UNIVERSIDAD “Dr. JOSÉ MATIAS DELGADO”

UNIVERSIDAD “Dr. JOSÉ MATIAS DELGADO”
FACULTAD DE ECONOMIA
“DR. SANTIAGO I. BARBERENA”
DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS DE SERVICIOS DE
CAPACITACIÓN PARA LAS OPERACIONES FUTURAS
DEL “PROYECTO PUERTO DE LA UNIÓN”
TESIS PRESENTADA POR:
Karla Xochitl Alvarenga Cruz
Mario Enrique Acevedo Arenivar
PARA OPTAR AL GRADO DE
Licenciado(a) en Administración de Empresas
ASESOR:
Ing. Roberto Alejandro Sorto Fletes
SAN SALVADOR, EL SALVADOR, MAYO 2003
ÍNDICE
Introducción .................................................................................................... i
Resumen Ejecutivo ........................................................................................ 4
1.
CAPITULO 1: "Puertos y Capacitación en El Salvador, Antecedentes
Y Situación Actual" ....................................................................................... 9
1.1. Sistema Portuario de El Salvador ....................................................... 10
1.1.1. Antecedentes históricos y situación actual ............................. 10
1.1.2. Puerto del Triunfo de Los Libres............................................. 14
1.1.3. Puerto de La Libertad ............................................................. 17
1.1.4. Puerto de Acajutla .................................................................. 21
1.1.4.1.
Facilidades Portuarias........................................... 24
1.1.4.2.
Servicios................................................................ 28
1.1.4.3.
Proyectos .............................................................. 29
1.1.5. Puerto de La Unión................................................................. 30
1.1.5.1.
Etapas de ejecución .............................................. 32
1.1.5.2.
Ventajas de la construcción del nuevo puerto ....... 33
1.1.5.3.
Beneficios sociales y económicos ......................... 34
1.1.5.4.
Diseño básico del Puerto de La Unión ................. 35
1.2. Capacitación en El Salvador............................................................... 36
1.2.1. Antecedentes históricos y Situación actual............................. 36
1.2.2. Instituto Salvadoreño de Formación Profesional .................... 39
1.2.3. Otras Instituciones.................................................................. 45
2.
CAPITULO 2: “Marco Teórico” ................................................................ 52
2.1. Capacitación....................................................................................... 53
2.1.1. Concepto ................................................................................ 53
2.1.2. La Capacitación y el Progreso Individual................................ 53
2.1.3. La Capacitación y el Progreso Empresarial............................ 54
2.1.4. La Capacitación y el Progreso Nacional................................. 55
2.1.5. Categorías de habilidades...................................................... 56
2.1.5.1. Técnicas...................................................................... 56
2.1.5.2. Interpersonal ............................................................... 57
2.1.5.3. Solución de Problemas ............................................... 58
2.1.6. Métodos de Capacitación ....................................................... 59
2.1.6.1. Capacitación en el trabajo........................................... 59
2.1.6.2. Capacitación fuera del trabajo..................................... 60
2.2. Plan .................................................................................................... 61
2.2.1. Concepto ................................................................................ 61
2.2.2. Tipos de plan .......................................................................... 62
2.3. Diagnóstico......................................................................................... 65
2.3.1. Concepto de diagnóstico ........................................................ 65
2.3.2. Objetivos del diagnóstico........................................................ 66
2.4. Sistema Portuario ............................................................................... 67
2.4.1. Generalidades ........................................................................ 67
2.4.2. Sistemas Portuarios ............................................................... 68
2.4.3. Tipos de Sistemas Portuarios ................................................. 70
2.4.3.1. Sistema Portuario General .......................................... 70
2.4.3.2. Sistemas Portuarios Especializados ........................... 71
2.4.3.3. Sistemas Portuarios Industriales................................. 74
2.4.4. Desarrollo Económico y Desarrollo Portuario ......................... 76
2.4.4.1. Papeles del puerto ...................................................... 78
2.4.5. Los Usuarios de un Sistema Portuario ................................... 82
2.4.5.1. El pasajero y la carga.................................................. 83
2.4.5.1.1. Pasajeros ............................................................ 86
2.4.5.1.2. Carga .................................................................. 86
2.4.5.2. El Barco ...................................................................... 87
3. CAPITULO 3: “Metodología de la Investigación” ........................................ 89
3.1. Objetivos de la Investigación .............................................................. 90
3.1.1. Objetivos General ................................................................... 90
3.1.2. Objetivos Específicos.............................................................. 90
3.2. Hipótesis de la investigación .............................................................. 91
3.2.1. Hipótesis General ................................................................... 91
3.2.2. Hipótesis Específica................................................................ 91
3.3. Metodología de la Investigación ......................................................... 92
3.3.1. Población investigada ............................................................. 92
3.3.2. Diseño de la Muestra .............................................................. 93
3.3.3. Resultados de la investigación ............................................... 95
3.3.3.1. Personal de CEPA encargado de la administración
del Proyecto "Puerto de La Unión".............................. 95
3.3.3.2. Población Económicamente Activa ............................. 96
3.3.3.3. Empresas Capacitadoras.......................................... 131
3.3.4. Limitaciones de la Investigación ........................................... 155
4. CAPÍTULO 4: "Conclusiones y Recomendaciones" ................................... 158
4.1. Conclusiones .................................................................................... 159
4.1.1. Encargados directos de la Administración de “Puerto de
La Unión”.............................................................................. 159
4.1.2. Población Económicamente Activa ...................................... 160
4.1.3. Empresas Capacitadoras ..................................................... 162
4.2. Recomendaciones ............................................................................ 164
4.2.1. Encargados directos de la Administración del “Puerto de
La Unión”.............................................................................. 164
4.2.2. Población Económicamente Activa ...................................... 166
4.2.3. Empresas Capacitadoras ..................................................... 167
5.
CAPÍTULO
5:
"Plan
de
capacitaciones
para
las
áreas
Administrativas y Operativas del Puerto de La Unión"...... 169
5.1. Presentación..................................................................................... 170
5.2. Objetivos........................................................................................... 175
5.2.1. Objetivo General................................................................... 175
5.2.2. Objetivos Específicos ........................................................... 175
5.2.2.1. Área Administrativa ................................................... 175
5.2.2.2. Área Operativa .......................................................... 175
5.3. Propuesta de Capacitación para el Área Administrativa................... 176
5.3.1. Perfil de Competencias......................................................... 176
5.3.2. Programas de Capacitación ................................................. 178
5.3.2.1. Diplomado en Administración Portuaria Marítima .... 178
5.3.2.1.1.
Presupuesto para Diplomado en
Administración Portuaria Marítima ........ 190
5.3.2.1.2.
Cronograma de Actividades ................... 192
5.4. Propuesta de Capacitación para el Área Operativa.......................... 193
5.4.1. Perfil de Competencias......................................................... 193
5.4.2. Programas de Capacitación ................................................. 196
5.4.2.1. Curso sobre Seguridad Industrial.............................. 196
5.4.2.1.1.
Presupuesto para Curso sobre Seguridad
Industrial................................................. 208
5.4.2.1.2.
Cronograma de Actividades ................... 210
5.4.2.2. Diplomado de Supervisión Portuaria Marítima .......... 211
5.4.2.2.1.
Presupuesto para Diplomado de
Supervisión Portuaria Marítima .............. 223
5.4.2.2.2.
Cronograma de Actividades ................... 225
5.5. Evaluación para cursos y diplomados .............................................. 226
GLOSARIO ..................................................................................................... 230
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................... 247
ANEXOS ......................................................................................................... 252
INTRODUCCIÓN.
En la tesis que a continuación se presenta se muestran los diferentes
elementos concernientes al tema de tesis “Diagnóstico y Propuestas de
Servicios de Capacitación para las operaciones futuras del Proyecto Puerto de
La Unión”.
Es importante aclarar que cuando se inició la elaboración de la presente
tesis, el nombre que tenía el proyecto era “Reactivación del Puerto de Cutuco”,
sin embargo a mediados del año 2002 debido a que se dieron cuenta que no
solamente se trataba de el Puerto, sino crear un polo de desarrollo dentro de la
cabecera departamental de La Unión, por lo cual tomaron la decisión de
cambiar el nombre del proyecto a “Reactivación del Puerto de la Unión”.
Para iniciar la explicación referente al tema en el Capítulo I se exponen
brevemente las situaciones actuales y antecedentes de los puertos y de las
capacitaciones en El Salvador, tomando en cuenta para los puertos los de
mayor relevancia en el país y para las instituciones, las que más sobresalen en
ofrecer servicios de capacitación en el país.
Luego el Capítulo II, proporciona una explicación del Marco Teórico, es
decir los conceptos de capacitación, diagnóstico, planes, tipos de planes.
i
Conceptualización del Sistema Portuario y de Puertos, los tipos de sistemas
portuarios, los usuarios del puerto, entre otros.
El Capítulo III es el más extenso de todos los anteriores, ya que en éste
se presentan los resultados y análisis de la investigación de campo para las
muestras de la Población Económicamente Activa y las Instituciones
Capacitadoras, siempre tomando como base los objetivos y las hipótesis que se
han planteado desde el anteproyecto de graduación. También se plantean las
limitaciones que se tuvieron para el sondeo que se realizó exponiéndolo para
cada uno de los universos tomados.
El Capítulo IV se refiere a las conclusiones y recomendaciones divididas
para cada uno de los universos, para los dirigentes de la administración del
proyecto Puerto de La Unión, Población Económicamente Activa y las
Instituciones Capacitadoras.
Finalmente el capitulo V presenta un pequeño diagnóstico como
introducción para la presentación de los programas que se pretenden ofrecer
siendo estos dos diplomados: Administración Portuaria Marítima y Supervisión
Portuaria Marítima y un curso de Seguridad Industrial dirigido para todas las
personas con aspiraciones laborales en el área operativa del puerto.
ii
Al finalizar la documentación se presenta una ayuda bibliográfica, así
como un glosario de términos portuarios para mayor entendimiento de ciertas
expresiones que se utilizan en el desarrollo de la presente tesis, junto con los
anexos que sirven de ayuda sobre ciertas indicaciones a las que se hacen
referencias.
iii
RESUMEN EJECUTIVO
El Sistema Portuario de El Salvador tiene sus principios en el transcurso
del siglo dieciséis con la principal intervención de Don Pedro Alvarado cuando
utilizó un paraje cercano a lo que es hoy en día el Puerto de Acajutla.
En el país a través del tiempo, han existido diferentes puertos unos de
menos importancia y otros que tienen mayor relevancia, que son los tres
grandes puertos de El Salvador tales como: El Puerto de Acajutla, Puerto de La
Libertad y el Puerto de La Unión. Pero con el pasar del tiempo, unos tuvieron un
deficiente y poco desempeño por lo cual sus operaciones fueron disminuidas,
mientras otros fueron aumentando en desarrollo y desempeño.
El Puerto de Acajutla data desde los tiempos de la colonia, ya que era el
puerto de embarque para exportar el cacao hacia tierras europeas. A partir del
año de 1824 Acajutla queda agregado al departamento de Sonsonate y en 1831
se declara como puerto mayor de la República Federal de Centro América la
cual fue derogada 4 años después que le otorgaron tal clase al Puerto de La
Libertad. Desde el año de 1900 el Puerto de Acajutla realizó una modernización
la cual consiguió trasladarse al lugar que ocupa en la actualidad. Al presente se
encuentra desarrollando un programa de adquisición necesaria para la atención
de las naves y la eficiencia en el manejo de cargas. Asimismo también se
4
encuentran realizando programas de rehabilitaciones de sus instalaciones y
mejora de las instructoras.
El 9 de junio de 1828 fue la fecha de inicio para el Puerto de La Libertad
y fue decretado como puerto centroamericano al comercio exterior en el litoral
del Océano Pacifico el 10 de diciembre de 1831. Este puerto consiste en una
estructura de hierro forjado y acero con una cubierta entablonada, es por esta
razón que se le conoce como "el muelle de hierro".
En sus inicios, a finales del siglo XVIII, el Puerto de La Unión se llamaba
"El Embarcadero de Las Conchaguas". Fue hasta el año de 1854 que por
decreto legislativo, le cambiaron el nombre en honor a la ciudad en donde se
encuentra y desde entonces se le conoce como "Puerto de La Unión". En la
actualidad el Gobierno presente analizando la situación de tráfico portuario
existente en El Salvador se ve en la necesidad de poder facilitar el comercio
internacional y es por esto que ha implementado el proyecto de reactivación
portuaria en el departamento de La Unión, en cooperación con la Agencia
Japonesa de Cooperación Internacional (JICA). Dicho proyecto de reactivación
está contemplado en dos etapas: la primera es la construcción de terminal de
contenedores y mejoramiento del canal de acceso, y en la segunda se
construirá una terminal de graneles.
5
El mejoramiento del Puerto de La Unión traerá consigo la generación de
más de 10,000 empleo relacionados tanto en construcción, operación y
empleos en actividades relacionadas. Permitirá la creación de un polo de
desarrollo para la zona oriental del país, lo cual permitirá el paso a la
generación de actividades productivas relacionadas con la generación de
empleo.
Para la realización del proyecto se deben de tomar en cuenta las
necesidades de capacitación que se tienen en la zona, debido a que desde
hace mucho tiempo el Puerto de Cutuco ha dejado de funcionar y se necesita la
actualización del recurso humano y en mucho casos las enseñanzas principales
del manejo de un recinto portuario. INSAFORP, como ente que dirige y coordina
el Sistema de Formación Profesional tendrá la responsabilidad de regir las
licitaciones que se estarán ofreciendo a las Instituciones que impartirán dichas
capacitaciones escogiendo la más idónea para ofrecerlas.
Las capacitaciones son actividades encaminadas a proporcionar,
desarrollar y/o elevar los conocimientos de las personas para alcanzar un mejor
desempeño en su trabajo, bajo este concepto se desarrollan los programas de
capacitación a ofrecer para las futuras operaciones del Puerto de La Unión, ya
que tendrán que enseñar las actividades que se realizan dentro de una
actividad propiamente portuaria debido a que en la zona de La Unión, las
personas no tienen mucha experiencia y conocimientos en el campo, a pesar
6
que pertenecen a una zona propiamente costera, pero a raíz de años de
abandono y desinterés por recuperar operaciones en el Puerto de Cutuco, las
personas no se especializaron en ningún área relacionada, por lo que ahora
representa una desventaja puesto que se debe de enseñarles todo los
conceptos básicos. La ventaja que representa para los programas de
capacitaciones es que hay disponibilidad de tiempo a largo plazo para poder
ofrecer.
Las instituciones que ofrecen los servicios de capacitación son diversos
en diferentes programas y horarios. Las personas y las empresas pueden variar
según su propia conveniencia, tanto en dinero como en precio.
La Unión no tiene tantas instituciones capacitadoras como las que se
encuentran en la capital, pero éstas empresas están dispuestas a trasladarse al
extremo oriente del país para satisfacer la necesidad de oferta que existe en
dicha zona y de esa manera poder elevar los conocimientos y los perfiles de las
personas para que puedan trabajar en las futuras operaciones del Puerto de La
Unión.
Con este proyecto se pretende elevar la calidad de vida de los habitantes
de La Unión, ya que no solo se prevé la reactivación del puerto, sino que la
creación de aproximadamente 2,250 empleos en actividades relacionadas, el
mejoramiento de la infraestructura social en la ciudad, oportunidades para la
7
pequeña y microempresa, se espera un desarrollo en el turismo, en las
telecomunicaciones y medio ambiente.
Aunque actualmente las autoridades de La Unión no han puesto especial
énfasis en el proyecto, si se empieza a visualizar algún intento de desarrollo en
la ciudad y con las personas, con algún tipo de capacitación no muy relevantes
y con la creación de un hotel que fomenta, un poco más, el turismo hacia la
ciudad. Aunque no haya muchos intentos por sobresalir, el Gobierno de La
Unión ya tiene planes para que este proyecto resulte todo un éxito y El Salvador
cuente con un nuevo puerto que generará más divisas a la economía junto con
el levantamiento del turismo en dicha zona.
8
CAPITULO I:
“PUERTOS Y CAPACITACIÓN EN EL SALVADOR,
ANTECEDENTES Y SITUACIÓN ACTUAL”.
9
1.1.
SISTEMA PORTUARIO DE EL SALVADOR.
1.1.1.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS Y SITUACIÓN ACTUAL.
El tráfico marítimo de las costas salvadoreñas tuvo sus inicios durante el
curso del siglo dieciséis. El primer paraje reconocido y utilizado como puerto de
mar se hallaba situado en las cercanías del que es hoy Puerto de Acajutla. El 8
de junio de 1525 Don Pedro de Alvarado, conquistador de El Salvador, arribó a
un lugar que en aquella época se utilizaba como salida al mar llamado “Puerto
de Acaxual”.
En los años siguientes el movimiento marítimo para el país continuó con
intervenciones bajas. Aproximadamente por el año 1683 un grupo de
inmigrantes procedentes de la Isla de Conchagüita fundaron la villa de
Conchagua, y para competir con los habitantes del poblado marítimo de
Amapola, en Honduras, construyeron un muelle que llamaron “Embarcadero de
los CONCHAGUAS”. Dicha villa con el transcurrir del tiempo creció hasta
convertirse en ciudad. Actualmente es conocida como la ciudad de La Unión.
Antiguamente se conocieron muchos puertos en El Salvador, a unos les
dieron más importancia que a otros, entre los que se pueden mencionar están:
el Puerto del Triunfo de Los Libres, el Puerto de La Libertad, el Puerto de
Acajutla, el Puerto de La Unión. Pero con el pasar de los años algunos fueron
10
desapareciendo por su deficiente y poco desempeño en el transporte marítimo y
fueron surgiendo nuevos puertos con mejores actualizaciones acordes con la
época.
Para 1872 el Gobierno Salvadoreño ya había comenzado a hacer todas
las gestiones necesarias para proceder a la construcción de un ferrocarril desde
el puerto de La Unión hasta San Miguel, San Salvador, y desde allí hasta la
frontera guatemalteca. Durante los 22 años siguientes se realizaron
negociaciones para celebrar contratos y convenios con el objeto de llevar a
cabo la construcción de un nuevo muelle y del ferrocarril, sin embargo, los
trabajos correspondientes nunca llegaron a comenzarse. Después de largas
discusiones, el Gobierno de esa época decidió emprender dicho plan por cuenta
propia. Como resultado de esto, el 14 de diciembre de 1895 se anunció que
habían sido comenzados los trabajos. Al año siguiente se publicó un informe
adicional dando cuenta de haberse terminado 30 millas de trabajo de obra de
tierra y 17 millas de tendido de rieles.
Pero en el año de 1889, debido a la desfavorable situación económica
que aquejaba al país, el Gobierno se vio en la necesidad de suspender dichos
trabajos, dando también como resultado que poco o nada pudiera hacerse en
dicho sentido durante los años siguientes, a pesar de haber intentado en varias
ocasiones comenzar de nuevo, a cuyo fin se hicieron determinadas gestiones
con distintas empresas particulares para realizar el proyecto de referencia.
11
Después de mucho tiempo el 10 de abril de 1908, el Sr. René Keilhauer,
representante de la Guatemala Railway Company, sometió a consideración y
estudio del Gobierno una proposición para continuar los trabajos de
construcción. Este hecho facilitó el que se emprendiesen relaciones de
negocios que culminaron en el año 1915 con la terminación de la construcción
del muelle actual, cuyo muelle es hoy día propiedad de la International Railway
of Central America (antes las Guatemala Railway Company).
Las facilidades con que cuentan actualmente los puertos (Acajutla, La
Libertad y La Unión), no son adecuadas para manipular eficazmente los
tonelajes anticipados que se prevén.
Los muelles que se utilizan para operaciones de lanchaje como Acajutla
y La Libertad son bastantes antiguos por lo que ambos necesitan diferentes
reparaciones, y cuentan sólo con equipos de trabajo anticuados e ineficaces.
Particularmente en Acajutla, la poca profundidad del agua frente al muelle, es
causa de que las marejadas se conviertan en rompientes, estorbando, y en
ocasiones hasta impidiendo las operaciones de transbordo de carga entre la
cubierta del muelle y los lanchones. Si bien es cierto que el muelle instalado en
La Unión ha sido bien conservado quedándole aun muchos años de servicio, a
la estructura del mismo le falta el largo necesario para acomodar debidamente
los grandes barcos que hoy en día hacen el recorrido de las costas occidentales
de Centro América.
12
No se debe contar con las estructuras portuarias de las que actualmente
dispone El Salvador, para que hagan frente con la necesaria eficacia y prontitud
al futuro tráfico marítimo que se espera tener en el país, lo cual determina la
forzosa necesidad que existe de realizar la construcción de determinadas y
nuevas facilidades portuarias, faltando solo por resolverse de que clase han de
ser y cual su ubicación.
En la vista de la actual situación internacional y la que se prevé durante
un futuro pronosticable, un factor primordial que hay que tener en cuenta es el
relacionado con la defensa de la nación. Juzgándolo, pues, tan solo desde este
punto de vista, se ve lo imprescindible que es para El Salvador el disponer de
nuevas facilidades portuarias, a través de las cuales se pueda manejar la carga
sea cual fuere el estado del tiempo. Es más, las estadísticas sobre el
movimiento de carga marítima, revelan que las importaciones de carga se
hacen durante todo y cada uno de los meses del año. Son estos, pues, dos
factores que demuestran en forma evidente, el requisito básico para el bienestar
tanto político como económico de la República, de disponer de un puerto de
todo tiempo.
En efecto, existe en El Salvador una localidad que llena estos requisitos,
la cual es la Bahía de La Unión, la que dadas sus características naturales de
resguardo y su profundidad de agua suficiente para el tráfico puede sin duda
alguna considerarse como un puerto de todo tiempo, que llena los requisitos
13
que exige la defensa de la nación, así como el movimiento de carga, sea cual
fuera el estado del tiempo.
Ahora, si bien es cierto que la Bahía de La Unión proporciona un puerto
de todo tiempo, como se mencionó antes, llenando los requisitos que exige la
defensa nacional, resulta que su ubicación en el extremo más oriental del país
la sitúa a una distancia mayor que Acajutla, de los actuales centros de
población, producción y comercio, debiendo por consiguiente pensarse en
realizar también mejoras en las facilidades portuarias de esta última localidad.
El alcance de tales mejoras, puede tan solo fundamentarse en las economías
realizables en los transportes terrestres y costos por concepto de la
manipulación portuaria de carga, que de otra forma sería despachada a través
de La Unión.
1.1.2.
PUERTO DEL TRIUNFO DE LOS LIBRES.
Antiguamente en la Bahía de XIRIUALTIQUE 1 se formó un puerto de
cabotaje con el nombre del Espíritu Santo. El 8 de junio de 1829 por Decreto
Legislativo este puerto fue denominado con el nombre de Puerto del Triunfo de
los Libres, nombre que se le dio en recuerdo del resonante triunfo alcanzado
por el Ejército Aliado Protector de la Ley en abril de ese mismo año, cuando el
General Francisco Morazán, conduciendo tropas hondureñas y salvadoreñas,
1
Denominación que se ocupaba para llamar a la Bahía de Jiquilisco.
14
logró derrumbar al Gobierno dictatorial del Vice Presidente de la República
Federal Don Mariano Beltranena.
Por esa misma ley, se declaró libre de todo impuesto, por el término de
tres años, los frutos y efectos de importación y exportación, debiéndose pagar
únicamente el uno por ciento para la construcción de lanchas, edificios y otros
objetos de limpieza y seguridad del mismo puerto.
Para diciembre de 1831, el Congreso Federal reconoció como tal al
nuevo puerto salvadoreño y lo habilitó formalmente por Ley del 2 de abril de
1837.
Posteriormente en 1841 las municipalidades del departamento de San
Miguel solicitaron que se rehabilitara el Puerto de El Triunfo, en la Bahía del
Espíritu Santo.
Conocida esta petición, el Congreso Federal facultó al Poder Ejecutivo,
para que de preferencia ordenara un reconocimiento de la bahía del Espíritu
Santo, sus entradas y demás capacidades que constituyen un puerto, y del
resultado del mismo dispusieran o no su rehabilitación.
Esta medida fue considerada “altamente beneficiosa a los intereses del
comercio”, por la Legislatura de ese año, la que consideró que tal acuerdo no se
15
hubiera podido llevar a feliz término si no se autorizaba de una manera amplia
al Gobierno, para que procediera a hacer por cuenta de la Nación todas la
obras y arreglos que hubiesen juzgado convenientes para que dicho puerto
quedase lo mas pronto posible abierto al servicio público.
La Asamblea aseguró que el muelle y los edificios públicos del puerto
iban a ser construidos por cuenta del Gobierno y que al mismo tiempo estos
constituirían una propiedad nacional. Dicho esto aseguraron que no podían ser
enajenados a ninguna compañía ni a título de compensación por el costo de su
construcción y mantenimiento.
En cumplimento de esa Ley de la República, el Gobierno del General
Ezeta hizo construir un muelle de hierro, aduanas y otros edificios
indispensables para intensificar las transacciones mercantiles, coronando así el
sueño de los habitantes del oriente salvadoreño.
Sin embargo, dicho puerto sólo prestó servicios por un tiempo
relativamente corto. Con el tiempo el muelle y sus edificaciones portuarias
fueron completamente abandonadas, y surgió la necesidad de un nuevo
Decreto Legislativo. Fue durante la administración de don Pedro José Escalón,
el día 28 de abril de 1903, cuando se emitió dicho decreto facultando al Poder
Ejecutivo para la rehabilitación del puerto referido y que al mismo tiempo le
diera la organización que juzgó más conveniente, estableciéndose que, en caso
16
de que el Gobierno se viera en necesidad de hacer una concesión, ésta fuera a
favor de un salvadoreño por nacimiento, bajo la prohibición expresa de que el
favorecido no podría, en ningún caso, traspasar los respectivos derechos a
ninguna persona, compañía o nación extranjera.
1.1.3.
PUERTO DE LA LIBERTAD.
El 9 de junio de 1828 comienza el tráfico marítimo para este puerto
cuando las fuerzas armadas federales a las órdenes de Manuel Pavón
desembarcaron en el puerto de La Libertad. Este Jefe 2 puso preso al
comandante de la localidad y luego regresó al puerto de San José de
Guatemala llevándose el andarivel y el bongo propiedades del Estado, así como
otro bongo que pertenecía al señor Roberto Parker, cónsul de esa época de los
Estados Unidos en Centro América.
El puerto de La Libertad no era el único puerto en función de dicha
época. La única localidad adicional a lo largo de las costas salvadoreñas en la
cual se proporcionaba algún tráfico marítimo con fines comerciales estaba
situada en la Bahía de Jiquilisco en el llamado Puerto del Triunfo de los Libres.
Para dicho periodo de tiempo se trataba de fomentar el ensanche y
desenvolvimiento de dicho puerto, citando simultáneamente con ese tema las
distintas ventajas que brindaba al comparársele con el de Acajutla.
2
Denominación de ese tiempo para nombrar al Gobernante de un país.
17
El puerto de La Libertad fue decretado como uno de los puertos
centroamericanos habilitados al comercio exterior en el litoral del Océano
Pacífico el 10 de diciembre de 1831 por el Congreso Federal de esa época.
Desde su establecimiento dicho puerto perteneció al departamento de
San Salvador; sin embargo, del período comprendido del 28 de enero de 1835
al 30 de julio de 1839 éste formó parte del Distrito Federal de la República
Federal de Centro América. Tomándose luego su antigua demarcación
departamental de San Salvador.
Pero el 26 de octubre de 1849 es invadido por tropas de la escuadra
inglesa, quienes lo bloquearon a petición de su cónsul, el británico Federico
Chatfield. El 12 de noviembre de 1849 cumpliendo siempre órdenes orientan su
retirada nuevamente a su país de origen.
Como fecha especial en la historia del tráfico marítimo, para el puerto de
La Libertad, el 8 de enero de 1854 embarcó el primer buque de vapor, llamado
“Primero”, de 225 toneladas y dirigido por el capitán León Smith.
Tres años más tarde, 7 de junio de 1857, desembarcaron en La Libertad
1,200 hombres de tropa, que habían defendido la integridad centroamericana y
la soberanía de Nicaragua contra el contrabandista William Walker. Estos
18
ejércitos llegaron a las playas nacionales a bordo de los bergantines “Gamarra”
y “Centro América”, a las órdenes del invicto Capitán General Gerardo Barrios.
El muelle de hierro, fue el primero que tuvo la República Salvadoreña y
fue inaugurado con gran pompa y regocijo el 7 de octubre de 1870. Luego de
eso la población de La Libertad continuó de fiesta. El 10 de marzo de 1874 se le
confirió el título de villa y mucho tiempo después por Decreto Legislativo N°
2454 se le confiere el título de ciudad el 9 de agosto de 1957.
La “rada de Tepeahua”, así era conocida la porción del litoral
salvadoreño donde fue habilitado el puerto de La Libertad por el Congreso
Federal de la República de Centro América, el 24 de febrero de 1824,
Este nombre es de origen náhuatl. Es un nombre aborigen precolombino
que significa “el cerro de los encinos”, o más propiamente, “los ahuas del cerro
o de la montaña”, ya que proviene de tepec, cerro o montaña; y ahua, encino o
roble. Los ahuas serían “los poseedores de las aguas”.
El puerto de La Libertad consiste en una estructura de hierro forjado y
acero con una cubierta entablonada y un largo total de 970 pies, compuesto de
un viaducto de acceso de 640 pies y un frente de muelle que mide 230 pies de
largo por 62 de ancho, donde se halla instalado un galpón de hierro acanalado
montado sobre una armazón estructural de acero.
19
Se encuentra ubicado en una rada abierta de la línea costera que
generalmente se prolonga en dirección este-oeste, dando dicha bahía, por
tanto, frente al sur. Es el principal puerto de entrada para las mercancías de
importación que llegan destinadas a la ciudad de San Salvador.
Dicho puerto tiene su cubierta a 18 pies sobre el nivel medio de la
bajamar, siendo la profundidad del agua en la extremidad exterior del muelle de
15 a 18 pies por debajo de la bajamar media. El muro de muelle de la
extremidad cercana a la orilla está situado a corta distancia sobre la línea de la
pleamar.
Para esta estructura del muelle sirven de apoyo pilotes redondos de
acero de varios diámetros. El espaciamiento que actualmente tienen los
caballetes es sólo de 8 pies entre centro y centro. El entablonado de la cubierta
se apoya sobre largueros de acero tendidos de corrido a todo lo largo del
muelle.
Para realizar el transporte de carga hacia tierra en el puerto de La
Libertad se utiliza una carrilera de ferrocarril compuesta de secciones de
carriles ligeros, con desviaderos y vías de enlace instalados en el galpón del
muelle; la extremidad en tierra de dicha carrilera termina en un desvío muerto
en el almacén y en las zonas de almacenaje que se hallan instaladas a lo largo
20
de la faja de tierra contigua al muelle. Toda la carga se acarrea en carros
plancha tirados por locomotoras diesel.
Los edificios e instalaciones de La Libertad se encuentran agrupados
cerca de la orilla del muelle, e incluyen almacenes, depósitos de aduana,
oficinas para la Capitanía del Puerto y la Agencia Salvadoreña, un astillero para
construir embarcaciones, una instalación para el almacenamiento de petróleo
combustible, y zonas para entongar carga a lo largo de la faja de terreno
contigua al muelle, la que originalmente se trazó para que sirviera de
explanada.
1.1.4.
PUERTO DE ACAJUTLA.
Durante la época colonial, el Puerto de Acajutla tuvo una enorme
importancia, dado que aquí se embarcaba el cacao, que se exportaba a Europa.
El Salvador en dicha época fue el primer productor del cacao en América, de
aquí la enorme opulencia, que, sobre todo en la segunda mitad el siglo XVI y el
siglo XVIII, tuvo la Alcaldía Mayor de Sonsonate.
En 1801 el señor Juan Bautista de Irisarri con el objetivo de fomentar el
destruido comercio por los mares del sur, solicitó al capitán general de
Guatemala autorización para hacer en el puerto de ACAJUTLA un muelle y
fundar una población en el puerto mas aparente para ello. La solicitud fue
21
contestada satisfactoriamente el 5 de febrero de 1802, habiendo comenzado en
1805 el señor de Irisarri la construcción de un muelle y edificios de aduana
apropiados, a unos tres kilómetros al este del anterior emplazamiento del
puerto.
En el primer cuarto el siglo XIX, según informes oficiales, se reportaban
el anclaje en el puerto de dos o tres galetas por año y rara vez otro “buque
mayor”.
Al hacerse la división de El Salvador en virtud de la Constitución Política
del 12 de junio de 1824, el puerto de ACAJUTLA queda incorporado en el
distrito y departamento de Sonsonate, unidad administrativa a la que ha
pertenecido desde entonces. El Puerto de Acajutla se encuentra ubicado en la
zona occidental de El Salvador, a 85 kilómetros por carretera y 103 kilómetros
por ferrocarril de la ciudad capital San Salvador.
El 10 de diciembre de 1831 por Decreto Legislativo se declaró a
ACAJUTLA puerto mayor de la República Federal de Centro América, pero tal
disposición fue derogada por otro Decreto Federal de 19 de enero de 1835 que
otorgó tal categoría al de la Libertad y Acajutla quedó reducido a puerto menor.
El 25 de octubre de 1852 el Gobierno Salvadoreño celebró un contrato
con el Doctor Francisco Drivón sobre la construcción de un nuevo muelle de
22
madera, concediéndole al contratista la explotación exclusiva del mismo por el
terreno de diez años contados a partir de 1855, el 8 de febrero de 1853 el
Gobierno celebró un nuevo contrato con el doctor Drivón, a efecto de que
edificara las aduanas y bodegas del puerto de Acajutla, por la suma de quince
mil pesos, a fines de 1854 fue puerto en servicio, para el embarque y
desembarque de mercancías y frutas luego el 15 de agosto de 1855 el mismo
Doctor hizo entrega al Gobierno salvadoreño de las bodegas y aduanas
edificadas en dicho puerto según el contrato. Para el año de 1858 fue visitado
por 69 barcos, cantidad significativa ya que durante el Gobierno español era
frecuentado por seis u ochos buques al año.
El 30 de octubre de 1869 con el objeto de construir un muelle de hierro
en el Puerto de Acajutla se firmó un contrato entre el Gobierno salvadoreño y
los señores Coronel Manuel Mendoza y don Joaquín de Matheu.
Para el año de 1871, se inauguró el primer muelle de hierro de Acajutla:
comenzaba a incrementarse el cultivo del café y se requería la modernización
del puerto.
Pero no fue hasta el año de 1900, que se hizo una modernización más
formal del puerto y se trasladó al sitio que ocupa en la actualidad. “La
Compañía del Muelle de Acajutla”, de capital inglés, construyó un muelle de
23
hierro de 700 metros de largo y el cual se conectó hasta San Salvador, por
medio de la compañía inglesa, “The Salvador, Railway Company Ltd.”
En los años 50, se fortaleció el puerto, debido a la gran bonanza
económica de esos años y para llevar a cabo un programa de desarrollo
portuario fue creada la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA), por
Decreto Legislativo, el 28 de mayo de 1952.
Debido al incremento del comercio exterior del país y la necesidad de
una administración eficiente de los servicios portuarios y actividades
complementarias, se reestructuró CEPA, por medio del Decreto Legislativo No.
455, de fecha 21 de octubre de 1965, otorgándole funciones y atribuciones que
la convirtieron en una empresa estatal, capaz de dirigir y administrar los puertos
de Acajutla y La Libertad, y además, el Ferrocarril de El Salvador, como unidad
económica y técnica.
1.1.4.1.
FACILIDADES PORTUARIAS.
Actualmente para la atención a los buques que arriban al Puerto, se
cuenta con las facilidades siguientes:
24

MUELLES Y ATRACADEROS.
Acajutla es un puerto de atraque directo, contando con 8 atracaderos
cuyas características se muestran en el cuadro anexo3.
Las defensas de los atracaderos están
conformadas por
una
combinación de amortiguadores de hule con pantallas de madera cuya
superficie se protege con llantas de hule de gran tamaño. También se cuenta
con un sistema privado de Boyas para el amarre de buques-tanque que operan
para las empresas Refinería Petrolera Acajutla, S.A. (RASA), y para Coastal
Technology El Salvador, S.A. de C.V. (COASTAL), ambas con capacidad para
atender buques de hasta 215 metros de eslora y 15 metros de calado.

EQUIPO PORTUARIO.
Para la ejecución efectiva de las operaciones, el Puerto de Acajutla
posee un sistema de bandas transportadoras que incluyen una grúa con almeja
de 10 M3 cuyo conjunto tiene un rendimiento promedio para la descarga y
carga de graneles sólidos de 350 TM por hora, operando desde el buque hacia
las diferentes plantas almacenadoras y viceversa. Además se cuenta con el
siguiente equipo:

3 remolcadores para atraque y desatraque de los buques

2 remolcadores para pilotaje y amarre en boyas.

3 grúas móviles convencionales de 30,45 y 60 TM de capacidad.
3
Anexo 1
25

3 grúas portacontenedores de 40 TM de capacidad de 3 niveles (Straddle
Carriers).

1 grúa portacontenedores de 40 TM de capacidad de 3 niveles
(Stackers).

90 montacargas entre 6,000 y 40,000 libras de capacidad.

15 Cargadores frontales, entre 11/4 y 5.9 yds3

16 tractores de tiro entre 8,000 y 10,000 libras de tiro.

16 tractores de banda.

6 cabezales con rastras para manejo de contenedores y carga general.

41 vagonetas entre 30 y 50 TM de capacidad.

5 almejas de 7.0 yds3

19 almejas entre 1.0 y 3.5 yds3

2 spreader para manejo de contenedores (40 y 20 pies).

7 tolvas para descarga de granos de 20 yds.cub.de capacidad promedio.

10 transportadores de cadena para manejo de granel sólido de 80 TM/Hr.

BODEGAS PARA ALMACENAMIENTO DE CARGA.
En el muelle "A" se encuentra una bodega techada con 4,500 metros
cuadrados, para el almacenaje temporal de la carga general que va hacia el
buque o hacia las bodegas en tierra.
26
Las facilidades en tierra comprenden: 4 bodegas techadas para carga
general que suman 22,600 metros cuadrados y 2 módulos techados con 6,122
metros cuadrados para este mismo propósito.
Así mismo se cuenta con un patio para almacenamiento de vehículos con
36,000 metros cuadrados, un patio de 30,000 metros cuadrados para
contenedores, dentro del cual existen las facilidades para el almacenaje de
contenedores refrigerados, una bodega especialmente diseñada para el
almacenaje de graneles sólidos de exportación con capacidad de 12,000 T.M. y
una de 18,000 T.M. para graneles sólidos de importación.
Complementariamente se cuenta con 24,000 metros cuadrados no
techados entre bodegas que se utilizan para depósito de mercadería que no
tiene problemas con la intemperie y poseen gran volumen y peso.

OTRAS FACILIDADES PORTUARIAS.
Se cuenta con un sistema de tuberías interconectadas con las diferentes
plantas almacenadoras privadas aledañas al recinto portuario, para el traslado
de graneles líquidos de importación y exportación, entre los cuales se pueden
mencionar: grasas y aceites comestibles, alcohol, amoníaco, lubricantes,
melaza y derivados del petróleo, soda cáustica y alkano.
27
1.1.4.2.
SERVICIOS
En el Puerto de Acajutla se proporcionan los servicios propios de un
puerto marítimo internacional, tales como los siguientes:

SERVICIOS A LAS NAVES:

Atraque/Desatraque.

Estadía.

Ayudas a la Navegación.

Otros servicios propios a las naves.

SERVICIOS A LA CARGA:

Estiba/Desestiba.

Muellaje.

Almacenamiento.

Recepción y despacho.

Llenado y vaciado de contenedores.

Transbordo y remoción de Carga.

Manejo de contenedores.
28
1.1.4.3.
PROYECTOS
Actualmente el Puerto de Acajutla se encuentra desarrollando un
programa de adquisición de equipo necesario para la atención de naves y el
manejo eficiente de la carga, así como también un programa de rehabilitación
de sus instalaciones y mejoras en la infraestructura, dentro de la cual están
considerados los siguientes proyectos:
A. EN PROCESO DE EJECUCIÓN:
A.1.) Equipamiento: adquisición de un remolcador de 2,720 HP, una grúa
portacontenedores con capacidad de 40 TM, seis cabezales y seis
plataformas para el manejo especializado de contenedores, dos
cabezales y dos plataformas para manejo de contenedores y carga
general, dos tractores de tiro, dos montacargas con capacidad de
levante de 20,000 lbs., tres accesorios Clamp para manejo de
bobinas de papel, una succionadora de pórtico con rendimientos
máximos de 400 TM/hora, dos almejas de 10 yds3 y una almeja de 7
yds3 .
A.2.) Instalaciones e infraestructura: reparación de 19,525 M2 de
pavimento asfáltico, reparación del enrrocamiento que protege el
espigón de acceso a muelles A y C, suministro y aplicación de pintura
anticorrosiva en tablestacas del muelle A y su acceso.
29
A.3.) Seguridad: Equipamiento de brigada de bomberos, suministro de
bombas, tuberías y un vehículo para el combate de incendios.
B. A CORTO Y MEDIANO PLAZO:
B.1.) Equipamiento: Una grúa convencional con capacidad de levante de
60 TM, un montacarga con capacidad de levante de 6 TM, un mini
cargador tipo Bob Cat, dos vagonetas, un tractor de banda, una
succionadora con rendimiento máximo de 180 TM/hora.
B.2.) Seguridad: Construcción de edificio del cuerpo de bomberos,
rehabilitación de la bodega de equipos de seguridad industrial.
1.1.5.
PUERTO DE LA UNIÓN.
A finales del siglo XVII, por rivalidades entre neoconchaguas y amapolas4
los primeros establecieron en el litoral de la Bahía de Fonseca, el puerto
denominado “EL EMBARCADERO DE LAS CONCHAGUAS”. A finales del siglo
XVIII Amapola era caserío; la franca decadencia sin autoridades militares,
civiles y religiosas empezaba a ser notoria, por cuya causa se ordenó que sus
vecinos se trasladaran al “EMBARCADERO DE LAS CONCHAGUAS”, que
recibió el nombre de Puerto de San Carlos en homenaje al Rey de España
Carlos III.
4
Poblaciones de las Costas Hondureñas
30
En 1807 el Puerto de San Carlos figura incluido como pueblo del Distrito
de San Alejo. El 13 de julio de 1824, el Puerto de San Carlos fue habilitado por
la Asamblea Nacional constituyente de las Provincias Unidas de Centro
América, en concepto de puerto mayor con el nombre de Puerto de La Unión
Centro Americana. El antiguo Puerto de San Carlos, bautizado a raíz de la
independencia con el sugestivo nombre de LA UNIÓN, en el distrito de San
Alejo, había progresado notablemente en el medio del siglo XIX. La Asamblea
con fecha 28 de febrero de 1854, emitió un decreto que suscribió el presidente
salvadoreño gobernante de esa época don José María San Martín, en virtud del
cual se otorgó al pueblo del Puerto de La Unión el titulado de Ciudad.
Actualmente el Gobierno de El Salvador, con el propósito de promover y
facilitar el comercio internacional ha elaborado el proyecto de construcción del
nuevo Puerto (ver anexo 2) contemplado en el "Estudio de Factibilidad para la
reactivación Portuaria en el Departamento de La Unión", elaborado por la
Agencia Japonesa de Cooperación Internacional (JICA, por sus siglas en
inglés). Éste consiste en desarrollar un área portuaria en la Bahía de La Unión,
de aproximadamente 117 hectáreas de extensión, en la cual básicamente se
contemplará la construcción de un muelle marginal de 860 metros de frente de
atraque con profundidades entre 13 y 14 metros y un área terminal de 38
hectáreas. Dicho muelle contará con una terminal para manejo de contenedores
y dos terminales para el manejo de graneles. Adicionalmente se contará con
31
una terminal para barcos de pasajeros de 220 metros de longitud en el frente de
atraque y 7.5 metros de profundidad.
Las 89 hectáreas restantes se destinarán al desarrollo de actividades
industriales relacionadas con el puerto, así como para el desarrollo futuro del
mismo.
Así también, en el proyecto se contempla mejorar las facilidades del
canal de acceso y de la dársena (zona de maniobras para las embarcaciones)
para garantizar el tráfico de embarcaciones de hasta 50,000 toneladas de peso
muerto.
ETAPAS DE EJECUCIÓN
El estudio contempla desarrollar el puerto en dos etapas: La primera
etapa
contempla la
construcción
de
la terminal
de
contenedores y
equipamiento, primera terminal de graneles, terminal de barcos para pasajeros
y el mejoramiento del canal de acceso, debiendo finalizarse en el año 2004, a
un costo aproximado de US$ 94,000,000.
En la segunda etapa se construirá la segunda terminal de graneles y
debería de finalizarse no más tarde del año 2010, a un costo de
32
US$57,000,000. El costo total aproximado de las dos etapas asciende a
US$147,000,000.
Para financiar la ejecución de este proyecto el Gobierno Japonés ha
ofrecido gestionar una solicitud de préstamo del Gobierno de El Salvador hasta
por un monto equivalente al 75% del costo de la primera etapa, a un interés del
2.2.% anual, a 25 años plazo incluyendo 7 años de gracia.
La construcción la ejecutará el Gobierno de El Salvador a través de una
licitación internacional y las operaciones del puerto se concesionarán al sector
privado.
VENTAJAS DE LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO PUERTO.
1.
Un puerto con condiciones naturales favorables de bahía, que garantiza
operaciones seguras.
2.
Se construye un puerto alternativo al Puerto de Acajutla.
3.
Localizado estratégicamente cercano a los países vecinos.
4.
Existencia de vías de acceso que solamente requieren ser mejoradas.
33
5.
Ofrece una alternativa adicional para el desarrollo del proyecto del Canal
Seco.
6.
Se contaría con una facilidad especializada para el manejo de
contenedores, permitiendo que dicha carga se maneje en su totalidad en
el país.
BENEFICIOS SOCIALES Y ECONÓMICOS

Creación de un polo de desarrollo en la zona oriental del país, que
permitiría
la
generación
de actividades productivas,
fomentando
directamente la generación de empleo.

Captación de carga de la región sur de Honduras y de Nicaragua, con los
consecuentes beneficios económicos para el país.

Mejoramiento de las condiciones de vida y promoción del bienestar de
los habitantes de la zona oriental.

Promoción de inversiones nacionales y extranjeras.
34

Ahorros significativos en costos de transporte terrestre y en costo de
manipulación de contenedores en El Salvador en puertos de países
vecinos.
DISEÑO BÁSICO DE LA UNIÓN
La compañía japonesa Nippon Koei presentó el 1 de febrero de 2002 el
diseño básico del proyecto Puerto de La Unión a representantes de El Salvador
y Japón, quienes lo aprobaron ese mismo día. Luego de completar el diseño
básico se abrirá el proceso de licitación, para iniciar las obras a principios del
2003.
La
aprobación
del
diseño
básico
presentado
correspondió
a
representantes de Cepa, de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón
(JICA) y del Banco Japonés para la Cooperación Internacional (JBIC).
Se estima que la construcción y equipamiento del nuevo Puerto de La
Unión tendrá un costo de cien millones de dólares.
Una parte de los fondos se ha destinado para los estudios de factibilidad
y del diseño del nuevo puerto, que ascienden cerca de 4 millones de dólares.
35
El donativo también cubre, entre otras cosas, los estudios técnicos y de
impacto ambiental, así como el diseño de los planos.
1.2.
CAPACITACIÓN EN EL SALVADOR.
1.2.1.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS Y SITUACIÓN ACTUAL.
El Salvador como mucho otros países en el mundo se ha dedicado a la
capacitación en muchos sentidos y formas, pero no ha sido directamente en ese
concepto como se ha tratado en otros tiempos sino que a través de sinónimos
que al analizarlos tienen el mismo significado.
Las enseñanzas, por muy
rudimentarias que fueran, eran un método de capacitación dentro del trabajo
que se ocupaba normalmente.
Con el pasar del tiempo cada una de estas enseñanzas se fueron
especializando, de tal modo que ya no fueron generalizadas sino que al
contrario se fueron formando gremios de especialidades para la formación
profesional de las personas en los cuales se establecieron tres diferentes
categorías:

Aprendiz,

Oficial, y

Maestro.
36
El mundo entero adoptó este esquema, sin quedar afuera El Salvador
que lo acogió a partir de la época de la Colonia.
Para el año de 1913 fue decretada la Ley de Aprendizaje de Artes
Mecánicas y Manuales, posteriormente a esto, se creó la Escuela Nacional de
Artes y Oficios; pero al no ser administrada debidamente tuvo que dejar de
funcionar a principios de los años 30, por falta de fondos presupuestarios. Al
mismo tiempo en Francia estaba siendo fundada la Escuela Vocacional, en la
que se capacitaron centenares de señoritas en corte y confección, bordado a
mano y a máquina entre otras manualidades.
El 1º de enero de 1962, por Decreto Ejecutivo Nº 387, fue creado el
Departamento Nacional de Aprendizaje y como órgano asesor de éste el
Consejo Nacional de Aprendizaje, integrado en forma tripartita por nueve
miembros así:
CONSEJO NACIONAL DE
APRENDIZAJE
Departamento
Nacional de
Aprendizaje
(3) Sector
Público
(3) Sector
Patronal
37
(3) Sector de los
Trabajadores
Dicho Consejo tuvo como misión fundamental la redacción de un cuerpo
de “normas generales que regularan el aprendizaje de oficios, artes y
ocupaciones”, las cuales fueron sancionadas por el Poder Ejecutivo en el Ramo
de Trabajo y Previsión Social, convirtiéndose en Ley de la República, siendo
utilizadas aún por la Dirección de Empleo y Aprendizaje de dicho Ministerio, con
algunas reformas realizadas en 1964.
Pero para 1971 el Ministerio de Trabajo y Previsión Social se
reestructuró, y en 1972 el Departamento Nacional de Aprendizaje pasó a ser
dependencia de la Dirección General de Promoción Social, con el nombre de
“Departamento Nacional de Mano de Obra”, teniendo como servicios básicos la
formación profesional acelerada, extensión y tecnología sobre oficios.
Para esa época todas las acciones de Formación Profesional eran
realizadas por medio de centros fijos de formación profesional acelerada. Ellos
estaban ubicados en el Plantel IVU de Monserrat y en la Avenida España así
mismo impartían cursos móviles en áreas urbanas y rurales del interior de la
República.
Por Decreto Ejecutivo Nº 33 el 15 de diciembre de 1977 nace el Consejo
Nacional de Formación Profesional, estableciéndose como órgano asesor un
Comité Técnico de Formación Profesional, ambos integrados en forma tripartita.
38
Para el año de 1980 el Comité Técnico con la asesoría de la OIT 5
presentó un proyecto llamado “Ley de Creación del Instituto Salvadoreño de
Formación Profesional (INSAFORP)”, pero este proyecto nunca pasó a La
Asamblea Legislativa por falta de iniciativa de la Presidencia de la República de
esa época.
1.2.2.
INSTITUTO
SALVADOREÑO
DE
FORMACIÓN
PROFESIONAL INSAFORP
En el período de 1978 hasta 1986, los encargados de impartir
capacitaciones en El Salvador y estar actualizados en este ramo era el
Departamento de Formación Profesional y Empleo o Departamento de Mano de
obra, y desde 1987 hasta junio de 1993 se empezó a conocer como Dirección
General de Formación Profesional y Empleo, aunque ya de hecho se utilizaba el
nombre de INSAFORP.
En el año de 1983, queda establecido el precepto constitucional para el
establecimiento de un Sistema de Formación Profesional para la calificación de
los recursos humanos, cuyos alcances, extensión y forma de ponerlo en vigor
tenían que ser regulados por la ley secundaria.
5
Organización Internacional del Trabajo
39
Pero no fue hasta el 18 de noviembre de 1991, cuando por Decreto
Ejecutivo Nº 33 publicado en el Diario Oficial Nº 231, Tomo 257, del 16 de
diciembre de 1977, cuando se realizó la creación del Consejo Nacional de
Formación; y en ese momento se da creación a la comisión de Formación
Profesional (C.F.P.), estructurada en forma tripartita formada por el sector
empresarial, sector laboral u sector gubernamental, integrada por cuatro
representantes propietarios y cuatro suplentes, distribuidos entre el Ministerio
de Trabajo y Previsión Social, Ministerio de Planificación y Coordinación del
Desarrollo Económico y Social, empresa privada y los sindicatos legalmente
constituidos.
La Comisión de Formación Profesional tuvo como objetivo fundamental
apoyar las acciones tendientes a la creación del Instituto Salvadoreño de
Formación Profesional como una institución autónoma para elaborar el
Anteproyecto de la Ley de Formación Profesional con el objeto de someterla a
la aprobación de la Asamblea Legislativa; y se le encomendó la administración
provisional del Centro de Formación Profesional de San Bartolo y la preparación
de los proyectos de políticas y planes de acción del futuro Sistema de
Formación Profesional.
El Instituto Salvadoreño de Formación Profesional (INSAFORP) nace
como una Institución de derecho público, responsable de la dirección y
40
coordinación del Sistema de Formación Profesional el 2 de junio de 1993, por
Decreto Legislativo número 554.
La Ley entiende por Formación Profesional lo siguiente: “Es la unidad
funcional del conjunto de elementos humanos y materiales, públicos y privados
establecidos en el país para la capacitación profesional”.
Formación Profesional se entiende de la siguiente manera: “Toda acción
o programa público o privado, diseñado para la capacitación de oficios y
técnicas, que proporcionen o incrementen los conocimientos, aptitudes y
habilidades prácticas ocupacionales necesarias para el desempeño de labores
productivas en función del desarrollo social-económico del país y de la
dignificación de la persona”.
El INSAFORP tiene
atribuciones, según el artículo 6 de la Ley de
Formación Profesional, de organizar, desarrollar y coordinar el sistema a través
de investigar y determinar necesidades, tiene la capacidad de dictar normas,
otorgar y autorizar certificación ocupacional, diseñar programas, impartir cursos,
formular normativas y brindar apoyo técnico a las instituciones dedicadas a la
Formación Profesional, a través de la preparación técnica y pedagógica de
instructores, certificando el nivel de los mismos.
41
La misión que tiene el INSAFORP es: “Organizar y coordinar la oferta de
formación profesional que se realiza a nivel nacional, como medio para
satisfacer las necesidades de formación de recursos humanos calificados que
requiere el desarrollo económico y social del país, logrando como resultado el
contribuir al mejoramiento de las condiciones de vida del trabajador y su grupo
familiar”.
El INSAFORP tiene la facultad de organizar y coordinar el Sistema de
Formación Profesional, es aspectos relacionados con6:
a)
La política nacional de formación profesional;
b)
Las investigaciones sobre demanda de capacitación;
c)
La planificación de las acciones formativas a ejecutar;
d)
Las normas y disposiciones que regulan la ejecución de los programas
públicos y privados de formación profesional;
e)
Las disposiciones sobre la certificación de competencias de las personas
formadas y capacitadas;
f)
El apoyo a los proveedores de los servicios de formación profesional;
g)
La promoción y coordinación de las acciones formativas, tanto publicas
como privadas;
h)
Las disposiciones sobre la reglamentación del aprendizaje en los centros
y en las empresas;
6
Ley de Formación Profesional. Decreto Legislativo número 554, Capítulo II, Artículo 6
42
i)
La administración de la cooperación técnica y financiera dirigida a las
actividades de formación profesional; y
j)
La administración de los fondos provenientes de las cotizaciones
obligatorias del 1% pagadas por los patronos del sector privado y por las
Instituciones Autónomas, excepto los patronos del sector agropecuario
que cotizarán hasta ¼ del 1% sobre las planillas de salarios de
trabajadores permanentes, de acuerdo con el Artículo 26, letra c, del
Cap. VI del Decreto de Ley de Formación Profesional 554. además de
otros ingresos a obtener según lo especifica la mencionada Ley.
La aportación del 1% se ha establecido en forma escalonada hasta
completar en junio de 1998 el cien por ciento del 1%.
Las cotizaciones se iniciaron con una gradualidad del 0.2% anual hasta
alcanzar el 1% el 1º de junio de 1998, que es el vigente a la fecha.
INSAFORP es una institución que cuenta con el apoyo de Organismos
Internacionales y con el Gobierno Nacional, esto le facilita a la realización de
proyectos para el fortalecimiento del Sistema de Formación Profesional.
Entre los proyectos que se pueden mencionar están7:
1.
Proyecto “Apoyo a la creación del Sistema de Formación Profesional”.
Este proyecto ayudó en sus inicios al INSAFORP para el fortalecimiento
del Sistema de Formación Profesional, fue financiado por el Presupuesto
7
Folleto informativo sobre antecedentes hecho por el INSAFORP.
43
Extraordinario para la Reactivación Económica (PERE) por medio de la
Secretaría Técnica de Financiamiento Externo (SETEFE) en los años
1993 a 1995.
2.
En el año 1992, por medio del Convenio GOES-CE, PROGRAMA ALA
92/19, realizado entre la Unión Europea y la República de El Salvador, se
desarrollaron los siguientes proyectos:

Coordinación y puesta en marcha del Sistema de Formación
Profesional.

Aporte estructural al Sistema de Formación Profesional.

Modalidad interactiva (Formación Alterna Empresa Centro –
FAEC).

Capacitación integral.

Cooperación técnica y administrativa con diferentes Acciones,
Corporaciones, Fundaciones y Confederaciones del país.
3. Convenio de Cooperación entre el Gobierno de El Salvador y el Gobierno
Federal de Alemania, realizado en el período comprendido desde octubre de
1994 a octubre de 1997; cuyo objetivo principal era el de fortalecer la capacidad
administrativa, técnica y pedagógica del personal de INSAFORP.
44
1.2.3.
OTRAS INSTITUCIONES.
Pero como se ha dicho anteriormente, el INSAFORP es una institución
que coordina las actividades de formación profesional a nivel nacional, y existen
varias instituciones, empresas, colegios y universidades que imparten
capacitaciones en diferentes áreas.
Entre las instituciones capacitadoras líderes se puede mencionar las
siguientes:
1.2.3.1.
FUNDACIÓN SALVADOREÑA PARA EL DESARROLLO
ECONÓMICO Y SOCIAL (FUSADES).
Dicha Fundación es una organización privada, apolítica y sin fines de
lucro, que fue creada con la misión específica de: “Ser un centro de
pensamiento e investigación de alta credibilidad, que promueva el progreso
económico y social de los salvadoreños, mediante el desarrollo sostenible, bajo
un sistema democrático y de libertades individuales”8 en los años de 1983.
Desde dicha fecha FUSADES funciona como un Centro de Estudios e
Investigaciones y como un facilitador del desarrollo, canalizando los servicios
8
www.fusades.com.sv
45
empresariales y de promoción social mediante sus programas, al mismo tiempo
que fortalece el desarrollo de las actividades productivas del país.
La fundación es considerada como un centro de pensamiento económico
y social de la empresa privada. Ella ha impulsado la participación del sector
privado en la solución de los problemas sociales de las comunidades rurales, ha
elaborado análisis y estudios sobre el crecimiento de la economía del país, ha
propuesto estrategias de desarrollo, promovido la inversión y conversión
extranjera, además de impulsar la creación de políticas y leyes que establezcan
un sistema de libertades individuales y económicas.
Desde su creación FUSADES, ha procurado, a través del progreso de
sus programas, el desarrollo económico, social y ambiental, impulsando
propuestas y proponiendo estrategias que aceleren el crecimiento de manera
que la pobreza pueda ser combatida en forma eficiente.
1.2.3.2.
INSTITUTO
TECNOLÓGICO
CENTROAMERICANO
(ITCA)
Es una institución estatal con administración privada. Es un sistema
descentralizado de educación tecnológica. Dicha institución surge en 1965
cuando se firma el decreto por el cual se creó la comisión encargada del
46
establecimiento
del
Instituto
Tecnológico
Centroamericano,
organismo
autónomo, dependiente del Ministerio de Ecuación.
Pero no fue hasta 1969 cuando el Instituto surge con el objetivo de
formar profesionales en ecuación técnica superior, orientados a fortalecer el
desarrollo económico y social del país. Fue hasta 1979 cuando el ITCA estuvo
bajo la administración británica.
El 3 de abril de 1990 el Gobierno de El Salvador y el Banco
Interamericano de Desarrollo (BID) firmaron un contrato de préstamo, para la
ejecución del proyecto de mejoramiento del ITCA. Una de las condiciones de
dicho préstamo, fue que el ITCA pasara a ser administrado por una institución
privada.
Por esta razón el 12 de agosto de 1990 se firma un convenio por el que
se otorga a FEPADE la administración del ITCA por 50 años.
Desde que el ITCA surge como una institución para ofrecer sus servicios
ha permanecido brindando sus cursos de capacitación, diplomados, maestrías,
hasta la fecha actual, ellos inclusive ofrecen carreras técnicas que ayudan a las
personas en su superación profesional y todos ellos certificados por el
INSAFORP.
47
1.2.3.3.
FUNDACIÓN EMPRESARIAL PARA EL DESARROLLO
EDUCATIVO (FEPADE).
Esta organización nació como respuesta del sector privado salvadoreño
a la problemática educacional del país. "Es una organización apolítica y sin
fines de lucro; dedicada a facilitar y brindar capacitación y servir de enlace entre
los sectores productivos y las fuentes educativas de El Salvador9".
Su objetivos primordial es el de "fomentar el desarrollo educativo, técnico
y profesional de los salvadoreños, desde obreros no calificados hasta la alta
gerencia, con el fin de contribuir eficazmente al desarrollo cultural, económico,
social y humano del país"10.
Uno de los objetivos que se ha propuesto FEPADE es el de capacitar al
mayor número de personas posibles en una forma efectiva para poderles
garantizar una obtención rápida de empleo y con eso mejorar la calidad de vida
del trabajador.
FEPADE ofrece capacitaciones en seminarios abiertos para todas las
personas que se encuentran interesados en actualizarse y seminarios cerrados
para las empresas que los solicitan. Al mismo tiempo ofrecen programas de
9
10
www.fepade.edu.sv
idem
48
especialización que consisten en diplomados en áreas específicas como:
Recursos Humanos, Gestión de Sistemas de Calidad y Desarrollo de Personal.
En síntesis, la actualización, la creatividad, la comunicación participativa,
el respeto a las iniciativas personales, los principios de calidad y el empeño
visionario del desarrollo educativo definen el marco educativo filosófico de
FEPADE. Asimismo el trabajo en equipo, la responsabilidad en la obtención de
metas, la iniciativa personal y la actualización son los puntos esenciales para
que la institución logre las metas deseadas.
1.2.3.4.
INSTITUTO
SUPERIOR
DE
ECONOMÍA
Y
ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS (ISEADE).
A través de este instituto, FEPADE ofrece servicios empresariales de
seminarios, programas de actualización y diplomados en finanzas.
Esta Fundación surge con la nueva idea crear y patrocinar una entidad
de estudios de post-grado en administración de empresas que lleve la
vanguardia en el desarrollo de conocimientos y que simultáneamente satisfaga
los requisitos de calidad académica que las empresas y profesionales
salvadoreños necesitan para competir eficientemente.
49
Para tal fin, se crea la Universidad Superior de Economía y
Administración de Empresas, USEADE, pero debido a las nuevas disposiciones
que presenta la nueva ley de Educación Superior, y tomando en cuenta que la
entidad fue creada para impartir estudios de post-grado en administración de
empresas, USEADE modifica su razón jurídica a Instituto Superior de Economía
y Administración de Empresas, ISEADE. Y es así como el 31 de enero de 1997
se aprueban los nuevos estatutos para dicha institución.
"A la fecha el Instituto cuenta con 210 estudiantes distribuidos en cuatro
grupos, denominados MAE's 11 , provenientes de múltiples disciplinas del
conocimiento. El número de empleados a tiempo completo es de 20, de los
cuales cuatro son catedráticos. Además, se cuenta con un selecto grupo de
profesionales desarrollando labor de cátedra e instructorías".
La Maestría Ejecutiva es una nueva forma de aprendizaje y actividad
académica, pionera en Centro América que se está impartiendo en El Salvador,
con un programa de estudios que contiene las herramientas gerenciales más
modernas para poder formar a gerentes y ejecutivos empresariales y que estén
en armonía con la época de la globalización, la cibernética y la evolución
explosiva de la tecnología.
11
Master en Administración de Empresas
50
En ISEADE, los profesionales obtienen valiosos conocimientos y una
capacitación integral, para convertirse en exitosos hombres de negocios,
preparados para desarrollar empresas líderes, competitivas y de prestigio.
1.2.3.5.
OTRAS.
Asimismo se encuentran otras instituciones, las cuales debido a la gran
cantidad, únicamente se mencionarán las más importantes y las que se
encuentran certificadas como centros colaboradores del INSAFORP:

Universidad Francisco Gavidia,

Instituto Técnico Ricaldone,

La Congregación de las Hermanas de Bethania,

Asociación de Infocentros,

Computer Data Systems,

Instituto Técnico de Ex alumnos Salesianos,

Universidad Dr. Andrés Bello,

Universidad Politécnica de El Salvador, entre otros.
51
CAPITULO II:
“MARCO TEÓRICO”.
52
2.1.
CAPACITACIÓN
2.1.1.
CONCEPTO
Para tener una idea más clara del estudio que se pretende realizar se
definirá el concepto de capacitación el cual se enuncia a continuación.
La capacitación se puede definir como el conjunto de actividades
encaminadas a proporcionar conocimientos, desarrollar habilidades y modificar
actitudes del personal de todos los niveles para que desempeñen mejor su
trabajo12.
La capacitación puede ser vista en relación a los siguientes aspectos:

Progreso Individual;

Progreso Empresarial; y

Progreso Nacional.
2.1.2.
LA CAPACITACIÓN Y EL PROGRESO INDIVIDUAL.
La capacitación se encuentra íntimamente relacionada con el progreso
individual ya que por ser personas se vive en un constante proceso de
12
Rodríguez Estrada, Mauro. Administración de la capacitación. McGraw-Hill. México. P1
53
aprendizaje, por la razón que somos seres evolutivos en un mundo en el que
todo cambia.
En tiempos pasados las adaptaciones exigidas por las circunstancias
externas eran pocas y relativamente fáciles a la hora de realizar una actividad
determinada, mientras que ahora la sociedad y la tecnología son cada vez mas
complejas, más innovadoras y más vertiginosas en el cambio.
Además se ha creado un término que exige una mayor cantidad de
habilidades y de aprendizaje: la competencia; esto se refiere a que los hombres
compiten entre ellos y las máquinas amenazan con desplazar aquellas
personas menos aptas. La capacitación brinda a todas las personas la
posibilidad de participar dentro de los procesos productivos y de mantenerse
activos.
2.1.3.
LA CAPACITACIÓN Y EL PROGRESO EMPRESARIAL.
Existe una relación intima entre capacitación y progreso de las
Instituciones. La empresa sabe qué producir, como consecuencia debe saber
que elementos debería de emplear para poder trasladarlo de una simple idea a
la realidad. Dichos elementos son frutos de los hombres, de los sistemas y de
los recursos materiales; siendo el primero el elemento más importante.
54
Los siguientes aspectos muestran la importancia que existe entre el
factor humano y la excelencia de las empresas13:
1.
Productividad a través de la gente: todo el personal se siente satisfecho y
se encuentran conscientes que sus esfuerzos son útiles, valiosos y
valorizados por la gerencia.
2.
Diálogo intenso y cercano con los clientes y con el público en general: en
el trato diario el personal de la empresa se relaciona con personas
ajenas a la institución y entre sus capacidades deben encontrarse la
posibilidad de entablar contacto con los antes mencionados, lo que
permitirá a la empresa alcanzar el éxito deseado.
3.
Focalización en valores institucionales claros, bien conocidos y
compartidos: el personal de la empresa debe tener el sentimiento de
pertenencia a la misma y tener la mentalidad que el bienestar de la
empresa es su propio bienestar.
2.1.4.
LA CAPACITACIÓN Y EL PROGRESO NACIONAL.
La creciente división y especialización de las tareas se considera uno de
los rasgos de la sociedad moderna; lo que se ve claramente reflejado tanto en
la tecnología industrial como en la complejidad de las organizaciones.
13
EN BUSCA DE LA EXCELENCIA. Peters y Watermann. Mc Graw Hill. México. 1991. P 20
55
Es importante resaltar el hecho que los países desarrollados, se
caracterizan antes que nada por su capital humano dejando en un segundo
plano sus recursos materiales.
Se debe de tratar el mejor manejo de hombres, sistemas, equipos, dinero
y tiempo para que la capacitación llegue a ser de verdad la plataforma de
lanzamiento del país y de la empresa hacia el progreso y hacia el éxito.
2.1.5.
CATEGORÍAS DE HABILIDADES.
La mayor parte de las actividades de capacitación de los empleados
busca modificar una o más de sus habilidades, debido a esto existen 3
diferentes categorías de habilidades que se dividen de la siguiente manera.
2.1.5.1. Técnicas.
La mayor parte de la capacitación se dirige a actualizar y mejorar las
habilidades técnicas de un empleado. Estas incluyen las habilidades básicas (la
habilidad de leer, escribir y desarrollar cálculos matemáticos) así como las
competencias específicas del puesto.
Durante los últimos diez años, la mayor parte de los puestos se ha vuelto
más compleja. Fábricas y oficinas computarizadas, máquinas que se controlan
56
en forma digital, y otros tipos de tecnología sofisticada, exigen que los
empleados tengan habilidades en matemáticas, lectura y computación. Por
ejemplo, ¿Cómo pueden los empleados dominar el control estadístico de
procesos o la medición cuidadosa y la auto inspección necesaria para cambios
de herramienta en los sistemas de fabricación flexibles, si no pueden desarrollar
cálculos matemáticos básicos, o leer manuales detallados de operación? ó
¿Cómo puede la mayoría del personal administrativo desempeñar sus
responsabilidades con eficacia, si no tienen la capacidad de comprender
programas de procesamiento de texto y sistema de correo electrónico?.
2.1.5.2. Interpersonal.
Casi todos los empleados pertenecen a una unidad de trabajo. Hasta
cierto grado, el desempeño en el puesto depende de la habilidad del empleado
para interactuar con eficiencia junto a sus compañeros y jefes. Algunos
empleados tienen excelentes habilidades interpersonales; otros requieren
capacitación para mejorar las suyas. Esto incluye aprender a escuchar y no solo
a oír, cómo comunicar las ideas propias con mayor claridad y cómo reducir
conflictos.
Una empleada que había tenido como historia, la de ser una persona
difícil con quien trabajar, encontró que una sesión de grupo de tres horas, en la
que ella y sus compañeros hablaron con toda franqueza sobre como cada uno
57
percibía al otro, cambió de manera considerable la forma en que ella
interactuaba con sus compañeros. Sus colaboradores la describieron en forma
unánime como arrogante. Todos interpretaron sus peticiones como que
sonaban a órdenes. Percatada ahora de esta tendencia, ella comenzó a hacer
esfuerzos conscientes para cambiar el tono y el contenido de sus peticiones; y
esto dio resultados muy positivos en sus relaciones con sus colegas.
2.1.5.3. Solución de Problemas.
Muchos empleados encuentran que tiene que resolver problemas en sus
puestos. Esto es en particular cierto en puestos que no son rutinarios. Cuando
las habilidades para la solución de problemas de los empleados son deficientes,
la administración quizá desee mejorar estas habilidades por medio de la
capacitación. Esto incluiría la participación en actividades para afinar la lógica,
el razonamiento, y las habilidades para definir los problemas, evaluar las
causas, desarrollar alternativas, analizarlas y seleccionar soluciones.
58
2.1.6.
MÉTODOS DE CAPACITACIÓN.
La mayor parte de la capacitación tiene lugar en el trabajo. Esto se puede
atribuir a la simplicidad de dichos métodos y a su costo por lo general bajo; sin
embargo, la capacitación en el puesto puede afectar el sitio de trabajo y resultar
en un incremento de errores mientras tiene lugar de aprendizaje.
Asimismo, alguna capacitación de habilidades puede ser demasiado
compleja como para aprenderla en el trabajo, en tales condiciones, la
capacitación debe realizarse fuera del sitio de trabajo.
2.1.6.1. Capacitación en el trabajo.
Los métodos de capacitación que se utilizan con mayor frecuencia en el
trabajo incluyen rotación de puestos y sustituciones. La rotación de puestos
implica transferencias laterales que permiten a los empleados trabajar en
diferentes puestos. Los empleados llegan a aprender una gran variedad de
puestos, mientras obtienen una mayor percepción de la interdependencia que
hay entre puestos, y una perspectiva más amplia de las actividades
organizacionales. Empleados nuevos, a menudo aprenden sus puestos al
sustituir a un veterano fogueado. En los oficios, a esto suele llamársele
aprendizaje.
59
En los puestos de oficina existe una relación de un trabajador novato con
uno de experiencia, que actúa como modelo a quien el primero intenta imitar.
Tanto la rotación del puesto, como las sustituciones, se aplican al
aprendizaje de habilidades técnicas. Las habilidades interpersonales y de
solución de problemas se adquieren más efectivamente por conducto de la
capacitación que tiene lugar fuera del trabajo.
2.1.6.2. Capacitación fuera del trabajo.
Hay cierto número de métodos de capacitación fuera del trabajo que los
administradores podrían poner al alcance de los empleados. Los más usados
son conferencias en salones de clase, películas y ejercicios de simulación. Las
conferencias de salones de clase son muy convenientes para proporcionar
información específica. Se pueden usar con efectividad para causar impacto y
despertar en los oyentes el interés por investigar y seguir estudiando por su
cuenta. También se pueden exhibir películas y videos para mostrar
explícitamente habilidades técnicas que no se presentan con facilidad mediante
otros métodos. Las habilidades interpersonales y de solución de problemas
pueden aprenderse mejor por medio de ejercicios de simulación como análisis
de casos, ejercicios sobre experiencias, representación de roles y sesiones de
interacción en grupo. Sin embargo, los modelos complejos de computación,
como los que emplean las aerolíneas para el entrenamiento de pilotos, son otra
60
clase de ejercicios de simulación, que en este caso se usan para enseñar
habilidades técnicas.
Así también, es la capacitación vestibular, en la que los empleados
aprenden sus puestos, con el mismo equipo que ellos utilizarán, sólo que el
entrenamiento se lleva a cabo en un ambiente simulado de trabajo, dentro de
las instalaciones de su empresa pero no en el verdadero lugar de trabajo.
La mayoría de los capacitandos de mantenimiento aprenden en
conferencias audiovisuales y laboratorios vestibulares creados para ese fin que
contiene aviones reales que simularán verdades condiciones de trabajo. Esto
proporciona un cuidadoso control de las experiencias de aprendizaje (lo cual
permite que los capacitandos manejen todo problema concebible) mientras se
reduce al mínimo la interferencia con las operaciones continuas y reales de
mantenimiento de una aerolínea.
2.2.
PLAN.
2.2.1.
CONCEPTO.
Dice Charles W. Lamb: “Un plan es un documento amplio que ayuda al
empresario a analizar el mercado y planear las estrategias del negocio.
Frecuentemente es preparado por una Compañía existente para asegurarse de
61
que el crecimiento futuro, se maneje en forma adecuada. Si el Plan se prepara
para un negocio que se inicia, ayuda al empresario a evitar errores costosos y
de esta manera se puedan anticipar hechos futuros y determinar estrategias
para alcanzar los objetivos de la compañía en el futuro”.
“Plan es un programa o disposición detallada de una obra o una acción;
si comprende el modo de realizarlas, se llama plan de desarrollo. Plan de
estudio es un conjunto de asignaturas, trabajos y prácticas que han de cursarse
para cumplir un ciclo determinado de estudios y obtener un título”.14
Si las empresas realizaran un plan de negocios bien elaborado, esto
contribuiría con los empresarios para poder obtener una buena estructuración
de planeamiento y una mejor administración para ellos. Ya que un plan, por lo
general, radica en la necesidad de obtener financiamientos, es usual que los
bancos e inversionistas demanden planes de negocios con el fin de apoyarse
en él, para tomar decisiones financieras y de inversión adecuadas.
2.2.2.
TIPOS DE PLAN.
Según Philip Kotler existen 4 diferentes tipos de planeación:
A. Planeación Estratégica.
14
Pequeño Larousse Ilustrado. Diccionario enciclopédico. 2ª edición. 1997.
62
Es un proceso administrativo que crea y mantiene un buen acoplamiento
entre los objetivos y los recursos de la empresa y el desarrollo de oportunidades
del mercado15.
La planeación estratégica tiene ciertas características distintivas:
a) Exige contemplar el exterior de la organización para prevenir amenazas y
aprovechar oportunidades.
b) Presume observar el interior de la organización para contemplar debilidades
y puntos fuertes.
c) Incluye panorama a largo plazo.
d) Tiende a ser una responsabilidad de alta gerencia, pero refleja una
mentalidad que es útil en todos los niveles.
B. Planeación Política.
Este es el tipo de estrategia que es expuesto directamente con la voz o
mediante algún medio escrito. Generalmente se ocupan para informar sobre
toma de decisiones o cambios que han ocurrido dentro de una empresa
determinada.
15
Philip Kotler. Mercadotecnia. 1998. Mc Graw-Hill. México
63
Estas políticas no eliminan el albedrío, sino que solo reducen la zona en
que pueden ser ejercidos, mediante la especificación de intenciones,
preferencias y factores que deben ser considerados por la empresa.
C. Planeación Operativa.
Esta consiste en hacer compromisos específicos para poner en práctica
los objetivos y las políticas establecidas por la planeación estratégica. La base
para el proceso de planeación es la planeación operativa.
Dice Philip Kotler: “La Planeación Operativa proporciona los detalles sin
los cuales el panorama amplio seguiría siendo un esbozo” 16 , estos detalles
consta de tres tipos de compromisos:
a) Compromisos con los métodos de trabajos, denominados procedimientos.
b) Compromisos de dinero denominados presupuestos.
c) Compromisos de tiempo denominados programas.
D. Planeación Adaptiva.
Son los planes que ayudan a una organización a adaptarse o a enfrentar
condiciones relativamente estables17.
16
17
Philip Kotler. Mercadotecnia. 1998. Mc Graw-Hill. México
Philip Kotler. Mercadotecnia. 1998. Mc Graw-Hill. México
64
Sin embargo, dado que las organizaciones difieren en cuanto a lo que
necesitan hacer y las condiciones bajo las cuales necesitan hacerlo, no existe
un patrón único, ideal y universal de políticas, estrategias y planes operativos
en contra de los cuales deban medirse los planes de cualquier organización
dada.
2.3. DIAGNÓSTICO.
2.3.1.
CONCEPTO DE DIAGNÓSTICO.
El diagnóstico como parte principal del análisis estratégico, pretende
buscar disfunciones o malos funcionamientos según las normas y criterios de
los expertos.
“Efectuar un diagnóstico de una empresa representa identificar sus
puntos fuertes y débiles, esto es, determinar su perfil estratégico y configurar la
forma y las condiciones en que dicha empresa funciona y puede competir”18.
En otras palabras, el diagnóstico busca medir la eficiencia de la empresa,
con el significado de competitividad, en el sector o sectores industriales en que
viene actuando.
18
Bueno Campos, Eduardo. DIRECCIÓN ESTRATÉGICA DE LA EMPRESA. Metodología,
Técnicas y Casos. Ediciones Pirámide. España. 1991. P.49
65
Otro concepto aplicable de diagnóstico es la conclusión prospectiva del
análisis de la situación económica de una región o empresa.
2.3.2.
OBJETIVOS DEL DIAGNÓSTICO.
Un diagnóstico de capacitación tiene como objetivos los siguientes:
a)
Determinar la situación de capacitación de una persona o sector social,
con relaciones a las aptitudes y conocimientos que debe poseer.
b)
Establecer la diferencia entre la situación del sujeto o grupo y el estado
en que debería encontrarse.
c)
Determinar las causas que provocan la situación del sujeto o grupo en
cuestión.
d)
Proponer acciones remediables que permitan llevar al sujeto o grupo a al
situación deseada.
e)
Readecuar los objetivos que se persiguen en la formación del individuo y
de los planes de trabajo del sistema de que se trate.
66
2.4.
SISTEMA PORTUARIO
2.4.1.
GENERALIDADES
Esta parte del capítulo presenta los aspectos generales sobre el
concepto de sistema portuario, los distintos tipos que pueden identificarse y sus
características distintivas.
En segundo término, se establece una relación entre el desarrollo
económico y el portuario, destacando, en esta relación, los papeles que puede
desempeñar un puerto en los procesos de crecimiento, particularmente en el
caso de los países en vías de desarrollo.
Asimismo se examinan, también a los tres usuarios clásicos de los
sistemas portuarios, describiendo los rasgos y características distintivas del
pasajero y la carga, el barco y el transporte terrestre. En esta sección, se hace
énfasis particular en la presentación del barco, en virtud de la escasa
información técnica general disponible sobre este tipo de transporte.
Dentro de éste ámbito conceptual introductorio, se tratan los asuntos
relativos a las nuevas formas de organización de los puertos como elementos
de un sistema integrado de transporte, examinando cuestiones asociadas con el
67
transporte multimodal, de los puertos concentradores y distribuidores y los
puentes terrestres.
2.4.2.
SISTEMAS PORTUARIOS
Un sistema portuario, es un conjunto de elementos interrelacionados,
cada uno con una o varias funciones, y cuyos objetivos son, participar en el
desarrollo y aprovechamiento del litoral de una región o de un país, vinculando
los transportes marítimo y terrestre.
El carácter del sistema, queda definido por sus componentes, de entre
los cuales, es pieza fundamental la zona de frontera entre tierra y agua, que se
utiliza para dar servicio a los barcos y a la carga por ellos transportada. En este
sentido, el término puerto debe entenderse como esa zona frontera y por tanto
es sólo un elemento del sistema.
Dicho con otras palabras, un sistema portuario y un puerto son dos
conceptos diferentes. El puerto forma parte del sistema y éste se define como:
“Lugar en la costa, defendido de los vientos y dispuesto para seguridad de las
naves y para las operaciones de tráfico y armamento”19 por lo que éste solo
forma parte del sistema portuario.
19
Océano Uno. Diccionario Enciclopédico Ilustrado. Ediciones Océano. 1990.
68
En términos generales, los componentes de un sistema portuario son los
siguientes:
A.
Acceso carretero y ferroviario; eventualmente, acceso fluvial.
B.
Zona de tierra para industrias que no demandan frente de agua pero que
utilizan los servicios del puerto.
C.
Zona vecinas al puerto, para actividades de apoyo a las industrias y cuya
existencia se requiere como resultado de las actividades económicas
estimuladas por el propio puerto.
D.
Terrenos destinados a industrias, centros de almacenamiento y de
redistribución regional, que disponen de frentes de agua exclusivos para
sus operaciones.
E.
Extensiones destinadas a almacenamiento y a maniobras diversas en
directa relación con la carga y descarga de embarcaciones.
F.
Muelles de uso público íntimamente vinculados con las zonas
mencionadas en el párrafo precedente.
G.
Frentes de agua destinados a una o varias industrias o actividades que
sin disponer de muelles propios requieren de transporte marítimo.
H.
Áreas de agua destinadas a las maniobras de diversa índole de las
embarcaciones que llegan al puerto.
I.
Canal de acceso al puerto.
J.
Obras de protección contra el oleaje.

Obras complementarias como faros, balizas, boyas y en
general sistemas de ayuda a la navegación.
69

Sistemas de servicios tales como bomberos, control de
contaminación, vigilancia, etc.
2.4.3.
TIPOS DE SISTEMAS PORTUARIOS
Basándose en lo anterior se examinarán tres tipos de sistemas que
pueden considerarse muy específicos: los generales o comerciales, los
especializados y los que sirven de apoyo a un desarrollo costero industrial.
2.4.3.1. Sistema Portuario General
En este sistema, el puerto cumple una función esencial de enlace y
regulación. Es un puerto tradicional que sirve tan solo como punto de
transferencia de las mercancías de tierra al barco y viceversa, y éste constituye
lo que es un puerto de Primera Generación, es el típico puerto que todos
conocemos.
Forma parte de un sistema de transporte que puede explicarse
brevemente de la siguiente manera:

El tamaño, tipo y número de instalaciones, estará condicionado por la
magnitud de los volúmenes y tipos de carga que participen en ese enlace
y que dependerán de una cierta ley de oferta y demanda de productos
primarios,
semielaborados
o
70
elaborados,
consecuencia
de
las
características de desarrollo de una zona tierra adentro llamada zona de
influencia, a la que sirva el puerto.

La eficiencia del sistema se medirá en función de la prontitud con que se
lleve a cabo el enlace, principalmente para reducir al mínimo de tiempo la
permanencia del barco en el puerto y de sus posibilidades para asegurar
una regulación cuya característica fundamental sea absorber las
diferencias de capacidades entre los medios de transporte terrestre y
marítimo.
2.4.3.2. Sistemas Portuarios Especializados
El rasgo distintivo de estos sistemas es que el flujo de la carga es
únicamente en un solo sentido. Es un puerto de Segunda Generación es uno
en torno al cual se desarrolla un área industrial que recibe la materia prima a
través de aquel que produce los artículos que deberán ser exportados.
En este grupo se incluyen los siguientes:

Mineraleros

Petroleros

Pesqueros

Turísticos
71
En los primeros tres, y en menor grado en el último, el puerto adopta el
carácter de punto de embarque o terminal más que intermedio de un sistema de
transporte.
Tanto los mineraleros como los petroleros tienen el rasgo común de
manejar grandes volúmenes de carga, lo que ha conducido a modificaciones
sustanciales en el concepto tradicional de puerto en cuanto a necesidades de
protección y profundidad se refiere.
Así, en el caso de los puertos mineraleros, si bien continúan requiriendo
de instalaciones fijas para carga de los barcos, el tamaño de las embarcaciones
obligan a disponer de profundidades que superen frecuentemente los 13
metros20, lo cual es muy significativo, ya que esa cifra fue considerada, durante
muchos años, como la máxima para instalaciones fijas y protegidas. Debido a
lo anterior, la demanda se ha creado de establecer este tipo de terminales en
sitios donde se
disponga naturalmente de la
profundidad requerida,
independientemente del tipo de protección que se tenga en contra de la acción
del oleaje.
El
movimiento
petrolero, ha repercutido en
cambios aun
más
significativos, eliminando la necesidad de contar con instalaciones fijas, para
20
Actualmente sólo el 10% de los puertos del mundo reciben barcos con calados mayores de
esta cifra.
72
carga o descarga de barcos que requieren profundidades superiores a los 20m,
sustituyéndolas por instalaciones flotantes o boyas en mar abierto.
En esta parte solo interesa destacar que, el tamaño de estas terminales y
su importancia, son dependientes exclusivamente de la magnitud del recurso
por explotar. Debido a lo antes expuesto no se tratarán ambos tipos de
terminales con mayor detalle.
Por lo que toca a los puertos pesqueros, es más distintivo aún el papel
exclusivo de terminal de recepción. Sus características de ubicación y tamaño
están condicionadas por el tipo, volumen y estacionalidad de las especies
capturadas, a las características operativas de la flota a la que sirven y a los
distintos procesos de comercialización e industrialización de las capturas
desembarcadas.
En el caso de los puertos turísticos, hay que separar los destinados a la
recepción de buques de pasajeros o cruceros, de los usados por
embarcaciones menores de recreo.
Para el primero de los casos, los cruceros llevan a un grupo de turistas a
tocar varios puertos. En ellos, desembarcan a hacer breves recorridos, para
volver al barco, pocas horas después de continuar su viaje. El puerto donde se
inicia el crucero, es también el punto terminal; el resto de los puertos, son solo
73
de escala.
La dimensión de las instalaciones obedece exclusivamente al
número de cruceros en arribo simultáneo y su correspondiente desembarco de
pasajeros.
Por lo que toca a los puertos turísticos para embarcaciones pequeñas, el
enfoque es definitivamente dirigido por consideraciones eminentemente
turísticas no vinculadas a cuestiones de distribución, regulación o transporte
tierra adentro.
Generalmente, este tipo de puertos están integrados con desarrollos
turísticos que comprenden un gran número de instalaciones recreativas y
comerciales y su tamaño es función del mercado identificado en el análisis para
determinar las características del proyecto de desarrollo correspondiente.
2.4.3.3. Sistemas Portuarios Industriales
Aunque el término puerto industrial empleado en estos casos es de uso
común, vale la pena señalar que se trata de instalaciones portuarias que sirven
a zonas industriales costeras.
Este tipo de zonas, se integran por industrias de primer nivel,
siderúrgicas, refinerías, plantas petroquímicas, ensambladoras de automóviles,
etc., que son la base para industrias conexas de menor envergadura.
74
Este es un puerto que descansa sobre el mercadeo y el intercambio
electrónico de datos, y cuya misión es la de convertirse en un centro logístico
de distribución de cargas o una plataforma de exportación/importación. Acá el
puerto deja de ser un ente pasivo dentro del flujo de mercancías, para
convertirse en uno verdaderamente activo que traza estrategias y planifica un
desarrollo integral de su área de influencia. Es el llamado Puerto de Tercera
Generación.
Lo anterior, demanda de una infraestructura general, industrial y portuaria
de amplias dimensiones y gran capacidad para hacer posible el desarrollo
gradual del sistema sin ningún tipo de restricción.
Las razones principales para ubicar estas zonas a la orilla del mar son
las derivadas de las ventajas que ofrece, en términos de economías de escala,
el transporte de materias primas en barcos de gran porte y el ahorro obtenido
en la exportación de productos, semielaborados o terminados, al embarcarlos
directamente de la planta productora hacia los mercados consumidores, sin
ningún arrastre terrestre.
Por tanto, en este tipo de sistemas, el elemento justificativo de la
infraestructura portuaria no lo constituye, ni el número de barcos recibidos, ni el
volumen de carga manejado. Más aún, las operaciones de descarga y carga de
barcos, corresponden al inicio y final de un proceso de transformación industrial,
75
y de aquí que no es viable, en términos económicos, analizar estas relaciones
como si se tratara de un puerto comercial. Cabe señalar, sin embargo, que en
un desarrollo de esta naturaleza se incluyen terminales de uso público de las
cuales deberán tratarse técnica, operativa y económicamente como en el caso
de los puertos comerciales.
Finalmente, debe apuntarse que en la planeación de un sistema portuario
industrial, se integran, no sólo todos los renglones relativos a los proyectos de
infraestructura general e industrial, como son los accesos carreteros y
ferroviarios, los suministros en bloque de agua dulce y energía eléctrica, etc.,
sino también los relacionados con las cuestiones urbanas, de servicios a la
población y los concernientes con la prevención y control de la contaminación.
2.4.4.
DESARROLLO
ECONÓMICO
Y
DESARROLLO
PORTUARIO
Se ha señalado lo común que es pensar en los puertos en términos de
tráfico y transportación. Ésto, derivado del papel que ellos han desempeñado
históricamente en el desarrollo del comercio mundial. Conforme a ese papel
otorgado, los puertos crecían si el tráfico también lo hacía, sin que pudiera
afirmarse que los beneficios lo hacían en proporción análoga, ya que, en
muchas ocasiones, fueron considerados sólo como elementos de apoyo a la
actividad comercial.
76
En la época moderna, la imagen de los puertos se ha modificado y
ampliado, creándose ahora un esquema en el cual, además de la función que
históricamente han desempeñado, se les contempla como una industria
administrada y operada de manera independiente y autosuficiente.
Dentro de esta parte del capítulo, hay dos aspectos relevantes; el
primero se refiere a la relación entre el puerto y los asentamientos humanos
que lo rodean. Una de las ideas más adecuadas, es considerar al puerto como
una infraestructura diseñada para desarrollar y fortalecer la infraestructura de
las comunidades costeras regionales.
El segundo aspecto, considera específicamente al papel que juegan los
puertos, en los países en vías de desarrollo, principalmente en naciones que
están tratando de alcanzar niveles de vida y capacidad industrial semejante a la
de las desarrolladas. En relación con esto, la idea de tomar a los puertos como
motores del desarrollo regional, integrándose como polos económicamente
autosuficientes, constituye un principio racional para buscar un mejor equilibrio
de las condiciones socioeconómicas entre las distintas regiones de un país.
77
2.4.4.1. Papeles del puerto
Los dos aspectos mencionados anteriormente enmarcan varios papeles
que pueden desempeñar los puertos, particularmente importantes, en los
países en vías de desarrollo. Ello no significa que sean diferentes de los de
puertos en países industrializados; sin embargo, el frecuente desequilibrio entre
las zonas desarrolladas y las que no lo están, es más común para los primeros,
lo cual asigna al puerto la misión de participar, más significativamente, en
programas tendientes a lograr que ese desarrollo se produzca en una forma
más racional y equilibrada.
En este sentido, es relevante la participación de un sistema portuario en
los siguientes renglones:
A. El puerto como enlace entre el transporte marítimo y el terrestre.
Con la incorporación de la era de la internacionalización del comercio, el
papel de los puertos en las actividades de enlace, se ha cobrado mayor
importancia que nunca.
Es fundamental su función para asegurar, con
capacidad adecuada, un flujo continuo y eficiente de exportaciones e
importaciones y puede, en caso de falla, ocasionar serias alteraciones a la
economía de un país.
78
Involucra, igualmente funciones de estabilización y regulación, en el
suministro de materias primas y de productos básicos, aprovechando las
ventajas de las economías de escala en el transporte marítimo, lo cual tiene una
incidencia directa en lograr niveles adecuados de los precios de mercado
correspondientes.
Más aún, puede fortalecer la competitividad de las exportaciones de un
país en los mercados internacionales, abatiendo, con eficiencia y productividad,
los costos portuarios, que representan alrededor de un tercio del costo de
distribución.
B. El puerto como base de actividades industriales.
Para alcanzar un crecimiento económico en gran escala, es necesario
desarrollar industrias secundarias altamente productivas, ello, basado en un
mejoramiento en la productividad de las industrias primarias, a través de la
modernización de las mismas.
Los puertos, son básicos para el desarrollo de industrias secundarias de
manufactura que demandan un transporte masivo y eficiente de su producción.
En este sentido, profundidad adecuada y operación eficiente son las respuesta
a esta demanda.
79
En nuevos desarrollos, las instalaciones de los puertos y la localización
de las industrias pueden estar estrechamente vinculadas para alcanzar una
gran eficiencia en la recepción de materias primas, la fabricación, el
almacenamiento y la exportación.
Si el puerto es capaz de cumplir plenamente como apoyo para la
actividad industrial, entonces la economía regional podrá prosperar, de aquí que
puertos de este tipo, se contemplan no sólo como un proyecto de apoyo a la
industria, sino como elemento fundamental de desarrollo de una región costera.
C. El puerto como sitio para desarrollos urbanos.
En el caso de un sistema portuario industrial, por el carácter mismo del
sistema, la actividad económica de la región donde se localiza se intensifica con
las constantes demandas de apoyo y servicios urbanos, lo que obliga a
incorporar al plan general, programas específicos sobre el crecimiento de las
áreas urbanas.
En otras palabras, un puerto adecuadamente proyectado debe manejar
los espacios de manera coordinada, considerando el desarrollo de la región
completa e involucrando una infraestructura de apoyo para toda la región.
80
D. La administración portuaria como elemento de descentralización de
la planeación.
Al considerar el papel de los puertos dentro de un contexto de desarrollo
amplio, el término administración portuaria deberá entenderse en igual forma.
Así, involucrará la identificación de demandas, en los distintos ámbitos que
guardan relación directa o indirecta con un sistema portuario, el análisis sobre la
manera de satisfacer en tiempo y espacio tales demandas, la ejecución de los
trabajos para lograr lo anterior y la organización de los medios para lograr una
exacta explotación de los elementos de solución, que permitan alcanzar los
objetivos de desarrollo asignados al conjunto.
Todo lo anterior, implica que esta administración debe desenvolverse en
su totalidad a nivel local, reservando sólo para el nivel central, la definición de
las grandes políticas nacionales y la compatibilización con otros planes
regionales de desarrollo.
Esto implica, el fortalecimiento de las estructuras
locales para llevar a cabo las labores de planeación, programación, ejecución y
seguimiento requeridas, con su consiguiente efecto en los procesos de
descentralización de recursos humanos capacitados.
81
2.4.5.
LOS USUARIOS DE UN SISTEMA PORTUARIO
Anteriormente, se comentaron los papeles que juegan el puerto en el
contexto de desarrollo económico de un país o una región. Paralelamente a
ello, otro enfoque básico que condiciona, define y dimensiona un sistema
portuario está asociado con la atención que se proporciona a los usuarios
principales de una terminal.
El significado de cada uno de ellos, permitirá asignar la función que
tendrá el sistema, de allí la importancia de analizar tales usuarios.
Los usuarios principales son tres:

El pasajero y la carga

El barco

El transporte terrestre
Ocasionalmente, y si la función predominante del puerto no es la
comercial, pueden existir otros usuarios no menos importantes, tal es el caso de
las áreas industriales en los puertos industriales, la pesca en los puertos
pesqueros, los tripulantes de botes en los puertos deportivos, etc.
82
2.4.5.1. El pasajero y la carga
Son los usuarios más importantes del puerto, ya que por ser el objeto del
transporte condicionan, no solo al puerto, sino también a los restantes usuarios.
En términos generales, el movimiento de pasajeros en recorridos
transoceánicos han dejado de ser significantes a causa del desarrollo de la
aviación comercial de gran capacidad. En cambio, en traslados de cabotaje o
de altura en distancias cortas, manifiesta tendencias crecientes, especialmente
en países de actividad costera muy intensa, como Japón o las naciones del
norte de Europa.
Un segundo tipo de movimiento de pasajeros, que también ha
presentado incrementos muy sensibles, es el de los cruceros turísticos donde,
como se mencionó, los puertos tocados por estos cruceros, son escalas en las
que los pasajeros desarrollan, por lapsos cortos, generalmente menores a un
día, actividades turísticas diversas, usando siempre el barco como su residencia
temporal durante todo el recorrido.
Ello ha generado demandas para transformar instalaciones y dar
servicios para esta forma de transporte de pasajeros.
Así por ejemplo, en
ocasiones se han acondicionado bodegas como terminales de pasajeros en las
83
que se ofrece, orientación turística, servicios de transporte local, tiendas de
artesanías, agencias de viaje, cambio de moneda, renta de vehículos, etc.
Por lo que toca a la carga, el rasgo fundamental que condiciona
instalaciones y equipamiento es su forma de presentación. Pueden distinguirse
dos grandes grupos, cuando la carga se maneja en piezas individuales con
algún tipo de embalaje y cuando se hace en grandes volúmenes, sin un
elemento de empaque específico.
El primer tipo, recibe el nombre de carga general, tiene como
características adicionales: heterogeneidad en su forma de presentación,
facilidad de deterioro y gran irregularidad en tamaño.
Ello demanda la
necesidad de un almacenamiento en puerto, manipulación para agrupar
cargamentos, envasado, operación individualizada y gran cantidad de mano de
obra.
Dentro de este tipo, hay una creciente tendencia a eliminar buena parte
de esos inconvenientes, agrupando la carga en unidades de dimensiones y
tamaño estándar. A esta forma de presentación, se le da el nombre de carga
unitizada, cuya expresión más acabada, son los contenedores o cajas de
armazón metálico de dimensiones compatibles para su transporte en
plataformas de camión o de ferrocarril. Conviene indicar que, en los casos de
puertos marítimos ligados a grandes sistemas de navegación interior, han
84
aparecido otras formas de unitización basado en barcazas, que son
almacenadas en barcos especiales que las transportan a otro puerto de
caracterización análogas al de embarque.
El segundo tipo de carga es la denominada a granel.
Presenta dos
diferencias fundamentales con la carga general que son la homogeneidad y la
regularidad. Comprende los graneles agrícolas, los minerales y los fluidos.
Las necesidades principales que plantea la carga a granel son: barcos de
gran capacidad y calado, equipamiento especializado de alto rendimiento,
empleo de poca mano de obra, almacenamiento de volumen considerable, en
sitios, tanques o al aire libre que pueden estar fuera de la zona de servicio del
puerto.
Existe un subtipo que amerita trato distintivo y es el que corresponde a
los productos alimenticios perecederos, aunque estos productos se manejan
casi siempre con los sistemas empleados para la carga general.
Resumiendo, el primer grupo de usuarios, los pasajeros y la carga,
pueden clasificarse de la manera siguiente:
85
2.4.5.1.1. Pasajeros.
Por tipo de navegación y tráfico:

Transporte oceánico de larga distancia

Transporte de cabotaje o de altura de corta distancia

Cruceros turísticos.
2.4.5.1.2. Carga
Carga general:

Suelta. Cajas, sacos, tambores, piezas de maquinaria, etc. Unitizada.
Plataformas de madera, contenedores y barcazas transportadas en
barcos especiales (Lash, Seabee).

Perecederos. Pesca. Fresca, congelada, salada o seca industrializada.
Verduras y frutas. Frescas y congeladas. Carnes.

Graneles Sólidos.
Productos agrícolas y minerales; en granos de
diferentes diámetros y en polvo.

Líquidos.
Productos petrolíferos (crudos, refinados); gases licuados;
varios (mieles, vinos, aceites, etc.)
86
2.4.5.2.
El Barco
El barco constituye uno de los elementos más importantes de análisis en
un sistema portuario. Sus dimensiones, su capacidad y el costo de su
permanencia en el puerto, hacen que la planeación, diseño y operación de la
terminal giren, en buena medida, alrededor de este usuario.
La notable
evolución del transporte marítimo operado a partir de la década de los 50´s,
trajo, entre otras consecuencias, una modificación drástica en las técnicas de
planeación y diseño de los puertos.
Los barcos en los que se operó este cambio tan significativo fueron los
petroleros, ello, derivado del cierre del canal de Suez y del notable incremento
en el consumo de hidrocarburos. En la figura 1 21 se presenta la evolución en el
tamaño de los buquetanque en la que se observa que, en menos de 30 años, el
tamaño de los barcos creció 10 veces, lo que se reflejó en un aumento notable
en la profundidad requerida para recibirlos, primer impacto serio en las
demandas portuarias.
La evolución tecnológica operada para diseñar buquetanques de gran
capacidad, permitió, con relativa facilidad, aplicarla al caso de barcos para
gráneles sólidos también de gran capacidad, lo cual tuvo sus efectos inmediatos
en la reducción en el costo del transporte.
21
Anexo 3
87
En el manejo de la carga general, tomando en cuenta las nuevas
condiciones de competitividad que imponía el comercio mundial actual, los
cambios principales se operaron en el manejo de la carga en forma unitizada,
especialmente en contenedores con embarcaciones, cuya rapidez y capacidad,
aseguran al productor esa posibilidad de competencia, no obstante el alto costo
que representa la construcción y operación de este tipo de barcos.
88
CAPÍTULO III:
“METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN”.
89
3.1.
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
3.1.1.
OBJETIVO GENERAL
Conocer la demanda y oferta de servicios de capacitación que existe en
la cabecera departamental de La Unión con relación al futuro funcionamiento
del proyecto “Puerto de La Unión”.
3.1.2.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Recopilar información para poder determinar las necesidades de
servicios de capacitación en las áreas administrativas y operativas de la
Población Económicamente Activa (PEA) de la Cabecera Departamental
de La Unión.

Identificar las empresas que están prestando servicios de capacitación
en la Cabecera Departamental de La Unión y las áreas en que los
ofrecen.

Conocer las necesidades de capacitación identificadas por el personal
encargado del Proyecto “Puerto de La Unión”.
90
3.2.
HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN
3.2.1.
HIPÓTESIS GENERAL
A mayor conocimiento de la demanda y oferta de servicios de
capacitación necesarias para las operaciones futuras del Proyecto “Puerto de
La Unión” en la Cabecera Departamental de La Unión mejor será la propuesta
de servicios para el mismo.
3.2.2.

HIPÓTESIS ESPECÍFICAS
Al conocer las necesidades de los servicios de capacitación mejor será el
funcionamiento en las áreas administrativas y operativas en el “Puerto de
La Unión”.

Al identificar las empresas que están prestando servicios de capacitación
en la Cabecera Departamental de La Unión y las áreas en las que los
ofrecen se podrán hacer las recomendaciones pertinentes para la
propuesta de un programa AD-HOC.

A mayor conocimiento de las necesidades de capacitación por parte del
personal encargado del Proyecto “Puerto de La Unión” mejor será la
preparación del personal a utilizar para la realización de las operaciones
y el funcionamiento del mismo.
91
3.3.
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.3.1.
POBLACIÓN INVESTIGADA
Para el estudio que se realizó se tomó en cuenta tres universos:
A. El Personal encargado directamente de la administración del desarrollo
del “Puerto de La Unión”, ya que éste posee información relevante sobre
la administración y las exigencias mínimas que se requieren para el
manejo y funcionamiento de dicho proyecto. La recolección de la
información de esta población se realizó por medio de la entrevista
estructurada22.
B. La Población Económicamente Activa de la Cabecera Departamental de
La Unión, es el principal punto de interés para la recopilación de
información y los datos necesarios para utilizar en la presente
investigación, ya que para dicha población se tienen que identificar sus
conocimientos sobre la operacionalidad en ciertas áreas de un puerto o
en sus áreas relacionadas. La recolección de información de dicha
población se realizó por medio la encuesta23.
22
23
Anexo 4
Anexo 5
92
C. Las Instituciones Capacitadoras, para determinar que tipos de servicios
de capacitación estarán en disposición de ofrecer. Para esta población la
información
también
se
recolectó
por
medio
de
la
entrevista
estructurada24.
3.3.2.
DISEÑO DE LA MUESTRA
El Diseño de la muestra se efectuó mediante dos tipos de técnicas: el
primero el censo, ya que la población es tan pequeña que se puede tomar como
un universo y la técnica del muestro ya que la población a investigar es
demasiado amplia y se tiene que partir de un número finito para poder realizar
las encuestas.
A) Personal encargado de la administración del Proyecto “Puerto de La Unión”.
El personal que está encargado directamente con la administración del
Proyecto “Puerto de La Unión” se limita a dos personas, por lo que la
investigación se realizó por medio de un censo.
24
Anexo 6
93
B) PEA de la Cabecera Departamental de La Unión.
Debido a que la población de esta zona es de 280,298 habitantes25 el
universo es infinito, para determinar el tamaño de la muestra se empleó la
fórmula que se presenta a continuación:
n = z² p.q
E²
De donde:
n = muestra;
z = nivel de confianza
= 1.96
p.q = variabilidad del fenómeno en estudio
= 0.5
E = precisión para generalizar los resultados
= 0.05
Aplicando la fórmula se tiene:
n = (1.96)² (0.5 x 0.5)
(0.05)²
n = 384 encuestas.
25
Según último censo realizado en el año de 1997. www.sv/launion.html
94
C) Instituciones Capacitadoras.
Las instituciones que estarán a cargo de la programación de capacitación
para el Proyecto “Puerto de La Unión” será de 10 empresas26 quienes llevarán
a cabo distintas actividades. Por ser una muestra relativamente pequeña ésta
se hizo por medio de un censo.
3.3.3.
RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN
3.3.3.1. Personal de CEPA encargado de la administración del
Proyecto “Puerto de La Unión”
Los funcionarios de CEPA encargados del área de la administración del
Proyecto de “Puerto de La Unión” no poseen datos relevantes para el presente
estudio, lo cual hace que se descarten como un universo de investigación, pues
aunque éste es el encargado de la administración del Proyecto, en la actualidad
se ocupa de contratar empresas que trabajan en la infraestructura y
eventualmente subcontratará a una empresa que será la encargada de
administrarlo.
26
INSAFORP, “Programa Habilitación para el Trabajo”
95
3.3.3.2. Población Económicamente Activa
Pregunta 1: Sexo de los encuestados
Objetivo:
Determinar
que
tan
dividido
se
encuentra
la
población
económicamente activa en la cabecera departamental de la Unión.
CUADRO No. 1
SEXO DE ENCUESTADOS
Categoría
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Femenino
Masculino
155
229
40%
60%
Totales
384
100%
GRÁFICO No. 1
40%
60%
Femenino
Masculino
De la población de encuestados el 60% resulto ser del sexo masculino,
el cual es apto tanto para labores intelectuales como para aquellas que
requieren motricidad gruesa, u otras actividades que involucren mayor esfuerzo
físico; y el 40% es del sexo femenino, quienes pueden optar por una labor de
motricidad fina y/o pensante que ayuden en la administración directa de las
operaciones de una empresa.
96
Pregunta 2: Edad de los encuestados
Objetivo: Analizar cual es la edad promedio de la PEA.
CUADRO No. 2
“EDAD DE LOS ENCUESTADOS”
Categoría
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
18 a 22
23 a 27
28 a 32
33 a 37
38 a 42
43 ó más
91
109
55
56
38
35
24%
28%
14%
15%
10%
9%
Totales
384
100%
GRÁFICO 2
9%
24%
10%
15%
28%
14%
18 a 22
23 a 27
28 a 32
33 a 37
38 a 42
43 ó más
97
La categoría de edad que mayor frecuencia tiene entre los encuestados
es la de 18 a 27 años representando un 52% de la población encuestada, lo
cual es favorable puesto que a esa edad las personas tienen más capacidad de
aprendizaje y poseen una mayor disposición al cambio y esto les brinda una
mejor oportunidad de incursionar en diversos campos. El otro rango de edad de
mayor incidencia es de 28 a 37 años con un 29%, grupo que presenta una base
más consolidada en el área de conocimientos y solo un 19% excede los 38
años de edad, en este grupo se encuentran personas con mayor estabilidad,
con negocios propios o en la prestación de servicios profesionales.
98
Pregunta 3: ¿Sabe leer y escribir?
Objetivo: Determinar el número de personas alfabetizadas de la PEA
CUADRO No. 3
“ALFABETISMO”
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Si
No
368
16
96%
4%
Totales
384
100%
Categoría
GRÁFICO 3
4%
Si
No
96%
Del total de las personas encuestadas se observa que un 96% de la
muestra son personas alfabetizada, lo cual facilitará el poder capacitar en
determinada áreas a dichas personas, mientras que el 4% que no saben leer ni
escribir se les puede ofrecer una capacitación o adiestramiento práctico.
99
Pregunta 4: Nivel de estudios
Objetivo: Establecer el nivel de escolaridad de los encuestados
CUADRO No. 4
“NIVEL DE ESCOLARIDAD”
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Primarios
Secundarios
Bachillerato
Estudios Superiores
35
118
181
34
10%
32%
49%
9%
Totales
368
100%
Categoría
GRÁFICO 4
9%
10%
32%
49%
Primarios
Secundarios
Bachillerato
Estudios Superiores
Se encontró que el 49% de los encuestados son bachilleres, lo que indica
que facilitará el aprendizaje de las capacitaciones que se impartan, un 32% que
han terminado los estudios secundarios, un 10% de estudios primarios y un 9%
son profesionales.
100
Pregunta 5: ¿Esta actualmente empleado?
Objetivo: Determinar cual es estado laboral actual de la población
CUADRO No. 5
PERSONAS ACTUALMENTE EMPLEADAS.
Categoría
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
278
106
384
72%
28%
100%
Si
No
Total
GRÁFICO 5
28%
SI
NO
72%
La mayoría de la población encuestada se encuentra empleada,
representando el 72% de la totalidad, y el 28% se encuentra desempleado, lo
cual es beneficioso para el proyecto ya que el objetivo no solamente es la
reactivación del Puerto, sino de toda la Cabecera Departamental.
101
Pregunta 6: Mencione los 3 últimos trabajos, tiempo y cargo desempeñado.
Objetivo: Determinar en que áreas se puede especializar la PEA de la
cabecera departamental de La Unión.
CUADRO No. 6
“EXPERIENCIA LABORAL”
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Otros (Ver cuadro 6.1)
Ventas
Secretaria
Vigilante
Motoristas
Albañil
Cajera
Encargados de limpieza
Bodeguero
160
75
27
26
23
24
19
15
15
42%
19%
7%
7%
6%
6%
5%
4%
4%
Total
384
100%
Categoría
GRÁFICO 6
5%
4%
4%
6%
41%
6%
7%
7%
20%
Otros
Vigilante
Cajera
Ventas
Motoristas
Encargados de limpieza
102
Secretaria
Albañil
Bodeguero
CUADRO 6.1.
“OTRAS EXPERIENCIAS LABORALES”
Categoría
Frecuencia Absoluta
Frecuencia Relativa
Comerciante
Atención al cliente
Ama de casa
Mesera
Pescador
Electricista
Agricultor
Mecánico
Profesor
Repartidor
Ordenanza
Auxiliar contable
Carpintero
Fotógrafo
Médico
Cobrador
Supervisor
Fontanero
Enfermera
Panadero
Resolutor
Recepcionista
Abogado
Técnico de computadoras
Agente aduanero
Dentista
Dibujante
Disk Jokie
Embobinador de motores
Estibador
Fiscal
Instalador de líneas
Laboratorista
Masajista
Pintor
Policía
Relojero
Repartidor de diario
Estilistas
Valuador
12
12
12
11
11
11
9
7
6
6
5
4
4
4
4
4
3
3
3
3
3
3
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
8%
8%
8%
7%
7%
7%
6%
4%
4%
4%
3%
3%
3%
3%
3%
3%
2%
2%
2%
2%
2%
2%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
Total
160
100%
103
El 42% de la población en estudio ha tenido más experiencia en “Otros”
tipos de trabajos, como se representa en el cuadro 6.1 “Otras experiencias
laborales”, el 60% restante de las personas encuestadas se encuentran en las
diferentes áreas, tales como: ventas (19%), secretarias (7%), vigilantes (7%),
albañiles (6%), motoristas (6%), encargados de limpiezas (4%) y bodegueros
(4%), pudiendo ser de gran utilidad en las operaciones del proyecto. Se detectó
que las personas que no saben leer, desempeñan tareas como: pescador,
agricultor, repartidor de diario, ordenanza o ama de casa.
104
Pregunta 7: ¿Ha trabajado alguna vez en un puerto?
Objetivo: Determinar cuantas personas de la Cabecera Departamental de La
Unión podrían volver ha trabajar en un puerto, teniendo como referencia haber
trabajado en uno anteriormente y/o actualmente.
CUADRO No. 7
“EXPERIENCIA LABORAL PORTUARIA”
Categoría
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Si
No
28
356
7%
93%
Total
384
100%
GRÁFICO 7
7%
Si
No
93%
De la población encuestada solo un 7% ha tenido una experiencia laboral
portuaria, a pesar de encontrarse en una zona costera, y el 93% de los
encuestados no posee ningún conocimiento sobre actividades portuarias, esto
se debe a la inoperancia en la que se ha encontrado el Puerto de Cutuco
durante todos estos años.
105
Pregunta 8: ¿Qué cargo desempeñó?
Objetivo: Analizar (partiendo de las respuestas en la pregunta anterior) en que
tipo de empleos portuarios se han desarrollado las personas habitantes de la
Cabecera Departamental de La Unión.
CUADRO No. 8
“EXPERIENCIA LABORAL PORTUARIA”
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Jefe de Cuadrillas
Vigilante
Capitán Barco pesquero
Carga y descarga
Bodeguero
Estibador
Secretaria
Agente aduanero
Ayudante de remolque
Controlador de carga
Limpiador de maquinas
Marino de Embarc. Pesq.
Montacargas
Remolcador
4
4
3
3
3
2
2
1
1
1
1
1
1
1
14%
14%
11%
11%
11%
7%
7%
4%
4%
4%
4%
4%
4%
4%
Total
28
100%
Categoría
106
GRÁFICO 8
4%
4%
4%
4%
13%
4%
4%
4%
13%
7%
10%
7%
11%
11%
Jefe de Cuadrillas
Capitan Barco pesquero
Bodeguero
Secretaria
Ayudante de remolque
Limpiador de maquinas
Montacarga
Vigilante
Carga y descarga
Estibador
Agente aduanero
Controlador de carga
Marino de Embarc. Pesq.
Remolcador
Se puede analizar que Jefes de Cuadrilla y los vigilantes son los que
ocupan el mayor porcentaje, 13% cada uno, los capitanes de barcos pesqueros,
encargados de carga y descarga, y bodeguero, cada uno representan un 11%
de la población encuestada. Los puestos de secretarias y estibadores
representan 7% cada uno. El cargo de agente aduanero, solo representa un 4%
de los encuestados; los cargos restantes, tales como: ayudante de remolque,
controlador de carga, limpiador de maquinas, marino de embarcaciones
pesqueras, montacargas y remolcador se presentan en porcentajes mínimos y
totalizan un 24%.
107
Pregunta 9: ¿Recibió alguna capacitación específica sobre actividades
portuarias?
Objetivo: Determinar en que área se encuentran más capacitadas las personas
que han laborado en un puerto.
CUADRO No. 9
“CAPACITACIÓN PORTUARIA”
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Si
No
5
23
18%
82%
Total
28
100%
Categoría
GRÁFICO 9
18%
Si
No
82%
El 82% representa aquellas personas que no obtuvieron algún tipo de
capacitación sobre actividades portuarias, y solo el 18% recibió algún tipo de
capacitación.
108
Pregunta 10: ¿Qué tipo de capacitación recibió?
Objetivo: Analizar que tipos de capacitaciones han recibido las personas que
han laborado en un puerto.
CUADRO. No. 10
“CAPACITACIÓN EN PUERTOS”
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Pesca
Liderazgo
Manejo de Carga
Redes de Cercos
2
1
1
1
40%
20%
20%
20%
Total
5
100%
Categoría
GRÁFICO 10
20%
40%
20%
20%
Pesca
Manejo de carga
Liderazgo
Redes de cercos
El 40% de las personas que han recibido una capacitación ha sido en
pesca, el 60% restante ha recibido capacitación en aspectos como: Liderazgo,
Manejo de Carga y Redes de Cerco con un 20% cada uno.
109
Pregunta 11: ¿Qué institución impartió dicha capacitación?
Objetivo: Investigar la empresa que les brindó la capacitación portuaria para
conocer que empresas proporcionan capacitaciones en dichas áreas.
CUADRO No. 11
“EMPRESA CAPACITADORA”
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Dentro del Barco
Instituciones Privadas
2
3
40%
60%
Total
5
100%
Categoría
GRÁFICO 11
40%
60%
Dentro del Barco
Instituciones Privadas
El 60% de las personas encuestadas recibieron capacitaciones de
Instituciones Privadas financiadas por las empresas en donde laboraban, dentro
de las que se mencionaron al ITCA y el Ministerio de Planificación. El restante
40% la recibió a bordo de un barco, de parte de la misma empresa, debido a ser
el único medio.
110
Pregunta 12: ¿Estaría dispuesto a trabajar en un puerto?
Objetivo: Determinar que porcentaje de la población de la Cabecera
Departamental de La Unión estaría dispuesto a trabajar en el Puerto de Cutuco.
CUADRO No. 12
“DISPOSICIÓN DE TRABAJAR EN UN PUERTO”
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Si
No
342
42
89%
11%
Total
384
100%
Categoría
..
GRÁFICO 12
11%
SI
NO
89%
El 89% de la población encuestada afirma estar en la disposición de
trabajar dentro de un complejo portuario, mientras que solo un 11% aseveró lo
contrario de lo anterior, ya que ciertas personas son titulares de negocios
propios o familiares.
111
Pregunta 13: ¿Ha recibido algún tipo de capacitación en general?
Objetivo: Analizar que tan capacitados se encuentran las personas estudiadas
en las diferentes áreas en que se desarrollan.
CUADRO No. 13
“CAPACITACIONES RECIBIDAS”
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Si
No
128
256
33%
67%
Total
384
100%
Categoría
GRÁFICO 13
33%
Si
No
67%
El 67% de la población estudiada no ha recibido algún tipo de
capacitación, y el 33% que sí lo ha hecho ha sido, en diferentes áreas, como se
puede apreciar en las respuestas de la pregunta 14.
112
Pregunta 14: ¿Qué tipo de capacitación recibió?
Objetivo: Determinar en que campos la población de La Unión posee una
mejor especialización o estudio.
CUADRO No. 14
“CAPACITACIÓN RECIBIDA”
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Programas contables y de computación
Servicio al Cliente y R.R.P.P
Otros (Ver cuadro 14.1)
Electrónica, mecánica, fontanería
Seguridad y manejo de carga
Topografía
Liderazgo Gerencial
73
17
16
15
4
2
1
57%
13%
13%
12%
3%
2%
1%
Total
128
100%
Categoría
CUADRO No. 14.1
“OTRAS CAPACITACIONES RECIBIDAS”
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Productos Farmacéuticos
Valores Morales
Cosmetología
Comunicaciones
Leyes
Primeros auxilios
4
4
3
2
2
1
25%
25%
19%
13%
13%
6%
Total
16
100%
Categoría
113
GRÁFICO 14
12%
1%
3% 2%
13%
56%
13%
Programas contables y de computación
Otros
Seguridad y manejo de carga
Liderazgo Gerencial
Servc. Al Clte y RRPP
Electrónica, mecánica, fontaneria
Topografía
Muchas personas respondieron diferentes opciones en este punto, para
un mejor análisis de la investigación se han agrupado las capacitaciones que
podrían ser útiles en el cuadro 14 y las otras capacitaciones en el cuadro 14.1.
El 57% de las personas han recibido una capacitación ya sean en
programas contables o en programas de computación, el 13% han recibido en
atención al cliente, el 12% han recibido capacitaciones de electricidad,
mecánica y/o fontanería, el resto de personas en menor porcentaje, han
recibido capacitaciones tanto en seguridad y manejo de cargas, Topografía y
liderazgos.
El 13% que representa a otros tipos de capacitaciones no es relevante
para el presente estudio, ya que son cursos en productos farmacéuticos,
cosmetología, leyes, primeros auxilios, entre otros.
114
Pregunta 15: ¿Qué institución impartió dicha capacitación?
Objetivo: Determinar que institución tiene mayor presencia en las diferentes
áreas en que las personas han recibido una capacitación.
CUADRO No. 15
“EMPRESA QUE IMPARTIÓ LA CAPACITACIÓN”
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
La misma empresa
ITCA
CIPC
Financiados por INSAFORP
Fepade
UNIVO
ISSS
Univer. Francisco Gavidia
Univer. Tecnológica
Otros (Ver Cuadro 15.1)
30
28
22
21
5
4
3
2
2
11
23%
22%
17%
16%
4%
3%
2%
2%
2%
9%
Total
128
100%
Categoría
GRÁFICO 15
3%
4%
2%
2%2%
9%
23%
16%
22%
17%
Lugar de Trabajo
ITCA
CIPC
Financiados por INSAFORP
Fepade
UNIVO
ISSS
Univer. Francisco Gavidia
Univer. Tecnológica
Otros
115
CUADRO No. 15.1
“OTRAS INSTITUCIONES”
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Gelfin School
AEAS
Colegio de contadores
Cruz roja
GBM
Personalmente
UCA
Unicomer
Universidad Albert Einstein
UNIVO
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
18%
9%
9%
9%
9%
9%
9%
9%
9%
9%
Total
11
100%
Categoría
GRAFICO 15.1
9%
19%
9%
9%
9%
9%
9%
9%
9%
Gelfin School
Colegio de contadores
GBM
UCA
Universidad Albert Einstein
9%
AEAS
Cruz roja
Personalmente
Unicomer
UNIVO
116
Ninguna de las instituciones capacitadoras que existen en la región ha
logrado situarse prominente sobre las demás, pues el 23% la obtuvieron de
parte del Lugar donde laboran, el 22% de la población recibió su capacitación
en el Instituto Tecnológico Centro Americano (ITCA), el 17% se abocó al Centro
Internacional de Programación de Computadoras (CIPC, San Miguel), y solo un
16% respondió que la capacitación se las había financiado el INSAFORP. Por
otra parte solo un 4% recibió sus capacitaciones en FEPADE, y un 3% fue
responsabilidad de la Universidad de Oriente (UNIVO).
Por último, un 6% (2% para cada cual) de capacitaciones del Instituto
Salvadoreño del Seguro Social (ISSS), la Universidad Francisco
aviria y la
Universidad Tecnológica, con menor frecuencia, pero no menos importante
resultaron Otras Instituciones con un 9%, entre las cuales están: Asociación de
Empresarios de Autobuses Salvadoreños (AEAS), el Colegio de Contadores y
otras.
117
Pregunta 16: ¿Recibió alguna certificación?
Objetivo: Analizar el tipo de certificación que obtuvieron las personas que
recibieron capacitación.
CUADRO No. 16
“CERTIFICACIONES”
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Si
No
103
25
80%
20%
Total
128
100%
Categoría
G RÁFICO 16
20%
Si
No
80%
Se observa que de las personas que recibieron capacitación, la mayoría,
es decir el 80%, sí tienen algún tipo de certificación, que oscilan entre diplomas
o títulos, mientras que el 20% restante no tiene certificación alguna. En algunos
casos ellos no terminaron los cursos o solo se los ha brindado la misma
empresa en donde laboran por lo tanto no tienen algún tipo de certificado.
118
CUADRO 16.1
“DIPLOMADOS O TITULADOS”
Categoría
Frecuencia Absoluta
Frecuencia Relativa
Diploma
Título
98
5
95%
5%
Total
103
100%
CUADRO 16.1
5%
95%
Diploma
Título
La mayoría de las instituciones otorgan un diploma por el curso que han
realizado, un diploma lo otorgan cuando el curso es mas especializado y se
encuentra certificado por el Ministerio de Educación, es por eso que la mayoría
de las personas han obtenido un diploma. Para una institución que imparta
algún tipo de capacitación que se encuentren relacionadas con el proyecto de
Puerto de La Unión, podría dar un diploma certificado de parte de la empresa
para hacer constar que una persona recibió un curso de capacitación con ellos.
119
Pregunta 17: ¿Estaría dispuesto a recibir una capacitación sobre puertos?
Objetivo: Conocer el número de personas que desearían ampliar sus
conocimientos en el funcionamiento laboral dentro de un puerto.
CUADRO No. 17
“DISPOSICIÓN DE RECIBIR UNA CAPACITACIÓN EN PUERTOS”
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Si
No
352
32
92%
8%
Total
384
100%
Categoría
GRÁFICO 17
8%
Si
No
92%
El 92% aseguró que estarían dispuestos a recibir una capacitación, lo
que permite observar que existe interés de parte de la población. Una minoría
de la población brindó una respuesta negativa, siendo esta de un 8%.
120
Pregunta 18: ¿En que área le gustaría tener una capacitación?
Objetivo: Determinar cual es el área, no necesariamente en puertos, que le
gustaría a las personas recibir una capacitación.
CUADRO No. 18
“ÁREA PARA RECIBIR CAPACITACIÓN”
Categoría
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
84
268
352
24%
76%
100%
Actividades Portuarias
En General
Total
GRÁFICO 18
24%
76%
ACTV. PORTUARIAS
EN GENERAL
Del total encuestado, solo el 24% de la población estaría dispuesta a
recibir una capacitación relacionada con actividades portuarias para poder
conocer mas sobre aspectos relacionados con puertos, el 76% están mas
interesados en recibirla en otro tipo de actividades.
121
Pregunta 19: ¿Cuánto tiempo estaría dispuesto a invertir en una capacitación?
Objetivo: Establecer el número de meses que las personas están dispuestas a
invertir en una capacitación.
CUADRO No. 19
“TIEMPO A INVERTIR EN UNA CAPACITACIÓN”
Categoría27
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Corto Plazo
Largo Plazo
307
45
87%
13%
Total
352
100%
GRÁFICO 19
13%
87%
Corto Plazo
Largo Plazo
La mayoría de la población encuestada el 87%, está dispuesta a invertir
solo un corto plazo, mientras que el 13% estarían en la disponibilidad de invertir
un período mayor, tomando en cuenta que es una inversión que tendrían al
estar capacitadas en nuevas técnicas para el mejoramiento de su empeño.
27
Se entenderá por categoría de Corto Plazo, como de 1 a 6 meses y de Largo Plazo más de 6
meses
122
Pregunta 20: ¿Cuánto dinero estaría dispuesto a invertir en una capacitación
sobre actividades portuarias?
Objetivo: Establecer la cantidad de dinero que las personas están dispuestas a
invertir en una capacitación.
CUADRO No. 20
“DINERO DISPUESTO A INVERTIR EN UNA CAPACITACIÓN”
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
$0 a $20
$21 a $30
$31 en adelante
323
19
10
92%
5%
3%
Total
352
100%
Categoría
GRÁFICO 20
5%
3%
$0 a $20
$21 a $30
92%
$31 en
adelante
La mayoría de las personas están dispuestas a invertir un monto de $0 a
$20, el cual representa un 92% de la población, esto se debe a que no se ve la
capacitación como una inversión sino como un gasto. Solo un 5% aseguró que
estarían dispuestos invertir de $21 a $30 y, en una proporción menor, el 3%,
manifestó su interés en invertir de $31 en adelante, hasta lo que fuese
necesario.
123
Pregunta 21: A su criterio, ¿Qué Institución es la más indicada para impartir un
curso de capacitación?
Objetivo: Investigar cuál es la Institución que consideran más apropiada para
ofrecer un curso de capacitación, según sus propios parámetros.
CUADRO No. 21
“INSTITUCIÓN ELEGIDA PARA IMPARTIR CAPACITACIONES”
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
ITCA-FEPADE
Financiada por el INSAFORP
La empresa q lo contrate
Otros (Ver cuadro 21.1)
No sabe
125
84
12
9
154
33%
22%
3%
2%
40%
Total
384
100%
Categoría
GRÁFICO 21
33%
40%
2% 3%
ITCA-FEPADE
La empresa q lo contrate
No sabe
22%
Financiada por el INSAFORP
Otros
124
El 33% de la población reconoció al ITCA-FEPADE como la institución
más fiable para brindar las capacitaciones, otro 22% de la población mencionó
que sería INSAFORP, quien tiene que financiar dichos cursos. El 3% de las
personas dijeron que la capacitación debería de estar a cargo de la empresa
que contratará y un 2% de la población mencionó a Otras instituciones. La
mayoría de la población, el 40%, no pudo citar a alguna empresa que ofreciera
cursos de capacitación o no quizo contestar la pregunta realizada.
CUADRO 21.1
“OTRAS INSTITUCIONES CAPACITADORAS”
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
UNICO
NEW HORIZONT
CIPC
CEPA
Ministerio de salud
Colegio de contadores
4
1
1
1
1
1
45%
11%
11%
11%
11%
11%
Total
9
100%
Categoría
125
GRAFICO 21.1
11%
11%
45%
11%
11%
11%
UNICO
CIPC
Ministerio de salud
NEW HORIZONT
CEPA
Colegio de contadores
Se observa que existen 9 personas de la población total que hacen una
afirmación de cuales serian otras instituciones que deberían de brindar las
capacitaciones, tales como: CEPA, el Ministerio de Salud, el Colegio de
Contadores, New Horizont, el CIPC.
126
Pregunta 22: ¿Posee algún tipo de conocimiento de computadoras?
Objetivo: Determinar cuantas personas tienen algún grado de conocimiento
sobre sistemas computacionales.
CUADRO No. 22
“CONOCIMIENTOS EN COMPUTACIÓN”
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Si
No
169
215
44%
56%
Total
384
100%
Categoría
GRÁFICO 22
44%
Si
No
56%
El 56% de los encuestados aseveraron que no poseían ningún tipo de
conocimiento acerca de computación. Aunque el 96%28 de la población sabe
leer y escribir. En contraste, un 44% manifiesta poseer algún conocimiento de
computación, lo que es positivo para el proyecto porque por lo menos una parte
de la población está familiarizada con las computadoras, lo que facilitará la
enseñanza del manejo de las mismas.
28
Datos Generales de los encuestados, cuadro No. 3, página 98
127
Pregunta 23: ¿Qué programas maneja?
Objetivo: Analizar que tipos de programas puede manejar para conocer en cuál
área se puede fortalecer con una capacitación.
CUADRO No. 23
“PROGRAMAS QUE PUEDE MANEJAR”
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Ambos (Windows, Office)
Office
Windows
Básicos, contables
Básicos, base de datos
Básicos, autocad
Otros (Ver cuadro 23.1)
66
44
42
6
5
4
2
39%
26%
25%
4%
3%
2%
1%
Total
169
100%
Categoría
GRÁFICO 23
4% 3% 2% 1%
39%
25%
26%
Ambos (Windows, Office)
Office
Windows
Básicos, contables
Básicos, base de datos
Básicos, autocad
Otros*
128
La mayoría de personas manejan programas comunes, como es el
Windows, Word y Excel, esta porción de la población representa el 39%. El 26%
posee el manejo del paquete de Office, aquí se comprenden otros paquetes,
tales como Power Point y Outlook. El 25% sabe manejar la computadora solo
en lo más básico, teniendo como básico el manejo del Windows. En la escasa
minoría, 4% sabe manejar programas contables, un 3% sabe manejar
programas de bases de datos, 2% sabe manejar el programa de Autocad, y
solo un 1% sabe manejar otros tipos de programas.
CUADRO No. 23.1.
“OTROS PROGRAMAS DE COMPUTACIÓN”
Categoría
Frecuencia Absoluta Frecuencia Relativa
Básicos y para Exportación e
Importación
Nada
1
1
50%
50%
Total
2
100%
GRAFICO 23.1
Básicos y para
Exportación e
Importación
50%
Nada
50%
129
El 1% de la muestra total que representa a otros tipo de programas que
las personas pueden utilizar, se puede observar que solamente dos personas
son las que pueden manejan programas distintos, como los programas básicos
para importación y exportación y una persona que no quiso contestar. Por lo
que éste programa que se refleja en este cuadro no tiene mucha
representatividad.
130
3.3.3.3. Empresas Capacitadoras.
Pregunta 1: ¿Cuántas capacitaciones ha ofrecido en el transcurso del año
2002?
Objetivo: Determinar el promedio de capacitaciones que éstas empresas han
ofrecido en el transcurso del año 2002.
CUADRO No. 1
NÚMERO DE CAPACITACIONES OFRECIDAS EN EL AÑO 2002
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Ninguna
1a3
4a6
7a9
0
0
0
0
0%
0%
0%
0%
10 o más
8
100%
Totales
8
100%
Categoría
GRÁFICO 1
0%
100%
Ninguna
1a3
7a9
10 o más
131
4a6
Al analizar los resultados de la investigación se observó que todas las
empresas encuestadas brindaron en el año 2002 más de 10 capacitaciones, lo
que conlleva a que cada vez más las empresas desean contar con personal
más preparado.
132
Pregunta 2: ¿En qué áreas ha ofrecido dichas capacitaciones?
Objetivo: Investigar cuáles son las principales áreas en que las empresas
desean brindar capacitaciones a su personal.
CUADRO No. 2
ÁREAS EN LAS QUE SE HAN OFRECIDO CAPACITACIONES
Muestra: 8 empresas = 100%
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Mecánica y Electricidad
Informática
Alimentación
Capacitaciones administrativas
Pedagogía
Albañilería
Estructuras Metálicas
Evaluación de desempeño
Fontanería
Soldador
8
7
4
4
4
1
1
1
1
1
100%
88%
50%
50%
50%
13%
13%
13%
13%
13%
Ventas
1
13%
Categoría
133
GRÁFICO 2
9
8
7
6
5
4
3
2
1
M
ec
án
i
ca
Ve
nt
as
da
do
r
So
l
y
El
ec
tr i
ci
da
d
In
fo
rm
át
Ca
ic
pa
a
A
ci
l
ta
im
cio
en
ne
ta
ci
s
ón
ad
m
in
is
tra
ti v
as
Pe
da
go
gí
a
Al
Es
ba
ñi
tru
le
ct
r ía
ur
Ev
as
al
M
ua
et
ci
ál
ón
ic
as
de
de
se
m
pe
ño
Fo
nt
an
er
ía
0
Frecuencia Absoluta
Las áreas en las cuales se han brindado capacitaciones pueden resultar
muy diversas ya que cada una de las empresas que solicitan dichos servicios,
son muy diferentes entre sí, pertenecen a diferentes sectores, las actividades
que realizan cada una de ellas pueden llegar a ser totalmente distintas. Pero las
áreas que más les interesan a la mayoría de ellas en orden de preferencia son
las
siguientes:
Mecánica
y
Electricidad,
administrativas, pedagogía y en alimentación.
134
Informática,
en
funciones
Pregunta 3: ¿Cuentan con programas de capacitación en proceso?
Objetivo: Indagar si en el momento de la encuesta dicha empresa tiene en
proceso alguna capacitación que ofrecer.
CUADRO No. 3
CUENTA CON PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN EN PROCESO
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Si
8
100%
No
0
0%
Totales
8
100%
Categoría
GRÁFICO 3
0%
Si
No
100%
Todas las empresas encuestadas manifestaron que actualmente cuentan
con algunas capacitaciones en proceso, ya que por el número tan grande de
empresas existentes que desean preparar a su personal siempre cuentan con
trabajo, en ningún momento detienen sus servicios y además constantemente
ellos mismos como empresa se preparan para ofrecer una mayor cantidad de
opciones a sus clientes.
135
Pregunta 4: ¿Qué programas de capacitación está ofreciendo?
Objetivo: Conocer cuáles son los programas principales que la empresa está
ofreciendo.
CUADRO No. 4
CUALES SON LOS PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN QUE ESTA
OFRECIENDO
Muestra 8 =100%
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Windows
Microsoft Office
Mecánica General
Corte, confección, cosmetología
Talleres Vocacionales
Electricidad
Carpintería
Asistencias Administrativas
8
8
7
6
6
6
5
5
100%
100%
88%
75%
75%
75%
63%
63%
Panadería
3
38%
Categoría
GRÁFICO 4
9
8
8
8
7
7
6
6
6
6
5
5
5
4
3
3
2
1
0
Windows
M icro so ft Office
M ecánica
General
Co rte,
co nfecció n,
cosmeto lo gía
Talleres
Vo cacio nales
136
Electricidad
Carpintería
A sistencias
A dministrativas
P anadería
Los programas principales que se están ofreciendo son los de Windows y
Microsoft Office, en un 100% cada uno. Le sigue mecánica general en un 88%.
Los demás cursos tienen un porcentaje similar, a excepción de panadería que
tiene un 38%.
137
Pregunta 5: ¿En qué lugar se encuentran ubicadas las instalaciones en donde
se ofrecen las capacitaciones?
Objetivo: Determinar el área geográfica en la cual las empresas ofrecen dichas
capacitaciones.
CUADRO No. 5
LUGAR EN EL CUAL SE OFRECEN LAS CAPACITACIONES
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Dentro de la Cab. Dep. de La Unión
1
13%
Fuera de la Cab. Dep. de La Unión
7
87%
Totales
8
100%
Categoría
GRÁFICO 5
13%
87%
Dentro de la Cab. Dep. de La Unión
Fuera de la Cab. Dep. de La Unión
Se pudo observar que la mayoría de éstas empresas se encuentran
ubicadas fuera de la cabecera departamental de La Unión, pero en algunos
casos las oficinas se encuentran en un lugar determinado y la capacitación se
ofrece en el lugar que la empresa lo solicite.
138
Pregunta 6: ¿Posee la empresa un local propio?
Objetivo: Indagar si las empresas encuestadas cuentan con instalaciones
propias.
CUADRO No. 6
POSEEN LOCAL PROPIO
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Si
1
13%
No
8
87%
Totales
8
100%
Categoría
GRÁFICO 6
13%
Si
No
87%
Solo una de las empresas encuestadas cuenta con un local propio, todas
las demás alquilan. Esto se debe a que, establecen que cada capacitación que
ellos ofrecen va dirigida a distintos grupos, las condiciones son distintas, los
recursos a utilizar también son diferentes y por ende el lugar que se necesitará
para brindar la capacitación muchas veces es diferente, por ende alquilan dicho
lugar para cada necesidad.
139
Pregunta 7: ¿Cuál es la capacidad que poseen sus instalaciones?
Objetivo: Conocer la capacidad que tienen las instalaciones de dichas
empresas para brindar las capacitaciones.
CUADRO No. 7
CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONES
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
0 a 20 personas
21 a 40 personas
1
4
13%
50%
41 en adelante
3
37%
Totales
8
100%
Categoría
GRÁFICO 7
13%
50%
37%
0 a 20 personas
41 en adelante
21 a 40 personas
El 50% de las empresa encuestadas poseen una capacidad de servicio
que varía en el número que va desde 21 a 40 personas, el 37% posee mas una
capacidad de 41 a mas personas, cada necesidad de un cliente es diferente y
por consiguiente el servicio ofrecido a cada uno de ellos es diferente entre sí.
140
Pregunta 8: ¿Posee alguna certificación que lo acredite como empresa
capacitadora?
Objetivo: Investigar si la empresa es validada por alguna institución como
empresa capacitadora.
CUADRO No. 8
POSEE CERTIFICACIÓN COMO EMPRESA CAPACITADORA
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Si
8
100%
No
0
0%
Totales
8
100%
Categoría
GRÁFICO 8
0%
Si
No
100%
La totalidad de las empresas encuestadas manifestaron poseer
certificaciones que las acreditan como empresas capacitadotas, esto es de vital
importancia ya que si no cuentan con dichas certificaciones, no tendrían una
imagen valedera ante los posibles clientes y por lo tanto no serían tomadas en
cuenta como empresas serias para ofrecer dichos servicios.
141
Pregunta 9: ¿De quién provienen dichas certificaciones?
Objetivo: Conocer qué instituciones son las que han certificado a éstas
empresas como capacitadoras.
CUADRO No. 9
DE DONDE PROVIENEN LAS CERTIFICACIONES
Muestra : 8 = 100%
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
INSAFORP
Ministerio de Educación
6
2
75%
25%
Cámara de Comercio
1
13%
Categoría
GRÁFICO 9
7
6
6
5
4
3
2
2
1
1
0
INSAFORP
Ministerio de Educación
Cámara de Comercio
Las principales instituciones que han otorgado dichas certificaciones son
el INSAFORP, con un 75% y el Ministerio de Educación, con un 25% ya que
son las instituciones con más prestigio, que pueden brindar este tipo de grado o
reconocimiento a las demás instituciones del ramo.
142
Pregunta 10: ¿Cuál es el número de personas con las qué cuenta para ofrecer
sus capacitaciones?
Objetivo: Determinar el recurso humano con el que cuentan las empresas para
brindar sus servicios.
CUADRO No. 10
PERSONAL PARA BRINDAR CAPACITACIONES
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
0 a 5 personas
6 a 10 personas
11 a 15 personas
16 a 20 personas
1
2
2
2
13%
24%
25%
25%
21 en adelante
1
13%
Totales
8
100%
Categoría
GRÁFICO 10
13%
13%
25%
24%
25%
0 a 5 personas
6 a 10 personas
16 a 20 personas
21 en adelante
143
11 a 15 personas
En la mayoría de las instituciones cuentan desde 6 hasta 20 personas
dedicadas a brindar las capacitaciones, pero establecen que el número de éstas
variará dependiendo del tipo de capacitación y el número de personas a
recibirla, porque cada una de ellas difiere y por lo tanto no siempre se necesita
el mismo número de personal.
144
Pregunta 11: ¿Qué grado académico poseen?
Objetivo: Establecer el nivel académico del personal que labora en dichas
empresas.
CUADRO No. 11
NIVEL ACADÉMICO DEL PERSONAL
EMPRESAS
CATEGORÍA
1
2
3
4
5
6
7
8
TOTALES
FA FR FA FR FA FR FA FR FA FR FA FR FA FR FA FR FA FR
3 17% 2 11% 2 11% 3 17% 1 6% 3 17% 2 11% 2 11% 18 100%
Técnicos
Universitarios 1
(Egresados)
Profesionales 1
Maestrías
8%
2
17% 1
8%
1
8%
3
25% 2
17% 1
8%
1
8%
12 100%
7%
2
14% 4
1
29% 1
50%
7%
3
1
21% 1
50%
7%
1
7%
1
7%
14 100%
2 100%
GRÁFICO No. 11
5
4
P
E
R 3
S
O
N 2
A
S
Técnicos
Universitarios
Profesionales
Maestrías
1
0
1
2
3
4
5
EMPRESAS
145
6
7
8
De acuerdo al cuadro No. 11, la mayor cantidad de técnicos está
centrada en 8 empresas, los Universitarios egresados en 8 de ellas;
profesionales en 8 y maestrías en 2 de ellas.
CUADRO No. 11.1
NIVEL ACADÉMICO DEL PERSONAL
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Técnicos
Universitarios (Egresados)
Profesionales
8
8
8
100%
100%
100%
Maestrías
2
25%
Categoría
Según el cuadro No. 11.1, del total de 8 empresas encuestadas, el 100%
de ellas posee entre su personal a técnicos, universitarios egresados y
profesionales. Y solamente en el 25% de ellas hay personas con maestrías.
146
Pregunta 12: ¿El personal que brinda las capacitaciones está debidamente
certificado?
Objetivo: Conocer si el personal de la empresa se encuentra certificado para
ofrecer capacitaciones.
CUADRO No. 12
CERTIFICACIÓN DEL PERSONAL
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Si
8
100%
No
0
0%
Totales
8
100%
Categoría
GRÁFICO 12
0%
Si
No
100%
Todo
el personal que labora en dichas empresas que imparte las
capacitaciones se encuentra debidamente certificado para llevarlo a cabo, ya
que el contar con personal altamente capacitado y reconocido, brinda una mejor
calidad del servicio que se ofrece y también una mejor imagen de la empresa
ante la vista de los posibles clientes.
147
Pregunta 12.1: ¿Cuáles son las instituciones que los certificaron?
Objetivo: Investigar qué instituciones con las que han certificado al personad
de éstas empresas.
CUADRO No. 12.1
INSTITUCIONES QUE HAN CERTIFICADO AL PERSONAL
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Ministerio de Educación
2
25%
INSAFORP
6
75%
Totales
8
100%
Categoría
GRÁFICO 12.1
25%
75%
Ministerio de Educación
INSAFORP
Las principales instituciones que han otorgado dichas certificaciones son
el INSAFORP y el Ministerio de Educación, para que puedan brindar este grado
o reconocimiento a las personas.
148
Pregunta 13: ¿A qué empresas le han prestado sus servicios?
Objetivo: Conocer el tipo de empresas que buscado los servicios de éstas para
capacitar a su personal.
CUADRO No. 13
EMPRESAS A LAS CUALES LES HAN BRINDADO SUS SERVICIOS
Muestra: 8 = 100%
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Bancos
ADOC
ISSS
CEL
Financiera Calpia
Grupo Arisa
St' Jack's
Asesuisa
Laboratorios López
Ministerio de Agricultura
Casalco
Hospital de Sonsonate
Gobernación de La Libertad
Integra
4
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
50%
13%
13%
13%
13%
13%
13%
13%
13%
13%
13%
13%
13%
13%
Loteria Nacional de Beneficencia
1
13%
Categoría
149
GRÁFICO No.13
5
4
3
2
1
0
os
nc
a
B
AD
O
C
S
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S
EL
C
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L
is
os
io
na
in
H
ac
er
M
b
N
o
G
ri a
te
o
L
Hay una gran diversidad y cantidad de empresas que buscan los
servicios de capacitación para sus empleados, entre las principales se
encuentran los diferentes bancos del país, además de empresas como: ADOC,
ISSS,
CEL,
Laboratorios
López,
por
mencionar
algunas.
Ya
que
independientemente del sector a que se dedique una empresa, sin distinción
alguna, todas necesitan capacitar a sus empleados.
150
Pregunta 14: ¿Poseen los contenidos que contendrán los programas de
capacitación?
Objetivo: Indagar si la empresa establece los contenidos que tendrán cada uno
de los diferentes programas de capacitación que ofrecen.
CUADRO No. 14
POSEEN EL CONTENIDO DE LOS PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
Si
8
100%
No
0
0%
Totales
8
100%
Categoría
GRÁFICO 14
Si
No
Se obtuvo que el 100% de las empresas poseen los programas de
capacitación, ya que una de las principales cosas que deben establecer es el
contenido programático de dicha capacitación, porque es el punto de partida
para poder establecer todos los demás recursos que se necesitarán para llevar
a cabo.
151
Pregunta 15: ¿Cuál es el tiempo estimado de duración de un programa de
capacitación?
Objetivo: Sondear cuál es el tiempo promedio en que se lleva a cabo una
capacitación.
CUADRO No. 15
TIEMPO ESTIMADO DE UNA CAPACITACIÓN
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
1 a 3 meses
4 a 6 meses
7 a 9 meses
9 a 12 meses
4
2
1
1
50%
25%
13%
13%
1 año en adelante
0
0%
Totales
8
100%
Categoría
GRÁFICO 15
13%
0%
13%
49%
25%
1 a 3 meses
9 a 12 meses
4 a 6 meses
1 año en adelante
152
7 a 9 meses
El tiempo estimado de una capacitación puede variar desde uno hasta
doce meses, esto variará constantemente y dependerá únicamente del tipo,
tema, el tamaño del grupo al cuál se le impartirá dicha capacitación y de los
recursos con los cuales se cuente para hacerlo.
153
Pregunta 16: ¿Cuál es el costo promedio de los programas de capacitación?
Objetivo: Conocer el costo en el cual se incurre al llevar a cabo una
capacitación.
CUADRO No. 16
COSTO ESTIMADO DE UNA CAPACITACIÓN
Frecuencia
Absoluta
Frecuencia
Relativa
No puede decir
Menos de $1000
$1,001 a $5,000
$5,001 a $10 ,000
2
2
2
1
25%
25%
25%
13%
Mas de $10,000
1
13%
Totales
8
100%
Categoría
GRÁFICA 16
13%
24%
13%
25%
25%
No puede decir
Menos de $1000
$5,001 a $10 ,000
Mas de $10,000
$1,001 a $5,000
Como se mencionó anteriormente con respecto al tiempo; con el costo
sucede algo parecido ya que éste puede variar dependiendo del tiempo, los
recursos a utilizar.
154
3.3.4.
LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN.
En toda investigación de campo, siempre surgen dificultades en la
recopilación de los datos, una de las razones más frecuentes radica en que los
sujetos de estudios se vuelven difíciles de abordar, así como también, en
muchas ocasiones, no se tiene el acceso a la información bibliográfica. Dentro
de las limitantes que se encontraron, se dieron las siguientes:

Los encargados de la Administración de CEPA.
Al tratar de realizar la investigación con los funcionarios de CEPA se
encontró con el problema que por estar tan ocupados difícilmente podían
brindar una entrevista. Cuando se pudo entrevistarlos hicieron la mención que
no podían ayudar en la investigación que se estaba ejecutando debido a que
ellos no tendrían intervención absoluta con la administración del Proyecto
Puerto de Cutuco, a lo que también hicieron la observación que ya no se
llamaría Puerto de Cutuco como se había destinado en un principio, sino que le
cambiaron el nombre a Puerto de La Unión, esto debido a connotación de
palabras.
Al tratar nuevamente de entrevistar a otro funcionario surgió la
contestación del porqué CEPA ya no estaría a cargo de la administración del
Proyecto. Por lo que la investigación con este sujeto de estudio se resumió a lo
155
siguiente: "no se puede hacer investigación alguna ya que no se ha destinado
empresa para realizar dicha actividad".
Vale la pena hacer mención, que uno de las problemas por los cuales
CEPA no podía recibir al grupo investigador era porque mucha información no
pueden darla a conocer al público ya que se limita para los del grupo de CEPA
y que de hecho hicieron la recomendación y la petición de no revelar los
nombres de las personas que brindaron la poca información que se le
proporcionó al grupo investigador.

La Población Económicamente Activa de la Cabecera Departamental
de La Unión.
Vale la pena hacer mención en este punto que no se tuvieron mayores
inconvenientes al tratar de encuestar a la población en general, al contrario se
obtuvo toda la colaboración que fue solicitada por el grupo de investigación. El
mayor inconveniente que se tuvo fue el traslado desde la ciudad capital, San
Salvador, a la cabecera departamental de La Unión.
156

Para las Empresas Capacitadoras.
El problema para este sujeto en cuestión, fue que Los Jefes de
Planificación de las capacitaciones no disponían de suficiente tiempo para que
el grupo los encuestara, por lo que se tardó más del tiempo planificado. Otro
problema que surgió fue que a dos de las Empresas Capacitadoras no se les
pudo localizar por ningún medio, motivo por el cual no se les pudieron pasar las
entrevistas completas que se tenían planificadas para este universo, estas
empresas son: Consultores y Capacitadores Asociados, S.A. de C.V. (CYCA) y
la Asociación para la Organización y Educación Empresarial Femenina de El
Salvador OEF/ES.
157
CAPITULO IV:
“CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES”.
158
4.1.
CONCLUSIONES.
4.1.1. CEPA
Y
LA
EMPRESA
ENCARGADA
DE
LA
ADMINISTRACIÓN DE "PUERTO DE LA UNIÓN"
A. La institución encargada de velar por la Administración del Proyecto
Puerto de La Unión no será CEPA como se menciono desde un principio,
ya que ellos realizarán licitaciones a nivel internacional para otorgar a
una empresa la administración del “Puerto de La Unión”.
B. La empresa ganadora de la licitación, será la encargada de establecer el
personal idóneo para el buen funcionamiento del Puerto de La Unión,
pero deberá tener como mínimo los siguientes puestos: Administrador
General, Departamento de Recursos Humanos, Relaciones Públicas,
Departamento Contable, Mercadeo, Relaciones Internacionales.
C. El proyecto traerá consigo beneficios para los habitantes de la zona del
Puerto de La Unión, debido a que se espera que muchos de los
habitantes de la zona, sean beneficiados con las capacitaciones y
contratados por la empresa encargada de administrar lo cual convertirá a
la región en un polo de desarrollo, al mismo tiempo se espera que el país
sea competitivo a nivel comercial e industrial.
159
D. Las capacitaciones para el área operativa se reducen ampliamente ya
que en su mayoría este rubro será concesionado a empresas con
experiencias en el área.
E. Un proceso de capacitación al personal de un puerto, posee costos
elevados para poder ser financiado por las personas y/o empresas
interesadas en laborar dentro del proyecto en mención.
F. La población de la cabecera departamental de La Unión desconoce el
funcionamiento y los beneficios de un puerto, por ende no se interesan
en tomar capacitaciones relacionadas con actividades que se desarrollan
en un puerto.
4.1.2. POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA
A. Se encontró que la población tiene un bajo nivel de conocimientos
portuarios, esto es debido al desinterés y/o inoperancia que ha tenido
durante mucho tiempo el Puerto de Cutuco y, la falta de capacitación en
áreas específicamente relacionadas con el funcionamiento de un puerto.
B. La población en su mayoría se encuentra alfabetizada, se determinó que
desempeñan actividades artesanales y/o de baja actividad económica
con muy poca especialización.
160
C. La población, a pesar que se encuentra en la disposición de invertir su
tiempo en una capacitación, no conciben un período mayor de 6 meses,
lo cual representa un problema ya que existen oficios que requieren de
mayor tiempo y dedicación.
D. Una gran mayoría de la PEA de La Unión estaría dispuesta a capacitarse
con recursos propios, siempre y cuando los gastos no sobrepasen los
$20.
E. Parte de la población posee ciertos conocimientos relacionados con la
rama de la computación, lo que facilitará los cursos de capacitación que
se refieran a esta área.
161
4.1.3. EMPRESAS CAPACITADORAS.
A. Existe confusión por parte de la población encuestada, en lo referente a
que el INSAFORP es una institución capacitadora, no obstante que es el
ente rector del Sistema de Formación Profesional en el país. Pero
reconoce como instituciones educativas a: ITCA, FEPADE, CIPC, así
como diferentes Universidades privadas de la zona oriental, que han
mostrado un notable nivel en campos educativos como tecnológicos.
B. En La Unión no hay facilidad de encontrar Centros de Capacitación de
Formación Profesional Básica29, debido a que estos se ubican en zonas
de mayor potencial económico como San Salvador, Santa Ana y San
Miguel, lo que ha causado migración poblacional hacia éstas ciudades en
busca de una capacitación que le permita mejorar sus expectativas
económicas.
C. Las instituciones capacitadoras encuestadas no poseen instalaciones
propia dentro de la cabecera departamental, lo que dificulta (en horarios,
costos para los instructores) que se impartan cursos.
29
Empresas que se encuentran certificadas por el INSAFORP para brindar capacitaciones en
general
162
D. El personal con que cuentan las instituciones capacitadoras
se
encuentran debidamente certificado y poseen un nivel académico que
varía desde técnicos hasta maestrías.
E. En su mayoría las empresas capacitadoras otorgan certificaciones, pero
lo ideal seria que la totalidad de ellas entregaran algún tipo certificación
a los participantes que sea un respaldo de que concurrió a un
determinado curso.
F. Debido a que la mayoría de la población no posee un nivel académico
alto tampoco posee conocimientos especializados acerca de actividades
portuarias, programas de computación para puertos, ingles, entre otras.
163
4.2.
RECOMENDACIONES.
4.2.1. CEPA
Y
LA
EMPRESA
ENCARGADA
DE
LA
ADMINISTRACIÓN DE PUERTO DE LA UNIÓN DEBERÁN DE:
A. A los funcionarios que se encargarán de la administración del Puerto de
La Unión se le recomienda que se relacionen desde un principio con
dicho proyecto, para detectar con anticipación los problemas que se
puedan generar y así poder plantear planes de contingencia para la
solución de los mismos.
B. Definir,
una
vez
establecidos
los
puestos
necesarios
para
el
funcionamiento del Puerto de La Unión, los perfiles de cada uno de ellos
que se requerirán para hacer operativo el proyecto, para así conocer los
requisitos que se le exigirán
a los aspirantes. Asimismo deberán de
brindar estos perfiles a las instituciones capacitadoras para que estas
puedan preparar los programas de capacitación.
C. Antes de iniciar operaciones del Puerto de La Unión, se recomienda
realizar un programa de inducción al personal que tendrá como objetivo
hacer de su conocimiento la organización y administración del puerto.
164
D. Tomando en cuenta el beneficio que brindara el proyecto del Puerto de
La Unión a la zona, CEPA debería considerar la oportunidad de dar en
concesión los servicios dentro del puerto, con el objetivo de generar una
mayor cantidad de empleos; y así ahorrarse molestias y dinero
contratando gente distante del proyecto, permitiendo así una disminución
de costos en las actividades a realizarse dentro del mismo.
E. Valorar la conveniencia de establecer un convenio con el INSAFORP
para realizar capacitaciones subsidiadas (de mínimo un 20% del costo
total de cada participante) las cuales permitan que el recurso humano
valore dicho curso y no lo vean como una pérdida de tiempo y que a la
vez se den cuenta que están siendo beneficiados con una prestación
fuera de las de ley que les permitirá desenvolverse mejor dentro de sus
actividades.
F. Poner énfasis en capacitaciones oportunas al futuro personal, con el
objetivo que el empleado crezca junto con el Puerto para que sea de
beneficio tanto para él como para el país, esto a través de una alianza
con la empresa que brindó su servicio en el principio y que se
comprometa
a
enriquecer
los
conocimientos
del
personal
en
comparación al recurso humano portuario a escala mundial para poderlo
hacer más competitivo.
165
G. El Gobierno conjuntamente con CEPA deberán realizar una campaña de
concientización sobre los beneficios de la reactivación del puerto;
primero para los habitantes de la Unión y luego para el país, esto con el
objetivo de incentivar a la población a laborar en el mismo y además que
las capacitaciones a realizar las vean como una inversión y no como una
pérdida de tiempo.
4.2.2. POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA
A. Atendiendo
la
recomendación
anterior,
crear
programas
de
concientización sobre la importancia de las capacitaciones generales y
en las áreas relacionadas con actividades portuarias.
B. Crear programas financiados por parte del Gobierno para persuadir a la
población, que el recibir cursos de capacitación en general o específicas,
no representa una pérdida de tiempo y dinero, sino que se vuelve una
inversión positiva incrementando las oportunidades de empleo.
C. Hacer énfasis a la población que el tomar capacitaciones referentes a los
distintos programas de computación es de vital importancia, debido a
que en la actualidad es uno de los requisitos mínimos dentro de cualquier
empresa, y con el fin de hacer más eficiente cada una de las actividades
que se realizan.
166
4.2.3. EMPRESAS CAPACITADORAS
A. Las empresas que ofrecen diferentes tipos de cursos, diplomados y
carreras técnicas cumplen con los estándares establecidos por el
INSAFORP, lo cual facilita
escoger las más adecuada ya que todas
poseen experiencia en múltiples áreas.
B. Las empresas que estarán a cargo de las capacitaciones deberán de
investigar la facilidad de colocar una oficina regional en La Unión
cabecera departamental para disminuir costos futuros debido al
desplazamiento desde la capital hasta la zona oriental y, así situarse más
cerca debido a capacitaciones de emergencias.
C. Las empresas capacitadoras deberían buscar locales para alquilar que
se adecuen a las necesidades de espacio para impartir los cursos de
capacitaciones
D. Reforzar el conocimiento del personal de las empresas capacitadoras en
actividades, herramientas y temas relacionados con puertos, ya que en el
país no existe una cantidad representativa de puertos y personas con
conocimientos sobre estos.
167
E. INSAFORP deberá de ofrecer asistencia a las empresas que estarán a
cargo de las capacitaciones para que estas otorguen títulos certificados
respaldados por el Ministerio de Educación y no diplomas que no tienen
ninguna garantía, para que puedan ser tomados en cuenta para las
futuras operaciones del puerto.
F. Se deberán realizar capacitaciones en las siguientes áreas:

Administración portuaria, ya que las personas que se contratarán
para el área administrativa deberán poseer experiencia en
administración de una empresa.

Seguridad Industrial y laboral; es importante capacitar en esta área
debido al manejo de distintos tipos de cargas y conocer las
medidas adecuadas de manejo y las restricciones que detalla el
código laboral en lo referente a manejo de carga.

Idioma Inglés avanzado en términos técnico-portuarios; ya que las
especificaciones de aparatos, máquinas, vienen en dicho idioma;
así como también es el idioma mas utilizado a nivel internacional en
este tipo de actividades.

Programas de computación para puertos: ofrecer cursos sobre
dichos programas ya que estos poseen términos técnico-portuarios.
Lo que hará mas ágil y sencillo el manejo del sistema.
168
CAPITULO V:
“PLAN DE CAPACITACIONES PARA LAS ÁREAS
ADMINISTRATIVAS Y OPERATIVAS DEL PUERTO
DE LA UNIÓN”.
169
5.1.
PRESENTACIÓN
Las deficiencias que se observan en lo que respecta al nivel de
conocimientos sobre operaciones portuarias, primordialmente se explican por la
falta de ofertas académicas, carreras o técnicos, inclinadas a dicha área; esto
ocasiona que sea muy difícil contratar a una persona salvadoreña con algún
grado académico en materia portuaria; por tanto, a corto plazo, se vislumbra
como la medida más eficiente de capacitación, aquella que esté orientada a
áreas específicas del conocimiento, auxiliándose además de la capacitación en
el puesto, que conlleva el doble beneficio que la persona no se traslada de un
lugar a otro y la empresa disminuye la ausencia de la misma.
Esta crisis en El Salvador no es coyuntural, pues se observa que en el
tiempo el país no ha dado un especial énfasis al desarrollo portuario marítimo,
la crisis es más bien estructural, lo cual se ve reflejado en el estado de
abandono o escaso desarrollo de los puertos existentes, que a la fecha ya no
pueden ser explotados como se debería, así como también se observa que las
personas o empresarios utilizan más los puertos terrestres (aduanas) o los
puertos aéreos (aeropuerto) para realizar las operaciones que desean, por tanto
el Gobierno ha enfocado sus esfuerzos en el progreso y modernización de
éstos y ha dejado en último lugar al desarrollo portuario marítimo.
170
Evidencia de lo anterior es el caso del Puerto de La Unión, el cual esta
siendo impulsado por el Gobierno Japonés, que obtendrá su propio beneficio
con el progreso del mismo, y es hasta ahora, luego de años de abandono y
marginación, que el Gobierno Salvadoreño hace el intento de preocuparse por
una mejora en los puertos marítimos, aunque no se ha visualizado mucho
interés por el propio Gobierno de La Unión de tratar de promover o incentivar el
desarrollo del mismo debido a que es período de elecciones, lo que crea un
poco de incertidumbre en los proyectos que se realizarán como Gobierno.
Aunque en la zona se pudieran encontrar buenos profesionales para
desempeñar puestos altamente gerenciales dentro del puerto, se necesita
capacitarlos en técnicas estrictamente portuarias para que el recinto pueda
alcanzar un alto nivel de optimización y desarrollo, por tanto para esto se deben
educar y orientar a las personas hacia esa área lo cual se logrará a través de
especializaciones como diplomados, maestrías que pueden conseguirse en un
determinado plazo que todavía se encuentra al alcance de las expectativas para
este proyecto de Puerto de La Unión.
Existen muchas deficiencias en todas las áreas, como en cualquier otro
proyecto antes de ponerlo en marcha, pero las faltas que se han encontrado se
pueden corregir a tiempo para que éstas se vuelvan ventajas y no desventajas.
171
Una técnica a implementarse deberá ser la de ofrecer diplomados en
áreas específicas que posean un mínimo de 100 horas de duración que
realmente ofrezcan un enriquecimiento de los conocimientos, y no la de ofrecer
diversos cursos pequeños de un mes que no capaciten realmente a la persona.
Se deberá poner especial énfasis en las capacitaciones que estarán
orientadas a las áreas administrativas a niveles de mandos medios y altos, ya
que éstos son los que se encuentran orientados a los puestos claves de un
puerto que lo hace funcionar en su totalidad, con eficiencia y eficacia.
Cada gerencia debe estar enfocada hacia estrategias comerciales para el
desarrollo y crecimiento del puerto, al mismo tiempo cada una de las personas
que laboren para ésta área tiene que tener experiencias en relaciones públicas
y atención al cliente, ya que también tendrán la responsabilidad de realizar
nuevos contactos y reafirmar los que ya posee, si éstas personas no se
encontrasen capacitadas y con experiencia para este puesto, puede hacer que
el puerto no funcione en su totalidad y no lo haga prosperar, haciendo que se
quede tal y como ha estado en el transcurso de todos estos años, al mismo
tiempo no podría aumentar su cartera de clientes y la inversión que se ha
realizado en el mismo habrá sido infructuosa.
Aunque el área administrativa es importante para la dirección y el
desarrollo del puerto el área operativa no es la excepción, ya que ésta requiere
172
de cierta atención debido a que se refiere estrictamente al puesto en planta, es
decir, los empleados que estarán manejando, recibiendo y verificando los
embarques y desembarques dentro del puerto.
La oferta que existe del recurso humano operativo en la zona es escasa,
porque en su mayoría ellos no se han especializado en la descarga y carga de
bultos, manejo de maquinaria y funciones que se desempeñan en un puerto ya
que no existía una demanda que los alentara a especializarse en ellos, y la
mayor parte tienen experiencia como pesqueros, manejo de lanchas que ha
sido su medio de sobrevivencia durante su estadía en la zona. Aunque no se
descarta la posibilidad que exista una minoría que sepa los oficios propios de
un puerto marítimo y en un futuro se aproveche esta ventaja para ocuparlo en
las instalaciones.
Pero tomando en cuenta la observación que CEPA ha realizado respecto
al personal operativo que estará en el puerto acerca de la posible concesión de
los oficios portuarios se ha tomado en cuenta nada más a las personas que se
encargarán de la Seguridad Industrial en Puerto y la Supervisión del mismo.
Lo esencial en toda planta, instalación, o empresa industrial que posee
algún tipo de actividad riesgosa, es que debe tener Supervisión en el área de
Seguridad e Higiene Industrial, ya que ésta se exige por ley debido a que los
trabajadores tienen que estar cubiertos y protegidos por la misma.
173
El responsable de ésta área tiene que regirse por la ley y ser conocedor
de las sanciones que podría acarrearse debido a no encontrarse medidas
adecuadas respecto a seguridad, asimismo tiene que velar por los empleados
para que utilicen el equipo como es debido y no sea por descuido y deterioro de
maquinaria que pueda suscitarse una situación de completo desagrado.
Las capacitaciones que se ofrecerán estarán destinadas para las dos
áreas que se han definido anteriormente y el éxito de cada una ellas dependerá
en la medida que cada una de las personas deposite su especial esmero y
dedicación para que su propia ciudad obtenga un mejor desarrollo y por ende
ellos obtengan una mejor calidad de vida.
174
5.2.
OBJETIVOS.
5.2.1.
OBJETIVO GENERAL.
Lograr un incremento cualitativo en los servicios administrativos y
operativos que se ofrecerán en el puerto.
5.2.2.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
5.2.2.1. Área Administrativa.

Alcanzar una estandarización en las diferentes políticas internas del
puerto.

Aumentar la eficiencia y rapidez en los servicios que se brindarán en el
recinto portuario.
5.2.2.2. Área Operativa.

Implementar técnicas actualizadas que permitan el ahorro de tiempo en
planta (hora-hombre).

Conseguir el convencimiento de las personas en cuanto a una
supervisión más objetiva y eficiente.

Obtener un mejor resultado por parte de las personas en cuanto a
orientación para disminuir accidentes de trabajo que le cuestan tiempo y
dinero a la empresa.
175
5.3.
PROPUESTA
DE
CAPACITACIÓN
PARA
EL
ÁREA
ADMINISTRATIVA.
5.3.1.
PERFIL DE COMPETENCIAS.
La idea que se ha planteado ha sido creada bajo un solo perfil
denominado
“PERFIL
DE
COMPETENCIAS
PARA
ADMINISTRACIÓN
PORTUARIA MARÍTIMA” este se ofrecerá a las personas que posean
experiencia a nivel gerencial y que deben orientarse al área estrictamente
portuaria. De esta manera se puede realizar una selección de las personas más
idóneas para poder laborar en los puestos de niveles altos y medios, contando
con un diplomado que los respalde.
176
177
5.3.2.
PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN.
5.3.2.1. “DIPLOMADO
EN
ADMINISTRACIÓN
PORTUARIA
MARÍTIMA”.
a. PRESENTACIÓN.
Con la estrategia de la modernización en las empresas que brindan un
servicio a la población surge la necesidad de contar con un personal rector que
llene los requisitos de los puestos y que cuenten con actualizaciones
permanentes en los conocimientos AH-DOC dirigidos a sus áreas. A partir de
este planteamiento se diseña un programa de capacitación para Gerentes, SubGerentes y Jefes de Departamentos orientado al manejo portuario marítimo, el
cual conlleva un contenido enfocado a la temática siguiente:
 Funciones del proceso administrativo orientado al manejo portuario,
 Administración de Personal,
 Supervisión,
 Aplicación de leyes en la Empresa,
 Atención al cliente,
 Administración de Tiempo y Recursos.
Esto permitirá a los participantes desempeñar un rol de mayor efectividad
en beneficio de la empresa y de los Usuarios de la misma.
178
Los propósitos que persigue éste programa de Capacitación son los
siguientes:

Proporcionar a los participantes un diplomado que los comprometa a
una mayor y efectiva involucración, la cual permita el crecimiento y
desarrollo de la Empresa.

Brindar a los monitores una guía metodológica moderna y actualizada
para la ejecución del programa.
b. OBJETIVOS.
b.1. Objetivo General.

Proporcionar al equipo dirigente de la empresa las herramientas
necesarias para una efectiva administración portuaria.
b.2. Objetivos Específicos.
Que los capacitandos al final del programa sean capaces de:

Aplicar las funciones del proceso administrativo orientadas a una
administración portuaria.

Reforzar las ideas para una efectiva administración de personal en un
recinto portuario.
179

Ejercer una adecuada supervisión para optimizar resultados esperados.

Conocer las diferentes leyes relacionadas con el personal de una
empresa portuaria con el propósito de disminuir los conflictos laborales,
aplicándolas oportunamente.

Brindar una atención adecuada y eficaz con calidad al cliente.

Identificar las necesidades de aplicar la seguridad industrial en la
empresa.

Aplicar las diferentes técnicas y procedimientos en la administración del
tiempo y recursos.
c. METAS.
►
Dar cobertura en un 100% al recurso que llena los puestos de dirección
de una empresa portuaria.
►
Para entregar el diplomado los participantes deberán de tener una
asistencia del 95%, sin faltar a pruebas de conocimiento que se
realizarán.
►
Que éste personal se mantenga en capacitación continua y actualizada,
como mínimo 2 veces al año a nivel superior (Gerentes y Sub-Gerentes)
y un mínimo de 1 vez al año a nivel inferior (Jefes de Departamento).
180
d. JUSTIFICACIÓN.
Desde el marco institucional:
Toda empresa busca la excelencia en sus servicios, además de
encontrarse en un nivel de competitividad a nivel internacional a través de
mantener un recurso humano capacitado.
Si el personal se encuentra en niveles óptimos de desempeño se va a
lograr que la empresa obtenga ese crecimiento y desarrollo que se han
planteado desde el inicio de sus operaciones.
Una empresa que mantenga un personal preparado y que establezca
relaciones personales positivas con el cliente podrá alcanzar los objetivos
esperados, como lo es: La Satisfacción del Cliente, ya sea del cliente interno
como del externo.
El recurso humano incentivado a través de la capacitación generará un
rendimiento máximo y por ende habrá mayor producción en las empresas, lo
que llevará consigo una mayor ganancia en las empresas y la satisfacción del
personal con su trabajo.
181
e. METODOLOGÍA
Partiendo del nivel académico del grupo participante la metodología a
utilizar en el desarrollo del contenido programático será a través de
exposiciones magistrales, trabajos ex-aulas y un trabajo final que constará del
45% de su nota final. El monitor de cada uno de los temas deberá de proveer a
los participantes de material de apoyo referente al tema desarrollado.
f. ESTRATEGIAS.
El curso se desarrollará a través de las siguientes estrategias:
a)
La realización del evento se hará los días sábados por la tarde, en
jornadas de 4 horas, a fin de no afectar la producción de la empresa.
b)
El evento se realizará en un lugar externo a la institución recomendando,
el local de INFOCENTROS en La Unión por contar con el espacio físico
adecuado para este tipo de capacitación.
Cuando exista una empresa que dirija las operaciones del puerto, para
continuar con las capacitaciones y mantenerse actualizados se recomienda
realizarlas utilizando el valor del evento de la siguiente manera:
Costo del evento bajo la responsabilidad de:
20% de la empresa, y
80% de cada uno de los participantes.
182
g. PLAN DE LECCIONES.
Curso:
"DIPLOMADO
SOBRE
ADMINISTRACIÓN
PORTUARIA MARÍTIMA"
Dirigido a:
Recurso administrativo a nivel de gerencias
y jefes medios
Número de lecciones:
6 Lecciones con los participantes
Tiempo:
De 3 a 4 horas para cada sesión (incluyendo
un receso de 20 minutos).
Recursos didácticos:
Retroproyector
de
Acetatos,
material
impreso, lapiceros, lápices, computadoras,
cañón.
Referencias de capacitación:
183
184
185
186
187
188
189
5.3.2.1.1. Presupuesto para Diplomado en Administración
Portuaria Marítima
DATOS GENERALES:
25 Personas
No. de participantes
No. Horas
INGRESOS
Precio por participante
132 Horas
$
$
$
$
Gastos Clausura
a) Diplomas
b) Refrigerio
c) Alquiler local
5,280.00
1,830.00
572.00
$
98.00
$
$
553.00
2,600.00
80.00
18.00
Refrigerios
Gastos administrativos
a) Apoyo secretarial
b) Coordinación Administrativa
$
$
$
447.00
125.00
Material Profesores
a) Acetatos
b) Reproducción de material
18,625.00
$ 745.00
EGRESOS
Honorarios Facilitadores
Alquiler de local
Material alumnos
a) Reproducción material
b) Material gastable
$
$ 1,200.00
$ 1,400.00
$498.57
$
$
$
75.00
195.00
228.57
Subtotal
Gastos de Operación 30%
TOTAL GASTOS
$
$
$
11,431.57
3,429.47
14,861.04
Utilidad Estimada
$
3,763.96
$
$
596.39
148.61
$
745.00
Costo por participante
(+) 25% Utilidad por Participante
Costo por participante
190
OBSERVACIONES DEL PRESUPUESTO:
Honorarios Facilitadores: El pago del facilitador se ha estimado bajo concepto
de ¢350 hora clase según como se paga actualmente en el mercado por
INSAFORP.
Material alumnos y profesor: incluye la reproducción del material para 25 personas,
además de material didáctico a utilizar en el curso, asimismo el material que ocupará el
instructor para ofrecer la capacitación.
Refrigerios: Se ha estimado un costo por persona de $0.70, ofreciéndoles pan dulce y
gaseosa, ya que solo será un receso de 20 minutos.
Gastos administrativos: Se incluye $150 cada mes de Apoyo Secretarial, debido a que
solo se ocupará para ciertos días y no el mes completo.
Gastos de Clausura: se incluyen la creación de diplomas un costo de $3.00 por persona
(precio proporcionado por INSAFORP), el alquiler de un local adicional para celebrar un
acto de clausura junto con un almuerzo para cada persona.
El precio ha cancelar por cada participante es de $745.00 el cual se obtiene de dividir el
TOTAL DE GASTO/NÚMERO DE PARTICIPANTES ($594.44) más un 25% de utilidad
($148.61) para la empresa (Utilidad que recomienda el INSAFORP en sus programas de
capacitaciones)
Refrigerio de Clausura: Se ha estimado un costo de $2.29 cada almuerzo, cada
participante tendrá el derecho de llevar a 2 acompañantes a la clausura, también se
incluye a 10 personas adicionales las cuales conformarán la mesa de honor, el profesor y
el maestro de ceremonia.
191
192
5.4.
PROPUESTA DE CAPACITACIÓN PARA EL ÁREA OPERATIVA.
5.4.1.
PERFIL DE COMPETENCIAS.
Para el área operativa se presentan dos diferentes perfiles orientados a
la supervisión y la seguridad industrial dentro de un puerto, debido a que los
demás servicios que se encuentran en esta área serán concesionados, en vista
de que es mejor preparar a las personas para que dirijan, orienten y controlen a
la perfección a las personas que ejercerán dicho oficio. Estos perfiles son los
siguientes:

“PERFIL DE COMPETENCIAS DE SEGURIDAD INDUSTRIAL” y

"PERFIL
DE
COMPETENCIAS
PORTUARIA MARÍTIMA".
193
PARA
SUPERVISIÓN
194
195
5.4.2.
PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN.
5.4.2.1. "CURSO SOBRE SEGURIDAD INDUSTRIAL"
a. PRESENTACIÓN.
La problemática de los accidentes de trabajo, está causando en el país
altos costos económicos tanto para las diferentes empresas a donde éstos
ocurren como a las instituciones de salud que atienden estos tipos de casos, así
también como la pérdida de vidas humanas, siendo éste el factor que más
afecta a la sociedad entera.
Según estadísticas 30 , de 788,267 personas 24,298 acuden al Instituto
Salvadoreño del Seguro Social por accidentes de trabajo en el transcurso de un
año y dichos accidentes no ocurren por casualidad sino por una razón en
particular. Para prevenir esta problemática se debe diseñar e implementar un
programa educativo orientado a la población que está sometida a riesgos con
accidentes.
El programa conlleva una variedad de contenidos que busca obtener una
mayor involucración de los ejecutivos que dirigen las empresas y los recursos
directamente afectados (recursos operativos). Bajo esta perspectiva la Empresa
(que ofrecerá la capacitación) a través del comité de seguridad e higiene
30
Memoria de labores del Instituto Salvadoreño del Seguro Social, 2001. pp 16
196
(previamente capacitados) deberán desarrollar la capacitación que permita
disminuir estos niveles de riesgos en la población.
Los propósitos que posee este documento son:

Formar conciencia a los dirigentes para establecer comités de seguridad
industrial que tendrán la responsabilidad de mantener la vigilancia,
supervisón y capacitación continua, y

Proporcionar a los monitores (capacitadores) una guía metodológica que
le facilite las acciones programadas.
b. OBJETIVOS.
b.1. Objetivo General.

Disminuir los accidentes de trabajo a fin de evitar la mortalidad a causa
de ellos y los costos económicos que generan a las empresas y a las
instituciones de salud.
b.2. Objetivos Específicos.

Sensibilizar a los dirigentes y a los empleados sobre los riesgos que
generan los accidentes de trabajo.
197

Obtener como resultado, a través del programa, que las empresas
existentes y las que están por formarse activan su comité de seguridad
industrial.

Conseguir que los patronos provean a sus empleados los medios
necesarios de protección con el fin de evitar accidentes.

Lograr que los empleados hagan buen uso de los materiales de
protección industrial.

Disminuir las incapacidades y la ausencia de los empleados a las
empresas por causa de los accidentes a través de una seguridad
industrial.
c. METAS.
►
Dar cobertura con un programa educativo en un 100% de la población
sometida a riesgos.
►
Conformar como mínimo un comité de seguridad industrial en cada
empresa.
►
Insertar la función preventiva en los accidentes de trabajo con los
comités de seguridad industrial.
198
d. JUSTIFICACIÓN.
Desde el marco legal:
La Constitución de La Republica dice:
Artículo 2. “Toda persona tiene derecho... a la integridad física... a la
seguridad, al trabajo... y a ser protegida en la conservación y defensa de los
mismos. Se garantiza el derecho al honor, a la intimidad personal y familiar y a
la propia imagen…”
La Constitución de la República en el primer inciso del Art. 65 dice lo
siguiente:
Artículo 65. “La salud de los habitantes de la República constituye un
bien público. El Estado y las personas están obligados a velar por su
conservación y restablecimiento”.
Desde el marco institucional:
La misión de toda empresa es la de brindar un servicio de alta calidad
para lo cual se hace necesario que los trabajadores se encuentren en perfecto
estado físico, psicológico y emocional. Esto se puede lograr a través de una
buena seguridad industrial que disminuirá las pérdidas de vidas humanas, así
como los costos económicos por accidentes generados a las empresas y a las
instituciones de salud.
199
Impulsar dentro de las empresas la creación de comités quienes
generarán programas de educación y prevención, asimismo formar conciencia
al empleador para que ofrezca mejores beneficios al empleado en cuanto a
medidas de seguridad.
e. METODOLOGÍA
Haciendo uso de los principios pedagógicos y andragógicos
31
la
metodología a utilizar será eminentemente participativa mediante la formación
de mesas de trabajo y realización de talleres, considerando la naturaleza de la
población blanco del programa quienes poseen un nivel de escolaridad básica
(40% población femenina y 60% población masculina) 32.
f. ESTRATEGIAS.
El curso se desarrollará a través de las siguientes estrategias:
a)
Prevención temprana.
El empleado antes de empezar a laborar en su futuro sitio de trabajo
deberá tener en cuenta la seguridad para no ocasionar atrasos en la
producción o algún tipo de malestar para él mismo, esto con el objetivo
31
32
Enseñanza de los adultos
Datos proporcionados de la Pregunta No. 1 de las encuestas de la PEA. Pag. 95
200
que no se genere una situación precaria y que todo el movimiento esté
debidamente controlado.
b)
Participación de empleados y empleadores en la empresa.
En una situación de inseguridad laboral no solamente la persona
perjudicada es la que sale afectada sino también su entorno, es por este
motivo que de parte de los dos lados tienen que estar informados para
poder saber cuales son sus beneficios y desventajas que poseen al no
poseer una buena seguridad industrial.
201
g. PLAN DE LECCIONES.
Curso:
CURSO SOBRE SEGURIDAD INDUSTRIAL
Dirigido a:
Recurso operativo portuario de educación
básica.
Número de lecciones:
5 Lecciones con los alumnos.
Conformados en mesas de trabajo y desarrollo
de talleres.
Tiempo:
De 3 a 4 horas para cada sesión (Sabatinotarde)
Recursos didácticos:
Retroproyector de acetatos, material impreso,
Videos, lapiceros, lápices, pizarra, plumones.
Referencias de capacitación: Manuales de seguridad de higiene y seguridad
industrial
202
203
204
205
206
207
5.4.2.1.1. Presupuesto para Curso de Seguridad Industrial.
DATOS GENERALES:
No. de participantes
No. Horas
INGRESOS
Precio por participante
30
68
$
$
$
11,250.00
$
$
$
3,200.00
1,145.00
400.00
375.00
EGRESOS
Honorarios Facilitadores
Alquiler de local
Material alumnos
a) reproducción material
b) material gastable
$
245.00
155.00
Material Profesores
$
49.00
$
$
405.00
1,625.00
$
90.00
Subtotal
Gastos de Operación 30%
TOTAL GASTOS
$
$
$
6,914.00
2,074.20
8,988.20
Utilidad Estimada
$
2,261.80
$
$
299.61
74.90
a) acetatos
b) reproducción de material
$
$
40.00
9.00
Refrigerios
Gastos administrativos
a) Apoyo secretarial
b) Coordinación Administrativa
Gastos Clausura
a) diplomas
b) refrigerio
c) Alquiler local
$
$
$
$
$
750.00
875.00
90.00
230.00
228.57
Costo por participante
(+) 25% Utilidad por Participante
Costo por participante
$
208
375.00
OBSERVACIONES DEL PRESUPUESTO.
Honorarios Facilitadores: El pago del facilitador se ha estimado bajo concepto de ¢350
hora clase según como se paga actualmente en el mercado por INSAFORP.
Material alumnos y profesor: incluye la reproducción del material para 30 personas,
además de material didáctico a utilizar en el curso, asimismo el material que ocupará el
instructor para ofrecer la capacitación.
Refrigerios: Se ha estimado un costo por persona de $0.70, ofreciéndoles pan dulce y
gaseosa, ya que solo será un receso de 20 minutos.
Gastos administrativos: Se incluye $150 cada mes de Apoyo Secretarial, debido a que
solo se ocupará para ciertos días y no el mes completo.
Gastos de Clausura: se incluyen la creación de diplomas un costo de $3.00 por persona
(precio proporcionado por INSAFORP), el alquiler de un local adicional para celebrar un
acto de clausura junto con un almuerzo para cada persona.
El precio ha cancelar por cada participante es de $375.00 el cual se obtiene de dividir el
TOTAL DE GASTO/NUMERO DE PARTICIPANTES ($299.61) más un 25% de utilidad
($74.90) para la empresa (Utilidad que recomienda el INSAFORP en sus programas de
capacitaciones)
Refrigerio de Clausura: Se ha estimado un costo de $2.29 cada almuerzo, cada
participante tendrá el derecho de llevar a 2 acompañantes a la clausura, también se
incluye a 10 personas adicionales las cuales conformarán la mesa de honor, el profesor
y el maestro de ceremonia.
Vale la pena mencionar que por política propia del INSAFORP, otorga el 80% del costo
de una capacitación.
209
210
5.4.2.2. “DIPLOMADO
DE
SUPERVISIÓN
PORTUARIA
MARÍTIMA”.
a. PRESENTACIÓN.
El Diplomado de Supervisión Portuaria Marítima, se presenta como una
opción relevante para las diferentes empresas a fin de preparar grupos
selectivos de empleados para desempeñarse en la función básica de la
Supervisión. Dicho recurso podrá brindar a la empresa un servicio que impulse
los diferentes procesos que se aplican en ésta así como el aporte motivación y
el desarrollo humano en el sector operativo logrando así una mayor
productividad y calidad de servicio.
A continuación se detallan el contenido programático para este
diplomado:
 Etapas del proceso de Supervisión;
 Perfil de los Supervisores;
 Administración de Personal;
 Atención al Cliente;
 Seguridad Industrial;
 Calidad Total.
211
Los propósitos que persigue éste programa de Capacitación son los
siguientes:

Que los participantes adquieran un grado de diplomado que los capacite
a hacer un recurso efectivo a su Empresa. Para que logre el mayor
beneficio de los servicios y satisfacción al cliente.

Proporcionar a los monitores una guía
metodológica moderna y
actualizada para la ejecución del programa.
b. OBJETIVOS.
b.1. Objetivo General.

Preparar al grupo de participantes la especialidad de la supervisión
portuaria marítima, a fin que la empresa tenga un soporte técnico que los
lleve hacia la calidad total.
b.2. Objetivos Específicos.
Que los capacitandos al final del programa sean capaces de:

Conocer el proceso de la supervisión portuaria y sus diferentes métodos
y técnicas a aplicar.
212

Aplicar la supervisión con los recursos humanos de las diferentes áreas
del puerto

Brindar asesoría, educación, y motivación al personal operativo para un
mejor desempeño.

Brindar un aporte para el desarrollo humano del personal operativo de la
empresa.
c. METAS.
►
Que el 100% logren los niveles de rendimientos académicos exigidos
que les permita obtener su diplomado.
►
Lograr que el 100% de los graduandos obtengan un desempeño efectivo
en su empresa.
d. JUSTIFICACIÓN.
La misión, visión y los objetivos de una empresa son los pilares
fundamentales que sostienen y dirigen el que hacer de ésta; para cumplir con
ello cada institución debe contar con personal altamente calificado y AD-HOC
para cada área, siendo que se espera un producto final de calidad.
213
Deben contar con la estrategia de capacitación continua de su recurso
humano, desarrollando acciones de fortalecimiento y actualización de
conocimientos en su personal, por lo que se ofrece este diplomado como una
opción para preparar a profesionales en el área específica de la supervisión
recursos que se convertirán en asesores y motivadores de los empleados
operativos, para una maximización de esfuerzos en beneficio propio de los
usuarios y de la empresa.
e. METODOLOGÍA
Partiendo del nivel académico del grupo participante la metodología a
utilizar en el desarrollo del contenido programático será a través de
exposiciones magistrales, trabajos ex-aulas y un trabajo final que constará del
45% de su nota final. El monitor de cada uno de los temas deberá de proveer a
los participantes de material de apoyo referente al tema desarrollado.
f. ESTRATEGIAS.
El curso se desarrollará a través de las siguientes estrategias:
a)
La realización del evento se hará los días sábados en la tarde a fin de no
afectar la producción de la empresa.
214
b)
El evento se realizará en un lugar externo a la institución recomendando,
el local de INFOCENTROS en La Unión por contar con el recurso
adecuado para un tipo de capacitación de esta categoría.
Cuando exista una empresa que dirija las operaciones del puerto, para
continuar con las capacitaciones y mantenerse actualizados se recomienda
realizarlas utilizando el valor del evento de la siguiente manera:
Costo del evento bajo la responsabilidad de:
20% de la empresas, y
80% de cada uno de los participantes.
215
g. PLAN DE LECCIONES.
Curso:
“DIPLOMADO
DE
SUPERVISIÓN
PORTUARIA MARÍTIMA”
Dirigido a:
Recurso Operativo
Número de lecciones:
6 Lecciones con los participantes
Tiempo:
4 horas para cada sesión (incluyendo un
receso de 20 minutos).
Recursos didácticos:
Material
impreso,
computadoras,
acetatos
Referencias de capacitación:
216
cañón,
lapiceros,
lápices,
Retroproyecto
de
217
218
219
220
221
222
5.4.2.2.1. Presupuesto para Diplomado de Supervisión
Portuaria Marítima.
DATOS GENERALES:
No. de participantes
No. Horas
INGRESOS
Precio por participante
25
152
$
$
$
$
Gastos Clausura
a) diplomas
b) refrigerio
c) Alquiler local
6,080.00
2,060.00
980.00
$
112.00
$
$
660.00
2,925.00
80.00
32.00
Refrigerios
Gastos administrativos
a) Apoyo secretarial
b) Coordinación Administrativa
$
$
$
800.00
180.00
Material Profesores
a) acetatos
b) reproducción de material
21,675.00
$ 867.00
EGRESOS
Honorarios Facilitadores
Alquiler de local
Material alumnos
a) reproducción material
b) material gastable
$
$ 1,350.00
$ 1,575.00
$498.57
$
$
$
75.00
195.00
228.57
Subtotal
Gastos de Operación 30%
TOTAL GASTOS
$
$
$
13,315.57
3,994.67
17,310.24
Utilidad Estimada
$
4,364.76
Costo por participante
(+) 25% Utilidad por Participante
$
$
693.90
173.10
Costo por participante
$
867.00
223
OBSERVACIONES DEL PRESUPUESTO
Honorarios Facilitadores: El pago del facilitador se ha estimado bajo concepto de ¢350
hora clase según como se paga actualmente en el mercado por INSAFORP.
Material alumnos y profesor: incluye la reproducción del material para 25 personas,
además de material didáctico a utilizar en el curso, asimismo el material que ocupará el
instructor para ofrecer la capacitación.
Refrigerios: Se ha estimado un costo por persona de $0.70, ofreciéndoles pan dulce y
gaseosa, ya que solo será un receso de 20 minutos.
Gastos administrativos: Se incluye $150 cada mes de Apoyo Secretarial, debido a que
solo se ocupará para ciertos días y no el mes completo.
Gastos de Clausura: se incluyen la creación de diplomas un costo de $3.00 por persona
(precio proporcionado por INSAFORP), el alquiler de un local adicional para celebrar un
acto de clausura junto con un almuerzo para cada persona.
El precio ha cancelar por cada participante es de $867.00 el cual se obtiene de dividir el
TOTAL DE GASTO/NÚMERO DE PARTICIPANTES ($692.41) más un 25% de utilidad
($173.10) para la empresa (Utilidad que recomienda el INSAFORP en sus programas de
capacitaciones)
Refrigerio de Clausura: Se ha estimado un costo de $2.29 cada almuerzo, cada
participante tendrá el derecho de llevar a 2 acompañantes a la clausura, también se
incluye a 10 personas adicionales las cuales conformarán la mesa de honor, el profesor y
el maestro de ceremonia.
Vale la pena mencionar que por política propia del INSAFORP, otorga el 80% del costo de
una capacitación.
224
225
5.5.
EVALUACIONES PARA CURSOS Y DIPLOMADOS.
Cuando una institución ofrece un curso de capacitación tiene que ser
evaluada, es decir medir la calidad con que se ha ofrecido siendo para éstos
casos el capacitando el que efectuará la valoración del mismo. Ellos son los que
sugieren diferentes tipos de cambios en cuanto a la metodología utilizada en el
curso, así como también las exposiciones que se tienen a través de cada uno
de los módulos.
La evaluación que aquí se desarrollará (tanto para los diplomados como
para el curso) tendrá como finalidad medir la calidad y el grado de satisfacción
de los participantes en las actividades de capacitación que se realizan a fin de
mejorarlas día con día.
A continuación se presente explicaron se encuentra un ejemplo de una
evaluación realizada a los integrantes del Diplomado de Administración
Portuaria, en donde primero se evalúa como les ha parecido el contenido
programático que se ha ejecutado en el transcurso del evento. Luego cada uno
de los capacitandos tiene que ejercer su juicio a cerca del facilitador, que tipo
de observaciones desean hacerle, si en el transcurso del diplomado ha
impartido bien cada uno de los temas, con el objetivo que la institución que se
encuentra brindado el curso pueda mejora o continuar con el instructor que se
ha elegido.
226
Es importante también tener conciencia de las opiniones de las personas
que están tomando el diplomado en cuanto a los diferentes materiales
didácticos que se utilizan en obtener efectividad y eficiencia en el estudio, al
igual que la instalación que se ocupa si es la adecuada para ellos o se tiene que
mejorar para que el alumno se sienta más cómodo y con más interés para
aprender.
Para finalizar se platea interrogantes abiertas para que flas personas
realicen cualquier sugerencia que sea relevante y que no se haya incluido en la
evaluación al docente. Las evaluaciones las realiza otra persona de la
institución, no siendo el facilitador, para que el alumno no se sienta presionado
de ninguna manera por evaluar bien al capacitador. Además estas evaluaciones
se realizan de forma anónima paras proteger las respuestas brindadas por
ellos.
227
DIPLOMADO DE ADMINISTRACIÓN
PORTUARIA MARÍTIMA
EVALUACIÓN A DOCENTES
Enero 2,004
Solicitamos leer con atención cada pregunta y responderla lo más
objetivamente posible.
Marque la opción que considere que se ajusta a cada uno de los factores a
evaluar de acuerdo a la clave siguiente:
Excelente
Muy Bueno
Bueno
Regular
Deficiente
5
4
3
2
1
1) CONTENIDO DE LA CAPACITACIÓN
a) Calidad de los contenidos desarrollados
_____
c) La temática desarrollada es de utilidad
_____
d) La temática se encuentra apegada a la realidad
e) Grado de aplicación práctica en el ámbito laboral
b) Desarrollo de los temas (se cubrieron en su
totalidad) (Poner valoración en Porcentaje, 20%,
_____
_____
_____
40%, 60%, 80%, 100%)
2) FACILITADOR
a) Dominio de los temas
b) Claridad y habilidad en la exposición de los
temas
c) Preparación con anticipación de los temas
d) Motivación de la participación al capacitando
e) Relaciones humanas con los alumnos
f) Disponibilidad de atender al participante dentro y
fuera del aula
g) Uso del tiempo asignado
228
_____
_____
_____
_____
_____
_____
_____
3) MATERIAL DIDÁCTICO
a) Calidad del material utilizado
b) Material didáctico de acuerdo con los contenidos
y actualizado
4) INSTALACIONES Y SERVICIOS
a) Coordinación del evento
b) Rol del coordinador del evento
c) Atención, servicios y alimentación
d) Horario de la capacitación
e) Materiales de apoyo
_____
_____
_____
_____
_____
_____
_____
5) SUGERENCIAS
Que otros temas considera de interés para que sean desarrollados en otra
actividad de la misma naturaleza
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
Espacio abierto para cualquier otra observación personal
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
229
GLOSARIO DE TÉRMINOS PORTUARIOS.
ABATIMIENTO: Desvío del buque hacia sotavento del rumbo por efecto del
viento y de la mar a que se halla sometido.
ABORDAR: Entrar en colisión una embarcación con otra, deliberada o
fortuitamente.
ABOYAR: Poner boyas a un buque u objeto sumergido para conocer su
situación. Mantener algo a flote por medio de boyas.
ALETAS: Partes más curvas del costado en las proximidades de la popa.
AMARRA: Nombre que en carácter general se da a bordo a todo cabo, y en
especial a aquellos con que se sujetan los buques que están
fondeados y sus embarcaciones menores.
AMARRAR: Atar, hacer firme, anudar un cabo.
AMARRARSE: Unirse mediante amarras a un muelle, a otro barco o a un
fondeo.
AMARRE: Puesto de atraque.
ANCHO DE BANDA: Margen de frecuencias de transmisión que transportan las
líneas de comunicaciones. Entre más alto sea el rango utilizado en
una transmisión, mayor será la cantidad de información por unidad de
tiempo que se pueda transportar.
ANCLA: Elemento pesado, generalmente metálico que, unido por cadenas o
cabos al barco, sirve para sujetar éste al fondo. Existen un gran
230
número de anclas que, a su vez reciben nombres diversos como
Arpeo, Rezón, Hierro y demás.
ANDARIVEL: Cabo grueso puesto en un palo, verga o por el costado, para
sostén de la gente o a modo de pasamanos ofrecerles mayor
seguridad. Cabo para izar pesos a bordo.
APAGAR: Refiriéndose a las velas hacer que despidan el viento que las hincha,
cerrándolas o recogiéndolas por medio de cabos destinados al efecto.
ARQUEO: Es el volumen o capacidad de los espacios interiores del barco,
diferenciándose en arqueo bruto y neto, según sean todos los
espacios cerrados o sólo los destinados a la carga (bodegas). La
unidad de medida es la tonelada Morson o tonelada de registro y
equivale a un volumen de 100 pies cúbicos, es decir, 2.83 m3
ARRIAR: Aflojar, soltar o largar un cabo. Bajar las velas, banderas o cualquier
otro objeto.
ARRIAR EN BANDA: Soltar todo el cabo amarrado o que se aguantaba con las
manos.
ARRIBAR: Maniobrar para que la proa se aleje del eje del viento, pasando
sucesivamente de ceñida a descuartelar, través, largo y popa. Es la
maniobra contraria a orzar. Caer el buque a sotavento. Llegar el
buque a puerto.
231
ARRIBO: Voz que da el caña anunciando a la tripulación su intención a caer al
viento, lo que requiere regular el cazado de las velas y la colocación
del peso de la tripulación.
ASIENTO: Curvatura de la cubierta alta o de la quilla, quedando menos
elevados los extremos de popa que el centro del buque. Hay asiento
cuando el Calado Medio es mayor al Calado en el medio.
ASTILLERO: Lugar destinado para la construcción, reparación, mantenimiento
y equipo de embarcaciones.
ATRACADERO: Paraje o instalación donde se pueden atracar (posicionar) y
amarrar para una mayor seguridad las embarcaciones, generalmente
menores.
ATRACAR: Arrimar la embarcación a otra, a tierra, a un muelle
ATRAQUE: Acción de arrimar el buque al muelle.
BABOR: Banda o costado izquierdo del buque mirando de popa a proa.
BALANCE: Movimiento que hace el buque inclinándose alternativamente hacia
uno u otro de sus costados.
BANDA: Cada una de las mitades de un buque contada a partir del plano
vertical que pasa por el centro de la quilla en la dirección proa popa.
BONGO: Canoa India
BORDA: Canto superior del costado de un buque.
BORDO: Tramo navegado en un mismo rumbo.
232
BOTE: Embarcación auxiliar de pequeño tamaño que generalmente se propulsa
a remo, aunque puede disponer de vela e incluso de un pequeño
fueraborda
BOYA: Objeto flotante fondeado en determinado lugar con diversos fines;
puede servir para indicar algún accidente geográfico, para determinar
la canal de acceso a los puertos, para delimitar zonas de difícil
navegación, para amarrar los barcos y para delimitar el recorrido de
las regatas.
BRÚJULA: Aguja náutica llamada también, entre la gente de mar, compás
magnético o náutico o simplemente compás; a bordo no se usa la voz
brújula, considerada de tierra adentro y sí la más castiza de cuantas
tiene en lengua española, aguja.
BUQUE: Buque, barco ó embarcación es el nombre que se da a todo vaso
flotante que sirve para surcar las aguas.
BUQUE FACTORÍA: Son los que en el trayecto de un país a otro elaboran
mercancías, productos, materias primas.
BUQUE PORTACONTENEDORES: Buque especialmente diseñado para
transportar carga dentro de cajas de acero de dimensiones y tipos
uniformes,
acordados
internacionalmente,
denominados
contenedores. También se le denomina como buque celular.
BUQUES FAROS: Son embarcaciones en los que va instalada una torre que
hace de faro.
233
BUQUES MADRES - NODRIZAS (LASH): Descarga en bahía, dejan la carga
en el mar y son recogidas por remolcadores, es carga liviana.
BUQUES ROLON - ROLOF (RO - RO): Transportan vehículos y carga
contenedorizadas.
CABO:
Cualquiera
de
las
cuerdas
que
se
emplean
a
bordo.
Conjunto de cordones colchados o trenzados.
CABOTAJE: Navegación o tráfico que se hace de puerto a puerto por las
inmediaciones de la costa y tomando por guía principal los puntos
conocidos de ésta.
CALADO: Amplitud vertical de la parte sumergida del buque.
CALAR: Hacer sumergir a un buque o cualquier otra cosa en el agua. Arriar o
bajar algo que pueda correr por un agujero, como calar los
masteleros.
CANAL DE NAVEGACIÓN: Depresión alargada y estrecha, en aguas
superficiales, naturales o artificiales que permite la navegación, en
ella las embarcaciones pasan de mar abierto a la zona protegida y
realizan además la maniobra de parada.
CAPITANÍA DE PUERTO: Unidad administrativa que en representación de la
Secretaría de Comunicaciones y Transporte ejerce la autoridad
marítima y portuaria en una jurisdicción determinada.
CARGA A GRANEL LÍQUIDO: Es la carga constituida por sólidos o gases que
vienen sin empaque o envase y no pierden su condición en ningunas
de las distintas fases de la operación portuaria.
234
CARGA A GRANEL SÓLIDO: Carga constituida por sólidos que vienen sin
empaque o envase y no pierden su condición en ninguna de las
distintas fases de la operación portuaria.
CARGA DE EXPORTACIÓN: Cargamentos nacionales que salen en forma
legal hacia el extranjero.
CARGA DE IMPORTACIÓN: Todo cargamento que procedente de otro país va
a ser nacionalizado.
CARGA DE IMPORTACIÓN EN TRÁNSITO INTERNACIONAL: Son aquellos
cargamentos que estando destinados a un puerto extranjero son
descargados en el puerto colombiano para ser reexpedidos bien sea
por vía marítima o terrestre a su destino final.
CARGA DE IMPORTACIÓN EN TRÁNSITO NACIONAL: Son todas aquellas
importaciones que llegada al puerto de Buenaventura, sale por vía
terrestre o fluvial para ser nacionalizada.
CARGA DE IMPORTACIÓN EN TRÁNSITO NACIONAL REEMBARCADA:
Entiéndase por estos cargamentos, toda aquella importación que
llegada a un puerto es reembarcada con destino a otro puerto para
ser nacionalizada.
CARGA FLUVIAL: Son aquellos cargamentos nacionales o nacionalizados que
son transportados de un puerto colombiano a otro puerto colombiano
por vía marítima.
CARGA PELIGROSA: Carga que por sus características especiales entraña
peligro a las personas, naves o instalaciones del puerto o al medio
235
ambiente, debiendo ser manipulada de acuerdo con las normas del
Departamento de Salud Ocupacional.
CARGA SUELTA: Este tipo de carga consiste en bultos sueltos o individuales,
manipulados y embarcados como unidades separadas, paquetes,
sacos, cajas, tambores, piezas.
CARGA TERRESTRE: Cargamento nacional o nacionalizado que se transporta
por vía terrestre con destino a/o procedente de otras zonas del país.
CARGA TRANSITORIA: Cargamentos que son descargados provisionalmente
de la embarcación mientras dura su permanencia en el puerto.
CARGA TRANSPORTADA: Es la carga desplazada entre un origen y destino
determinado.
CARGAR: Refiriéndose a una vela es cerrarla o recogerla, halando de los
cabos dispuestos a este objeto. Refiriéndose al viento es aumentar
éste su fuerza y si se trata de la mar. es crecer en volumen y
velocidad las olas.
CARGUE DIRECTO: Se denomina así a la operación al colocar la carga en el
medio de transporte acuático o complementario.
CARGUE INDIRECTO: Es el que se realiza del aproche en el muelle al medio
de transporte acuático.
CARGUE O DESCARGUE DE CAMIONES, VAGONES, SIMILARES Y
MANEJO TERRESTRE: Se entiende como la operación de traslado y
acomodo de la carga de o/a los sitios de almacenamiento a los
236
camiones, vagones y similares para su retiro o introducción en el
puerto.
CENTROS COMUNITARIOS DIGITALES: Centros de conectividad digital de
beneficio comunitario, con acceso a servicios básicos y capacitación
mediante la red Internet y con velocidad aceptable para acceder a
contenidos de datos, sonidos e imágenes.
CONCESIONARIO: Ente particular que por medio de un acto administrativo es
facultado para utilizar bienes del Estado; y para establecer y explotar
un servicio público dentro de los límites y condiciones que señale la
ley.
CONTENEDOR: Caja metálica diseñada como recipiente de mercancías de
dimensiones normalizadas y es considerado como el elemento del
equipo de transporte de carácter permanente, suficientemente
resistente para permitir su empleo repetido en varios modos de
transporte, sin manipulación intermedia de la carga.
CORRIENTE DE ARRASTRE, CORRIENTE DEL BUQUE, ESTELA DEL
BUQUE: Es la originada por la fricción del agua con la carena del
buque.
COSTADO: Cada uno de los lados del casco, desde la borda a la quilla.
DESCARGUE DIRECTO: Es aquel que se efectúa del medio de transporte
acuático al medio de transporte complementario que retira los
cargamentos del puerto al terminal.
237
DESCARGUE INDIRECTO: Se efectúa del medio de transporte acuático al
aproche en el muelle.
DESCARGUE Y CARGUE EMBARCACIONES: Movilización de cargamentos
de la bodega, patio o cubierta a la embarcación o al costado de la
misma o al muelle o viceversa.
DESEMBALAJE: Sacar la mercancía de un contenedor, de un solo dueño.
DESESTIBA: Retirar la mercancía o contenedor de un lugar o de un buque en
forma ordenada.
DESPLAZAMIENTO: es el peso del buque en toneladas métricas equivalente al
peso del volumen de agua desplazada
EMBALAJE: Introducir mercancía en un contenedor de un solo dueño.
EMBARCACIÓN: Toda construcción destinada a navegar, cualquiera que sea
su clase o dimensión. También se le denomina, barco, buque, nave o
navío.
EMBARCACIONES DE FLETAMIENTO: Embarcaciones arrendadas, utilizadas
esporádicamente para reforzar la capacidad a flote de un armador.
EMBARCACIONES DE LÍNEA REGULAR: Son las que en forma permanente
o transitoria han sido asignadas por el armador para seguir un tráfico
regular, eficaz y continuo de acuerdo con las rutas e itinerarios fijos y
preestablecidos.
EMBARCACIONES DE PASAJEROS: Toda embarcación diseñada y dedicada
exclusivamente al transporte de pasajeros.
238
EMBARCACIONES FLUVIALES: Destinadas a navegar por los ríos, lagos o
canales inferiores.
EMBARCACIONES MIXTAS: Son aquellas que transportan más de 24
pasajeros y movilizan menos de 500 toneladas de importación por
puerto y tienen itinerario fijo.
EMBARCACIONES PESQUERAS: Embarcaciones dedicadas únicamente a la
pesca.
EMBARCADOR DE SIA: Se encarga de tramitar los documentos ante la
aduana, agencias marítimas y pagos de los servicios portuarios ante
las entidades bancarias.
ENTOGAR: Apilar en forma de Tongas(Comúnmente usado en el corte de
caña)
ESCALA: Se aplica al puerto donde toca y da fondo un buque por algún tiempo.
Cualquier escalera de los buques; escala real, escala de gato.
ESLORA: Longitud de un buque contada de proa a popa. Largo del buque.
ESTIBA: Es la colocación conveniente y ordenada de pesos en el buque, para
que éste tenga la más conveniente estabilidad, el asiento más idóneo
para la clase de navegación que se va a efectuar y que las
mercancías incompatibles entre si vayan separadas.
ESTIBADOR: Persona cuya labor es cargar las estibas.
ESTIBAS: Accesorio de madera, necesario para descargar sacos o bultos de
carga suelta.
ESTRIBOR: Banda o costado derecho de un buque mirando de popa a proa.
239
FAROS: Torres fijas en las costa bajos e islas.
FLETE: Precio pagado por el transporte de las mercancías por mar.
FRANCO BORDO: Es la distancia vertical, medida desde la cubierta principal
que posee medios permanentes de cierre para todas las aberturas
expuestas a la intemperie, hasta la línea de flotación, más allá de la
cual no se permite cargar más al barco pues se pone en riesgo la
seguridad del barco en el mar.
INSPECCIÓN A CONTENEDORES: Es la verificación óptica de la mercancía,
esta se da cuando la carga lo requiere, cuando lo solicita el
importador o cuando carece de certificado de prefabrique.
LANCHAJE: Servicio portuario que se proporciona con una lancha para
transportar a los pasajeros, tripulantes, pilotos, autoridades o
cualquier usuario, hasta el costado de las embarcaciones para
abordarlas o regresarlos a tierra.
LLENADO DE CONTENEDORES: Se entiende como el traslado de los
cargamentos desde las zonas de almacenamiento, vehículos
terrestres que los transportan, al sitio donde se ubique el contenedor
para que se estibe o arrume la carga dentro del mismo.
MANEJO DE LA CARGA: Es la operación que acomoda y conduce los
cargamentos en el medio de transporte que lo retira o introduce de
o/a la zona del puerto terminal procedente de un descargue o cargue
directo, o el traslado de los cargamentos de la losa en el muelle al
240
lugar de almacenamiento o/a otro medio de transporte o viceversa
cuando se produzca cargue o descargue indirecto.
MANGA: es el ancho del buque, y se mide de babor a estribor en la parte más
amplia donde se encuentra al cuaderna maestra.
MOVILIZACIÓN DE CARGA: Son operaciones de reagrupación de carga
dentro de la zona del puerto terminal.
MUELLAJE: Es la tarifa que se paga por el uso de las operaciones del muelle
por el buque.
MUELLE: Instalación construida a la orilla o avanzada en el mar, río o lago,
utilizada para atracar embarcaciones dentro de un puerto, efectuar
operaciones de carga o descarga de mercancías y el embarque o
desembarque de pasajeros.
OPERACIÓN PORTUARIA: Es el conjunto de todas las operaciones
necesarias para realizar el paso de la mercancía desde el transporte
marítimo al transporte terrestre en un sentido u otro.
OPERADOR PORTUARIO: Empresa que presta los servicios en los puertos,
directamente relacionados con la entidad portuaria; tales como
cargue, descargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y
desestiba, manejo terrestre o porteo de carga, dragado, clasificación,
reconocimiento y usería.
PESAJE Y CUBICAJE: Consiste en la medición de la carga, cuando el peso y
el volumen no venga aclarado en los documentos de embarque ni
conste de otro modo.
241
PESO MUERTO:
toneladas
Es una forma de expresar la capacidad de carga en
de
peso.
Equivale
a
la
suma
de
los
pesos
correspondientes al combustible y la carga. Se abrevia TPM o DWT
en inglés
PILOTAJE: Comprende el asesoramiento a los capitanes en la conducción de
las embarcaciones en fondeadero, atraque, desatraque, zarpe y
maniobras dentro de la zona del puerto.
POPA: Parte posterior de un buque comprendida entre media cubierta y el
espejo de la popa. Es donde se afirma el timón.
PROA: Parte frontal de un buque, comprendida desde la media cubierta al final
del castillo. Tiene forma de cuña para poder "cortar" el agua.
PUERTO: El lugar de la costa o ribera habilitado como tal para la recepción,
abrigo y atención de embarcaciones, compuesto por el recinto
portuario, zona de desarrollo, accesos y áreas de uso común para la
navegación interna y afectas a su funcionamiento; con servicios,
terminales
e
instalaciones,
públicos
y
particulares,
para
la
transferencia de bienes y transbordo de personas entre los modos de
transporte que enlaza.
PUERTOS CONCENTRADORES: Son terminales de primer orden, equipadas
para manejar grandes volúmenes de carga, con alta eficiencia. Estos
puertos concentran carga, no solamente de su zona de influencia,
sino de muchos otros puntos tierra adentro que desean aprovechar la
ventaja que representa un transporte tan eficiente y de bajo costo.
242
PUERTO SECO: Terminal intermodal localizada tierra adentro o cerca de un
puerto, en donde confluye la infraestructura de los diferentes modos
de transporte, para agilizar la transferencia de carga.
PUNTAL: Máxima dimensión vertical medida en la mitad de la eslora, desde la
cara superior del trancanil hasta la cara inferior del casco en su
intersección con la quilla.
QUILLA: Pieza que va desde Proa a Popa por la parte inferior .Es donde se
sujeta todo el armazón.
RECINTOS PORTUARIOS: Término usado por las entidades gubernamentales
que significa terminal marítimo o instalación portuaria con el régimen
aduanero para recibir la carga de importación y exportación.
REMOLCADOR: Embarcación especialmente diseñada con potencia de
máquina suficiente para remolcar o empujar a otras embarcaciones,
plataformas, chalanes o dar salvamento. Puede ser de puerto o de
altamar.
SERVICIO JUSTO A TIEMPO: Ofrecimiento para transportar cualquier tipo de
mercancía, por uno o varios modos, tomando en cuenta su entrega
en destino en una fecha previamente acordada entre proveedor y/o
comprador y transportista.
SERVICIOS DE VALOR AGREGADO: Son servicios que emplean una red
pública de telecomunicaciones y que comercializan a los usuarios
información adicional, diferente o reestructurada, o que implican
interacción del usuario con información almacenada.
243
SERVICIOS PORTUARIOS: Los que se proporcionan en puertos, terminales,
marinas e instalaciones portuarias, para atender a las embarcaciones,
así como para la transferencia de carga y transborde de personas
entre embarcaciones, tierra u otros modos de transporte.
TARA: Peso del contenedor vacío.
TELEPUERTO: Instalación integrada por una o varias estaciones terrenas
transreceptoras de comunicación vía satélite, a través de la cual se
proporcionan servicios públicos de conducción de señales de voz,
datos, audio y video con cobertura nacional e internacional.
TELSAT: Red satelital para transmisión digital de voz y datos.
TERMINAL ESPECIALIZADA DE CONTENEDORES: Es la terminal marítima
destinada a manipular contenedores, en todas las fases de la
operación portuaria, con equipo especializado, así como a la atención
de buques especializados en el transporte de contenedores.
TERMINAL INTERIOR DE CARGA: Es la instalación conexa al sistema de
transporte que brinda a terceros, servicios de transbordo de carga y
otros complementarios, y es el enlace con la primera o la última fase
de la cadena de transporte (usuario).
TERMINAL INTERMODAL: Plataforma logística en donde confluye la
infraestructura de los diferentes modos de transporte, para agilizar la
transferencia de carga.
TERMINAL PORTUARIA: La unidad establecida en un puerto o fuera de él,
formada por obras, instalaciones y superficies, incluida su zona de
244
agua, que permite la realización integra de la operación portuaria a la
que se destina.
TIMÓN: Plancha fuerte que sirve para gobernar el buque.
TONELADAS MORSON: Medida de longitud que equivale a 2.83 mts3.
TRÁFICO DE ALTURA: Navegación por mar entre puertos y puntos localizados
en territorio mexicano o en las zonas marinas mexicanas y puertos o
puntos situados en el extranjero, así como entre puertos o puntos
extranjeros.
TRÁFICO DE CABOTAJE: Navegación por mar entre puertos o puntos
situados en zonas marinas mexicanas o litorales mexicanos.
TRANSBORDADOR: Embarcación destinada a una travesía corta de una orilla
a otra de un río, canal o estrecho, que puede transportar pasaje de
cámara y cubierta, mercancías, vehículos cargados o no, e incluso,
carros de ferrocarril.
TRANSPONDEDOR: Dispositivo de un satélite de comunicaciones que recibe
señales enviadas desde una estación terrena, las traduce y amplifica
con otra frecuencia y las retransmite a la Tierra.
USUARIO: Es toda persona natural o jurídica que utiliza las instalaciones y
facilidades o recibe servicios.
UTILIZACIÓN DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS: Es el uso de la
infraestructura de que dispone la Sociedad Portuaria Regional de
Buenaventura S.A. para el manejo que terceros hacen a los
cargamentos y embarcaciones que atracan en el puerto.
245
VACIADO DE CONTENEDORES: Es cuando se saca toda la mercancía que
hay dentro del contenedor.
VÍA TRONCAL: Vía general de comunicación ferroviaria entre los principales
puntos generadores o receptores de carga o pasajeros.
WINCHERO: Persona encargada de manejar la grúa con que se descarga o
carga la mercancía.
ZARPE: Salida definitiva de una embarcación del sitio en el que estaba
atracada, abordada o fondeada.
246
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CUSCATLÁN
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R.L.,
PRODUCCIÓN
CASO
AGROPECUARIA
ILUSTRATIVO
DE
ASOCIACIÓN
COOPERATIVA HÉROES DEL 16 DE NOVIEMBRE DE R.L.
Licenciatura en Administración de Empresas. 2000. Universidad de El
Salvador.
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Ortiz, Ana Beatriz; Cuéllar Argueta, Imelda Aracely; Saz Artero, Edith
Yolanda. DISEÑO DE UN PROGRAMA DE CAPACITACIÓN PARA EL
PERSONAL DEL SISTEMA BIBLIOTECARIO DE LA UNIVERSIDAD
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2000. Universidad de El Salvador.
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Marín Marín, Rosa Nedyn; Hernández Esquivel, María Estela, López
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“CALIDAD HUMANA”. Revista INSAFORP. San Salvador, Julio.
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“ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LA FORMACIÓN PROFESIONAL
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PRONAFORP-UNIÓN EUROPEA. El Salvador. 1995.
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“FORMACIÓN
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UNA
DECISIÓN
ESTRATÉGICA
HACIA EL FUTURO”. Boletín de INSAFORP. 3º trimestre 1995 Nº 1.
PRONAFORP-UNIÓN EUROPEA. El Salvador. 1995.
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MEMORIA DE LABORES DEL INSAFORP. Enero – Diciembre de 2000.
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http://www.insaforp.edu.sv

http://www.iseade.edu.sv

http://www.itca.edu.sv

http://www.fusades.com.sv

http://www.umaritima.cl/ingeco/

http://www.dimar.mil.co/menu.asp

http://www.armada.mil.co/ENSB/index.php

http://www.monografias.com/trabajos5/sisad/sisad.shtml#capa

http://www.monografias.com/trabajos4/refrec/refrec.shtml#intro2a

http://www.etsin.upm.es/agenda_acad/asignaturas.php3

http://www.sabatinop.com/articulos/art20.html#II

http://www.incap.cl/gestion.htm

http://www.cpn.gob.gt/descripcion.htm#1
251
252
ANEXO 4
UNIVERSIDAD “DR. JOSÉ MATÍAS DELGADO”
FACULTAD DE ECONOMÍA “SANTIAGO I. BARBERENA”
A ser aplicada a: El personal encargado directamente con la administración del
desarrollo del Puerto de Cutuco.
Cargo del entrevistado:
No.
PREGUNTA
.
CÓDIGO
ALTERNATIVA
requerimientos mínimos que
1
Si
debe poseer el personal
2
No
RESPUESTA
¿Conoce CEPA los
1
a laborar respecto a
Servicio en general dentro
del Puerto de Cutuco?
Si su respuesta es No pase a la Pregunta No. 3
¿Cuáles son esos
2
requerimientos
mínimos?
¿Conoce CEPA los
3
requerimientos mínimos que
1
Si
debe poseer el personal
2
No
a laborar respecto al
servicio técnico dentro
del Puerto de Cutuco?
Si su respuesta es No pase a la Pregunta No. 5
No.
PREGUNTA
CÓDIGO
ALTERNATIVA
¿Conocen las áreas
1
Si
en las cuales hay
2
No
RESPUESTA
¿Cuáles son esos
4
requerimientos
mínimos?
5
necesidades de
Si su respuesta es No pase a la Pregunta No. 7
Capacitación?
6
¿Cuáles son
estas áreas?
7
¿Posee CEPA un
1
Si
presupuesto de
2
No
programas de
Si su respuesta es No pase a la Pregunta No. 9
capacitación?
8
¿A cuánto asciende
este presupuesto?
1
9
Antes de
¿En qué momento
desempeñar el
se espera preparar
puesto
al personal para el
desempeño de sus
2
labores?
Al mismo
Tiempo que el
desarrollo de
sus labores
3
¿Cuáles serán los
10
métodos de
capacitación que se
espera emplear?
Ambas
No.
PREGUNTA
¿Cuál es el tiempo
11
aproximado a emplear para
que el personal pueda
laborar en el Puerto?
¿Cuál es el número
12
aproximado de
servicios que se
espera prestar?
RESPUESTA
ANEXO 5
UNIVERSIDAD “DR. JOSÉ MATÍAS DELGADO”
FACULTAD DE ECONOMÍA “SANTIAGO I. BARBERENA”
A ser aplicada a: La Población Económicamente Activa de la Cabecera
Departamental de La Unión.
Lea cuidadosamente las preguntas y conteste con sinceridad, colocando el
número del código de la respuesta seleccionada en la casilla de
respuesta.
No.
PREGUNTA
CÓDIGO
ALTERNATIVA
1
Sexo
1
2
Femenino
Masculino
1
2
3
18-22
23-27
28-32
4
5
6
33-37
38-42
43 ó más
1
2
Si
No
2
3
Edad
Sabe leer y
escribir
RESPUESTA
Si su respuesta es No pasa a la pregunta No. 5
4
5
6
1
2
Primarios
Secundarios
Académico posee
3
4
Bachillerato
Estudios superiores
¿Está actualmente
empleado?
1
2
Si
No
Mencione los 3
Empresa
Cargo
Que nivel
últimos trabajos,
tiempo cargo
desempeñado
Tiempo
¿Ha trabajado
7
alguna vez en un
Puerto?
8
¿Qué cargo
desempeñó?
9
1
Si
2
No
Si su respuesta es No pasa a la pregunta No. 12
¿Recibió alguna
1
Si
capacitación específica
2
No
sobre activd. portuarias? Si su respuesta es No pasa a la pregunta No. 12
¿Que tipo de
10.
capacitación recibió?
¿Qué institución impartió
11.
dicha capacitación y
en cuánto tiempo?
12
13.
¿Estaría interesado en
1
Si
trabajar en un Puerto?
2
No
¿Ha recibido algún
1
Si
tipo de capacitación
2
No
En general?
Si su respuesta es No pasa a la pregunta No. 17
¿Qué tipo de
14.
capacitación recibió
¿Qué institución impartió
15.
dicha capacitación?
16.
¿Recibió alguna
1
Si
certificación?
2
No
Qué tipo?
¿Estaría dispuesto ha
17. recibir una capacitación
sobre Puertos?
1
Si
2
No
Si su respuesta es No pase a la pregunta No. 21
¿En qué área le gustaría
1
Actividades Portuarias
18. tener una capacitación?
2
En general
19.
¿Cuánto tiempo estaría
1
1 a 2 meses
dispuesto a invertir en
2
3 a 4 meses
una capacitación sobre
3
4 en adelante
¿Cuánto dinero estaría
1
$0 - $10
dispuesto a invertir en
2
$11 - $20
una capacitación sobre
3
$21 - $30
actividades portuarias?
4
$30 ó más
A su criterio,
1
ITCA
¿Qué Institución es la
2
NEW HORIZONT
más indicada
3
FEPADE
para impartir
4
Otros
un curso
5
No sabe
de capacitación?
Especifíque:
¿Posee algún tipo de
1
Si
conocimiento sobre
2
No
actividades portuarias?
20.
21.
22.
computadoras?
23.
¿Qué programas
maneja?
ANEXO 6
UNIVERSIDAD “DR. JOSÉ MATÍAS DELGADO”
FACULTAD DE ECONOMÍA “SANTIAGO I. BARBERENA”
A ser aplicada a: Las Instituciones Capacitadoras que ofrecerán el servicio en la
Cabecera Departamental de La Unión para las operaciones futuras
del Puerto de Cutuco.
Datos del entrevistado:
Nombre de la empresa:
.
Área en que se especializa:
.
Cargo del entrevistado:
.
Tiempo de estarlos ofreciendo:
No.
1
.
PREGUNTA
CÓDIGO
ALTERNATIVA
¿Cuántas
1
Ninguna
capacitaciones ha
2
1a3
ofrecido en el
3
4a6
transcurso del año
4
7a9
2002 esta empresa?
5
10 ó más
RESPUESTA
Si su respuesta es ninguna pase a la Pregunta No. 3
2
¿En qué áreas las
ha ofrecido?
No.
3
PREGUNTA
CÓDIGO
ALTERNATIVA
¿Cuántos programas de
1
Si
capacitación se
2
No
1
En la Cabecera
RESPUESTA
encuentran en proceso?
4
¿Qué programas
está ofreciendo?
¿En qué lugar se
5
encuentran
Departamental
ubicadas
de la Unión
las instalaciones
2
Fuera de la
en donde se
Cabecera
planean Ofrecer
Departamental
las capacitaciones?
de la Unión
Si su respuesta es la No. 1 pase a la Pregunta No. 7
6
¿Posee local propio
la empresa?
7
8
¿Cuál es la capacidad
1
0-20 personas
que poseen sus
2
21-40 personas
Instalaciones?
3
41 en adelante
¿Posee la empresa alguna
1
Si
certificación que lo acredite
2
No
como empresa capacitadora?
Si su respuesta es No pase a la Pregunta No. 11
¿De quien proviene
9
Estas
certificaciones?
10
¿Con qué número
1
0-5 personas
de personal cuenta
2
6-10 personas
La empresa para
3
11-15 personas
ofrecer sus
4
16-20 personas
capacitaciones?
5
21 en adelante
No.
PREGUNTA
CÓDIGO
ALTERNATIVA
posee la empresa
1
Si
está debidamente
2
No
¿Cuál es el grado
11
Académico que
poseen?
¿El personal que
12
certificado para
ofrecer dichas
Especifique
capacitaciones?
¿A que empresas le han
13
prestado el servicio
de capacitación?
Poseen los contenidos
14
que tendrán los
1
Si
programas de
2
No
capacitación?
¿Cuál es el tiempo
15
estimado de duración
de un programa de
de capacitación?
¿Cuál es el costo promedio
16
promedio de sus
programas de capacitación?
Muchas Gracias.
RESPUESTA