MEXICO COMPORTAMIENTO DE UN PAVIMENTO DE LARGA DURACION CON UN DISEÑO NO CONVENCIONAL ESPECIALIDAD: INGENIERIA CIVIL ENRIQUE PADILLA CORONA MAESTRO EN INGENIERIA 29 de Agosto de 2013 Guadalajara, Jalisco, México. Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional 2. CONTENIDO Contenido 1. 2. 3. 4. 5. 6. 6.1 6.2 6.3 7. 8. 8.1 8.2 8.3 9. 10. 11. 12. 13. 14. Portada Contenido Resumen ejecutivo Palabras llave Introducción Características del subsuelo. Pruebas Auxiliares del Proyecto Pruebas de escorias volcánicas Terraplenes de prueba Pruebas de placa Análisis de estabilidad de terraplenes Diseño del pavimento Terracerías Base Hidráulica Carpeta de dos riegos Procedimiento constructivo Comportamiento Discusión Conclusiones Referencias Curriculum vitae Especialidad: Ingeniería Civil Página …………………………… …………………………… …………………………… …………………………… …………………………… …………………………… …………………………… …………………………… …………………………… …………………………… …………………………… …………………………… …………………………… …………………………… …………………………… …………………………… …………………………… …………………………… …………………………… …………………………… …………………………… 1 2 3 3 4 5 7 7 8 10 12 14 14 14 16 18 20 25 26 27 28 2 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional 3. RESUMEN EJECUTIVO Se describen las actividades desarrolladas para el proyecto, construcción y estudios de comportamiento de un tramo de la autopista Guadalajara – Colima en su cruce con dos zonas lacustres, uno de los problemas importantes que se resolvieron, fue que a lo largo de 35.0 km, la vía cruza lechos lacustres que permanecen inundados de cuatro a seis meses del año. En el estudio se presentan los estudios previos, que incluyeron terraplenes de prueba, la filosofía del proyecto, los procedimientos constructivos y los principales resultados de los estudios de comportamiento y de las actividades de mantenimiento que cubren 28 años de operación y se concluye que el comportamiento de este tramo, ha sido muy satisfactorio y similar al de los pavimentos asfálticos de larga duración, aunque la estructuración de esta vía es muy diferente, a la de esos pavimentos. Palabras llave Pavimentos asfálticos. Larga Duración. Suelos blandos. Escorias volcánicas. Carpetas de riego. Especialidad: Ingeniería Civil 3 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional 4. INTRODUCCION. Cuando se decidió la construcción de la autopista (1983) Guadalajara – Colima, se encontró que en una longitud de 35.0 Km, la vía debía cruzar las zonas lacustres de Zacoalco y Sayula, que forman una cuenca cerrada que se extiende desde el reborde sur de la ciudad de Guadalajara, hasta el pie de la Sierra, donde una de las ramificaciones del Complejo Volcánico Colima mete cuña entre las sierras de Tapalpa y del Tigre, que limitan por este y oeste, respectivamente la cuenca mencionada. (Padilla, 1993). En las zonas lacustres, el terreno es sensiblemente plano y durante el periodo de lluvias se cubre con una capa uniforme de agua, que casi nunca alcanza un metro de altura, con un tirante medio cerca de los 0.4 m, y que se seca en primavera. Para atravesar estas zonas de inundación, el proyecto fijó la construcción de dos terraplenes con un ancho de corona de 11.0 m, ancho de faja separadora de 30.0 m (Figura 1), y especificaciones que corresponden a velocidades de proyecto de 90.0 a 110.0 Km/h, para lo cual fue necesario estudiar cuidadosamente la construcción de esos elementos, para evitar los problemas que se tienen al desplantar cualquier obra en este tipo de formaciones geológicas. Especialidad: Ingeniería Civil 4 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional 5. CARACTERISTICAS DEL SUBSUELO. Figura 1. Aspecto de los dos cuerpos de la vía, en la zona de la laguna de Sayula. Para determinar las propiedades del subsuelo se efectuaron un total de siete sondeos profundos, cuatro de penetración estándar en la zona de La Laguna de Zacoalco, y tres del tipo mixto continuo en la de Sayula. Las profundidades alcanzadas, variaron entre 25 y 35 m. Además se realizaron las pruebas de laboratorio necesarias para caracterizar adecuadamente el subsuelo. En la Figura 2, se presentan los perfiles de los tres sondeos correspondientes a la zona de Sayula, y puede observarse que desde la superficie y hasta las profundidades exploradas (35.0 m), se encuentra una formación constituida por arcillas de alta plasticidad en su mayor Especialidad: Ingeniería Civil 5 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional parte, de consistencia blanda a muy blanda, con una capa superficial de 2.3 a 5.4 m de espesor, de consistencia media a firme y capas profundas de 18.8 a 22.9 y de 29.0 a 35.2 m de consistencia firme a dura. El nivel freático se localizó a 1.2 m de profundidad. El contenido de agua de la formación varía entre 100 y 300 %, el límite líquido, cercano al contenido de agua, varía entre 110 y 310 %. La relación de vacíos entre 1.3 y 7.1 y el peso volumétrico entre 12.3 y 16.4 kN/m3, con un valor medio de 13.3 kN/m3. De acuerdo con los resultados de los ensayes mecánicos realizados, la arcilla se encuentra preconsolidada. El grado de consolidación es mayor en las capas superficiales que en las capas subyacentes, sin embargo, la resistencia al corte es baja, con valores entre 14.7 y 24.5 kN/m2. En resumen, los suelos lacustres encontrados fueron de baja resistencia, debido a su alta plasticidad y contenidos de agua muy altos, por lo cual ofrecían características de compresibilidad altas. Figura 2. Perfil estratigráfico, laguna de Sayula. Especialidad: Ingeniería Civil 6 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional 6. PRUEBAS AUXILIARES PARA EL PROYECTO Con la información del subsuelo y considerando que por necesidades del proyecto, se tendrían alturas máximas de terraplén de 1.60 m, se realizaron una serie de ensayes de campo y laboratorio para complementar la información. 6.1 Pruebas de escorias volcánicas. Debido a que por motivos de drenaje no se podía bajar la altura máxima del terraplén, para disminuir la presión transmitida al terreno, se buscaron materiales más ligeros con la resistencia suficiente para darle estabilidad a las estructuras; los materiales elegidos fueron escorias volcánicas (tezontles), provenientes de algunos de los conos cineríticos, que abundan en la región. El estudio consistió en realizar para cada uno de los bancos de tezontle, una serie de pruebas de compactación en laboratorio, a base de los métodos Porter y mesa vibratoria, complementadas con ensayes de resistencia; mientras que en el campo se realizaron tramos de prueba para determinar grados de acomodo, variando espesores de capas, tipo de equipos y energía de compactación. Los resultados se muestran en la Tabla 1, para dos tipos de material y puede observarse que el grado de acomodo bandeando el material, es suficiente para obtener una buena resistencia y un bajo peso volumétrico; así mismo para el caso del material compactado, se obtienen en el campo, pesos volumétricos semejantes a los obtenidos en la prueba de mesa vibratoria, también en este caso, la resistencia obtenida fue muy alta. Especialidad: Ingeniería Civil 7 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional Escorias Peso vol. seco suelto, kN/m3 Peso vol. seco máximo, mesa vibratoria kN/m3 Peso vol. seco bandeado en 3 terraplén kN/m Peso vol. seco compactado en capa subrasante kN/m3 Características de plasticidad Valor soporte de Calif. Para material compactado. Banco El Crucero 10.9 Banco El Zapote 12.1 Brecha volcánica Banco Los Pozos 15.6 14.1 14.9 19.6 11.7 13.3 ----- 15.2 14.8 17.4 NP NP 150 % 142 % IP= 10% EA=27% 97% Tabla 1. Características de los materiales utilizados. 6.2. Terraplenes de prueba. En el tiempo de iniciarse la construcción, se encontró un banco denominado “Los Pozos”, con una brecha volcánica de buena calidad que de utilizarse se podrían tener ahorros en acarreos en relación con alguno de los bancos de tezontle. Las características del material, se muestran en la Tabla 1, sin embargo, su alto peso volumétrico, contenido de finos y cierta plasticidad provocaban dudas en cuanto a su comportamiento ante la presencia de un tirante de agua por lo cual se construyeron en el lado este de la laguna, dos terraplenes de prueba, de aproximadamente 11.0 m de corona, 20.0 m de longitud y 1.20 m de altura, en el cual se tenían a los Especialidad: Ingeniería Civil 8 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional dos terraplenes con un tirante de agua perimetral de aproximadamente 0.30 m de altura, que se mantenía constante por medio de un equipo de bombeo (Padilla, 1995a). El terraplén de pruebas, formado con la brecha volcánica, gris oscura del banco Los Pozos, presentó en pocos días, huellas de humedad hasta la superficie, midiéndose saturación del material hasta 0.60 m, por encima del tirante de agua. La prueba de placa realizada en la superficie del terraplén confirmó la baja resistencia de este elemento. Adicionalmente se observó, que al descender el tirante de agua, había una pérdida notable de finos (Figura 3). Figura 3. Terraplenes de prueba. El otro terraplén se formó con tezontle rojo del banco El Crucero, en este caso la humedad se elevó hasta aproximadamente 0.20 m por encima del tirante de agua; la prueba de placa demostró que la resistencia del tezontle no disminuye significativamente por efecto del tirante de agua. Igualmente se observó que al descender el tirante, se causaba una pérdida de finos no significativa. Especialidad: Ingeniería Civil 9 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional 6.3. Pruebas de placa. Para auxiliar en la evaluación del comportamiento de los terraplenes de prueba, comprobar las hipótesis de proyecto y obtener parámetros adicionales de resistencia del suelo de cimentación, se realizaron pruebas de placa, tanto a nivel de terreno natural como sobre terraplenes, incluyendo los de prueba, anteriormente explicados. En los ensayes se utilizaron placas de asiento redondas de 305 y 457 mm de diámetro; con dos tipos de procedimientos, carga no repetida y cargas repetidas. Para fines comparativos, todos los resultados se convirtieron a valores de módulo de reacción con placa de asiento de 762 mm de diámetro. En la Tabla 2, se presentan algunos de los resultados obtenidos. Ubicación y nivel de prueba Km 35+000 Terreno natural Km 35+800, tezontle Terraplén de 1.20m de altura Laguna de Zacoalco, terraplén de prueba de brecha volcánica Laguna de Zacoalco, terraplén de prueba de tezontle Módulo de reacción, MN/m3 3.4 – 5.3 95.1 – 111.3 Observaciones Pruebas de carga no repetidas, aplicando teorías de capacidad, se obtiene una cohesión de 39.2 3 kN/m Pruebas de carga no repetidas Pruebas de repetidas carga 26.8 Pruebas de repetidas carga 50.0 Tabla 2. Resultados de pruebas de placa. Especialidad: Ingeniería Civil 10 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional El examen de los resultados de estas pruebas mostró que: Las pruebas en terreno natural, dieron presiones de falla bajas (156.9 a 235.4 kN/m2), pero muy superiores a los esfuerzos transmitidos por la futura estructura vial, por lo cual no se tendrían problemas en cuanto a fallas por corte. Los resultados de las pruebas realizadas sobre los terraplenes de tezontle, mostraron una alta resistencia aunque con deflexiones elásticas altas, tal como se esperaba de acuerdo a las características de las escorias. Los resultados obtenidos en los terraplenes de prueba, mostraron las ventajas de utilizar el tezontle en las zonas inundables, ya que la brecha volcánica, era más susceptible al efecto de los tirantes de agua. Especialidad: Ingeniería Civil 11 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional 7. ANALISIS DE ESTABILIDAD DE LOS TERRAPLENES. Tomando en cuenta la información obtenida, el problema principal que debía resolverse era el asentamiento de los terraplenes, por lo cual se enfocó el estudio a resolver este problema. En los primeros tanteos, se encontró, que para una estructura convencional del terraplén, el asentamiento máximo esperado era del orden de los 220 mm, para una presión transmitida al terreno de 25.5 kN/m2, el cálculo arrojaba un lapso de 300 días, para alcanzar, un 80 % del asentamiento total. Estos valores correspondían a la zona más crítica, en los demás puntos, los valores eran menores. Por otra parte, existían y existen, en el área de la Laguna de Sayula dos terraplenes carreteros, que tenían más de 10 años de servicio, que se encontraban en buenas condiciones de operación y tras una revisión exhaustiva de esas estructuras, se concluyó que no habían tenido problemas mayores de asentamiento; por lo tanto se contaba con dos prototipos que fueron muy útiles, ya que si no se rebasaba la presión máxima transmitida al terreno por esas estructuras, 20.6 kN/m2, no se tendrían problemas severos de asentamientos. Al utilizar escorias para formar los terraplenes, se bajaba la presión aplicada al terreno a 21.6 kN/m2, con lo cual de acuerdo a los análisis teóricos, se disminuía el asentamiento esperado a 180 y 150 mm como máximo, según se aplicaran para el cálculo de transmisión de esfuerzos teóricos de una o dos capas respectivamente. El análisis de los dos caminos existentes, de acuerdo a los parámetros de laboratorio daba como resultado un asentamiento máximo de 140 mm, cantidad que no se reflejaba en esas estructuras que tenían evidencias de menos de 80 mm, por lo cual se determinaron los parámetros de acuerdo al comportamiento mostrado y utilizando esos valores para el proyecto, se encontró que el asentamiento máximo esperado sería del orden de los 120 mm, con un hundimiento diferencial de 50 mm, por lo cual en el proyecto se indicó construir los terraplenes a base de tezontle. Especialidad: Ingeniería Civil 12 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional También se analizaron los terraplenes en relación a la estabilidad de taludes respecto al deslizamiento y de capacidad de carga del suelo de cimentación; se obtuvieron factores de seguridad mayores a 2.5 en el primer caso y de más de 4.0 en el segundo. Especialidad: Ingeniería Civil 13 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional 8. DISEÑO DEL PAVIMENTO. 8.1 Terracerías. De acuerdo a los criterios definidos en los análisis de estabilidad y a las características de los tezontles por utilizar; se decidió colocar en los cuerpos del terraplén dicho material bandeado y una capa subrasante hecha del mismo tezontle, pero compactada al peso volumétrico máximo, obtenido en el ensaye de la mesa vibratoria vía húmeda. Con las condiciones descritas, la capa subrasante ofrecía valores de resistencia medidos en la prueba de valor relativo de soporte, mayores a 30 %, con las cuales y considerando una vida de proyecto de 15 años y tránsito diario inicial de 5000 vehículos, se encontró que un espesor de pavimento de 350 mm, era suficiente, por lo cual, tomando en cuenta que se iban a tener terraplenes con respuestas elásticas de consideración, se optó por manejar un pavimento flexible, que consistió de 350 mm de base hidráulica y una carpeta de dos riegos. 8.2 Base hidráulica. Al elegir el pavimento flexible de carpeta delgada, la capa de base hidráulica con agregados no tratados, debía diseñarse cuidadosamente para asegurar un comportamiento mecánico adecuado del pavimento al ofrecer en la base una buena resistencia a las cargas de los vehículos así como mantener su integridad estructural a través de los diversos climas durante su vida de operación. Esto último es influenciado por la presencia negativa del agua en la estructura y la capacidad de drenaje de la base. Para el diseño de la base se hicieron estudios y pruebas de laboratorio y campo, a los materiales disponibles para esa función; que generaron las conclusiones siguientes: Especialidad: Ingeniería Civil 14 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional El comportamiento mecánico del agregado, es función del tamaño máximo de la partícula, de su distribución de tamaños y de su sensibilidad al medio ambiente, que a su vez depende del contenido de finos (partículas que pasan la malla de 0.073 mm) y de su plasticidad. El contenido de agua del material, afecta primordialmente al módulo de resistencia (medido en V.R.S.) y a la deformación permanente; igualmente cuando se incrementan los finos, baja el módulo de resistencia, inclusive a bajos contenidos de agua. Un contenido de finos bajo, mostró un comportamiento más estable de los agregados no tratados, cuando se someten a contenidos de agua fluctuantes. A mayor tamaño de grano en la base, se minimizan las deformaciones elásticas y permanentes. Por otra parte una compactación enérgica, puede resultar en rotura de partículas, que a su vez, afecta la distribución de tamaños de los granos y puede variar las propiedades de deformación permanente y elástica. De acuerdo a las consideraciones anteriores, se escogió como agregado para formar la base, el procedente del Banco Anoca, que se trataba de un lecho fluvial y que mediante el tratamiento de trituración parcial y cribado, cumplía totalmente las especificaciones vigentes; las características físicas que destacan de ese material son: su distribución de tamaños se ubica en la zona 1 de las especificaciones, con un contenido máximo de finos no plásticos de 6% y tamaño máximo de partícula de 38 mm. Los agregados mostraban un desgaste máximo en la prueba de Los Angeles de 35%. Cabe señalar que el Banco Anoca, se encontraba localizado a 1.5 km del trazo de la vía, con acarreos a precios muy bajos, razón por la cual se decidió colocar los 350 mm de espesor de pavimento, exclusivamente con base hidráulica. Finalmente, con este diseño se buscaba una base con la capacidad de carga suficiente, para distribuir las presiones transmitidas por los vehículos, hasta la cimentación de la vía, de manera de limitar el efecto de las roderas a las terracerías. Especialidad: Ingeniería Civil 15 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional 8.3 Carpeta de dos riegos. Como antecedentes del comportamiento de carpetas de riegos, se explica brevemente en el estudio del comportamiento de los tramos carreteros de prueba, de Izúcar y Salinas (1964-1978) que ha sido presentado en diferentes congresos (Corro, 1979). El estudio consistió en construir en tres tramos de carretera, 84 secciones de prueba, con espesores de pavimento de 10 a 40 cm, con terracerías malas, regulares y buenas, tránsito de intensidad media y ubicados en dos climas, tropical y estepario frio. Las carpetas en todos los casos, fueron de dos riegos, los cuales mostraron un comportamiento excelente, ya que a partir del inicio de su operación, solo requirieron como mantenimiento, un solo riego de sello a lo largo de 14 años, en que se mantuvo el experimento, soportando volúmenes de tránsito, acumulado de mas de un millón de ejes equivalentes de 8.2 ton. Para elegir la carpeta delgada del pavimento, se tenían dos alternativas, una carpeta de concreto asfáltico de 40 a 60 mm de espesor, la otra a base de tratamientos asfálticos superficiales. Se eligió esta solución, porque las carpetas asfálticas de poco espesor, son susceptibles a fallar rápidamente, por las altas deflexiones elásticas que iban a estar sometidas por sus terracerías resilentes; por lo cual se decidió usar una carpeta de dos riegos. La carpeta elegida, consiste en después de terminar la base, aplicar un riego de impregnación con asfalto líquido para sellar la base y mejorar la adherencia, y a continuación aplicar cada uno de los riegos, uno tras otro. El espesor final del tratamiento doble es de 12.7 mm, que permite tener una capa densa. Se esperaban vidas mínimas de 5 a 8 años, para este tipo de carpeta, de acuerdo a experiencias mexicanas y se hicieron recomendaciones para la supervisión, para evitar errores tales como: un pobre diseño, una práctica constructiva mala, el intemperismo adverso al momento de construir, etc. El agregado utilizado fue un basalto triturado a los tamaños requeridos para los riegos, transportado de la ciudad de Guadalajara a la obra, Especialidad: Ingeniería Civil 16 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional lavado para eliminar la presencia de polvo que podría afectar la adherencia entre agregado y asfalto. En resumen el colocar la carpeta de dos riegos, sobre una base muy resistente no puede ser considerada una capa cosmética, porque le aporta a la estructura vial, protección al intemperismo, reduce el desgaste y la permeabilidad y proporciona a los vehículos una buena superficie contra el deslizamiento. En otros estudios hechos después de la construcción de la autopista Guadalajara Colima (Padilla 1990 y Padilla 1995b), se analizó entre otras, el comportamiento de las carpetas de riegos en varias carreteras del estado de Jalisco, todas con terracerías resilentes; en estos trabajos, se aplicó un modelo de tres capas elásticas, caracterizando a los materiales con pruebas de placa y con la aplicación de un programa de cómputo para calcular esfuerzos y deformaciones para diferentes condiciones de carga y espesores de capas. Los análisis de este modelo permitieron explicar el comportamiento de las carpetas de riego, ya que encontramos, que el uso de materiales estabilizados reduce el riesgo asociado con la transmisión de esfuerzos verticales, ya que los disminuye notablemente, pero la presencia de una capa rígida, trae un incremento de los esfuerzos de tensión en el fondo de esa capa, así como un marcado incremento de los esfuerzos horizontales; de acuerdo a los resultados mostrados, los estudios, concluyen que las carpetas de riegos, han tenido un comportamiento excelente, ya que han sido lo suficientemente flexibles para retardar los efectos de la fatiga y cubrir ampliamente la vida de proyecto. Especialidad: Ingeniería Civil 17 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional 9 PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO. La formación de los terraplenes se llevó a cabo acomodando las escorias volcánicas mediante el paso de un tractor D-6, tres veces por cada punto de la superficie de la primera capa, con un espesor aproximado de 1.00 m, con el procedimiento “punta de lanza”, que consiste en tirar material hacia adelante por medio de camiones y enseguida bandeado con el tractor; esta secuencia se llevó a cabo inclusive en las zonas inundadas (Figura 4), sin ningún problema. Figura 4. Procedimiento constructivo. La capa subrasante de 300 mm de espesor (Figura 5), se construyó de acuerdo al proyecto, es decir de tezontle compactado al 100 % de su peso volumétrico máximo en la prueba de mesa vibratoria; para facilitar su acomodo y no degradar excesivamente al material, se tendió en dos capas de 150 mm de espesor cada una. Especialidad: Ingeniería Civil 18 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional Figura 5. Compactación de capa subrasante La base hidráulica formada con materiales triturados de origen basáltico, se tendió en dos capas de 150 y 200 mm, compactos respectivamente. El proceso terminó con la aplicación de la carpeta de dos riegos. Hay que resaltar que en todas las etapas de la construcción se llevó a cabo un control de calidad muy riguroso. En relación al drenaje de la carretera, se colocaron tubos de concreto de 600 mm de diámetro, a cada 100.0 m de la vía, para que trabajaran como vasos comunicantes, guiar el agua de un lado a otro de la autopista. Especialidad: Ingeniería Civil 19 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional 10 COMPORTAMIENTO. Al entrar en operación estos tramos durante marzo de 1985, se inició el monitoreo de la vía a base de tomar medidas de resistencia de conjunto con viga Benkelman y equipo Dynaflect; determinación de secciones transversales con perfilógrafo y estimaciones subjetivas de la calidad de rodamiento, con el uso del concepto de calificación actual. El comportamiento mostrado hasta abril de 1992, se describe a continuación. En relación a las medidas de resistencia de conjunto, desde la medida inicial, con viga Benkelman, deflexión máxima media = 0.96 mm (0.038”), se comprobó tal y como se había previsto, que los terraplenes mostraban una respuesta elástica alta, la cual, de acuerdo a los métodos de refuerzo de pavimentos basados en medidas de deflexión, el pavimento nuevo que se tenía requería para funcionar, 110 mm de carpeta asfáltica. En la Tabla 3, se presentan algunas de las medidas de deflexión realizadas durante los 28 años de vida de servicio de la vía y puede observarse que la evolución de la deflexión, ha sido pequeña y con poca influencia del aspecto climático; esto es muy importante, ya que comprueba que la presencia de los tirantes de agua aledaños al camino, no influyen significativamente en la resistencia de la estructura vial y por lo tanto, la vía ofrece un comportamiento uniforme, durante todo el año. En la misma Tabla 3, se presentan dos mediciones hechas con deflectómetros de impactos y se observa que los resultados son similares a los obtenidos con viga Benkelman, es decir, deflexiones elásticas altas. Especialidad: Ingeniería Civil 20 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional Subtramo Deflexión media con viga Benkelman mm. * Dic 85 Dic 87 Sep 88 Abr. 92 Deflexión media con deflectómetro de impacto mm ** 2000 2003 Cuerpo derecho km 0.92 0.91 0.93 0.89 12+000 – 21+000 Cuerpo derecho km 0.98 1.07 1.16 1.19 37+000 – 49+000 Cuerpo izquierdo km 0.99 0.94 1.03 1.02 37+000 – 49+000 Deflexión 0.96 0.97 1.04 1.03 1.60 media *Deflexiones máximas medidas bajo carga de 4086 kg. **Deflexiones máximas medidas bajo carga de 6103 kg. 1.49 Tabla 3. Resultados de medidas de resistencia de conjunto. En relación con las medidas de roderas, en los primeros siete años, mostraron una evolución moderada a partir de los perfiles transversales iniciales, con valores máximos de 15 mm, y una media de 9 mm, para la última medición. Después y hasta el presente, las variaciones son pequeñas, debido a la realización de los trabajos de mantenimiento, que se han aplicado a periodos de 3 a 5 años, con los cuales se renivelan las roderas. Actualmente (Feb 2013), las roderas máximas son del orden de 12 mm. En relación a las distorsiones longitudinales producidas por asentamientos de los terraplenes, en la Tabla 4, se muestran los resultados obtenidos durante el mes de agosto de 1988, a partir de Especialidad: Ingeniería Civil 21 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional perfiles transversales y medidas directas de campo (reglas). La revisión de la tabla, muestra que la longitud afectada es pequeña del orden de 3.7 % de la longitud total, con deformaciones máximas de 35 mm, congruentes con los pronósticos de asentamientos. Al realizarse estas medidas, los terraplenes tenían 52 meses (1560 dias) de estar construidos, de acuerdo al diseño se había llegado al 94% del proceso de consolidación por lo cual la estabilidad de las estructuras estaba asegurada. La ventaja de poner como mantenimiento carpetas de riegos, es que no se aplica una carga considerable y por lo tanto no se inicia otro proceso de consolidación. Subtramo Deformación mm Longitud zonas afectadas, m Cuerpo derecho km 12+00021+000 Cuerpo derecho km 37+00049+000 Cuerpo izquierdo km 37+00049+000 10-30 274 Porcentaje total de la longitud total de zonas afectadas 3.0 5-35 430 3.5 10-35 600 5.0 Tabla 4. Resultados de medidas de deformación longitudinal. La calificación media inicial de este tramo de via varió de 3.8 a 4.0 y en los primeros siete años de operación, los trabajos de conservación consistieron en colocar dos riegos de sello, uno a los cuatro años de operación y el segundo a los siete, además de reparar previamente algunos baches que mostraba la superficie de rodamiento. En ese tiempo se pronosticaba que para el futuro , se requirieran carpetas de uno o dos riegos en intervalos de tiempo, que variarían de tres a cinco años, dependiendo de factores aleatorios como incrementos de tránsito, calidad de las labores de mantenimiento, etc. Especialidad: Ingeniería Civil 22 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional En general, se han tenido labores de mantenimiento, cada cuatro años en promedio; en algunos subtramos se ha llegado a colocar carpeta asfáltica de 50 mm de espesor combinada con fresado aunque en buena parte se han seguido aplicando carpetas de riegos. En la última medición que se hizo en Febrero de 2013, se obtuvo una calificación media de 3.1, variando de 2.7 a 3.2 con pocos baches, algunos agrietamientos y roderas. En la Figura 6, se muestra un aspecto de la vía, el 14 de febrero de 2013. Figura 6. Aspecto de la vía, el 14 de febrero de 2013. Se hace notar que de haber colocado inicialmente como superficie de rodamiento, una carpeta asfáltica de 80 mm de espesor, típica en México en esa época habría sido un error dadas las características elásticas (resilentes), de las terracerías, ya que la carpeta habría fallado rápidamente por fatiga. Especialidad: Ingeniería Civil 23 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional Cabe mencionar que en estos lechos lacustres se han construido varios terraplenes hasta de 8.0 m de altura, con el sistema de precarga, con excelentes resultados, ya que después de 16 años en operación, no se aprecian deformaciones, que afecten el movimiento de vehículos (Padilla,2004). Especialidad: Ingeniería Civil 24 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional 11 DISCUSION De acuerdo a la definición de Newcomb et al (2002), el concepto de pavimento perpetuo o de larga duración se ha establecido a través del comportamiento de pavimentos asfálticos gruesos y bien construidos que aunque diseñados para ser comparables en comportamiento con pavimentos flexibles, convencionales, la resistencia mayor a la profundidad y tener secciones muy gruesas de asfalto, han mostrado que confinar a las capas superiores de pavimento, permite la remoción periódica de la capa superficial y reemplazarla rápidamente. Esta práctica de reparar solamente la carpeta, ofrece varias ventajas de la rehabilitación en términos de velocidad en la reparación, menor costo por retardo de los usuarios y menor costo de reconstrucción. Para lograr una vida de servicio larga (Nunn, 1997), se establece que es necesario que la carpeta sea bien construida con asfalto y materiales pétreos de buena calidad y una buena cimentación, de manera que los deterioros no resulten de una mala construcción y/o de materiales inadecuados. De acuerdo a lo expresado, la estructura de la autopista Guadalajara – Colima, en este tramo, ha tenido un comportamiento similar al de los pavimentos asfálticos de larga duración, pero con una estructuración totalmente diferente, en este caso, se tuvo un terreno de cimentación blando, que se superó con un diseño adecuado y sobre las terracerías se colocó un pavimento flexible, con materiales de alta calidad, con un control de calidad muy cuidadoso, y además una carpeta asfáltica de 12 mm de espesor, en vez de tener capas asfálticas mayores a 300 mm, como se utilizan en los pavimentos de larga duración; a pesar de esas diferencias la conservación, de esa autopista, después de 28 años en operación, las labores de mantenimiento se han concentrado básicamente a la carpeta de la vía, igual meta que tienen en su filosofía los pavimentos de larga vida. Especialidad: Ingeniería Civil 25 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional 12 CONCLUSIONES. Después de más de 28 años en operación, del tramo ubicado del km 14+000 al 49+000, de la Autopista Guadalajara – Colima, la cual ha dado servicio a más de 24 millones de ejes equivalentes de 80.4 kN, se concluye que tanto el diseño y la construcción fueron adecuados, ya que la vía ha rebasado con creces su vida de proyecto de 15 años y además con un comportamiento similar al de un pavimento de larga vida, es decir con un sistema de mantenimiento de bajo costo. Se considera que el buen comportamiento de este tramo, empezó con la interacción estrecha de todos los participantes del proyecto para encontrar una solución armónica; también se tuvo un sistema constructivo adecuado, ayudado por un control de calidad y supervisión minuciosa y finalmente con labores de mantenimiento oportunas y de calidad. Especialidad: Ingeniería Civil 26 Comportamiento de un pavimento de larga duración con un diseño no convencional 13. REFERENCIAS Santiago Corro, “Programa de investigación sobre pavimentos flexibles en carreteras”, Ponencia oficial México, XVI Congreso Mundial de Carreteras, Viena, Austria, 1979. David E. Newcomb et al, “U.S. perspective on design and construction of perpetual asphalt pavements”, Ninth International Conference on Asphalt Pavements”, Plenum Session, pp. 1-16, Copenhaguen, Denmark, 2002. Michael Nunn, “Long-life flexible roads”, Eight International Conference on Asphalt Pavements”, pp. 3-16, Seattle, Washington, U.S.A. 1997. Enrique Padilla, “Experiencias mexicanas en el uso de carpetas asfálticas a base de riegos”, XXI Convención de la Unión Panamericana de Asociaciones de Ingenieros (UPADI), Washington, D.C., U.S.A. 1990. Enrique Padilla, “Diseño estructural de terraplenes carreteros en zonas lacustres”, XII Congreso Mundial IRF, pp. 1201-1210, Madrid, España, 1993. Enrique Padilla, “The use of basaltic slags in the construction of road embankments on soft soils”, Second International Conference on Road and Airfield Technology, pp. 872 -880, Singapore, 1995a. Enrique Padilla, “Comportamiento de carpetas asfálticas colocadas en carreteras con terracerías resilentes”, VIII Congreso Iberolatinoamericano del Asfalto, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, 1995b. Enrique Padilla, “Experiencias mexicanas en la mejora del suelo por precarga”, Simposio sobre Geotecnia Ambiental y Mejora del Terreno, Sociedad Española de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica, pp. 359 – 364, Valencia, España, 2004. Especialidad: Ingeniería Civil 27