mantenimiento;
y
costos
indirectos
como
administrativos, de ventas y financieros. Todas estas variables están afectadas por el
incremento de variables como el IPC, el salario mínimo, el precio internacional del
crudo, la tasa de interés y la tasa de cambio. El comportamiento de esta última afecta
en promedio, cerca del 50% de la estructura de costos de las aerolíneas.
Las empresas de transporte aéreo de pasajeros han mostrado en los últimos años
variaciones en sus márgenes de rentabilidad más o menos alineados con los ciclos del
mercado, evidenciando durante la última etapa recesiva (1997-2003) tasas negativas
resultantes de pérdidas consecutivas, siendo las más altas el -13.3% en el 2001 y 16.7% en el 2003, año en el que se sintió la más aguda crisis financiera del sector, que
llevó al cierre de aerolíneas con muchos años de tradición en el mercado aéreo
nacional, como Aces, Inter y Aerotaca. Si bien en el nuevo ciclo de crecimiento del
mercado iniciado a partir del 2004 se observan mejores niveles de rentabilidad, éstos
aún no se consolidan con una tendencia definida, pues logran tasas positivas en 2004 y
2005, para volver a niveles negativos en el 2006. Esta inestabilidad en los índices de
rentabilidad del sector aéreo puede atribuirse a que las tarifas aéreas, en términos
reales, no han aumentado durante el período de análisis, seguramente por razones de
mercado, mientras que los costos del sector si han tenido un crecimiento dinámico,
cerca de dos veces la inflación, debido al sostenido encarecimiento de insumos básicos
como el combustible, que resulta aún más costoso en Colombia por cargos adicionales
como gastos de transporte e impuestos.
En cuanto al mercado de transporte aéreo de carga, ha mantenido en el segmento
doméstico un crecimiento muy moderado, de apenas 1.6% promedio anual durante el
período 1970-2006, fluctuando cerca de las 100.000 toneladas anuales, mientras que el
segmento internacional muestra una tasa media de crecimiento del 9.0% anual en el
mismo período, acercándose a las 600 mil toneladas en el año 2006. Aunque sus
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volúmenes son más pequeños que los movilizados en los EEUU, mayor mercado aéreo
del mundo, es uno de los más importantes de la región latinoamericana,
particularmente por el flujo permanente de carga aérea de exportación que caracteriza
a Colombia, donde las flores representan la principal fuente de demanda de transporte
aéreo. Aunque las cifras de oferta y demanda solo están disponibles para los últimos
tres años, muestran que el factor de ocupación es superior en el segmento doméstico
(por encima del 70%) que en el internacional (del 65%), porque en este último hay un
des-balance entre la carga de exportación que representa más del 60% del total, y la
carga de importación, lo que implica que si bien las aeronaves salen con buenos
niveles de ocupación no llegan a Colombia en las mismas condiciones.
Finalmente, respecto a la rentabilidad del mercado de transporte aéreo de carga,
aunque no hay información histórica y sólo se dispone de datos para el período 20032005, se observan niveles de rentabilidad que oscilan por debajo de 5%, pero positivos
durante los tres años, comportamiento que se corresponden con la relativa estabilidad
del mercado de carga aérea nacional, pues esta información proviene de los Estados
Financieros de las empresas colombianas de carga.
CONDICIONANTES DE LA COMPETITIVIDAD DEL TRANSPORTE AÉREO
Existen diversos factores que condicionan la competitividad del transporte aéreo en
Colombia, unos de tipo estructural devienen de las características intrínsecas al
mercado aéreo, tales como ser un sector cuyos insumos básicos provienen de
mercados oligopólicos o monopólicos. Entre los más representativos, está el
combustible de aviación y la infraestructura aeronáutica.
Otros condicionantes se originan en la acción del Estado, dado su intensivo rol
regulador y de intervención en el sector aeronáutico.
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Entre los condicionantes estructurales, el caso del combustible es uno de los más
representativos por su alta incidencia en la estructura de costos del transporte aéreo. El
marco institucional colombiano confirma la existencia de una limitante estructural a la
competitividad del transporte aéreo del país, derivada del hecho de que la empresa que
ejerce el monopolio de la producción del combustible es la misma que debe decidir si
concede o no un descuento sobre el precio, y es el Presidente de su Junta Directiva
quien tiene la potestad reglamentaria sobre tal descuento. Por tanto, pese a ser una
realidad que en Colombia el precio del combustible de aviación en el ala del avión es
más caro que el precio internacional, lo que afecta la competitividad del transporte
aéreo colombiano, el marco institucional se ha adecuado para no reconocerlo,
manteniendo así un sesgo anticompetitivo de significativa cuantía.
Respecto a la infraestructura aeronáutica, la operación y administración de sus
componentes básicos (aeropuertos y servicios de navegación aérea) se ejerce a través
de monopolios, lo que constituye otra característica estructural que plantea retos para
la competitividad del transporte aéreo colombiano, y que se pueden clasificar en dos
tipos de limitantes: costos elevados de los servicios y rezagos en el desarrollo de la
infraestructura que se traducen en deficiencias en la calidad y eficiencia del servicio.
En materia de condicionantes de la competitividad por la acción del Estado, se
encuentran las normas arancelarias y de importaciones, que encarecen la adquisición
de bienes de capital, repuestos y partes necesarias para prestar el servicio público de
transporte aéreo, pese a que no existe en el país producción nacional de estos bienes y
que la comunidad internacional promueve el libre comercio de aeronaves civiles y sus
partes. La intervención del Estado en la relación entre aerolíneas y agencias de viajes,
regulando la comisión que se paga por la comercialización del servicio, ha sido otro
elemento de política gubernamental que interfiere las condiciones de competitividad del
sector, si bien desde mediados del 2006 se flexibilizó el régimen a través de un proceso
gradual, que culminará a finales del 2009.
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Una tendencia de los últimos años que se ha venido acentuando, y que puede afectar
la competitividad, se refiere a la proliferación de sobre-cargos e impuestos a los boletos
aéreos, tales como el IVA, el impuesto de salida del país, el impuesto del turismo, y en
algunos casos aislados, el interés de algunas autoridades locales de gravar con
estampillas los tiquetes.
El uso privilegiado de algunos aeropuertos por parte de la aerolínea estatal, como es el
caso de la ruta Bogotá-Medellín operando al Olaya Herrera representa un caso de
inequidad que con el tiempo ha adquirido proporciones significativas en el tráfico
movilizado. Y finalmente, la normatividad ambiental dictada para conceder licencia al
aeropuerto Eldorado plantea grandes retos para la competitividad del sector, pues el
principal aeropuerto del país enfrenta restricciones que reducen su capacidad operativa
y que en los próximos años, a medida que siga creciendo el tráfico aéreo, se sentirán
con más rigor.
ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA – ATAC –
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