Los ensanches, la ciudad del XIX

TALLER XXI d’URBANISME – ETSA - UPV
UR2 CURS 2008-2009
UNIDAD TEMÁTICA 3 EL ENSANCHE
TEMA 3.1. LA CIUDAD MODERNA
3.1.1. CRECIMIENTO URBANO EN LA ERA DEL MAQUINISMO
La historia de la ciudad del siglo XIX tiene un punto clave de referencia coincidiendo con lo
que se ha dado en llamar revolución industrial; o la era del maquinismo: Fue “aquel período en
el que un conjunto de inventos e innovaciones técnicas, conexionadas permiten lograr una
enorme aceleración de la producción de bienes de consumo y asegurar un crecimiento
económico auto-sostenido independiente de la agricultura”.
Este hecho ocurría por primera vez en la historia de la humanidad desde de la revolución del
neolítico, que significó el paso de una sociedad de cazadores a una sociedad de agricultores
En el siglo XIX de sociedad de agricultores se dio el paso a sociedad industrial.
La primera revolución industrial se inició en Inglaterra entre 1750-1850. El despegue inicial lo
proporcionó la industria algodonera al multiplicarse fabulosamente la producción de tejidos por
la introducción de telares mecánicos, movidos por energía hidráulica primero y luego por
medio del carbón.
1771 WATERFRAME, Maquina de hilar movida por energía hidráulica
1790 “Máquina de vapor de Wat” movida por carbón.
Pero fue la siderurgia la que al revolucionar su tecnología de producción, produjo un
impacto aún más decisivo, que hizo posible todo el desarrollo industrial posterior. Una cadena
de perfeccionamientos en hornos y sistemas de fundición permite obtener un hierro de alta
calidad que permite construir nuevas máquinas que al final dieron paso al FERROCARRIL.
1767 REYNOLDS construyó la primera vía férrea para transportar CARBÓN.
1825 Locomotora de STEVENSON posibilitó el desarrollo de las redes ferroviarias.
Primera revolución hasta 1870: Vapor, Carbón, Hierro.
Segunda revolución desde 1870: Electricidad, Petróleo.
Nuevas técnicas: Petróleo (Pennsylvania 1859) Electricidad (Faraday, dinamo 1872) primera
central hidroeléctrica. Edisón (campana eléctrica 1879). Telégrafo teléfono (Graham Bell
1876). Primeros tranvías eléctricos (Glasgow 1884).
Ferrocarril. Unión Este y Oeste de EE.UU. en 1869. Transiberiano en 1902.
Gran éxodo en Europa de la segunda revolución industrial: 60 millones.
El desarrollo de los medios de transporte
El desarrollo del ferrocarril, vino a sumarse a la generalización del empleo de otras técnicas
modernas en pavimentación de carreteras MAC ADAM Y TELFORD con una nueva red de
nuevas carreteras, así como la apertura de redes de canales y barcos de vapor.
Desde las vías romanas hasta ahora no había existido una verdadera red de carreteras y de
buenas comunicaciones. La disminución de los tiempos de desplazamiento de hombres y
mercancías “todos pueden trasladarse donde son precisos” y los intercambios entre ellos, que
así se hizo posible, significó la ruptura de las antiguas dimensiones “espacio temporales” y de los
núcleos rurales de la sociedad agrícola anterior del antiguo régimen.
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La cuestión del alojamiento obrero
Con posterioridad al despegue británico, la industrialización se difundió a otros países de
Europa y América, pasando por etapas parecidas de:
- Aumento de la producción de bienes de consumo.
- Repercusiones en las formas de vida humana.
- Cambios en la forma de construir la ciudad.
Como arquitectos, nos interesan especialmente estos cambios de la ciudad. Porque la
industrialización tuvo unas repercusiones conmocionantes sobre las ciudades, en primer lugar
porque en ellas vinieron a instalarse fábricas y en segundo lugar, provocó movimientos
migratorios de campesinos pobres, atraídos por el salario y industrial y para los cuales hubo que
preparar alojamiento: “alojamiento obrero masivo”
La industrialización se apoyaba en la concentración humana en ciudades convertidas en
centros de producción y centros de consumo la vez. Las ciudades atrajeron a la industria y la
industria hizo crecer las ciudades.
Londres: 1790—1.000.000 habitantes 1850—2.235.000 habitantes
Europa: 22 ciudades de más de 100.000 habitantes en 1800 y 270 ciudades de más de
100.000 habitantes en 1900. Entre estas últimas, en 1900 había 7 de más de 1millón de
habitantes.
La preocupación por la higiene y la salubridad de las ciudades
El crecimiento urbano en un ambiente social del liberalismo o capitalismo salvaje, era el
producto de operaciones privadas movidas por la búsqueda del máximo beneficio inmediato,
tanto para la instalación de las fábricas como para la creación de viviendas obreras o barrios
obreros.
El resultado fue: 1º Una dislocación del espacio urbano anterior y 2º una degradación del
medio ambiente circulante. Del cual han quedado testimonios dados por autores
contemporáneos:
- Descripciones literarias de Carlos Dickens.
- Análisis de Engels; situación de la clase obrera en Inglaterra 1845describe la situación de los
barrios obreros de Manchester.
- Informes de Chadwick; derivan enfermedades producidas por falta de higiene falta de
colectores de aguas residuales.
Todas ellas muestran un panorama lacerante.
Por una parte, en la ciudad se produce:
- Destrucción de los valores de la ciudad tradicional.
- Aparición de unas condiciones graves de falta de habitabilidad.
- Contaminación de la atmósfera y del agua.
- Acumulación hedionda de detritus humanos e industriales.
- Estrépito fabril y hacinamiento de la población.
- Carencia de colectores. Falta de higiene.
- Graves epidemias de cólera de gran mortandad.
Por otra parte, la inicua explotación de los trabajadores:
- Jornadas de 16 horas, las de los niños incluidas
- Residencia precaria con hacinamientos
- Conglomerados de viviendas de ínfima calidad por especuladores.
Simultáneamente, se desarrollaba, la ciudad de la burguesía que se contraponía con esta
situación. París bulevares Haussman. En España los Ensanches.
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3.1.2. LA TEORÍA GENERAL DE LA URBANIZACIÓN
La Historiografía, en estos últimos treinta años ha presentado al siglo XIX como un período de
transición, y dominado por los términos de una industrialización omnímoda que se traducía en
un caos urbano generalizado que rompía las posturas barrocas y neoclásicas antiguas y que no
vería las luces de una racionalidad moderna funcional hasta bien entrado el siglo XX. (Solá
Morales. Texto de “Los Ensanches”)
GIEDION, El tiempo del siglo XIX servirá solamente de incubación de la explosión funcionalista
de 1920, cuando la racionalidad teórica del tiempo nuevo sea reconocida por el movimiento
urbano.
LAVEDAN, destaca sólo el interés creciente de la organización espacial obsesiva en los
planos del siglo XIX.
BENÉVOLO, interpretación dialéctica de las tensiones latentes en la ciudad, tipifican los
proyectos entre dicotomía progresistas-reformistas.
PICCINATO Y FOLIN, orígenes de la metrópoli capitalista, urbanistas alemanes.
Sus dos grandes temas, 1.- teorización de los problemas circulatorios. 2.- técnicas de
zonificación y control del uso del suelo.
Es justamente, en esta discusión donde la experiencia de los ensanches toma una relevancia
plena y donde su olvido puede comportar simplificaciones excesivas.
Cierto que en los países anglosajones y germánicos (de los cuales ha surgido
tradicionalmente la teoría urbanística) los ensanches no son importantes, ya que en ellos las
grandes ciudades se formaron, sobre todo, en los siglos XVII y XVIII como capitales mercantiles y
sobre las que el impacto industrial actuó más como transformador de la ciudad existente.
Pero hubo realmente, en otros países (Europa mediterránea y Estados Unidos), ciudades que
nacieron o renacieron con el nuevo orden industrial y la formación de las cuales se muestra
directamente expresiva de los valores de la nueva sociedad industrial. (Solá Morales. Texto de
“Los Ensanches”)
España 1854-1868: Durante los quince años que transcurren desde el ascenso de los liberales
al poder (ODONELL, Julio 1854) y hasta la revolución popular (“LA GLORIOSA” de 1868) va a
darse en España una de las experiencias más peculiares del urbanismo del siglo XIX, y que
conferirá al proceso de urbanización, unas formas originales bien distintas de las formas de
crecimiento de las ciudades del norte de Europa, que fueron los ENSANCHES.
De hecho cuatro acontecimientos de importancia capital, tendrán lugar en este período,
cuatro experiencias interrelacionadas mutuamente que dan una visión general de una época
con un gran interés en la teoría y en la práctica por los problemas de planeamiento urbano y
por su resolución.
1- Cerdá y el concurso de proyectos de Ensanche de Barcelona.
2- Publicación de la “Teoría General de la Urbanización”
3- Leyes de Ensanche de 1861 y de 1864.
4- Proyectos de ensanches de Madrid y otras ciudades españolas.
Fueron unos acontecimientos de tanta significación, uno a uno, que han de ser incluidos en
la historia del urbanismo europeo. (Solá Morales “Los Ensanches”).
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Idelfonso Cerdá. Reflexión y sistematización de la ciudad. la “teoría general
de la urbanización”
Es el primer tratado moderno del urbanismo. Desde 1856 hasta su publicación en 1867,
Cerdá trabaja en la preparación del texto de su “TEORÍA GENERAL DE LA URBANIZACIÓN”,
primer tratado moderno del urbanismo, donde el crecimiento urbano se observa como un
proceso continuo (urbanización) y el planeamiento como una aplicación racional de análisis
científicos
- Soluciones técnicas de circulación.
- Soluciones higiénicas para el alojamiento viviendas.
- Subdivisión racional del terreno
- Estadística de las necesidades sociales.
Es importante conocer al menos la significación del trabajo de Cerdá como un origen del
“PLANEAMIENTO URBANO MODERNO” y para ello vamos a analizar brevemente los
componentes principales de su teoría...
Siguiendo el diagrama, podemos ver tres partes importantes en el texto teórico de Cerdá
volumen primero. (Texto de M. Domingo).
A.- Discusión histórica de las formas sociales y económicas de urbanización, llegando a la
definición de la urbe moderna como un producto: “de la forma de urbanización
heterogéneamente combinaba”. libros 1 y 2. Esta es según M. Solá Morales la parte más frívola
e infundada del tratado.
B.- Una distinción estructural de las partes de la ciudad moderna. CAMPO- SUBURBIONÚCLEO URBANO. Sus interrelaciones mutuas y un análisis específico de los elementos del
núcleo urbano en particular:
La definición de solar, edificio viviendas, como elementos secundarios, separados de los
elementos primarios, que considera los medios de comunicación.
Y especialmente la distinción entre “vías e intervías” que son para Cerdá, los elementos
PRIMARIOS DEL NÚCLEO URBANO. Esta es para M. Sola Morales quizá la parte más innovadora y
de mayor alcance del trabajo de Cerdá. Libro III.
C.- La justificación de las formas urbanas históricas como efecto de los cambios de la
locomoción. Libro IV. Esta parte la visión crítica y más repetida del pensamiento de Cerdá, y su
obsesión de la introducción del ferrocarril en el funcionamiento cotidiano de la ciudad.
La legislación de Ensanche y mejora de las poblaciones
En e 1861, empieza en el parlamento la discusión acerca de un anteproyecto de una Ley
General de Planeamiento (Ley de Ensanche de 1861) de Posada Herrera muy completa: de
reforma, saneamiento, Ensanche y mejora con instrumentos jurídicos.
Esta ley extendía a toda España las experiencias de los proyectos de ensanche de
Barcelona de 1859 y de Madrid 1860, elogiosamente recibida en los ámbitos científicos y
profesionales, pero que los propietarios del suelo presentaron una radical y tenaz oposición.
El debate político continúa hasta 1864 con la aprobación de una nueva ley disminuida y
sectorial que ha sido reducida a sólo ocho artículos. Ley de bases:
- Ley de ensanche de las poblaciones de 1864
- Reglamento para su ejecución de 1867
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La Ley de Ensanche de 1861 fue siguiendo muy de cerca las diferentes soluciones
planteadas por Cerdá y su plan de Ensanche para Barcelona. Así muchos de estos instrumentos
de planeamiento que ya se utilizaban en normas municipales, las leyes de Ensanche los
elevaron al nivel de Administración Estatal.
Estas leyes supusieron para las ciudades españolas un nivel de normativa máximo y una
clara intención de desarrollo. Su contenido:
- Las obras de extensión o ensanche se declararon de utilidad pública.
- Ello implicaba la validez de las expropiaciones para estos planes de ensanche.
- La cesión obligatoria del derecho de viales.
- La reparcelación de las propiedades.
- Fijar la anchura de las calles y alturas reguladoras de los edificios.
- Compensaciones de terrenos.
- Cambios de alineaciones.
- Ordenanzas formales de los edificios.
El concurso del ensanche de Barcelona. Valoración y contraste de las
diferentes soluciones
Es sabido que el “proyecto de Ensanche y reforma de Barcelona” de Cerdá fue impuesto
definitivamente por la Real Orden 31 de mayo d 1860. Esta fecha fue el final de una etapa
anterior, la de los PROYECTOS DE ENSANCHE que había llenado de ideas urbanísticas las
preocupaciones intelectuales y las maniobras políticas de los anteriores diez años de la vida
barcelonesa.
Desde que en 1853 se encarga el levantamiento topográfico del llano barcelonés, se
suceden una serie de proyectos alternativos, que comparados
con el definitivo de Cerdá, pueden ayudar a comprender mucho mejor, por diferencia, la
importancia teórica de este y su significado social y político.
Y como el valor progresivo del proyecto de Cerdá estriba precisamente en la autonomía
teórica de su propuesta.
Propuesta de Ensanche anteriores al concurso:
José M.PLANAS i COMPE. 1847.
Mezquina propuesta militar de ampliación del baluarte de talleres.
GARRIGA Y ROCA 1857
Encargado por sorteo entre los arquitectos municipales. Se trata de una propuesta modesta
que se limita a ordenar entre el casco y Gracia una cuadrícula de pocas piezas grandes (200 x
140 m), dispuestas cada ocho de ellas alrededor de una plaza.
En tanto que es unidad cerrada en sí misma, y por su tamaño y colocación se diría que es
una duplicación del casco antiguo, una segunda Barcelona con resonancias barrocas en su
concepción y trazado.
Tan correcto es el plano en su ajuste a la topografía, en el dimensionado de sus manzanas y
de sus calles, que sin duda hubiera sido, de realizarse, una bella pieza de arquitectura. Pero
llegaba con un siglo de retraso.
ROVIRA Y TRIAS.- Proyecto ganador del concurso.
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En 1859, ROVIRA Y TRIAS arquitecto municipal, gana el concurso de planes de ensanche,
con el proyecto que había de ser bandera del Ayuntamiento en su enfrentamiento con el
proyecto de Cerdá, impuesto desde el Ministerio al ayuntamiento.
El proyecto de Rovira, de escala y ambición ya notables, se monta como una malla circular
de manzanas rectangulares, agrupadas en un SISTEMA RADIAL DE EJES, que desde el casco
antiguo y por todo el llano barcelonés, unen la ciudad central respectivamente con SANTS,
GRACIA, HORTA, EL CLOT, Y SANT ANDREU, LA LLACUNA y con ICARIA.
Entre todos ellos, el eje central del paseo de Gracia preside totalmente la ordenación y
aparece ya preeminente el tema de la plaza de Cataluña, como punto clave.
La naturaleza de este plan, es mucho más moderna, y es integradora en cuanto apunta
directamente a la asimilación funcional de los distintos núcleos satélites, que son reconocidos y
consagrados en está función de dependencia.
En la forma de su trazado y de sus edificaciones, el proyecto de Rovira puede entenderse
análogo a operaciones contemporáneas como el “RING” de Viena. En el fondo, contiene ya
un verdadero esquema comarcal centralista.
J. FONTSERÉ.- Accésit del concurso.
Es el más ecléctico y realista en su adaptación. Se propone como un esquema de
ensamblaje de los cinco grandes núcleos existentes: SANTS, SARRIÁ, GRACIA, SANT ANDREU Y
BARCELONA, sobre el esquema de una gran cruz central, dos ejes ortogonales, reforzados por
sus diagonales.
El énfasis en la articulación de las varias tramas preexistentes es todavía más decisivo que en
el proyecto de Rovira y Trias. Quizá también por lo deficiente de su desarrollo, de técnica de
dibujo de jardinería, acaba apareciendo como un “damero” caótico de ejes y espacios
casuísticamente conjuntados.
SOLER Y GLORIA.- Accésit del concurso.
Propuso un sistema de crecimiento claramente basado en las dos grandes directrices
territoriales: a Francia y a Madrid
Estratos directrices dominantes, soportan sendas cuadrículas ortogonales una de las cuales
la Oeste-Este llega incluso a partir el casco antiguo, introduciéndose hasta la plaza del Palacio.
Es una idea industrial de ciudad, donde la ampliación del puerto situado entre Montjuic y el
Raval se toma como el elemento primario.
A partir de los ejes dominantes que determina, van jerarquizándose los núcleos del barrio y
vías secundarias en una extensión ilimitada. Así pues, en el enfoque territorial, podría
entenderse esta propuesta como idea igual pero exactamente inversa a la del proyecto de
Garriga y Roca.
LA LÓGICA DE CERDÁ. Proyecto de Ensanche de 1959
Frente a estos proyectos, la aprobación en 1960 del proyecto de Cerdá, supone en cambio
la de un proyecto que no tiene más lógica que la suya propia.
Ni la idea de integración supramunicipal, de Rovira y de Fontsé, ni la imagen de los ejes
industriales de Soler y Gloria, ni la simple extensión de Garriga, (criterios políticos, en la base de
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Los posibles intereses litigados por el plan) serán reconocidos como tales, en el proyecto de
Cerdá.
Al contrario, la referencia tan sólo a su razonamiento interno (Teoría General de la
Urbanización), a la definición de vías e intervías, la estructuración comarcal y
regional de vialidad, son los que definen el trazado reticular que, de modo autónomo y
poderoso se implanta sobre el territorio.
Malla, que conduce a la ISOTROPÍA IGUALITARIA de la cuadrícula ilimitada sin jerarquías, ni
periferias.
A destacar en el proyecto de Ensanche de Cerdá
1.
La escala y el rigor del Plan Cerdá, que propone un área diez veces mayor que la
ciudad histórica de 300 Ha, frente a las 2.700 Ha, del ensanche de Cerdá.
2.
Ordenado a través de una parrilla, de un sistema de anchas calles ortogonales.
3.
Calles de capacidad de crecimiento ilimitado que isotropía de conectividad.
4.
Diseña soluciones de propiedad de vías para casos de conflictos propiedad
terrenos.
5.
Ofrece un programa completo de actuación a través de comisiones de desarrollo.
Con propietarios de terrenos participando en la dirección y financiación de las tareas de
extensión de la ciudad y con sus relativas cargas y beneficios.
Otros ensanches de ciudades españolas:
Con el ejemplo del Ensanche de Barcelona, tomaron cuerpo gran número de planes de
Ensanche. Madrid 1860, Bilbao 1863, San Sebastián 1864, Sabadell 1865, Elx 1866, Valencia 1884.
De esta manera, esta tendencia produjo un nuevo paisaje urbano espacial en las ciudades
españolas, con ensanches, que perduran hasta hoy como modelos de rigor y coherencia.
Las oportunidades arquitectónicas en estas ciudades se acreditaron como muy ricas y
muchas de estos ensanches aparecen hoy como piezas excelentes de urbanismo, dentro de
las más originales en toda la historia española del planeamiento urbano.
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TEMA 3.2. LOS ENSANCHES EN LA COMUNIDAD VALENCIANA
3.2.1. LA CIUDAD FRENTE AL TERRITORIO: EL CASO DE VALENCIA
Los últimos veinte años del siglo XIX, suponen para la ciudad de Valencia un cambio
cualitativo radical en la concepción de la ciudad.
A.- Significan pasar de una práctica urbanística sujeta a oportunidades circunstanciales:
desamortización, crecimientos extremos, Arrabales... etc.
B.- A una práctica de la ciudad pensada y proyectada.
El punto de ruptura del modelo cerrado de ciudad y su posible crecimiento está ligado al
derribo de las murallas de 1865. Con ello se cierra el ciclo histórico del desarrollo intramuros de
Valencia.
La discusión de la idea de ciudad se plantea tardíamente en el caso de Valencia, más allá
de su crecimiento como continuo edificado. Los elementos que sustentan esta discusión están
ligados a la idea de conexión o incorporación de los núcleos periféricos existentes alrededor de
la ciudad.
Las opciones básicas son:
- Crecimiento por anexión de los municipios vecinos.
- Crecimiento por extensión continua edificados. Ensanches.
- Crecimiento por enlace con los núcleos de la periferia.
CRECIMIENTO POR ANEXIÓN: UNA EXPANSIÓN VIRTUAL
La incorporación a la ciudad central de los municipios limítrofes es una fórmula que permita
asegurar la acción del ayuntamiento para ordenar y organizar el crecimiento ampliado del
territorio en el que se incluyan poblaciones cuya expansión está influida por la ciudad de
Valencia.
Patraix 1870
Beniferri 1872
Benicalap
Ruzafa
1872
1872
Pinedo
1872
El Palmar
1872
Oliveral
Castellar
Font san Lluis 1872
Font d´Encorts 1872
Benimamet
1882
Rascanya
1882
1872 Orriols
1872 Benimaclet
Borbotó
1888
Carpesa
1888
1882
1882
1897 Vilanova del Grao y Poble Nou (Cabanyal, Canyamelar, Cap de França).
1898 Massarrotjos 1900 Benifarig.
CRECIMIENTO POR ENLACE. CONSECUENCIAS ESTRUCTURALES
La consolidación de las vías radiales que unen la ciudad con estos municipios surge como
una necesidad lógica como ocurrió con el “Camino de Jesús” que une Valencia con Patraix.
Las distintas opciones de crecimiento no son totalmente independientes: Paseo de Valencia
al mar es un proyecto de 1885. Anexión de Vilanova del Grao 1895. Podemos deducir que la
anexión es consecuencia más que motor.
En estos años se produjo un crecimiento virtual de la población de Valencia que pasó de
107.703 habitantes en 1860 a 224.839 en 1900. Un incremento del 100%.
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3.2.2. LA EXTENSIÓN DE LA CIUDAD ANTIGUA
Crecimiento por yuxtaposición. Valencia: el Ensanche de Monleón, Calvo y
Sancho de 1858
Es el último episodio de un proyecto clásico, tradicional, en línea de las academias de bellas
artes. Corresponde a un ciclo de desarrollo anterior, que va de 1800 hasta 1880.
El Ensanche propuesto por Monleón, Calvo y Sancho en 1858, suponía la yuxtaposición de
barrios extramuros que reconocían la situación de la ciudad construida hasta ese momento y
hacían corresponder el crecimiento con los barrios intramuros a él conectados, sin entrar a
criticar el modelo de ciudad cerrada.
La propuesta se concibe como un nuevo recinto amurallado, conservando la fortificación
anterior y añadiendo una nueva muralla. Sus características morfológicas lo alejan del modelo
definido por Cerdá en 1859, y para E. Giménez “este plan corresponde a la aplicación de las
tradiciones clásica y barroca” en las transformaciones urbanas de la ciudad antigua, de la
mano de arquitectos ligados a la academia de San Carlos.
Las barriadas extramuros al Oeste
BARRIO DE SANT Y VICENT DE LA ROQUETA 1875
Situado entre la línea del ferrocarril y la calle San Vicente extramuros y la Ronda.
Su trazado aprobado en 1825 conservaba los criterios compositivos del proyecto Monleón,
Sancho y Calvo, pero cambiaba la forma de la plaza e incrementaba el tamaño de las
manzanas, e incorporaba las alineaciones de la Ronda. Los edificios son sólo “casas de renta”
de las plantas.
BARRIO DE CERVERÓ 1876
Situado entre la calle San Vicente y el Camino de Jesús o del cementerio. Su trazado no se
relaciona para nada con el vecino de San Vicente pese a su aprobación un año después.
Tampoco procede de la alineación del plan de 1958 que había hecho caso omiso del camino
de Jesús. Formado por cuatro manzanas de “casas modestas de renta” de tres o cuatro pisos.
BARRIO DE MORET 1875
Se planificó en el huerto Moret, entre el camino viejo a Torrent y la calle Lepanto. Es el más
antiguo y el que menos se adaptaba al plan de 1958. La antigua bifurcación del camino de
“arrancapinos” es ahora el eje generador de la trama. Barrio eminentemente obrero con casas
adosadas de dos plantas y casas entre medianeras.
BARRIOS DE SAN FELIPE Y QUEMADERO 1870, 1877, 1879
El primero entre la calle Lepanto y la calle Quart. El segundo entre la calle Quart y el paseo
de la Petxina. Engloba: Jardín botánico, matadero, Asilo San Juan Bautista, y convento Coprus
Christi. Los propietarios promovieron planos de alineaciones que fueron aprobados
conjuntamente en 1879.
Trazado totalmente distinto al plan del 58. Reforzaba el carácter de cada barrio pequeñas
manzanas en San Felipe y grandes en Quemadero. Edificios surgidos acordes a la zona oeste, o
sea” casas de renta”.
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Trazados ferroviarios e invariantes estructurales del ensanche
Las infraestructuras ferroviarias que se construyen en esta época provocan una
reestructuración del territorio peri-urbano: Tendido ferroviario, puerto comercial y red de
caminos que garantizan su accesibilidad.
La base agrícola de la producción influía en la evolución urbana por su autonomía:
- Se trata de llevar mercancías del entorno metropolitano al puerto de la ciudad.
- Se trata también del acceso a la Ciudad para compras de la población.
- Fomenta el desarrollo de la residencia secundaria en los límites del territorio del área
urbana.
Tranvías urbanos - sociedad fundada en 1885. Línea 1889 Valencia - Godella
Ferrocarril FEVE 1891 Valencia Bétera. Electrificado en 1918.
FEVE 1887: Valencia Lliria por Paterna. Valencia a Rafelbuñol.- Valencia al Grao.
Destinado fundamentalmente al tráfico de mercancías hacia el puerto.
FEVE 1893: Valencia Villanueva de Castellón comunicando Torrent con Valencia.
RENFE 1893 Valencia Madrid por Almansa(1987 por Utiel) cercanías
RENFE 1882 Valencia Barcelona y 1902 Valencia a Aragón por Sagunto.
3.2.3 EL ENSANCHE DE 1884 DE CALVO, FERRER Y ARNAU
La organización del trazado de las vías del ensanche al sureste
El barrio denominado zona de Colón, tenía aprobadas únicamente las alineaciones de las
calles Colón y Ruzafa. Ambas aprobadas mediante proyectos puntuales de los arquitectos
municipales: “rectificación de líneas en el camino de ronda entre los puertas de Ruzafa y la del
Mar”. Actas de 1875.
Desde febrero de 1878 quedaron fijadas las definitivas alineaciones del espacio limitado por
el llano del remedio, y las calles de Colón Ruzafa y Puerto. El hecho de que estas alineaciones
no fueran aprobadas hasta 1887, y de que la concesión de las licencias se aplazara a este año,
no impidió que se fueran levantando las construcciones solicitadas en las calle de Colón y
Ruzafa primero y llegó en la calle del Puerto, Hernán Cortés, Pizarro e Isabel la católica.
El trazado de este barrio había recogido casi textualmente los trazos del proyecto de 1858,
es decir la vía principal, la calle Puerto (hoy Cirilo Amorós). La Diagonal (calle Sorní) y la plaza
semicircular o entrada principal a la ciudad situada frente al puente del Mar.
En cambio en la parte central, la ordenación había sido modificada en su totalidad para
eliminar la gran plaza circular y sus diagonales y al objeto de diseñar la manzana según criterios
homogéneos y racionales.
El tipo de residencias levantadas en esos años corresponde a” casas de recreo” de
“unifamiliares” de una y dos plantas, viviendas acomodadas de varios pisos estratificados
socialmente y “casas de renta”.
La calle Cirilo Amorós, antes calle Puerto.
Tuvo una función centralizadora y rectora de todo el sistema urbano del primer Ensanche.
Ancho de 16 metros y muy proporcionada al urbanismo local.
Traza: definida recta entre el camino de Ruzafa y el puente del Mar. Edificios de tres y cuatro
plantas como algunas “villas urbanas”, con chaflanes y edificios singulares. Mercado e iglesias y
al final un tridente barroco centrado en la plaza semicircular del puente del Mar. Constituye el
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eje de primer ensanche de Valencia y realmente le da el carácter tan particular a su ambiente.
Modelo generador del segundo Ensanche.
El trazado de grandes vías como cruz generadora de retícula
Proceso de gestación de Ensanche de 1884. Obligado por Leyes de ensanches de 18611876. El plano topográfico del ejército, de la ciudad de Valencia de 1882, confirma que la zona
del primer Ensanche estaba construida entre 1879 y 1882 en un 30%.
Además el programa municipal para la formación del proyecto de Ensanche de Valencia
de 1883 sólo deja a los autores del plan la posibilidad de trazar las grandes vías y eso sólo
dentro de unos escritos específicos. También quería respetar todas las preexistencias, incluso
caminos.
Concurso de 1884: Ganado por los arquitectos municipales Calvo, Ferrer y Arnau. Aprobado
por Real decreto en 1887. El Ensanche ya era legal.
Trazado: análisis del mismo: diferencias entre zona Colón y zona Quart. Situación de la Gran
Vía, entre el cruce con Ruzafa y los cuarteles militares del río.
Manzanas: edificables en 75 %. 25 %de patio de manzana en cada solar. Dos y tres plantas.
Equipamientos: austero, sólo un pequeño mercado. Carece de parques.
Población: 40.000 habitantes, una tercera parte de los 120.000 habitantes de la población
existente.
Infraestructuras: minuciosamente estudiadas: agua, alcantarillado, afirmado de calles,
fuentes públicas, alumbrado de gas. Con todos sus dimensionados y distribuciones pertinentes.
VALORACIÓN:
Cualquier proyecto que se plantea la ampliación de la ciudad antigua exige una discusión
acerca del valor estructurante del crecimiento que propone, muy en línea de los nuevos
planteamientos cientifístas y pragmáticos que se daban en Europa a mediados del siglo XIX.
A esto debe añadirse el contexto del concurso, que induce en su programa a atender todas
las exigencias y deseos del Ayuntamiento, pero también a reflejar un SOPORTE CIENTÍFICO QUE
DÉ VALIDEZ AL PROYECTO.
En la memoria se refleja la filosofía positivista decimonónica que interpreta el Ensanche
como solución al problema de alojamiento y a la vez, como estructurador del territorio a través
de la disposición y jerarquía de las vías, esto ya es mera trascripción del ideario de Cerdá. Por
ello la regularidad e isomorfismo de la trama son exigencia del concurso y sólo queda por
concretar el señalamiento de los bulevares, las GRANDES VÍAS.
LAS TRAZAS DEL TERRITORIO: 2 MODELOS, 2 INTERPRETACIONES: ANULAR Y RETICULAR
Modelo anular: A propósito de la indicación de la memoria del plan de finalizar el Ensanche
con otro “bulevar situado a conveniente distancia” como límite de la extensión de la retícula, y
la denominación de estos bulevares como “Grandes Vías” de circunvalación, induce a pensar
que en un modelo anular de Ciudad.
Para J.L. Piñón, la aparente indicación de una estructura viaria ANULAR, apoya la
interpretación de un modelo radiocéntrico. Y coincidirá así con la propuesta de Monleón
Calvo y Sancho de 1958.
Modelo reticular: La propuesta de Calvo Ferreres y Arnau de 1884 parece orientarse hacia
un sistema de extensión de geometría rígida una vez resuelto el acuerdo de la poligonal de la
Ronda con los ejes de las grandes vías.
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Es por ello que el sistema propuesto en el Ensanche del 1884 es una RETÍCULA
JERARQUIZADA, en lo que los bulevares, lejos reconstituir un anillo perimetral, se entienden
como ejes generadores prolongables indefinidamente.
Esta posibilidad se confirmará con la ampliación del Ensanche realizada por Mora en 1907, y
constituirá el “Leitmotir” de las propuestas de Avenida realizadas en los años veinte
prolongando estos ejes.
Este razonamiento conduce a la paradoja de considerar a la vez Las grandes vías como ejes
de retícula y como segmentos de una poligonal envolvente. Esta cuestión se puede
argumentar, a favor o en contra. Pero la interpretación como poligonal envolvente es
coherente con los proyectos posteriores al Ensanche de 1884.
Grandes Vías como paseo y como camino de tránsitos (vía de tráfico: circulación), esto es
como bulevares pues su condición esencial es el paseo y la circunstancial el camino, hasta que
se trace otra ronda en el límite del nuevo crecimiento.
Sección: Aceras de 4 m. paso de carruajes 9 m. 9 m y Paseo central 24 metros.
3.2.4. EL ENSANCHE DE MORA DE 1907
La definición del modelo radiocéntrico. El proyecto de Meseguer para el
camino de tránsitos 1891
La necesaria separación entre tráfico urbano y tránsito hacia el puerto será formulada por
Casimiro Meseguer mediante una vía específica para mercancías, en octubre de 1891. Es el
proyecto del CAMINO DE TRÁNSITOS. Función fiscal: “consumos” control de mercancías. Ancho
de 10 m y con llantas metálicas para carros.
La propuesta sigue el criterio enunciado ya en el plan de Ensanche de 1884 de trazar viales
paralelos a las grandes vías para la extensión de la ciudad en los terrenos intermedios. Proyecto
de ejecución de 1893.
Años después en 1896 se aprueba el trazado complementario más allá del río terminando
definir una ENVOLVENTE ANULAR de Los crecimiento de la ciudad. La configuración de un
esquema radial se hace patente en la memoria, que describe la situación de caminos al norte
del río.
CONTRADICCIONES:
- La lógica aplicada al proyecto, debía hacer que el Camino de Tránsitos había de
transcurrir paralelo al Paseo del Mar al norte, probablemente a la altura del ferrocarril del Grau.
- Desacuerdo con la rotonda del paseo al mar.
- Cinco años después en 1896 se inaugura la estación y vías de Aragón.
Casi perpendiculares al paseo, modificar el esquema de transversales.
CONCLUSIÓN:
El desacuerdo entre los viarios soporte del crecimiento, los de rango territorial y sobre todo
las líneas férreas, tendrá aquí un llamativo ejemplo. Esto y las vicisitudes de la estación del
Norte, constituyen los NUDOS GORDIANOS, que han impedido la clarificación de la ESTRUCTURA
URBANA MODERNA DE VALENCIA.
Por la falta de acuerdo entre tendido de ferrocarriles con los trazos del viario principal
soporte del crecimiento urbano.
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Se apuesta por un MODELO ANULAR, distinto del anunciado por Paseo al Mar y por el
primer Ensanche. Se confirma así una “idea de ciudad” que crece por colmatación del
territorio, sucesivamente aprisionado en trazados concéntricos, cuyo corolario es el
reforzamiento del núcleo histórico como lugar central.
La ciudad centrípeta. La propuesta de Mora 1907
Es la afirmación de la centralidad, urbanística, atribuida a la ciudad antigua asegurando
con ello que la corona en derredor suyo será el ámbito donde se producirá el crecimiento. De
ahí que hablamos de Ciudad centrípeta, como expresión más ajustada a esta etapa.
Iniciativa Ayuntamiento de Valencia. En 1907 se encargó a Pichó y Mora, ingeniero y
arquitecto municipal. Mora comienza su trabajo con la justificación de la vialidad anular y
radial como esquema básico aplicable a Valencia, por su red viaria radial en el entorno de la
ciudad.
Reconocer en el entorno de la ciudad una estructura de radio-céntrica era bien fácil, e
imposible de ignorar la disposición de los núcleos urbanos en el resto del término.
La propuesta de Mora, traduce una división radical entre campo y ciudad. El borde exterior
es un borde artificial: la línea virtual que señala la mediana de la última calle. Además el
Ensanche de 1907 se confirma como “corona anular” alrededor de la ciudad antigua,
convertida en centro del conjunto urbano.
El tratamiento uniforme a de las áreas edificables garantizaba el acuerdo en la gestión y la
aprobación por la comisión de Ensanche con representación de los propietarios.
Sectores meridionales: extensión del viario del Ensanche de 1884 asumiendo los caminos
existentes en el oeste.
Sectores septentrionales: El acuerdo de tramas planteaba más problemas.
- Retícula con orientación Sur-Norte. El Paseo al Mar condiciona su retícula.
- En sectores intermedios la retícula gira acomodándose al Camino Tránsitos.
- Dos trazas diagonales no tienen precedentes: Avenida del Reino de Valencia, al sur y
Diagonal al norte: actual ejes Reus-Ruaya.
- Continuidad de las Grandes Vías con plaza 200 x 200 en su intersección.
La contracción del Ensanche. La reforma de 1924
La estrategia del Ensanche de 1907 se mostrará equivocada. Provoca escasez de terrenos
baratos para usos industriales más allá de la corona de Tránsitos, así como para iniciativas de
“casas baratas” que se estimulaban oficialmente desde la ley de 1911.
Reconociendo esta situación el plano se contrae y modifica. En 1924 Mora dibuja un nuevo
plano en el que se suprimen las hileras de manzanas más allá de la corona de Tránsitos. Y
añade la zona universitaria en el paseo al mar.
Los ensanches se muestran incapaces de resolver el problema de la urbanización del
extrarradio producido por el flujo masivo de inmigración desde áreas rurales a la ciudad,
estimulados por el rápido desarrollo industrial.
Las postrimerías de un orden. La propuesta de Goerlich de 1939
En 1939 se vuelve a plantear una modificación del plano de Ensanche de 1924. Es elaborada
por Javier Goerlich que ya había realizado en 1928 la reforma interior del casco antiguo y de la
Plaza del Ayuntamiento.
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Es un resumen de los esfuerzos parciales, de viviendas y de ferrocarril que no refleja sino la
crisis de la idea de Ciudad definida en el último tercio del siglo XIX.
Modificaciones puntuales, fragmentación, crecimiento en la periferia urbana y nuevas
propuestas de reordenación ferroviaria.
.
Propuesta de Picho de 1934: TRES NUEVAS ESTACIONES DE VÍA ANCHA. Al sur, al norte y este
junto al puerto. Unidas en subterráneo por las Grandes Vías. Ferrocarril de vía estrecha por
debajo del casco histórico. Suprimir todas las demás estaciones absorbidas por el crecimiento
urbano. Proyecto de traslación de la estación de Valencia del ingeniero Vicente Sala 1898.
3.2.5. LOS OTROS ENSANCHES
El barrio de Benalúa de Alicante
Propuesta higienista modélica del urbanismo de finales del siglo XIX.
Localización: zona occidental de Alicante, 152.826 m2 de terreno en llano del Espartal en
donde se edifica sobre 37,440 m2 208 viviendas acogidas a la ley de “casas baratas”.
Arquitecto Guardiola y Picó 1884
Trazado geométrico del barrio
Tipo lógicamente: se inserta en el urbanismo de cuadrícula típico de Ensanche. Es de un rigor
geométrico absoluto: calles N-S de 15 m anchas aceras y árboles. Calles E-O de 10 m aceras
mínimas. Manzanas: rectangulares 100 x 40m. Esquinas a 45° de 5 m. 22 casas x 2 plantas = 44
viviendas. Densidad 88 viviendas/ Ha.
Lugar de uso público: plaza ajardinada según técnica “Square” inglés que sustituye una
manzana por un jardín, sin alterar trama urbana y viaria. Equipo urbano completo: gas,
alumbrado, Mercado de Abastos,” tranvía mular a Alicante”. Dotaciones escolares, Iglesias,
teatro etc.
Comentarios del plan
Retícula limitada por cuatro vías de jerarquía superior. En interior del barrio, calles
jerarquizadas N-S las de mayor ancho. Pero como está integrado en Ensanche de Alicante,
ahora es zona de paso hacia el oeste encajonado entre vías del tren y el mar.
El barrio de Benalúa se inscribe en la corriente higienista de teóricos del siglo XIX.
Situado en altiplano, lejos de la ciudad, próximo al mar, con densidad baja. Se propugnan
las mejores condiciones de habitabilidad e higiénicas de la ciudad. Creación de una plaza,
plantación de 700 árboles en las calles... integración social. Todo ello indica la pretensión de
dar nueva imagen distinta a otros barrios.
El Ensanche de Alicante de González Altés 1897
Localización: oeste y norte del casco tradicional de la ciudad.
En el siglo XIX primera década se completa el sistema defensivo militar.
Plano geométrico: 1849-1853. Desdibujado por Guardiola Pico en el 1899.
Derribo de las murallas: 1858 – 69, proceso difícil puesto que Alicante era una plaza fuerte
(militar). Clave para el desarrollo urbano. Supone el paso de la ciudad tradicional y limitada por
murallas a Ciudad moderna.
Ley 1867 Ensanche: 1887 Concurso del Ayuntamiento: ganado por los arquitectos Guardiola
y Pico y González Altés.
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La planimetría del proyecto de González Altés reproduce una tipología de calles
ortogonales entre sí, manzanas rectangulares, no todas idénticas. Calles jerarquizadas: viario
principal calles absolutamente especializadas.
Ejes N-S: Calles Gadea, Soto y Marva. 40 m. Ejes: E-O: Calles Alfonso el Sabio y Mola.
Tangentes a muralla. Plaza Circular a 150 m. Diagonal: sobre la antigua Alameda de San
Francisco.
Avenida Oscar Esplá: sobre Barranco San Blas, desviado. Permite el enlace del ferrocarril con
el puerto. Ronda: trazado muy quebrado, ancho insuficiente, mal articulado. Termina mal en la
plaza de España, aún hoy no resuelto.
Dotaciones: Es sólo un plan de alineaciones, y no reflejan dotaciones. Plazas ajardinadas
(Benalúa) Séneca y Balmes. Mercado y estación de autobuses.
CRÍTICA: primero su reducida dimensión, segundo su propio trazado geométrico.
Formalmente se inspira en Cerdá pero no profundiza tanto, como aquel. Sin dotaciones,
manzanas sin patio colectivo y pequeñas. No se limitaba el fondo edificable, ni se utilizaba
vivienda con calidad de exterior. Desidia Municipal.
Los otros Ensanches españoles
Madrid: Ingeniero de Caminos Carlos Castro, amigo y colega de Cerdá.
ideológica Escuelas I.I.C.C. y Ministerio Obras Públicas.
Correspondencia
San Sebastián: Concurso ganado por el arquitecto Antonio Cortazar. En la memoria del
concurso remite al de Barcelona.
Bilbao: Primer proyecto de Armando Lázaro Ingeniero Civil Próximo a Cerdá.
Pablo de Alzada, ingeniero civil preparó una nueva versión en 1866 con el
Achucarro.
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arquitecto
TEMA 3.3. LA MORFOLOGÍA DEL ENSANCHE
3.3.1. EL ENSANCHE DE BARCELONA COMO MODELO
PROYECTO DE ENSANCHE DE 1859. PROPUESTA DE FUNDACIÓN DE UNA NUEVA CIUDAD
El conocimiento del territorio real, que era para Cerdá la condición primera y obligatoria
para la elaboración de toda nueva propuesta para Barcelona. Por eso, el plano topográfico
de 1855, de la “Plana Barcelona” fue el primer paso imprescindible para el conocimiento
exacto del nuevo espacio que era necesario urbanizar.
Las servidumbres militares del área batida por el tiro de cañón de las murallas de Barcelona
1,253 m (donde estaba prohibido construir) son la justificación del gran vacío existente
alrededor de la ciudad.
Delante la ciudad, colmatada y cercada, el entorno inmediato libre de edificaciones y
cultivado agrícolamente, aparece solamente atravesado por caminos y arroyos. Todo ello es
inventariado por Cerdá.
ANTECEDENTES, ESTUDIOS PREVIOS DE 1855
Cerdá es uno de los primeros tratadistas del urbanismo en reivindicar la “salubridad” de las
viviendas de manera radical y efectiva, como condición primera a satisfacer en la creación de
la “nueva ciudad industrial”.
El planteamiento HIGIENISTA será el pensamiento rector que le permitirá emprender un
análisis a fondo de la situación del parque de viviendas de Barcelona.
Así comienza la investigación del establecimiento de la ciudad a partir de su célula
compositiva: La casa o “urbe mínima” como el mismo Cerdá la denomina.
No acepta la tipología de “casa de vecinos” y “casa de renta” que ha sido la evolución de
la casa artesana desde el último tercio del siglo XVIII al inicio de la revolución industrial, y
propone
dos
modalidades
básicas:
- LA CASA BURGUESA: 4 tipos: aislada, pareadas, palacio y casa “entremitgeres”.
- LA CASA OBRERA: un tipo: galería de patio como “corralas”
Ejercicios de combinatoria formando diversas configuraciones de “illes”, dan por resultado
“TROZOS DE CIUDAD”.
EL PLAN DE CERDÁ DE 1859. MORFOLOGÍA VÍA E INTERVÍA
El plano se articula sobre una malla ortogonal, la “Urdiumbre” paralela al mar y la “Trama”
perpendicular a esta, “letras y números” se emplean para identificarlas.
Con dimensiones de 113 x 113, que organizan un sistema viario de calles de 20 m y unas
intervías cada 113 x 113, se forman verdaderas manzanas edificables con chaflanes formados
por ángulos a 45° y de 20 metros de lado. Las “intervías” son una “Ciudad dentro de Ciudad”:
“microcosmos” completo, conectado al sistema viario.
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Podría parecer el acostumbrado Plan Ortogonal de ampliación de una gran ciudad en la
época capitalista, relacionado en la morfología de base con los antiguos planos de fundación
de ciudades de los españoles en América latina (ordenanzas de Felipe II). Como el plano inicial
de Buenos Aires.
Sin embargó, no es exactamente así. Puesto que Cerdá formula una “teoría de la vialidad”.
Analiza los diversos tipos de recorridos en una calle para llegar a determinar la forma de la
“sección tipo” de la calle y del Cruce-tipo y los clasifica:
Peatonal - lenta (cargado) rápida (descargado), ecuestre. Sobre ruedas, carros de carga y
carrozas (tránsito y parada).
Instalaciones de la calle: Bancos, asientos, farolas, fuentes, árboles, reloj, etc, para que sea
un lugar de encuentros, de relación, de distracción y del comercio.
Determinación del CRUCE TIPO en FORMA Y DIMENSIÓN
Analiza a través de una serie de hipótesis 200 posibilidades de cruce entre las diversas
corrientes circulatorias. Prevé los mejores radios para cada una.
Final: calle de 20 m (10+10), chaflanes de 20 = para favorecer circulación a comercios etc.
parada de taxis.
EL MODELO DE INTERVÍA PLAN DE 1859
Cerdá en 1859 centra todos los esfuerzos
en resolver una propuesta de conjunto
perfectamente definida y acabada de cómo podía llegar a ser la nueva Barcelona. Comienza
con el reconocimiento de la cuadrícula como trazado que reúne unas ventajas de orden:
circulatorio, topológico, constructivo, jurídico y urbanístico superiores a cualquier otro trazado, y
emprende seguidamente la búsqueda de la “ILLA TIPO”.
Después de cálculos algebraicos y ensayar diversos tamaños de “ILLES” llega a la conclusión
de que la más adecuada es la que mide 113 x 113m, con calles de 20 m y con chaflanes de 20
m de anchos.
A partir de este “Modulo” extiende una red cuadricular paralela al mar, en marcada entre
Gracia, el río Besós, Montjuic y el mar.
Esta área es posible asimilarla a un gran rectángulo de 60 x 20 módulos si previamente lo
adaptamos a las preexistencias naturales, Montjuic y el Centro Histórico. Rectángulo formado
por tres cuadrados, atravesados por un eje central: la Gran Vía, cruzado en su centro por el
paseo de San Juan.
Cortando esta malla, Cerdá prevé cuatro grandes vías de comunicaciones exterior: Paralelo
(dirección a Valencia), Meridiana (a Sabadell y Tarrasa), Diagonal (relaciona todos los pueblos
del llano). Gran Vía, el eje central.
RED FERROVIARIA:
- Estación plaza Cataluña, líneas de Martorell y Sarriá.
- Estación vía Layetana: líneas de Mataró y Zaragoza.
- Línea Barcelona a Granollers, por Carlos I y calle Aragón.
Sección de las calles de 20m: 14 m peatones en aceras, (4m viandantes descargados, 3m.
para viandantes descargados), 6m transporte rodado.
REELABORACIÓN DE 1863
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Conserva: la cuadrícula y los parques urbanos y otros equipamientos.
Recompone: el tablero de ajedrez con una nueva configuración de “ILLES”
ILLES que forman rectángulos de 2, 3, 4 ó 5 ISLAS de longitud.
ILLES que forman cuadrados de cuatro islas, con bloques en L.
ILLES que forman agrupaciones complejas que forman parte de Ciudad de gran calidad
urbana.
Red ferroviaria: “eje trilineal”: Líneas de ferrocarriles, cada dos calles a lo largo: Aragón,
Mallorca y Rosellón. Paralelas al mar: que enfilan por medio de un rosario de “macro-illas”
cuadradas. Estas agrupaciones continúan acompañando al tren hasta que finaliza el eje trilineal y continúa en un solo eje ferroviario en diagonal por la meridiana.
Islas ferroviarias: Cada vía tiene cuatro líneas 2 de vía muerta al lado de los muelles de carga
y descarga de fábricas del subterráneo y 2 líneas centrales de paso.
Esta disposición del eje tri-lineal en el ensanche, donde se superpone la residencia a la
industria, con lo que se vuelve a recrear la unidad: Vivienda -trabajo.
Trazado viario, no modifica el ancho de la calle de 20 m, pero si la sección: 20m, 10 m
peatones de los cuales 5 de acera para peatones cargados ó descargados y 10 m para
tráfico rodado. Mobiliario urbano: Alcorques circulares para los árboles cada 8 m. Farolas cada
28 m. Asientos para descansar. Tratamiento del pavimento, los empedrados etc.
ORDENACIÓN DEL FERROCARRIL. El mismo de 1859 corregido y aumentado.
De la estación Plaza de Cataluña. Recoge todos los trazados ferroviarios concéntricos a
Barcelona. Otra estación junto al puerto, con líneas de Mataró y Zaragoza. Circunvalaciones al
puerto y al centro histórico por calle Aragón.
El proyecto se completaba con una red de tranvías y ferrocarriles de Vía estrecha. Sistema
Arnaux con radios de 50 m. adaptados a los chaflanes de Barcelona. Con la definición de Islas
ferroviarias, tranvías y tren vertebrado Arnaux. Cerdá consigue plenamente sus objetivos: La
urbanización y la domesticación del ferrocarril.
Las ordenanzas del Ensanche y los procesos de densificación de la manzana
Ordenanzas de parcela 1860-1890
Ocupación: 30 %.- Resto Jardín.- 70 % Altura: 16m.- PB+3P.- 20m PB + 4P
Altura interior de pisos: PB-3,88 m P. Principal -3,98m, P. 1º-3,29 m, P. 2ª- 3.10 m
Se regulan e igualmente, los vuelos de las marquesinas, balcones y molduras. Para viviendas
unifamiliares se tolera la separación de la alineación calle.
LAS PRIMERAS ORDENANZAS DE MANZANA 1891-1841.
Ocupación: 73,6 %-- con un patio central--- profundidad 28 m.
Altura: 20 m. Planta Baja más cinco plantas.
Patio central: ocupado en planta baja con altura de 4,4 m.
Vuelos: 1,5 a calles y 2m al patio central de la manzana.
En 1932 se desvirtúan estas ordenanzas al admitir y una altura de 23 m y una altura en el
patio de 5,5 m.
LAS ORDENANZAS CONGESTIVAS 1932-1975
Altura: 24,4 m. Planta Baja+7 plantas +ATICO + SOBREATICO
OCUPACIÓN: 73% y altura en patio: 5,5M.
Adquiere la forma de terminación de ZIGURAT, con tolerancia mixta de vivienda en pisos e
industria en plantas bajas.
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LA ORDENANZA DEL P.G.M. 1976
Retorna al sólido o envolvente, al modelo de las primeras ordenanzas de manzana de 1891.
Altura: 20,75 m Planta Baja + 5 PISOS. Ocupación 70 %. Profundidad 26 m. Vuelos: 1,5 a calle y
al patio.
La construcción de la manzana en el ensanche de Cerdá
Para ilustrar el momento de la eclosión de Barcelona, nada mejor que comparar dos
imágenes:
A-
El plano topográfico del llano barcelonés. B- El plan de Ensanche de Cerdá.
Refleja el paso de la vieja ciudad amurallada a la urbe industrial moderna. El plano
topográfico describe una escena urbana que ha tardado quince siglos en configurarse.
Es evidente en el 1859, Cerdá no proyecta una ampliación de la ciudad existente, sino una
nueva ciudad que es respuesta global a la ciudad existente. Una estructura urbana de
carácter lineal apoyada en una eje de crecimiento que es la Gran Vía, de 8 Km. de longitud en
la cual quedan englobadosl Barcelona antigua y los pueblos que la envuelven.
Crecimiento real diverso a lo previsto por Cerdá:
- Concentración burguesía en paseo de Gracia.
- Crecimiento distinto de los pueblos de la rodalía.
- Trazados viarios y ferroviarios.
ANÁLISIS DE LA MANZANA: Unidad constitutiva del proyecto Cerdá. Es esencial la vinculación
entre calles y edificios.
En el proyecto de 1859 se admite construir solo en dos de los cuatro lados. Las primeras
manzanas que se construyen lo hacen ya en sus cuatro lados, en pantalla edificada continua,
con privatización de espacios interiores.
La línea del contorno de la manzana constituye el límite de separación inflexible entre calles
y edificios y prevalece como principio generador de la forma urbana. Cerdá no estaba
empeñado en impedirlo.
En el proyecto de 1863: aparecen manzanas construidas a tres lados y bastantes a 4 lados.
Ejemplos: manzanas para sociedad fomento Ensanche 1863 y de José Santa Clara 1868.
Aspectos sustantivos del proyecto: relación disyuntiva entre Vías (calles) e intervías
(manzanas). Y El papel de los “cruceros” (recintos formados por cuatro chaflanes como puntos
focales de la trama.
La vía es el lugar del movimiento y para el tráfico. La intervenía ese lugar estático para el
reposo a y la domesticidad.
La forma de inserción de los tipos singulares.
Acusación insistente al Ensanche: su monotonía. Modelo de Célula o módulo elemental
repetido “Ad Infinitum”. Prototipo ciudad capital moderna.
¿Como es posible en una cuadrícula estricta, dotar de individualidad a los diversos lugares?
¿De qué modo afronta Cerdá el problema de la diferenciación formal?
1º.-Diversas agrupaciones de manzanas, pero no basta. La clave es:
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2º.-La contraposición formal entre la residencia y el edificio público.
(es un tema clásico de la formación urbana para individualizar sus partes).
Cada 25 manzanas (5x5) proyecta un edificio público. Grafismo: sin bloques y con el signo + i
es equipo social y con una M si se trata de un mercado.
Ejemplos: Mercado de San Antonio. De Rovira y Trias 1876.
Universidad literaria 1873 Elías Rogent y Amat.
La edificación en la corona edificada en periferia de la manzana permite fácilmente el
reparto del suelo en lotes proporcionales a fincas.
Residencia: tipo edificatorio: “casa de vecinos” de 2 viviendas por planta. Solar tipo de 12 x
28 metros. Solución chaflán: Casas Cerdá, Lauria - Consejo de Cierto.
DIVERSAS FORMAS DE IMPLANTACIÓN
1ª Agrupación de manzanas.
Universidad Industrial. Antigua fabrica Batlló 1870-1908. Ocupa 4 manzanas.
Hospital San Pau. Proyectado por Domenech y Montaver 1902-1952. Ocupa 9 manzanas.
2ª Separación de las alineaciones.
-Seminario Conciliar de Elías Rogent.
-Plaza de Toros.
3ª Fragmentación interior. Pasajes.
Vivienda a la inglesa: Pasaje Permanyer.
Villa palacete aislado: Pasaje Menéndez Vigo.
Casas en hilera: Pasaje a Torres.
Casas de Vecinos: Pasaje Alió
Con Compatibilidad de usos. A través de separación por pasajes:
Mercado de Concepción.
La Sedeta: Un pasaje divide la manzana en dos partes iguales: Industria y residencia.
Equipamientos en los chaflanes.
3.3.2. LA CIUDAD DESDE EL ESPACIO PÚBLICO
La ciudad desde la calle. Eugène Hénard
En Francia a finales del siglo XIX, la reflexión teórica sobre los problemas generales del
urbanismo, se ve ahogada por el predominio de los métodos haussmanianos y por el peso de la
tradición clásica. El bastión del academicismo es la “Ecole de Beaux Arts”.
Eugène Hénard (1849-923). Arquitecto de obras públicas del municipio de París participa en
los proyectos de las dos exposiciones universales de París 1889 y 1900 y publica entre 1903 y
1909 ocho fascículos “Estudios sobre las transformaciones de París” que contienen indicaciones
para una reorganización incisiva de la ciudad del siglo XIX.
Dispositivos genéricos: Cruce giratorio, Cruce de vías superpuestas. París, es el objeto de su
interés y esfuerzos, y campo de comprobación de sus elaboraciones teóricas.
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Proyectó un “Esquema estructural” para reformar París: trazar una segunda gran cruz en
apoyo a la de Haussman y un cinturón periférico de asentamientos de carácter lineal, utilizando
la franja de las fortificaciones del Segundo imperio.
En cuanto al tráfico: trata de conseguir una mayor eficacia en el tráfico de las calles.
Propuesta: “Creación en de un tramo viario urbano a varios niveles” adaptable a cualquier tipo
de volúmenes y actividades.
Los parques y el espacio verde. Forestier
Realizó proyectos de parques urbanos en Sevilla, el Parque de María Luisa y propuso un
sistema de parques urbanos alrededor de París. Escribió la obra “Grandes villas y sistemas de
parques de 1904”. El autor trata de difundir en Francia y el resto de Europa el movimiento en
favor de los parques urbanos.
El plan de enlaces para Barcelona. León Jaussely 1904
Concurso de proyectos convocados por el ayuntamiento de Barcelona en 1903 con el
objetivo: estudio de la conexión de la expansión de la ciudad (Ensanche) con los pueblos de la
periferia. Tema que Cerdá había descuidado.
Ganó: León Jaussely, era miembro de la Academia de París, integrado en la tendencia de la
“City beautiful”. Presentó un proyecto de Ciudad de Barcelona que dejó admirado al jurado,
que estimó “el carácter noble y monumental” que haría de Barcelona la “más bella ciudad del
Mediterráneo”, haciendo desaparecer la monotonía del plano de Cerdá.
Hace una crítica al plan Cerdá: del que dice estar “realizado con olvido de casi todas las
condiciones de la belleza de las ciudades. No se ha hecho aplicación de la más elemental
regla artística”.
Proporciones, visuales, composición plazas con edificios públicos y jardines etc.
Propuesta: Rompiendo la trama del plan Cerdá, León Joussley superpone su deslumbrante
juego de plazas, y squares monumentales, de paseos-jardín, de avenidas, de salones y terrazas,
de edificios grandiosos y parques etc.
Todo quedó en el olvido con el Plan de Enlaces de 1917, que sólo recogió de León la idea
de cinturón de Ronda que esté había proyectado para la conexión de los pueblos del entorno.
Este Plan de Enlaces, fue elaborado por los arquitectos Romeu y Porcel como una versión
económica y limitada del ambicioso y fantástico proyecto de arquitecto francés.
El Ensanche se convirtió en el centro de la nueva metrópoli de Barcelona.
Las exposiciones universales.
El siglo XX, se inicia con un período de gran crecimiento económico, surgen grandes
proyectos. Las exposiciones universales muy numerosas dan pie a proyectos de transportes
como el del metro de la Exposiciones al de París de 1900, y otras grandes obras públicas.
En la Galería de las máquinas de la Exposición de París de 1889 se muestra un repertorio de
la producción mecánica mundial a finales del siglo XIX. La torre de 300 metros de altura
construida por Eiffel, para esta exposición de 1889 ha quedado como símbolo de la ciudad.
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TEMA 3.4 LA EXTENSIÓN DE LAS CIUDADES CAPITALES. LA GRAN CIUDAD
3.4.1. EL URBANISMO CENTROEUROPEO
El problema residencial de la gran ciudad. El caserón de alquiler.
Mietskaserne
En la segunda mitad del siglo XIX, la industrialización transforma Europa, con la excepción
del Sur, a donde llega con años de retraso.
Esta industrialización entraña además una rápida urbanización del entorno de la ciudad,
que rebasa ampliamente los límites del antiguo recinto amurallado. Pronto aparecen
problemas sociales y sanitarios derivados del hacinamiento en estos barrios periféricos de una
mano de obra poco cualificada, mal pagada y mal alojada.
El Urbanismo como disciplina, nace para afrontar y resolver los problemas de salud pública
en las ciudades industriales y en las grandes ciudades en expansión.
Soluciones que se aplican frente a estos problemas:
1.
2.
3.
Una sistemática regulación de las vías públicas “calles”.
Unas redes de distribución de infraestructuras: aguas y alcantarillado, etc.
Tipologías de edificación residencial nuevas, más higiénicas.
Gran Bretaña y Bélgica afrontan estos problemas en la primera mitad del siglo XIX. A partir
de 1875 las ciudades alemanas toman el relevo con sus planes de Extensión.
En Alemania, gracias a un sistema educativo que le permite formar un ejército de técnicos,
desarrollan una teoría y una práctica del urbanismo, que ya reconocemos como “modernas”.
A partir de 1900 puede observarse ya un “urbanismo europeo” que desemboca en un
debate a escala del continente que dura hasta 1914. Surgen una serie de congresos,
publicaciones y proyectos:
- En 1904 la revista Der Stadtebau Primera de urbanismo.
- En 1908 primer Congreso Mundial de urbanismo RIBA.
Se reconoce a Alemania como líder mundial de urbanismo. En Alemania como en otras
partes, el naciente urbanismo trata de responder a problemas concretos de falta de
alojamiento. Construyendo en alquiler para la gran masa de obreros que acuden a las
ciudades. Dos opciones: alta y baja densidad.
El tema de la gran densidad residencial sobre todo en Berlín, domina el debate urbanístico
centrado en el fenómeno del “caserón de alquiler” “MIETSKASERNE” producto de la rápida
urbanización de Alemania después de 1850.
El zonning. La ordenación por partes de la ciudad. Frans Adicke. Frankfurt
Los reformadores sociales, se muestran hostiles a esté amontonamiento de personas, en
escaso espacio, y defienden la adopción de pequeñas casas según el ejemplo inglés, ó al
menos limitar el número de plantas de los edificios en los nuevos barrios de las ciudades
alemanas.
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Los tribunales, aceptaban restricciones globales para toda la ciudad, pero no veían
justificado imponer restricciones más severas a la periferia más sana que el centro.
Sólo en 1891, FRANZ ADICKE, alcalde (profesional contratado) por el municipio de Frankfurt,
logró que se aceptara en su ciudad un plan de ocupación del suelo, y que divide toda ciudad,
incluidos los nuevos barrios, en ZONAS que tienen cada una sus funciones y reglamentos
(ordenanzas) de usos de construcción PARTICULARES.
Este sistema se extiende rápidamente a toda Prusia y a los demás estados alemanes y hacia
1900, ya se usa la expresión "ZONNING” para caracterizar este sistema, que se difunde a toda
Europa y que a partir del siglo XX constituye el fundamento mismo del urbanismo europeo y
mundial.
La aportación principal, junto al zonning, del período de 1880-1914 es el plan de EXTENSIÓN
URBANA, en la forma que evoluciona en Alemania, cuya característica principal es la
CALIFICACIÓN EN ZONAS, que permite efectuar:
1.
2.
Planes detallados para cada barrio.
Su integración en un Plan Director de la ciudad.
A partir de 1900, las características de la construcción privada quedan fijadas por el plan de
barrio, al que debe sujetarse los constructores. En este ambiente de gran actividad intelectual,
se publican manuales de urbanismo especializados, al tiempo que los concursos encubran el
nombre de profesionales reconocidos como STUBBEN por su plan de COLONIA.
La periferia urbana con regla y compás. Stübben y el plan de Colonia 1880
En 1881 STÜBBEN gana el concurso para la extensión de una de las más antiguas ciudades
alemanas: COLONIA.
Para STUBBEN, lo mismo que para de urbanismo tradicional, LA CALLE Y LA PLAZA que ésta
genera son los elementos fundadores del espacio urbano.
Del plan de Colonia: se desprende una constante:
La articulación de la ciudad antigua y los nuevos barrios, construidos sobre la explanada
liderada por el ejército se hace por medio de un “ring” semicircular apoyado en el Rhin, según
el modelo de Viena de 1857.
En Colonia a partir de las murallas y utilizando regla y compás Sttüben traza grandes
avenidas rectilíneas convergentes en “plazas de circunvalación” que organizan todo un
entramado viario que distribuye circulación interurbana y periurbana.
El urbanismo según sus fundamentos artísticos. Camilo Sitte 1889
La otra personalidad del urbanismo germánico de esta época es Camilo Sitte. Era un
enamorado de la estética de la ciudad medieval, que estudió y dibujó minuciosamente.
Para Sitte, el sistema de construcción moderno de bloques y la parcelación regular en
función de consideraciones puramente económicas, entraña MONOTONÍA y con ello la
pérdida de toda la belleza de la ciudad.
SITTE situaba su concepción de belleza, en lo “pintoresco”, rincones y perspectivas variadas,
todas las irregularidades de una estructura urbana desarrollada.
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Lo pintoresco constituye para SITTE la cualidad esencial de la experiencia de la ciudad: la
variedad de acondicionamiento de orientaciones y disposiciones, le parece una necesidad
psicológica social.
La obra en la que plasmó sus ideas fue en el Plano de la ciudad de MARIENBERG.
Calles rectas ó calles curvas. Henrici versus Stübben
Pugna entre Sttüben defendiendo la validez del trazado urbano con regla y compás y
Camilo Sitte y su discípulo Henrici que defiende lo “pintoresco” de los trazados irregulares
medievales. Y querían sustituir la aburrida calle recta por la calle curva o entretenida.
Para Stübben, la racionalidad triunfante de este final de siglo XIX no puede soportar el reino
de lo arbitrario: se haría culpable de semejante arbitrariedad el arquitecto que actualmente
recurriera en un plan de Extensión de una ciudad a irregularidades fantasiosas no justificadas
por las necesidades del lugar.
Para Sitte, la irregularidad de las plazas antiguas no es arbitraria, está determinada por
condiciones locales que hoy no estamos en condiciones de apreciar. ¿Iba lo funcional a
eliminar lo estético?
Stubben pretende lo contrario afirmando haberlo probado en su plan de Colonia.
Los planes de Hamburgo y Colonia 1892-1922
Schumacher era fiel al principio de “unidad de las artes” y a la concepción de Camilo Sitte
de un” urbanismo artístico”.
Su trabajo en el plan de urbanismo de Colonia de 1922 es considerado como una de las
etapas más importantes del debate sobre la reforma de las grandes ciudades de Alemania y
como:
“Una condensación sorprendentemente acabada de los instrumentos de un urbanismo de
inspiración artística”.
Aunque su plan para Colonia sea enteramente realista, Schumacher, proyectaba una
“ciudad ideal”.
Tuvo en cuenta las primeras infraestructuras técnicas de la gran ciudad, reorganizó las vías
de comunicación y repartió las zonas de actividades diferentes.
Se esforzó además en repartir de una manera precisa los espacios urbanos estableciendo
una tipología precisa de las distintas construcciones (viviendas) y localizando con particular
atención el emplazamiento de los edificios públicos que integró en los espacios libres de la
ciudad.
La Metrópolis moderna de Shumacher ya no se definía por los flujos de circulación y
perspectivas arquitectónicas, sino por los “monumentos sociales”, los edificios públicos y los
espacios libres que airean y estructura en el conjunto.
El plan de Munich. Fischer 1904
En la concepción de sus planes para barrios nuevos Fischer abandona los trazados
geométricos abstractos y opta por seguir con flexibilidad los trazados de los antiguos caminos y
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los límites de las propiedades, para conseguir un entramado de calles cuya sinuosidad le dé un
aspecto “orgánico”.
El Plan de Munich de1904 es un plan de ocupación del suelo que definía los tipos de
construcciones y de forma matizada y pragmática:
- Concentraba las edificaciones a lo largo de unos ejes principales que se extendían más
allá del centro de la ciudad.
- Al tiempo que en las zonas situadas fuera de la circulación se podía conseguir el
escalonamiento y la abertura de las construcciones.
- Esta reglamentación de la construcción en altura de 1904, conciliaba de modo ideal los
intereses de la Administración y de los propietarios de los terrenos y respondía a la vez a la idea
que los muniqueses se hacía en de su ciudad.
3.4.2. LA HERENCIA ACADÉMICA
Axialidad y simetría. Otto Wagner 1911
El arte tiene como misión a adoptar la imagen de la ciudad a la situación de la humanidad
en cada una de sus épocas.
Die Grobstadt, estudio publicado en 1911 por Otto Wagner, ilustra sus teorías sobre
arquitectura con “Viena como ejemplo de ordenación de una gran ciudad”.
Partiendo del principio de que los nuevos barrios se disponen en círculos concéntricos
alrededor del centro de la ciudad, Wagner comunica la gran aglomeración vienesa, mediante
un sistema de calles radiales y transversales, calles que señalan el límite de cada barrio.
El entramado que así se construye es prácticamente extensible hasta el infinito. Siempre se
puede crear una nueva zona de modo seriado.
Tal como muestra en su ordenación concreta del distrito XII de Viena, Wagner define para
cada uno de los barrios, su centro dominante: edificios públicos, salas de reunión, exposición,
teatro, instituto, iglesia... todos estos elementos están dispuestos sobre una eje orientado hacia
el centro de la ciudad.
AXIALIDAD Y SMETRÍA, son los dos principios rectores que Wagner aplica en todos sus
proyectos de arquitectura urbana.
“Siempre hay que tener en cuenta que una gran ciudad moderna no puede ni debe tener
el aspecto de la Roma antigua ni del viejo NUREMBERG. Los jardines públicos, las iglesias, los
edificios públicos, los monumentos y los puntos de vista EVITAN LA MONOTONÍA.
La city beautiful. El Plan de Burham para Chicago 1907
Burham forma parte de lo que en Estados Unidos se conoce como “Escuela de Chicago”,
formada por arquitectos americanos afines a las concepciones francesas de diseño
arquitectónico transmitidos por la célebre Escuela Beaux Arts.
Este es el medio cultural que comparten los arquitectos americanos a principio del siglo XX.
Algunos estudiaron en París y otros no.
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Las creaciones de Burham tienen su origen en modelos franceses. El plan de “CHICAGO”
toma como ejemplo la obra de Haussman que puso en práctica en París en 1850:
Los bulevares en diagonal y las estructuras clásicas del plan para Chicago tienen el objetivo
de rivalizar con los de París, y convertir a su vez la ciudad en la capital mundial del comercio.
Las mejores visiones creadas por Burham para Chicago, fueron construidos por su
colaborador Bennet, tras su muerte:
GRAND PARK - El gran jardín a orillas del gran lago.
MICHIGAN AVENUE - Su ampliación en forma de gran bulevar.
Estrella central con monumento.
Este legado de Burham, popularizó la tendencia iniciada en el plan de Chicago y bautizada
con el nombre “CITY BEAUTIFUL” y seguida en muchos ejemplos de ciudades del norte de
Estados Unidos entre 1910 y 1920, como Otawa, Miniápolis, Denver, Pasadena, y otras.
3.4.3. LA CIUDAD DESDE LA RESIDENCIA Y EL TRABAJO
La ciudad desde la manzana de casas. El Ámsterdam Sur de H.P. Berlage
1915
El final del siglo XIX era una época de impulsos y prosperidad para Holanda. El viejo
Ámsterdam, quedó rodeado de edificios y el incremento de circulación acarreó importantes
problemas al centro de la ciudad de los canales.
Berlage vio que la circulación moderna requería un espacio importante que el centro
histórico de Ámsterdam no podía ofrecerle y demostró que se imponía un nuevo pasaje
urbano, diferente a los históricos canales.
El París, de Haussman con sus amplios paseos e inmensos espacios, le parecía un ejemplo
ideal de urbanismo.
En 1893 Berlage afirmaba que la “manzana de casas” que agrupaba viviendas de alquiler
idénticas, podría constituir una destacada base arquitectónica, así como un elemento esencial
del paisaje urbano.
El plan de extensión de Ámsterdam Sur de 1915, constituyó el punto de inflexión del
urbanismo holandés.
Este plan debido a Berlage es precursor al concebir las manzanas de casas como estructura
arquitectónica del conjunto. Y que la unidad arquitectónica de la manzana es una de las
condiciones de éxito del plan de Ámsterdam Sur.
Este plan resultó revolucionario en los Países Bajos, sus grandes ejes no se limitan a señalar un
nuevo impulso, sino que indican también el Renacimiento de la arquitectura de los años veinte.
En este proyecto Berlage logró integrar el desarrollo de las viviendas populares, la
arquitectura y urbanismo, en un proceso cultural animado por un dinamismo interno
considerable.
La ciudad industrial de Tony Garnier 1900-1904
La “Citté Industrielle” gestada entre 1900 a 1904 diseñada en Roma durante la estancia
como becario en la Villa Medicis.
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Los trabajos de becario se componen dos documentos, un plano de la ciudad y una
perspectiva aérea dibujada. Los elementos constituyentes esenciales de la ciudad son:
-
Separación de funciones y de tráfico.
Edificios bajos aislados y en el corazón de la manzana con circulación exterior.
División de la manzana de casas siguiendo una trama rectangular.
Localización de los establecimientos industriales y de la administración.
Repartición de equipamientos según el principio de unidades de vecindad.
El centro de la ciudad se organiza como una composición de arquitectura ordenada por la
regularidad de la situación de las plazas a lo largo de la vía principal y donde centralizaba la
administración de la ciudad.
Garnier parece pasar de una ciudad concebida como arquitectura, a una ciudad
construida de manera más orgánica según sus funciones reales.
La Citté en 1917 se compone ya de 174 láminas, en las que Garnier incorporó sus proyectos
de concursos para Lyon y algunos de sus trabajos profesionales.
3.4.4.
LA
GENERADORA
CONSTRUCCIÓN
EN
LA
AMÉRICA
URBANA:
LA
RETÍCULA
El caso de Nueva York 1811
El trazado de Nueva York se basa en la retícula bidimensional ilimitada, donde la normativa
reguladora de la edificación en la manzana, es tan tenue que supone una renuncia al control
formal. De este modo, el resultado espacial de la ocupación volumétrica de la planta
bidimensional está indeterminado. Varía según el “mercado”.
La retícula ortogonal de Nueva York se ofrece como fundamento expeditivo para soportar
un crecimiento libre y competitivo que irá dando resultados formales imprevisibles, dentro de la
homogeneidad básica de la retícula.
El plan de Nueva York de 1811 ejerció una enorme influencia en sentido contrario al que
llegó a representar la ciudad de Chicago de la City Beautiful.
El caso de Buenos Aires
Sobre la ciudad colonial española en “damero” Buenos Aires creció hasta convertirse en una
gran ciudad de 10 millones de habitantes en la que se introdujeron las propuestas para el
centro de Buenos Aires, según el Plan de la” Comisión de Estética Edílica” de 1925, para
singularizar y diversificar el centro, siguiendo las pautas de la City Beautiful
TEMA 3.5. El ENSANCHE HOY
3.5.2. EL ENSANCHE COMO PATRÓN DE CRECIMIENTO
Madrid, los nuevos ensanches
La manzana cerrada como forma de agregación de las edificaciones
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El tema común que otorga una indudable unidad formal a los nuevos barrios de Madrid, es
la recuperación de los trazados reticulares y de la manzana cerrada (ó sus variantes) como
formas básicas de organizar la edificación frente a los anteriores “polígonos” de Edificación
Abierta.
Todo ello se planteaba explícitamente desde el PGOU de 1985, pero se puede afirmar que el
planteamiento de desarrollo ha sido extremadamente fiel a sus directrices y si acaso las ha
rigidizado.
La construcción geométrica de las manzanas cerradas definidas por los planes parciales
recientes, se acerca más a los “arquetipos” de referencia, de los Ensanches decimonónicos, de
lo que parecían ser las intenciones del PGOU.
Los propios diseñadores de los más representativos Planes Parciales nuevos de Madrid,
reconocen abiertamente la similitud de sus propuestas con los ensanches del siglo XIX, y
proponen la denominación de ENSANCHES POPULARES para estos barrios.
No se trata, dicen, de una repetición mimética de los Ensanches burgueses sino de una
“reinterpretación” adaptada a los nuevos estándares higiénicos, destinados a grupos sociales
de rentas bajas y medias.
Lo que se busca sobre todo es la CLARIDAD DE IMAGEN, que proporcionan los Ensanches, la
fuerza de su CARÁCTER URBANO y la estricta delimitación entre los ámbitos PÚBLICO Y
PRIVADO.
Pero en realidad, son como granos de un racimo, a los que les falta la rotundidad de la
estructura global del “Ensanche Unitario” proyectado de una sola vez para toda la ciudad, que
caracteriza a los ensanches del siglo XIX.
Ejemplos:
SAN BLAS: La apuesta por un Ensanche popular.
EL ESPINILLO: Una retícula autocentrada en cruz, sin manzanas cerradas convencionales.
VALDEBERNARDO NORTE: Un Ensanche insular.
3.5.3. EL TERITORIO DEL ENSANCHE. VALENCIA
Los nuevos centros urbanos de 1958 a la actualidad
El desbordamiento catastrófico del río Túria en 1957, dio pie a la reconsideración global de la
“estructura” de la ciudad. Estructura ligada fundamentalmente a los problemas hidráulicos, a la
red ferroviaria y a los accesos viarios.
Para resolverlos, se estudiaron tres soluciones, conocidas con los nombres de Solución Norte,
Solución Centro y Solución Sur.
La Solución Norte, proyectaba desviar el cauce del río por el barranco del Carraixet. Fue
desestimada desde el principio porque solo hacia desplazar el problema a otro lugar que
también estaba densamente poblado.
La Solución Centro dejaba el río en su lugar, y se limitaba a proyectar un encauzamiento y a
diseñar nuevas redes viarias y ferroviarias.
La Solución Sur, que fue la ejecutada, proyectaba un “Nuevo Cauce” del río por el Sur, con
una longitud de 12 Km. y con n ancho de 200metros. Un nuevo sistema viario con dos anillos,
uno interior entre la ciudad y las poblaciones de la comarca y otro anillo viario al exterior de
estas poblaciones.
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La nueva estación del ferrocarril se situaba en los terrenos liberados del viejo cauce, hacia el
Este y una playa de vías de maniobras en la Font de S. Lluis.
Formando parte de la misma solución, se programaron tres “Nuevos Centros” urbanos, al Sur,
al Este y al Noroeste, apoyados en el ferrocarril, así como tres Zonas Industriales nuevas.
Los centros comerciales, una transformación
1º CENTRO SUR. Una idea antigua, sitúa este centro comercial en los terrenos liberados al
desplazar la estación del Norte. Este centro se encuentra en la confluencia de dos accesos: Sur
(Catarroja- Silla) Suroeste (Torrent) “que arrojan un importante volumen de clientela extra
urbana” según sus autores. (Oficina técnica de Gran Valencia).
Está destinado a CENTRO DE NEGOCIOS, en la parte central. Básicamente, se trataba de
una extensión hacía el Sur del Centro Cívico creado a principio de siglo XX alrededor de la
Plaza del Ayuntamiento. En el resto de terrenos se ordenaba un conjunto residencial y de
equipamientos articulado por un EJE VIARIO, que sustituía al trazado de las vías.
2º CENTRO NOROESTE. Se justificaba por el elevado flujo de personas que accedían
tradicionalmente al centro comercial de la ciudad desde los pueblos del noroeste. Situado al
término del acceso de “Ademuz”, en el margen izquierdo del río, frente a la Gran Vía Fernando
el Católico.
Los autores del plan Sur lo señalan como “CABEZA DE PUENTE” entre la ciudad y los pueblos
del secano. Se trata también de un nudo de comunicaciones estratégico, reforzado con la
estación de autobuses y el gran Centro Sanitario de La Fé. Este centro fue el único que no se
formalizó con una propuesta de ordenación concreta, pero fue el único desarrollado veinte
años después, en 1986. De los tres era el único que no dependía del ferrocarril, aunque sí
dispone ahora de una estación de Metro.
3º CENTRO ESTE. El tercer centro de negocios previsto por el plan Sur se situaba en los
terrenos liberados por la estación de Aragón.
Se trataba de enterrar el acceso norte de las vías del ferrocarril y colocar la “estación
término” paralela al antiguo cauce, asociadas sus instalaciones a la zona industrial existente al
este, y resolviendo en los terrenos aledaños de ambos márgenes del río el “NUEVO CENTRO
URBANO”.
Este punto, gozaba también de una ACCESIBILIDAD privilegiada, tanto desde una variante
de la autopista hacia el norte, como lo que era más importante, desde el eje oeste. Este eje
viario del oeste, trazado por el antiguo cauce, suponía el lugar de mayor concentración de un
sistema urbano que se extendía a lo largo de todo el río, con edificaciones en bloque abierto y
torres, que jalonaban ambos márgenes.
Este conjunto de operaciones urbanísticas, en las que el sector público, está fuertemente
implicado, representan un esfuerzo del papel jugado por la ciudad antigua, sobre el resto del
área metropolitana
Pero esta estrategia dependía de una renovación ferroviaria que, una vez más no se llevó a
cabo, como es tradición en esta ciudad. No se realizó la nueva estación en el cauce viejo. La
solución FFCC definitiva resultó ser próxima a la solución centro.
Se trataba de enterrar las vías junto al Cabañal y disponer la estación terminal paralela al
nuevo cauce en la Font de S.Lluis. El nuevo centro del este, quedaría servido tan sólo por
autopista de Barcelona.
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EL PARQUE CENTRAL un tema secularmente pendiente.
El PGOU de 1988 proyecta la construcción del gran PARQUE CENTRAL ocupando el vacío
urbano actual, las “playas” de las vías de RENFE.
Su ejecución estaba prevista para finales del siglo XX, y se pensaba que serviría de elemento
urbano articulador de las morfologías urbanas del sur de la ciudad, con su implantación
estratégica en las uniones de las grandes vías y de las vías de tránsitos que lo bordean.
En 2003, se ha aprobado un nuevo convenio entre el Ayuntamiento y el MINISTERIO DE
FOMENTO, para enterrar las vías, y prolongarlas por debajo de la ciudad histórica y a construir
una nueva estación término pasante, en el mismo punto de la actual estación del Norte, pero
en subterráneo y en superficie, en el espacio ocupado por las actuales vías, realizar el Parque
Central.
Pero el Ministerio de Fomento, exige que el coste sea de cero euros. Por lo que sería
necesaria una operación urbanística especulativa con edificios en altura y de elevada
densidad, lo que acabará por desvirtuar la idea de PARQUE.
3.5.4. ESTUDIO DEL ENSANCHE CERDÁ por el ayuntamiento de Barcelona, 1893
Autor LUB. Grupo de trabajo de Joan Busquets y José Luis López Ordóñez
OBJETIVO: interpretar la realidad urbanística del “ENSANCHE HOY” como evaluación
imprescindible para afrontar su conservación y la mejora de sus condiciones actuales.
“Como nuevo centro urbano de la ciudad” ya no es el C. Antiguo.
Los Ensanches de las ciudades españolas del siglo XIX, son un MODELO URBANO, de
expresión de la ciudad del que participan mayoritariamente las ciudades del sur de Europa
(Milán, Turín, Atenas etc.) en contraste con las ciudades nórdicas y centroeuropeas, en las que
el cambio hacia la ciudad industrial, se produce transformando la estructura de la ciudad
antigua ya existente.
El estudio de los ensanches en la actualidad, permite replantear los principios que han
orientado a los crecimientos más recientes de nuestras ciudades (polígonos que han sido muy
criticados) y a la vez nos pone en contacto con los instrumentos pioneros de la urbanística
moderna que buscaron en el trazado de las calles la anticipación de la forma general de la
ciudad y confiaron en LA ORDENANZA DE LA EDIFICACIÓN, como elemento mediador de la
arquitectura fraccionada de la ciudad
Y a su vez nos obliga a considerar los problemas que se manifiestan en las ÁREAS CENTRALES
de las ciudades = congestión.
INTRODUCCIÓN
El estudio del Ensanche, hoy en día parte del reconocimiento generalizado sobre la
EXTRAORDINARIA CALIDAD URBANA de este sector de Barcelona (y de otras ciudades) que se
identifica con su (CENTRO URBANO) y que configura la imagen más fuerte de la ciudad.
Comparar con CH y periferia polígonos.
El Ensanche ha sido el punto de arranque de la estructura metropolitana de la ciudad, y hoy
se reconoce como emplazamiento de actividad más denso y concentrado de Cataluña, al
mismo tiempo se reclama y se necesita su mantenimiento y su mejora.
Otro aspecto a considerar es la actualidad de la figura y de la obra de CERDÁ en la
urbanística actual. Gracias a los trabajos del LUB. En los años 1969-1970.
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 Publicación de la teoría de la urbanización 1963. Instituto de estadísticas fiscales.
 Manuel Sola Morales. Estudio sistemático del Ensanche 1969-80.
 Exposición del centenario de Cerdá en 1979.
Estos trabajos catalanes han encontrado buena acogida en los medios académicos
universitarios europeos y americanos, y han provocado una atención excepcional entre los
estudiosos de la HISTORIA URBANA MODERNA.
El estudio tiene un carácter básico:
1.
Trata de aportar elementos de discusión global sobre el Ensanche hoy.
2.
De sus conclusiones resultan algunas consideraciones generales
intervención REHABILITADORA DEL ENSANCHE.
para
la
COMO ES HOY EL ENSANCHE
EL ENSANCHE COMO NUEVO CENTRO URBANO. PÉRDIDA VALOR RESIDENCIAL
El área de Ensanche que hoy es el nuevo centro urbano, comprende casi la mitad de la
supuesta por el plan Cerdá.
Se deja fuera, el sector de Levante, entre el tren y el Besós porque no revisten los caracteres
de centralización, densidad y grado de aglomeración de la parte central.
El Ensanche central tiene 880 hectáreas, 550 manzanas y 125 Km. de calles.
Puede calcularse una población residencial de 350.000 habitantes y 300.000 puestos de
trabajo y, principalmente terciario, en oficinas.
Otro indicador de uso y actividad es el tráfico: 600.000 coches circulan al día.
Si ha de resaltar la gran dimensión del centro, y así como a la fuerte terciarización
compensada por la presencia simultánea de la residencia junto al trabajo.
La actividad comercial del Ensanche es muy alta, el número de locales comerciales da una
media de 40 establecimientos por manzanas de una superficie media de 300 m cuadrados por
local (sólo el 10% tiene más de 1.000 m cuadrados).
Representa una superficie total de 1,5 plantas si se localizara debajo de los edificios en la
franja perimetral y dejando libre el patio interior.
Además de estas intensidades de usos terciarios la fuerte componente residencial y la gran
extensión superficial del Ensanche en relación con la metrópoli, hacen de esta área UN
CENTRO ESPECIAL, más complejo y quizá menos especializado que otros centros europeos.
El Ensanche, es hoy a la vez centro metropolitano y al mismo tiempo sede de usos
residenciales, por lo que disfruta de una estructura de usos más favorable que la de otros
centros metropolitanos europeos y americanos, lo cual no niega que sea una pieza densa con
tratamiento difícil, muy controlado y matizado.
ELEMENTOS A TENER EN CUENTA
LAS CALLES
Los elementos más fijos son las calles 50-30- M. y fieles al plan Cerdá.
Son la base de la continuidad formal, así como la unidad de la imagen de la ciudad.
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Por otra parte las calles tienen que ver con el transporte y con las actividades propias de
cada área del Ensanche. Aceras 50 % de la vía pública: “espacio de relación con
escaparates”
También las calles son el espacio de los servicios lineales o en malla en conjunto, pues alojan
y reafirman Las infraestructuras urbanas del Ensanche.
La potencia de esta infraestructura hace posible la densidad actual del Ensanche y el
aumento de su racionalidad no puede dar un mejor uso del mismo.
LOS ESPACIOS LIBRES Y LOS EQUIPAMIENTOS
Es uno de los temas más transformados desde la propuesta de Cerdá.
El Ensanche está muy tupido, quedan muy pocos espacios vacíos y se tendrá que contar
con las transformaciones de usos (matadero, prisión, estación del Norte).
Estos grandes espacios, pueden ABASTECER UN NIVEL DE SERVICIO GENERAL, pero falta
contar con otros niveles de distribución menor y más homogénea, que sólo se puede encontrar
en los PATIOS DE MANZANA que equivalen a la cuarta parte de la superficie.
LA EDIFICACIÓN
Ha sido el elemento más cambiante del Ensanche. Se ha ido haciendo por partes y aún se
está construyendo.
En su sucesiva construcción han intervenido diferentes ordenanzas, de sus aciertos y
dificultades da fe la forma actual de la ciudad.
Corresponde ahora hacer posible su actualización y mejora con una correcta adecuación
del proceso edificatorio.
EL TAPIZ DE PENÉLOPE. LA RENOVACIÓN URBANA DEL ENSANCHE
El tratamiento urbanístico del Ensanche, ensayado en Barcelona en la actualidad, es
complejo, en la medida que demanda:
 Por un lado la consideración integrada de Ensanche.
 Al mismo tiempo que unos cuantos tipos de actuaciones sectoriales por temas
monográficos.
El proceso de trabajo se basa en el “estudio de El Ensanche” de 1983 del ayuntamiento que
estableció:
 Balance actual de la situación del Ensanche Barcelona. Muy profundo.
 Tipo de actuaciones que se desarrollaron en paralelo a su formación histórica.
Esta exposición ha abierto una nueva discusión sobre el tratamiento urbanístico de los
centros modernos del siglo XIX.
ELEMENTOS A TENER EN CUENTA
Este estudio - reconocimiento, puso de manifiesto los problemas:
1.
Actuales del Ensanche:
 Conflictos de ordenación
 De derribos de edificios céntricos para convertirlos en solares.
 Excesiva presión de demanda de las anteriores viviendas para usos de oficinas o terciarios
creando dificultades al mantenimiento de la residencia etc.
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2.
Pero también enfatizó la “propuesta clave” de Cerdá que permiten recuperar esta
“urbana” fundamento al de Barcelona.
Diríamos, aun más, que se trata de una parte paradigmática de la ciudad, que hoy es pieza
capital en la articulación urbana de Barcelona.
PROPUESTA DE CONJUNTO
Hace falta una visión INTEGRADA Y UNITARIA, para acometer operaciones de
CONSERVACIÓN Y MEJORA del Ensanche, que consideren elementos de su IDENTIDAD, y que
busquen el mantenimiento global de uno de los centros urbanos más grandes de Europa, en el
que aún parece posible neutralizar la fuerte especialización funcional terciaria a que están
abocados estos centros con lo fomentando el uso residencial y como una componente
reequilibradora.
LAS ACTUACIONES EN MARCHA SON DE DOS TIPOS:
 De orden global: El caso de la ordenanza específica para el Ensanche.
 De orden sectorial: a través de planes especiales de diversos temas.
LA ORDENANZA DEL ENSANCHE
La situación de los edificios del Ensanche está muy consolidada, quedan pocos solares
vacíos, y se dispone de una gran cantidad de edificación de gran interés ARQUITECTÓNICO Y
AMBIENTAL.
En esta situación, el problema es definir una regulación más ajustada que permita rehabilitar
y mejorar los edificios que no están incluidos en esta lista de CATÁLOGO.
En estas ordenanzas, especifica, define dos zonas:
1.
2.
Zona de protección o sector de conservación, hasta C\ Urgell y Pº San Juan.
Zona de desarrollo.
Conjunto especial del Ensanche-- corresponde a la zona con una TRAMA URBANA DE
CALLES Y EDIFICIOS muy comunes y que configura la imagen del centro moderno de
Barcelona.
En la ordenanza: Tiene por objeto facilitar la rehabilitación de las edificaciones, y al mismo
tiempo asegurar una buena inserción de los edificios nuevos y mantener los viejos modificados.
LA RESERVA DE LOS PATIOS DE MANZANA
Otro Objetiva básico de la ORDENANZA, es el esponjamiento DE LOS PATIOS DE MANZANA.
Ya estaba en el proyecto de Cerdá pero nunca fue desarrollado.
Hoy en día, la geometría y el volumen de la manzana, hacen necesario un ESPACIO
INTERIOR LIBRE de edificaciones, que dé calidad a la fachada y el espacio interior. La
ordenanza obliga a dejar el centro de la manzana sin edificación y a ajardinarlo en el caso de
fuertes transformaciones de los edificios existentes, aún teniendo el uso privado de este
espacio libre. Esta forma de proceder, ABRIRÁ un CAMINO LENTO pero siempre incrementando
El espacio verde dentro de la manzana. Se asegura así que todas Las situaciones intermedias
serán mejores.
Por otra parte una serie de patios tendrán una utilización pública; precisamente aquellos
donde es posible intervenir con cierta facilidad.
33 / 36
La ejecución del primer PATIO PILOTO ha sido realizada aprovechando la vieja TORRE DE
AGUAS de la calle de LAURIA y ha servido para experimentar la situación de una docena de
patios que se cuenta que pueden llegar a tener uso público a medio plazo.
Patio de aguas. Adquirido por el ayuntamiento: objetivos: Torre construida en 1868
1. Dotar a una zona muy tensa de la ciudad de ESPACIOS LIBRES que permita el
mantenimiento del uso residencial con mejor calidad.
2. Experimentar algunas soluciones de uso colectivo al patio de manzana tal como proponía
Cerdá.
El patio tiene también valor histórico. Sociedad “El Ensanche y mejora de Barcelona”
De una forma complementaria a las medidas generales que son las ordenanzas, LOS PLANES
ESPECIALES que contribuye a desarrollar por sectores y por temas las ideas generales y de poner
en valor las cualidades de esta área de Ensanche, tan singular y homogénea.
PLANES ESPECIALES DE ORDENACIÓN DE EQUIPAMIENTOS
Tratan, caso por caso de racionalizar las necesidades de cada equipamiento pero también
de establecer el mejor uso público o colectivo del espacio no edificado.
En esta línea es necesario destacar los siguientes:
 PLAN DEL RECINTO DE LA ESCUELA INDUSTRIAL: en calle Urgell, fabrica de bordados.
HERMANOS BATLLA 1870-75.
 PLAN DE LA MANZANA DEL PALAU ROBERT 1897. AL FINAL DEL PASEO DE GRACIA (TORRE
MUÑOZ).
En ambos casos se trata de asegurar un uso más intensivo del espacio libre y no ocupado
por la edificación, en el 1º a la fachada de la calle VILLADOMAT y en el 2º El espacio interior de
la manzana, abriendo los jardines existentes.
En este tipo de operaciones se podrán repetir en otros. Entre todas confirman un MODELO
GENERAL de reinterpretación de los grandes equipamientos centrales, que pueden llegar a ser
piezas urbanas más integradas.
 PE HOSPITAL DE LA CREU ROJA
 PE ORDENACIÓN HOSPITAL DE SANT PAU *
 PE REMODELACIÓN HOSPITAL CLÍNIC
OBJEVOS:
Hospital Sta. Creu y St. Pau. Doménech y Montaner 1901-1903 3x3 illes.
48 edificios aislados entre jardines comunicados por una galería de servicios.
Mantenimiento de los edificios monumentales y su adecuación a las actividades médicas.
Ordenación de un modelo edificatorio de nueva planta que complete el conjunto tren a
armonía con los edificios existentes.
Adecuación del recinto a la nueva conectividad viaria de la Ronda del MITG eliminando el
estacionamiento en superficie y con un nuevo aparcamiento en subterráneo.
PLANES ESPECIALES DE MEJORA Y COMPENSACIÓN
Se trata de ordenaciones volumétricas a escala de manzanas donde se administra el
aprovechamiento (edificabilidad) permitido para uso residencial, pero tratando también de
obtener ESPACIOS LIBRES Y EQUIPAMIENTOS importantes para aumentar las dotaciones de estos
barrios o sectores.
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Estos planes se presentan en el sector del Ensanche no protegido, porque es donde aún
quedan algunas piezas industriales o almacenes, para ser transformadas y poder ofrecer
nuevos focos de servicios y jardines que estructuren estos sectores relativamente nuevos del
Ensanche.
En este sentido destaca el sector alrededor de la sagrada familia, de fuerte densidad
residencial pero falto de una ESTRUCTURA URBANA propia.
Ejemplo de la SEDETA: en manzana, calle industria Sicilia
Ejemplo: calle manzana, calle industria Marina
Otro tercer tipo de actuaciones: REUTILIZACIÓN DE LAS CALLES DEL ENSANCHE.
La densidad del tráfico de las calles ha llegado a ser un problema importante.
Hay un 20 % de coches que no van ni salen del Ensanche, sólo lo atraviesan. Buscar otras
calles de travesía podría aligerar el tráfico central, como se ve en las propuestas del PLAN
VIARIO.
Es necesario pensar en propuestas que no rompan los aspectos unitarios del Ensanche:
 La forma de la retícula.
 La sección equilibrada de las calles (50 % peatones, 50 % vehículos).
La reconversión de algunas CALLES GRANDES, pueden dar espacios de fuerte estructura
para los peatones y las actividades colectivas de uso intensivo:
Ejemplo: la avenida Gaudí con su paralelo en la continuación del paseo San Juan o el
cambio de la calle Infanta Carlota.
Contra todo esto, es un nivel de trabajo que pasa por racionalizar el uso actual de las calles,
pero se ha de entender, que las medidas más drásticas habrán de contar con la puesta en
marcha de LOS GRANDES EJES VIARIOS TRANSVERSALES DE BARCELONA.
EL TERRITORIO DEL ENSANCHE DE VALENCIA , LOS NUEVOS CENTROS URBANOS
El desbordamiento catastrófico del río Túria en la riada de 1957, dio pie a la reconsideración
global de la estructura de la ciudad.
Estructura ligada fundamentalmente a los problemas hidráulicos y a la red ferroviaria y a los
accesos viarios.
Se estudiarán 3 soluciones: Centro, Norte y Sur.
La solución Norte, por el barranco de Carcaixent fue desestimada desde el principio,
alegando problemas técnicos y la alta densidad de población.
1.
SOLUCIÓN CENTRO:
 Encauzamiento cauce.
 Anillo viario con ejes a Barcelona, Ademuz, Madrid, Torrente, Albacete y Alicante por el
interior y por Costa.
 Sistema ferroviario: enterramiento de vías por Cabañal y estación central más al sur en Eje
San Vicente. Carretera Madrid Albacete.
 Centros: dos nuevos centros comerciales.
2.
SOLUCIÓN SUR:
 Nuevo cauce: de 12 Km. con un ancho de 200 m. desde punto Quart y Manises.
 Sistema viario: doble anillo: un interior entre ciudad y poblaciones y otro exterior a estas
poblaciones.
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 Sistema de ferrocarril: Nueva estación en cauce viejo hacia el este y vías maniobra con
Font a San Luis.
 Nuevos centros: 3 centros comerciales nuevos: Sur. Este y N-O apoyados en línea de FEVE
y tres zonas industriales nuevas.
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