ANEXO II ANÁLISIS DE TRÁFICO

ANEXO II ANÁLISIS DE TRÁFICO
44 del ISA
ANÁLISIS DE TRÁFICO DEL PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA DE
PEÑAFIEL. Justificación de la capacidad de la carretera N-122.
El Plan General propone un incremento de suelo con una capacidad
para el desarrollo de 533 viviendas, entre las que se incluyen las definidas en Suelo
Urbanizable Delimitado y el Suelo Urbano No Consolidado, lo que incrementaría la
población de Peñafiel desde los 5.500 habitantes actuales hasta 6.800 habitantes.
Estas viviendas estarían repartidas en diversos sectores de suelo, teniendo una
densidad media de aproximadamente 20 viviendas por Ha. Esto supone un
crecimiento repartido a lo largo de todo el entorno del casco urbano actual, sin
localizaciones puntuales que supongan incrementos de densidad notables.
Volumen generado por los nuevos desarrollos residenciales.
La modificación y adaptación a la Ley del Plan General de Peñafiel
clasifica 26,70 Ha de nuevo suelo urbanizable con uso residencial, más 33,44 ha de
nuevo suelo urbanizable con uso industrial. Para calcular el impacto de estos
nuevos desarrollos sobre la red viaria, se parten de las siguientes hipótesis:
De acuerdo con las estimaciones del Plan General, en los sectores
de suelo residencial se podrán desarrollar 533 nuevas viviendas, repartidas en 4
sectores diferentes. Éstos se sitúan fundamentalmente en la carretera de Pesquera
y en zonas limítrofes al casco urbano, no incidiendo de manera importante sobre la
Carretera Nacional. Por otra parte, los tráficos generados por los usos residenciales
tienen un carácter menos concentrado, con unos movimientos repartidos a lo largo
del día. Esto reducirá su afección al tráfico existente. Se estima que cada vivienda
puede generar cuatro desplazamientos diarios de vehículos, que repartidos a lo
largo de todo el día (eliminando las horas nocturnas) supone una intensidad
horaria: 533 viv. X (4 mov/día ) / 18 horas = 120 vehículos / hora.
Este valor no es significativo dada la dispersión de los nuevos
desarrollos, además de que la reducida intensidad de tráfico actual permite que
estos movimientos se sumen al trafico actual sin generar mayores conflictos.
45 del ISA
Volumen generado por los nuevos desarrollos industriales
Entre los sectores industriales, los de mayores dimensiones se
ubican junto al polígono industrial existente de 8,10 Ha de superficie, en las
márgenes de la carretera N-122, con lo que se concentran los usos industriales. Se
proponen 33,44 Ha nuevas de sectores con uso industrial, concentrados en gran
parte en las márgenes de la carreteras VA-101 (Carretera a Pesquera de Duero) y
en la carretera N-122 (Valladolid – Soria). Esta superficie generará un importante
volumen de tráfico, entre el que destaca el producido por los propios trabajadores.
Para estimar el tráfico generado por los nuevos desarrollos se
estiman los siguientes parámetros, habituales en estudios de tráfico:
-
En áreas productivas y polígonos industriales se estima que el tráfico principal
será el generado por el volumen de empleados que llegan a hora punta de la
mañana.
-
Se calcula una densidad aproximada de 3 trabajadores por cada 1000 m2 de
suelo industrial, que resulta un total de 1.003 trabajadores en los 33,44 Ha de
nuevo suelo industrial.
-
El índice medio de ocupación de los vehículos privados, tanto en los
desplazamientos laborales como en los particulares, será de 1,35 personas por
vehículo.
-
Como horario punta se toma la llegada al puesto de trabajo, que se estima
concentrada en 2 horas de la mañana (de 7,00 a 9,00).
Partiendo de estos parámetros, se considera que el volumen de
tráfico punta generado por los nuevos desarrollos industriales será de 1.003
trabajadores / (1,35 personas/vehículo) / 2 horas = 372 vehículos/hora.
46 del ISA
Todos los parámetros estimados se han considerado de acuerdo a
valores empíricos obtenidos a partir de ciudades de mayores dimensiones a las de
Peñafiel. Por ello se estima que los valores obtenidos pueden ser considerados
como conservadores, dado que debido a las menores distancias a recorrer por los
trabajadores que acceden a los polígonos, se posibilitará que parte de ellos
accedan a pie a su puesto de trabajo.
Tráfico actual.
La ordenación de la red viaria parte como principal condicionante la
ejecución de la autovía del Duero, que pasaría a canalizar todos los tráficos
actuales que discurren por la carretera N-122, evitando su paso por el casco urbano
actual. Dado que la arteria principal de todo el casco urbano de Peñafiel es esta
carretera nacional, el tráfico en ésta va a pasar a tener un carácter netamente local.
Esto supone que en la práctica, el tráfico municipal va a ser canalizado por esta vía,
No obstante, los incrementos de tráfico producidos por el desarrollo
se van a comparar con los tráficos actuales de la carretera. De acuerdo con los
aforos disponibles realizados en la carretera N-122, la intensidad de tráfico que
actualmente recoge el IMD actualizado del 2009 es de 5.858 vehículos /día.
La capacidad máxima de una vía de dos carriles de circulación,
tomando como referencia el Manual de Capacidad de Carreteras TRB, en terreno
llano en condiciones ideales es de 2.800 vl/h. La capacidad de las carreteras de
dos carriles está afectada por el reparto del tráfico por sentidos según la tabla que
acompañamos en la justificación.
Esta capacidad se reduce de manera significativa con las
intersecciones, pasos peatonales y semáforos. No obstante, dado el tráfico actual y
las previsiones de crecimiento, se estima que los volúmenes de tráfico estimados
en el futuro no van a provocar incidencias reseñables en el tráfico de la localidad.
47 del ISA
Propuestas de actuación.
Como mejor modo de incorporación de los vehículos de la zona
industrial a la red viaria existente se propone concentrar todos los accesos de estos
sectores en una nueva glorieta de dimensiones suficientes, con un diámetro interior
propuesto de 50 metros. Esto permitirá que los movimientos de acceso y salida
desde esta zona industrial afecten de manera reducida al tráfico que circule por la
carretera, dada la reducción que tienen los accesos sobre la capacidad de la vía
principal.
En cualquier caso, como principal aspecto a señalar en la incidencia
de los nuevos desarrollos sobre la carretera actual se parte de la previsión a corto
plazo de ejecución de la nueva Autovía del Duero A-11, (periodo de tramitación y
ejecución de los nuevos desarrollos más largo que el de la Autovía). Esto permitirá
el desvío de todo el tráfico de paso exterior a Peñafiel por la nueva vía, despejando
la travesía actual. Con ello con lo que se reducirá notablemente la mayor intensidad
actual, dejando la vía libre para recibir un mayor volumen de tráfico de carácter
local.
ÍNDICE.1.- OBTENCIÓN DE TRAFICOS Y CAPACIDAD EN N-122 ...................... 2 1.1.- TRÁFICO EN LA N-122 ..................................................................................2 1.2.- TRÁFICO GENERADO POR EL POLÍGONO INDUSTRIAL ..............................2 1.3.- CAPACIDAD N-122 .............................................................................................3 2.- ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS GLORIETAS......................... 3 2.1.- DATOS NECESARIOS ....................................................................................3 DATOS GEOMÉTRICOS ...................................................................................... 3 ESTUDIO DE TRAFICO DEL ENTORNO DE LA N-122.Y DE LA GLORIETA
DATOS DE DEMANDA DE TRÁFICO................................................................ 3 PROPUESTA ENTRE LOS SECTORES URBANIZABLES INDUSTRIALES 8 Y 9 DEL
2.2.- COEFICIENTES DE CÁLCULO .....................................................................3 PGOU DE PEÑAFIEL
2.3.- CAPACIDAD DE UNA ENTRADA ................................................................4 2.4.- CÁLCULO........................................................................................................5 3.- CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD ...................... 6 APÉNDICES
A. 1. DATOS OBTENIDOS DE LA ESTACIÓN PERMANENTE E-303. .. 7 A. 2. INFORMES SOBRE LA CAPACIDAD DE LA GLORIETA............. 8 Página 1
Como se podrá observar los valores obtenidos son superiores a la Hora 30.
1.- OBTENCIÓN DE TRAFICOS Y CAPACIDAD EN N-122
1.1.- TRÁFICO EN LA N-122
1.2.- TRÁFICO GENERADO POR LOS NUEVOS DESARROLLOS INDUSTRIALES Y
RESIDENCIALES
En cuanto al tráfico actual en la carretera N-122, según datos obtenidos del mapa de tráfico 2009
del Ministerio de Fomento, correspondientes a la estación de aforo permanente E-303, la IMD
El nº vehículos total generados por los nuevos desarrollos industriales y residenciales es de 492
en 2009 ascendía a 5.858 veh/día, los vehículos pesados suponen un 21% de esa IMD.
veh-eq/hora (correspondientes 372 a suelo industrial y 120 a suelo residencial).
Se incluyen a continuación los datos de tráfico en el año 2.009 en la carretera N-122 obtenidos
Se realiza la siguiente hipótesis de procedencia:
de la estación de aforo permanente E-303, a través del tratamiento de los informes que se
•
VA -GL
324
PROCEDENCIA
IHPm (veh. eq/h)
adjuntan en el apéndice nº1:
IMD N-122 (2009): 5.858 veh/día (considerados independientes del tráfico que
AR-GL
168
Influencia sobre la glorieta:
accederá al Polígono)
De los 324 vhl/hora, generados entre Valladolid y la glorieta se considera que llegarán a la glorieta 132
con la siguiente distribución de tráficos por acceso:
•
Porcentaje de vehículos pesados: 21 %.
•
Intensidad en la hora punta de la mañana: 15,45 % (considerada la hora de entrada
Mañana
del polígono de 8:00-9:00).
•
(VA-AR).
•
Intensidad en la hora punta de la tarde: 11,58 % (considerada la hora de salida de
los polígonos de 19.00-20:00).
•
PROCEDENCIA
VA (1)
AR (3)
4 (N)
73
27
2 (S)
29
11
VA(1)
AR (3)
0
30
130
0
Tarde
Reparto por sentidos en la hora punta de la tarde: 55 % (AR-VA) - 45 % (VAAR).
•
DESTINO
Reparto por sentidos en la hora punta de la mañana: 35 % (AR-VA) - 65 %
Hora 30: 481 veh/h % pesados: 5,06 %
A partir de estos datos se obtienen las siguientes intensidades, considerando que un vehículo
DESTINO
PROCEDENCIA
4 (N)
2 (S)
VA (1)
AR (3)
VA (1)
73
29
AR (3)
27
11
0
130
30
0
pesado equivale a dos vehículos ligeros:
AÑO
2009
IMD
5853,00
IMD
ligeros
4624,00
IMD
pesados
1229,00
IMD
veh. eq.
7082,00
IHP
mañana
(veh
eq/hora)
VA-AR
711,00
IHP
mañana IHP tarde IHP tarde
(veh
(veh
(veh
eq/hora) eq/hora) eq/hora)
AR-VA
383,00
VA-AR
369,00
AR-VA
451,00
Página 2
1.3.- CAPACIDAD N-122
obtengan, se podrá decidir por ejemplo modificar la sección tipo de alguno de los viales que
confluyen en la glorieta.
Tomando como referencia el Manual de Capacidad de Carreteras TRB, la capacidad de
carreteras de dos carriles en terreno llano en condiciones ideales es de 2.800 vl/h. La capacidad
Se desarrolla a continuación el método aplicado:
de las carreteras de dos carriles está afectada por el reparto del tráfico por sentidos según la tabla
siguiente:
2.1.- DATOS NECESARIOS
Para el cálculo de capacidad se precisa disponer de:
Datos geométricos
En nuestro caso la hora punta de la mañana (situación más desfavorable) tiene un reparto de
tráfico por sentidos de 65/35, por lo que adoptamos un valor de 2.575 vl/h.
La intensidad en la hora punta de la mañana considerando el incremento por el tráfico del
polígono resulta de 1.586 vl/hora (I/C: 0,62), siendo inferior a 1800 vl/hora, por lo que se puede
considerar dentro del rango de un nivel de servicio Tipo D.
2.- ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS GLORIETAS
La instrucción “Recomendaciones sobre Glorietas” del Ministerio de Fomento (1999) desarrolla
el método del “Transport Road and Research Laboratory” para el cálculo de la capacidad en
glorietas, considerado como uno de los mejores métodos empíricos existentes.
•
Semianchura de la calzada del acceso v (m).
•
Anchura de la entrada e (m).
•
Longitud del abocinamiento de la entrada l (m).
•
Angulo entre las trayectorias de entrada y anular f (g).
•
Mínimo radio de la trayectoria de entrada r (m).
•
Diámetro de la glorieta D (m).
Datos de demanda de tráfico
De los tráficos obtenidos en los apartados 1.1 y 1.2 se obtienen las Matrices de Origen/Destino.
Cada itinerario reflejado en dichas matrices deberá hacer uso de unas determinadas entradas y
salidas de la glorieta en estudio. La suma de todas las intensidades que confluyan en una
determinada entrada a la glorieta constituye la intensidad de hora punta de dicha entrada. Lo
mismo para las salidas de las glorietas. Estos datos son los que se introducen en el método
Este método modeliza la glorieta como una sucesión de intersecciones en T, calculándose su
utilizado para caracterizar el funcionamiento de las glorietas del enlace.
capacidad como tal, en función del tráfico que circula por el anillo y del tráfico que pretende
acceder a la glorieta.
Para tener en cuenta el efecto de los vehículos pesados se considerará que un camión, autobús o
vehículo de peso superior a 3.500 kg. equivale a 2 vehículos ligeros.
Este modelo, por su sencilla concepción e hipótesis teóricas utilizadas, permite evaluar su
funcionamiento de las glorietas, determinando el comportamiento esperable en cada una de las
entradas y salidas de las mismas. A nivel de proyecto y en función de los resultados que se
2.2.- COEFICIENTES DE CÁLCULO
El programa calcula automáticamente los siguientes coeficientes:
Página 3
•
F y f: Coeficientes función del trazado en planta, calculados automáticamente por
el programa.
•
Qc: Intensidad anular que corta dicha entrada.
El valor de la intensidad circular (Qc) para cada entrada es sencillo de calcular a partir de la
matriz origen-destino, de forma que conociendo las trayectorias de los distintos vehículos que
acceden a la glorieta se conocen los tráficos que se oponen a cada entrada.
Se utiliza un sencillo programa en el que introduciendo los valores de la matriz origen-destino,
se entra en un proceso iterativo de cálculo de la capacidad. Este proceso converge, tras una serie
de iteraciones, en un equilibrio global de la glorieta. Para ello se calcula en cada iteración y para
cada entrada el equilibrio entre la capacidad de acceso (Qe) y la intensidad circular (Qc),
verificando que la intensidad de entrada (Ie) no sea superior a la capacidad (Qe) en ningún
2.3.- CAPACIDAD DE UNA ENTRADA
acceso.
La capacidad de una entrada para una situación concreta de intensidades horarias definidas por
En caso de que esto ocurra (Ie>Qe), el programa corregirá la intensidad de entrada limitándola a
una matriz origen-destino se calcula mediante la ecuación que relaciona la capacidad de cada
la capacidad, aplicando un coeficiente reductor igual a Qe/Ie en cada movimiento de la entrada,
entrada y la intensidad circular que la corta:
recalculando de nuevo las intensidades circulares (Qc) en el siguiente paso.
Al final del proceso iterativo se llega a la convergencia y equilibrio global de todas las entradas.
Para obtener los tráficos de salida obtenemos de la matriz origen-destino los valores porcentuales
de los vehículos que salen por cada ramal respecto de las intensidades de entrada de los otros n-1
accesos.
donde:
•
Qe: Capacidad de la entrada (máximo nº de vehículos que podrán acceder por esa
entrada).
•
Isi : Intensidad de salida en el ramal i
•
Iej : Intensidad de entrada en el ramal j
•
pij : Porcentaje de vehículos que salen por el ramal i del total de los que entran
por el ramal j
Página 4
Utilizando los datos anteriores, el Programa calcula el Nivel de Saturación de cada entrada a la
MAÑANA:
glorieta, como resultado del cociente entre la intensidad de entrada (Ie) por cada ramal y la
capacidad teórica (Qe) de la misma:
•
ENTRADA\SALIDA
1 (VA)
2 (S)
3(AR)
4(N)
Si el cociente intensidad/capacidad (denominado grado de saturación) es inferior
a 0,85 significa que existe un nivel de saturación “Adecuado”, iluminándose la
1 (VA)
2 (S)
3(AR)
4(N)
0
29
741,00
73
0,00
0
0,00
0
513,00
11
0
27
0,00
0
0
0
1 (VA)
2 (S)
3(AR)
4(N)
0
0
499,00
0
29,00
0
11,00
0
481,00
0
0
0
73,00
0
27
0
casilla correspondiente al mismo en color verde,
•
cuando el cociente entre la intensidad de entrada y la capacidad es mayor a 0,85 y
TARDE:
menor a 1 corresponde a un nivel de saturación “Saturado” y la casilla
correspondiente se ilumina en color naranja,
•
y por último, cuando el cociente intensidad de entrada/capacidad es mayor a 1,00
hay un nivel de saturación de “Congestión” y la casilla se ilumina en color rojo.
ENTRADA\SALIDA
1 (VA)
2 (S)
3(AR)
4(N)
2.4.- CÁLCULO
Para estos valores, se obtiene un nivel de saturación, en todos los ramales de la GLORIETA
La GLORIETA tiene 4 ramas:
tanto en la hora punta de la mañana como la tarde, de ADECUADO.
(1): N-122 sentido Valladolid-Aranda.
(2): Zona Sur Polígono.
(3): N-122 sentido Aranda-Valladolid.
(4): Zona Norte Polígono.
Atendiendo los datos de tráfico de los apartados 1.1 y 1.2 de este Estudio, se obtienen las
matrices origen destino de cada una de las ramas de las glorietas que se emplean para el cálculo.
A continuación se adjuntan matrices de origen/destino y niveles de saturación obtenidos (en el
apéndice nº 2 de este anejo se adjunta modelo de análisis e informe de resultados):
Página 5
3.- CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD
El nivel se servicio en la N-122, considerando el incremento de tráfico generado por el polígono,
resulta de Tipo D, lo que se puede considerar ACEPTABLE.
El nivel de saturación resulta ADECUADO en todos los ramales de la Glorieta.
Página 6
A. 1. DATOS OBTENIDOS DE LA ESTACIÓN PERMANENTE E-303.
Página 7
A. 2. INFORMES SOBRE LA CAPACIDAD DE LA GLORIETA.
Página 8
SECTOR 8
SUR- 8
INDUSTRIAL
CLASIFICACION DEL SUELO
superficie aproximada
3,60 Ha
superficie SSGG
superficie excluidos SSGG
no se establece
3,60 Ha
Suelo Urbanizable
CALIFICACION URBANISTICA
USO PREDOMINANTE
USOS PROHIBIDOS
USOS COMPATIBLES
TIPOLOGIA
ALTURA MAXIMA
APROVECHAMIENTO LUCRATIVO RUCyL
CONDICIONES VINCULANTES
DENSIDAD MAXIMA DE EDIFICACION
Industrial
Residencial excepto el asociado a la actividad
Todos los terciarios y dotacionales
Industrial aislada y entre medianeras
la necesaria para la actividad y oficinas 2 plantas B+I
90% del aprovechamiento medio
0,50 m2/m2
DENSIDAD MAXIMA DE POBLACION
Industrial no existe
DENSIDAD MINIMA DE POBLACION
Industrial no existe
NUMERO MAXIMO DE VIVIENDAS
0 viviendas
INSTRUMENTO DE ORDENACION
Plan Parcial
INSTRUMENTO DE GESTION
Proyecto de Actuación
INDICE DE VARIADAD DE USO
20%
INDICE DE VARIADAD TIPOLOGICA
INDICE DE INTEGRACION SOCIAL
% de aprovechamiento que debe destinarse a
viviendas con protección pública)
20%
PLAZO PARA ESTABLECER LA ORDENACION
DETALLADA
SISTEMA GENERAL EXTERIOR ADSCRITO
no se establece
4 años
desde la aprobación definitiva del PGOU
No tiene
No tiene
SISTEMA GENERAL INTERIOR ADSCRITO
DIRECTRICES DE ORDENACIÓN :
• Cesiones obligatorias según LMUS art.42,2,a, para el conjunto de los sistemas locales de espacios libres públicos y
equipamientos públicos se reservarán al menos 35 metros cuadrados por cada 100 metros cuadrados construibles en
suelo urbanizable, todos ellos de titularidad y uso público. Debiendo situar el ELP colindante al arroyo Botijas.
• El Plan parcial que desarrolle el sector deberá presentar un estuio hidrologico e hidraulico del arroyo Botijas en los
terminos establecidos por Confederación Hidrografica, y deberá obtener el informe favorable de dicho Organismo.
• Se establece la linea de edificación en 25,00 m de distancia al borde de la carretera N122.
• LMUS art.38..4. Los terrenos del sector mantendrán sus estándares dotacionales tras convertirse en suelo urbano
consolidado. No obstante, transcurridos ocho años desde la recepción de la urbanización, los terrenos calificados como
equipamiento público que aún estuvieran sin uso podrán destinarse a equipamiento privado, previo ofrecimiento a la Junta
de Castilla y León y con un máximo del 50 por ciento de la reserva original.
• Los viales se establecerán en continuidad con la trama urbana existente y en todo caso en los bordes exteriores del
sector para posibilitar la mejor conexión. El Plan Parcial contemplará y definirá un detallado estudio de accesos,
realizandose las reservas de suelo necesarias que posibiliten su construcción que deberá obtener el informe favorable de
la Administracion de Carreteras. Se deberá ejecutar una gran glorieta entre este sector y el sector SUR-9 conectada con
la glorieta existente en la N-122, por recomendacion del Ministerio de Fomento, cuyo trazazado se propone como
orientativo en el plano de esta ficha. La ejecucion de la rotonda sera requisito para el desarrollo de este sector y del SUR9, repercutiendo, el sector que lo desarrolle, el coste de su ejecución al otro sector.
• Le corresponde la realización de los refuerzos de saneamiento y abastecimiento necesarios para conectar a la red
municipal.
• El Plan parcial contemplará un estudio de determinación de los niveles sonoros esperables, así como la obligatoriedad
de establecer limitaciones a la edificabilidad o disponer de medios de protección acustica imprescindibles en caso de
superarse los umbrales recomendados de acuerdo a la legislación aplicable en materia de ruido.
CONDICIONES INDICATIVAS:
SECTOR 9
SUR- 9
INDUSTRIAL
CLASIFICACION DEL SUELO
superficie aproximada
11,06 Ha
superficie SSGG
superficie excluidos SSGG
2,00 Ha
9,06 Ha
Suelo Urbanizable
CALIFICACION URBANISTICA
USO PREDOMINANTE
USOS PROHIBIDOS
USOS COMPATIBLES
TIPOLOGIA
ALTURA MAXIMA
APROVECHAMIENTO LUCRATIVO RUCyL
CONDICIONES VINCULANTES
DENSIDAD MAXIMA DE EDIFICACION
Industrial
Residencial excepto el asociado a la actividad
Todos los terciarios y dotacionales
Industrial aislada y entre medianeras
la necesaria para la actividad y oficinas 2 plantas B+I
90% del aprovechamiento medio
0,50 m2/m2
DENSIDAD MAXIMA DE POBLACION
Industrial no existe
DENSIDAD MINIMA DE POBLACION
Industrial no existe
NUMERO MAXIMO DE VIVIENDAS
0 viviendas
INSTRUMENTO DE ORDENACION
Plan Parcial
INSTRUMENTO DE GESTION
Proyecto de Actuación
INDICE DE VARIADAD DE USO
20%
INDICE DE VARIADAD TIPOLOGICA
INDICE DE INTEGRACION SOCIAL
% de aprovechamiento que debe destinarse a
viviendas con protección pública)
20%
PLAZO PARA ESTABLECER LA ORDENACION
DETALLADA
no se establece
4 años
desde la aprobación definitiva del PGOU
SISTEMA GENERAL EXTERIOR ADSCRITO
No tiene
SISTEMA GENERAL INTERIOR ADSCRITO
Espacio Libre Publico 1,40 Ha y Equipqmiento 0,60 Ha
se determinan condiciones pero la ubicación corresponderá al PP
DIRECTRICES DE ORDENACIÓN :
• El Sistema General de Espacio Libre Público (SG ELP) se establecerá con prioridad en aquellas zonas en las que aparecieran
yacimientos arqueologicos, en la franja de las vias ferreas existentes creando un pasillo verde. Los sistemas locales de espacio libre
público se dispondrán en continuidad con los SSGG.
• El Sistema General de equipamiento se establecerá con prioridad cercano a los sistemas locales de equipamiento que establezca el
Plan Parcial y si es posible agrupados o cercanos a ELP.
• El aprovechamiento lucrativo tanto en densidad de población como en densidad edificatoria que corresponda a los propietarios de los
SSGG asociados se le otorga dentro del sector, con lo que que dicho suelo queda liberado en el momento del desarrollo del sector,
mediante cesión obligatoria.
• Cesiones obligatorias según LMUS art.42,2,a, para el conjunto de los sistemas locales de espacios libres públicos y equipamientos
públicos se reservarán al menos 35 metros cuadrados por cada 100 metros cuadrados construibles en suelo urbanizable, todos ellos
de titularidad y uso público. Debiendo situar el ELP colindante al arroyo Botijas.
• El Plan parcial que desarrolle el sector deberá presentar un estuio hidrologico e hidraulico del arroyo Botijas en los terminos
establecidos por Confederación Hidrografica, y deberá obtener el informe favorable de dicho Organismo.
• Se establece la linea de edificación en 25,00 m de distancia al borde de la carretera N122.
• LMUS art.38..4. Los terrenos del sector mantendrán sus estándares dotacionales tras convertirse en suelo urbano consolidado. No
obstante, transcurridos ocho años desde la recepción de la urbanización, los terrenos calificados como equipamiento público que aún
estuvieran sin uso podrán destinarse a equipamiento privado, previo ofrecimiento a la Junta de Castilla y León y con un máximo del 50
por ciento de la reserva original.
• Los viales se establecerán en continuidad con la trama urbana existente y en todo caso en los bordes exteriores del sector para
posibilitar la mejor conexión. El Plan Parcial contemplará y definirá un detallado estudio de accesos realizandose las reservas de suelo
necesarias que posibiliten su construcción que deberá obtener el informe favorable de la Administracion de Carreteras. Se deberá
ejecutar una gran glorieta entre este sector y el sector SUR-8 conectada con la glorieta existente en la N-122, por recomendacion del
Ministerio de Fomento, cuyo trazazado se propone como orientativo en el plano de esta ficha. La ejecucion de la rotonda sera requisito
para el desarrollo de este sector y del SUR-8, repercutiendo, el sector que lo desarrolle, el coste de su ejecución al otro sector.
• Le corresponde la realización de los refuerzos de saneamiento y abastecimiento necesarios para conectar a la red municipal.
• El Plan parcial contemplará un estudio de determinación de los niveles sonoros esperables, así como la obligatoriedad de establecer
limitaciones a la edificabilidad o disponer de medios de protección acustica imprescindibles en caso de superarse los umbrales
recomendados de acuerdo a la legislación aplicable en materia de ruido.
CONDICIONES INDICATIVAS:
ELP 5 m2 por habitante (no hay habitantes por no tener densidad de poblacion) tenemos 14.000 para 2.800 habitantes
EQ 5 m2 por habitante ( no hay habitantes por no tener densidad de poblacion) tenemos 6.000 para 1.200 habitantes