La Cornisa Cantábrica. Rasgos culturales - CICCP

La Cornisa Cantábrica.
Rasgos culturales
José Ángel Blanco Blanco
DESCRIPTORES
AUTOVÍA
CANTÁBRICO
NORTE DE ESPAÑA
MEDIO AMBIENTE
PATRIMONIO CULTURAL
PROGRESO ECONÓMICO
La Autovía del Cantábrico comunica entre sí a todas las regiones de la Cornisa Cantábrica, entendida como entidad territorial con características y problemáticas comunes. Esta vía
de comunicación viene a sustituir al tradicional itinerario costero, formado fundamentalmente por la N-634.
Dicha autovía, con la acepción expresada, presenta tramos
en servicio, en obra y en proyecto. El primer tramo de la autovía del Cantábrico, de 119 kilómetros de longitud, fue la autopista Bilbao-Behovia, A-8, de peaje, inaugurada en el año
1973 y que comunica Bilbao con Francia por Irún, además de
dar accesibilidad y vertebrar el eje costero del País Vasco.
Se continuó la construcción de la Autovía del Cantábrico
hacia el Occidente, de forma que en el año 1995 se inauguraron los tramos Castro Urdiales-Colindres y Treto-Hozonayo, que
permitieron la conexión por autovía desde Santander y Torrelavega hasta Irún. Unos años más tarde se pusieron en servicio
los tramos de Torrelavega-Cabezón y Cabezón-Lamadrid, hasta que en 2002 se inauguró Lamadrid-Unquera, llegando esta
nueva vía de comunicación casi hasta el oriente de Asturias.
Simultáneamente en Asturias se fueron incorporando a este itinerario diferentes tramos: Marcenado-Lieres, VillaviciosaVenta del Pobre, Venta del Pobre-Colunga, Colunga-Caravia,
Caravia-Llovio y, finalmente, en la primavera del año 2003 se
inauguró el tramo más complicado y costoso, Lieres-Villaviciosa, cerrando el itinerario desde Cantabria hasta la capital
del Principado de Asturias, situando ambas capitales a una
hora y media de viaje, la mitad de lo que se tardaba yendo
por la antigua N-634. En este trazado falta todavía el tramo
comprendido entre Llanes y Unquera, actualmente en nueva
fase de estudio informativo, habiéndose publicado ya la Declaración de Impacto Ambiental.
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Desde el centro de Asturias hasta Galicia se encuentran en
servicio tres tramos entre Tamón (Avilés) y Soto del Barco. El
resto del itinerario está en fase de obras o bien en avanzada
fase de proyectos, completándose así los 97 kilómetros necesarios para unir el centro de Asturias con el límite de Galicia.
Por último, el itinerario gallego, entre Ribadeo y la N-VI
en Baamonde, se encuentra en obras o pendiente de concluir
el proyecto de algún tramo de los catorce en que se fraccionó esta autovía en tierras gallegas. Con ello se completa el
Corredor Cantábrico entre la N-VI, en Baamonde, e Irún.
Visto el desarrollo de esta infraestructura, en un principio
puede parecer que la apertura de una autovía de estas dimensiones supondrá la unión de territorios antes alejados y
normalmente distintos. Sin embargo, en el caso de la autovía
del Cantábrico y del norte de España la existencia de esta vía
de comunicación de alta velocidad facilitará aún más la unión
entre varias regiones en las que casi destacan más las concomitancias y similitudes que las diferencias.
Si atendemos a los factores naturales se aprecia con claridad que nos encontramos ante un territorio dominado por
las mismas constantes. Desde el punto de vista de la orografía, la fachada cantábrica se vuelve hacia el Norte protegida
por el Sur mediante la gran muralla de la Cordillera Cantábrica, que crea una estrecha franja de terreno bañado por un
mar común, conocida como la rasa costera. Esta superficie
llana, muy estrecha en algunos casos, como sucede en el límite de Asturias y Cantabria, un tanto más ancha en otros,
crea una serie de corredores con dirección Este-Oeste que
condiciona mucho las posibles opciones de comunicación.
Provoca también la tradicional y reiterada alusión al difícil
paso de la meseta castellana a la costa cantábrica. Así, Ja-
Fig. 1. Vista del enlace de Baamonde con la N-634, punto en el que finalizará la Autovía del Cantábrico.
cinto Avella en 1770 califica a Asturias de Siberia española,
“por las angosturas, y asperezas que dificultan sus comunicaciones, y comercio exterior”.
Para comprender la orografía de la zona cantábrica es
necesario tener en cuenta que se trata del resultado de un largo y continuo conjunto de procesos geológicos, que se pueden admirar efectuando un viaje en el tiempo a través de la
autovía del Cantábrico, un viaje que representa una duración
de 700 millones de años, desde los materiales más antiguos
que pertenecen al Precámbrico hasta los depósitos actuales
asociados a la costa y cursos fluviales.
La Península Ibérica tiene por núcleo un bloque hercínico
que se corresponde con el segmento occidental de la cordillera Hercínica europea; éste aflora ampliamente en el occidente
peninsular, mientras que en la parte oriental (Cantabria y País
Vasco) queda prácticamente oculto bajo una cobertera mesozoico-terciaria. Si algo caracteriza a este conjunto es que ha
sido intensamente plegado y fracturado a lo largo de las orogénesis hercínica y alpina. Estas acciones provocaron la creación del anticlinorio del Narcea, que se observa desde el puerto de Leitariegos hasta Cudillero en Asturias, un afloramiento
de rocas precámbricas con estructura arqueada que supone
un punto de inflexión respecto del cambio de materiales geológicos. Al Oeste aparecen materiales sedimentarios paleozoicos compuestos por los restos más profundos de la antigua
cordillera Hercínica, progresivamente sustituidos por las masas
graníticas que caracterizan a Galicia. Por el contrario, hacia
el Este se aprecia una sucesión completa de materiales sedimentarios a lo largo de todos los períodos del Paleozoico que
a partir de Cantabria y en el País Vasco pasan a ser materiales mesozoicos (Permotrías, Jurásico, Cretácico) y terciarios.
Fig. 2. La montaña de Covadonga de los Picos de Europa.
Los materiales más antiguos de Cantabria aparecen en la
parte suroeste de la región. Allí destacan las enormes masas
de caliza de edad carbonífera que conforman la agreste orografía de los Picos de Europa. Las rocas más antiguas aparecen, no obstante, en el extremo costero occidental. Se trata de
cuarcitas ordovícicas de unos 450 millones de años. Los materiales mesozoicos ocupan la mayor parte de la región, formando la Cuenca Vascocantábrica; entre ellos predominan
formaciones bien estratificadas de calizas, limolitas y areniscas
que conforman suaves laderas. En la zona costera la existencia de arcillas plásticas del Triásico da lugar a áreas planas
que contienen diapiros de sal. Más hacia el Este estos materiales se extienden en la Cuenca Vasca, que se conforma como
la terminación de la cadena pirenaica de origen alpino. Por último, entre los distintos tipos de materiales del Cuaternario que
aparecen en la Cornisa, cabe destacar los de la franja septentrional costera, asociados a las antiguas plataformas de abrasión marina, otro de los elementos comunes a esta zona.
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Fig. 3. Imagen de una de las entradas de Tito Bustillo (Asturias).
La orografía, unida al clima húmedo y lluvioso de la zona,
lleva a la generación de gran número de cursos fluviales cortos pero muy caudalosos, que han tajado estrechos valles muy
pendientes, destacando los desfiladeros del Cares y del Sella
en Asturias. Esta situación ha complicado históricamente la
comunicación entre unos valles y otros y explica que, hoy en
día, la necesidad de mantener una pendiente más o menos
constante obligue a esforzarse en la construcción de numerosos viaductos y túneles, encareciendo la ejecución del trazado.
La humedad es el principal aliado de la vegetación frondosa. Así, la fuerza de los bosques caducifolios y los bosques de
ribera resulta una estampa habitual en todos los territorios cantábricos. A ella se une la habitual presencia de plantaciones y
especies más rentables para la explotación de la madera, que
domina la costa con pinos y eucaliptos limitando las manchas
de bosques autóctonos en la costa como paisajes relictuales.
La presencia de una vegetación más o menos compartida
supone, casi como resultado de una ecuación, la existencia
de un gran número de especies faunísticas que se pueden encontrar en todo el eje cantábrico. Buen ejemplo de esto son
las especies cinegéticas más valoradas, como es el caso del
corzo, del rebeco, del venado o del jabalí. Otra familia de
gran interés son las muchas aves que habitan en la costa y
que podemos ver por toda ella, como el martín pescador, el
mirlo acuático o el cormorán moñudo. También en el interior
podemos observar la presencia compartida de azores, buitres, alimoches…
Dejando a un lado las variables naturales y observando el
pasado de estos territorios se aprecia que, casi en todas las
épocas históricas, las diferentes formas de organización de la
sociedad han sido similares, pudiendo rastrearse incluso contactos abundantes entre todas ellas.
Muestra excepcional de esto que venimos diciendo son las
diferentes cuevas paleolíticas, con sus magníficos ejemplos de
pinturas y grabados, tal y como se conservan en Tito Bustillo,
La Viña o La Lluera en Asturias, Altamira y El Castillo en Cantabria o Urtiaga y Aizbitarte en el País Vasco.
Por supuesto la existencia de similitudes no significa igualdad total; así, en función de las diferentes épocas destacan
determinadas manifestaciones culturales resaltadas en unas
zonas respecto a otras, la mayoría de las veces achacables a
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Fig. 4. Tramo del Camino de Santiago tal y como se adecuó en el siglo XVI.
Es un buen ejemplo del tipo de caminos que se construían en la época.
motivos materiales o ambientales. Tal es el caso de la escasez
de cuevas prehistóricas en Galicia, dado que el sustrato granítico es poco favorable a la formación de las mismas, compensada por la exuberancia de las manifestaciones rupestres
megalíticas, con ricos grabados inscritos en el mismo granito,
ahora excelente para la formación de grandes superficies desnudas, relativamente planas y resistentes al paso del tiempo.
En el período prerromano todos estos territorios siguen las
mismas pautas reseñadas por la presencia de un hábitat compartido, el castreño, a lo largo de toda la cornisa, si bien con
algunos vacíos. El comportamiento ante el avance de la romanización también fue similar, no en vano los pueblos cantábricos fueron los últimos reductos de la oposición a la paz
impuesta por Augusto dentro de los límites del naciente Imperio Romano.
Si un hecho destacable tiene la romanización, es haber
establecido varias líneas culturales maestras dentro de su ámbito de influencia, como fue el uso de una misma lengua, la
generalización de costumbres comunes y la implantación de
formas de hábitat que se repiten con exactitud, como es el caso de las ciudades y las villas romanas, convertidas en centros articuladores del territorio, también como consecuencia
del flujo cultural, social y de todo tipo que circulaba y se
transmitía por las calzadas romanas, auténticas arterias de
comunicación e intercambio entre civilizaciones.
En la desintegración del Imperio Romano se inicia de nuevo un destino común de las regiones cantábricas; no en vano
prácticamente se mantuvieron al margen del nuevo Reino Visigodo de Toledo, siendo los principales protagonistas de la
sublevación contra el orden musulmán, cuyo epicentro se ubicó en Asturias pero que pronto prendió su llama en todos los
territorios del norte de la Península Ibérica.
Poco después cristaliza, por fin, el Camino de Santiago
como una realidad histórica, apoyado, sin lugar a dudas, sobre los tráficos detectados desde época prehistórica y sobre
varias vías romanas que con dirección Este-Oeste ya articulaban el territorio. Sin embargo, será el fenómeno de las peregrinaciones el que se convierta en un foco constante de influencias comunes y en un canal privilegiado de comunicación de formas sociales, políticas y artísticas.
Por medio de la vía jacobea alcanzaron el norte peninsular la reforma gregoriana de la Iglesia de Occidente, implantando los ritos y la liturgia más o menos como los conocemos
hoy, y estilos como el Románico, primer lenguaje artístico común de la Europa Occidental.
Es igualmente el norte de España tierra de hidalgos, fruto
de fueros y privilegios venidos de antiguo. No se trata de nobles poderosos, dado que carecían de solares inmensos como
los castellanos y andaluces sobre los que sustentar grandes
poderes. Sin embargo su presencia, su acceso a la enseñanza y la clara conciencia de los mismos como elite de la sociedad, sobre todo de vascos y asturianos, explica que durante la época moderna fuera la pequeña nobleza quien proveyó al reino de funcionarios, los cuales en época de la Ilustración alcanzaron los más altos cargos del gobierno, como
es el caso de Jovellanos o el del conde de Campomanes.
La misma evolución de las comunicaciones en la zona
cantábrica nos revela pautas comunes a lo largo de la cornisa. En el siglo XVI se cita un itinerario costero entre Fuenterrabía y Avilés, si bien probablemente no fuera más que un sendero bastante peligroso. Una tónica de las descripciones de
la época moderna es la precariedad de las comunicaciones
en esta zona de España.
En la provincia de Lugo era una aventura el desplazamiento por el litoral, siendo imposible que los coches o carromatos llegaran a Mondoñedo debido a los vados peligrosos, los puentes de madera, el terreno montañoso y las pendientes difíciles. En Asturias y Cantabria Macillac describe
con todo lujo de detalles las montañas, precipicios, torrentes,
ríos, rías y otros mil peligros que suponía ir desde Santander
hasta Ribadeo. Las noticias de carreteras cortadas debido a
los puentes llevados por riadas son constantes a lo largo de
todo este período. De esta forma el denominador común fue
siempre la ausencia de servicios, la necesidad de viajar a caballo y la recomendación habitual de servirse de guías. La nota diferente de esta situación son Vitoria y Guipúzcoa, ya que
debido a una mejor financiación de los municipios, éstos
afrontan con frecuencia la mejora de sus caminos.
Pero las similitudes calan en manifestaciones más pequeñas y cotidianas, como la arquitectura popular y determinadas formas de organización social. Cuando se observan los
pazos gallegos, las casonas asturianas y cántabras y los caseríos vascos, pese a la diferencia de los materiales propios
de cada zona, las diversas tipologías existentes, más o menos
abiertas al exterior mediante galerías o balcones, y la mayor
o menor riqueza que sus propietarios puedan transmitir, se
tiene la impresión de estar, sin lugar a dudas, en la misma zo-
Fig. 5. Puente de Cangas de Onís. Ejemplo de puente medieval con su característico perfil apuntado.
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Fig. 6. Puente de Gallegos, del siglo XVII-XVIII, reconstruido sobre uno medieval.
Las fuertes riadas provocaban la necesidad de reconstruir constantemente muchos puentes.
na. Más sorprendente resulta observar determinadas manifestaciones, como los hórreos, cuyas tipologías se entremezclan sin saber de fronteras, pudiendo encontrar el hórreo gallego, denominado como cabazo, bien adentrados en el occidente de la rasa costera asturiana, o el hórreo asturiano penetrando el solar gallego hasta las cercanías de Lugo.
En el ámbito doméstico se aprecia también, dentro del modelo patriarcal imperante de la sociedad tradicional, una mayor independencia de la mujer en todo el Norte de España,
siempre reconocida como titular indiscutible de sus propiedades y herencias particulares, y con un papel más destacado
no solo en el ámbito que le era propio dentro de ese esquema
social, el hogar, sino en las estructuras productivas, bien fuera dedicada a la huerta o al cuidado del ganado. En muchas
zonas concretas incluso debía hacerse cargo de todo el cuidado de la casa, mientras el hombre pasaba temporadas en
el mar, o llevando el ganado lejos de su casa, o ejerciendo oficios y trabajos temporales al sur de la Cordillera Cantábrica.
Las concomitancias llegan incluso a costumbres como las
gastronómicas. La cocina de la región cantábrica en su límite más costero se caracteriza por la tradición en el consumo
de pescados y mariscos, cocinados de forma más compleja
conforme se avanza hacia el Este, pero casi siempre siguiendo pautas muy similares. Ciertamente no solo frescos, sino
también en conserva o salazón, es frecuente encontrar como
típicos de una zona los mismos productos que son habituales
en otra, como sucede con las anchoas, el bonito y el bacalao.
Las ricas huertas de las vegas de los abundantes ríos existentes, unidas a la fuerte presencia de la carne, tanto de cerdo como de ternera, permiten una variedad de potes y coci86
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dos que, con sus diferencias según las zonas, comparten el
grueso de los ingredientes. La tradición de las carnes rojas a
la brasa y a la parrilla, o la extremada copiosidad de las mesas, son un motivo común desde Galicia hasta el País Vasco.
Un apartado especial merecen los quesos, tan variados como lo son los pueblos y artesanos que los fabrican, en una zona de España que desde hace tiempo se especializó en la producción láctea facilitando este elemento esencial para la alimentación al resto del país; sirva como ejemplo el volumen de
exportación de manteca de Asturias, que surtió a toda España en el siglo XIX.
En definitiva, es posible afirmar que la apertura de una
vía de alta capacidad, como es el caso de la Autovía del Cantábrico, no tendrá como consecuencia la unión de pueblos
alejados, desunidos. Antes bien, permitirá reforzar los lazos
de unión y comunidad entre sociedades enlazadas por el vínculo común de una historia compartida, una cultura común y
una idiosincrasia que, con todas sus diferencias, manifiesta
de forma tozuda costumbres similares muy arraigadas. De esta forma el tradicional tránsito de mercancías e ideas, lento y
pequeño pero constante a lo largo de la historia, pasará a
discurrir por una auténtica banda ancha que permitirá intercambios mucho más ricos, voluminosos e importantes.
Será interesante observar cómo algo tan sencillo como una
carretera va a influir en nosotros por el simple acortamiento
de las variables de espacio y tiempo; no en vano las distancias que antes eran enormes, más por el tiempo que se tardaban en recorrer que por los metros en que se expresaban,
quedarán definitivamente empequeñecidas. Esto ya viene permitiendo desde hace tiempo la deslocalización de empresas
de los antiguos núcleos urbanos, donde se concentraba la industria y la actividad económica, a polígonos y espacios cuya
característica común es su cercanía a una vía de comunicación principal. Fenómeno similar está sucediendo con las residencias, que cada vez se pueden alejar más de los lugares de
trabajo, ya que en quince o veinte minutos es posible recorrer
diez, veinte o treinta kilómetros, cuando un día antes de abrir
esa vía al tráfico suponían prácticamente una hora.
Esta deslocalización permitirá también un mayor intercambio de personas, de bienes y de ideas, ahondando, probablemente, en lo que ha sido la tónica habitual en esta región, es decir, en reforzar las similitudes y enriquecer la variedad de costumbres de cada zona.
A pesar de lo dicho anteriormente los ciudadanos pueden
hacerse la pregunta de para qué se hacen estas grandes infraestructuras del transporte que suponen la movilización de
cuantiosos recursos y una incidencia en el terreno nada desdeñable. Es evidente que las vías de alta capacidad desempeñan un papel clave en el crecimiento económico de la región
sobre la que se implantan. Por un lado producen importantes
ahorros en los costes de las empresas, aumentando su productividad y mejorando el atractivo de los territorios en que se
ubican, favoreciendo de forma general la inversión de capitales en los mismos. De esta forma se contribuye al desarrollo
económico y social.
Además se consigue no solo comunicar y articular el territorio en que se desarrollan, sino también conectarlo con el
resto de países de la Unión Europea, de la que España, por
su posición geográfica, es uno de sus extremos. Por ello es necesario hacer un esfuerzo en el desarrollo de las redes transeuropeas de transporte y facilitar la comunicación a través
de un territorio tan grande como es la Península Ibérica, con
el fin de hacer real la integración en Europa de todas y cada
una de nuestras villas y ciudades.
Con ser importantes estas cuestiones, ya que son el fundamento y base para el desarrollo estable y sostenido del territorio, hay otros muchos beneficios que se derivan directamente de la implantación de infraestructuras, como el caso de
la Autovía del Cantábrico.
Los efectos que se generan en el territorio, comparando
las variables socioeconómicas en un tiempo largo, antes y
después de la implantación de las infraestructuras, han sido
estudiados en lugares donde la construcción de las mismas se
ha realizado hace ya tiempo. Un buen ejemplo deriva de las
experiencias estudiadas en Francia, realizadas por los tres
observatorios económicos creados para seguir la evolución
de diferentes variables socioeconómicas seleccionadas, sobre
las que se mide su variación y evolución durante más de catorce años de vida. Los observatorios están ligados a la red
de autopistas París-Rhin-Rhone, concesión que finalizará en
el año 2032 y que se corresponde con 1.811 kilómetros de
longitud, con un volumen de negocio anual de 1.000 millones
de euros en peajes y que emplea a 3.300 personas.
La evolución demográfica en las zonas de influencia de
las actuaciones es positiva. La generación de empleo durante
la construcción y posterior explotación de la obra llega a al-
canzar un ratio de tres y hasta cuatro personas empleadas
por kilómetro de la infraestructura. Dichos empleos se reparten entre administración, construcción, seguridad, vialidad,
hoteles, restaurantes, tiendas e información de las instalaciones y estaciones de las áreas de servicio, policía y seguridad.
Los efectos económicos de la construcción en la fase de obra
pueden transferir a empresas locales más del 40 % del coste
de dichas obras. Además, aquéllas enriquecen sus referencias y se adaptan a las exigencias de las grandes obras, mejorando su organización y su competitividad.
Otro aspecto fundamental es la modificación de los flujos
de circulación. La ganancia de tiempo de recorrido es del orden de un 40 %, siendo el aumento de la seguridad y el incremento de los tráficos variables según los casos, pero en todo caso importantes. Además inducen consecuencias positivas en las economías locales, no solo por la dinamización
económica sino a través del aporte a la fiscalidad local, tanto durante la construcción como en la etapa de explotación.
Las interacciones entre accesibilidad, atractividad y competitividad resultan claras en todos los casos analizados. Así,
se crean plataformas logísticas, zonas de actividad diversa en
la proximidades de los centros difusores de vías de alta capacidad, aumento de empleos en estas áreas y creación de puestos de trabajo exógenos. En zonas turísticas se da un claro
efecto de incremento de la oferta de servicios turísticos de todo
tipo. Se produce una clara evolución de la ocupación de suelos para residencias secundarias y aprovechamientos turísticos,
incrementándose las transacciones de los mercados locales,
con clara inducción de la actividad y consecuentemente de las
finanzas públicas locales. Todo ello promueve una importante
actividad comercial y económica de las ciudades afectadas.
Existen otros efectos indirectos y más difusos que son más
difíciles de cuantificar. Éstos dependen en mayor medida de
las iniciativas de los actores regionales y locales públicos y privados. El acceso más fácil por parte de un mayor número de
población puede permitir incrementar la inversión en servicios
generales relacionados con materias como la sanidad y la enseñanza, más avanzados tecnológicamente, que permiten el
abaratamiento y la difusión de nuevas técnicas, imposibles de
aplicar para dar servicios a poblaciones más pequeñas.
Se puede concluir, por tanto, que a medio y largo plazo
las nuevas infraestructuras aumentan el potencial de crecimiento estable y duradero, y que a corto plazo la construcción de infraestructuras contribuye a la mejora de la coyuntura económica, aunque el crecimiento estable y duradero debe ir apoyado con una adecuada política inversora complementaria regional, que ponga en valor y aproveche la sinergia y las grandes posibilidades que supone la implantación
de esta Autovía del Cantábrico.
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José Ángel Blanco Blanco
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
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