INTRODUCCIÓN El intercambio comercial entre países permite

INTRODUCCIÓN
El intercambio comercial entre países permite medir muchas variables,
entre ellas la dinámica y la fluidez con los cuales se realizan, de ahí parten
diversos aspectos, entre ellos la amplitud del comercio internacional y más aún
cuando los países se encuentran unificados bajo bloques sub regionales debe
cumplirse lo establecido en los tratados marcos.
Las bases de estos acuerdos, son los pilares que le dan las directrices
hacia donde serán dirigidos las políticas y objetivos en diversos aspectos
económicos, sociales, educativos, culturales y más allá de estas consideraciones
el gran peso de estos acuerdos es el intercambio comercial.
Por ello los países se unen en diferentes modalidades de integración,
fortaleciendo
desplazándose
regiones,
en
esa
Europa,
Asia,
ineludible
Norteamérica,
necesidad
de
Latinoamérica
integración.
De
van
esa
complementación surgió el Mercosur, bloque sub regional, conformado por
Argentina, Brasil, Uruguay y Venezuela (Paraguay en proceso de reincorporación
y ratificación de acuerdos), el cual es de gran importancia en la región y en
general su contribución en una parte del mercado mundial es de consideración.
El bloque económico representa la 5ta economía del mundo con un PIB de
US$ 3.3 trillones, 276 millones de habitantes. El Mercosur es un importante
productor de alimentos del mundo, posee la zona donde más se produce y
exportan alimentos.
De acuerdo a lo anterior parten las políticas del comercio internacional, la
interacción de los mercados que desarrollan la fluidez necesaria en toda la cadena
de actividades que lo conforman. Una de ellas es la actuación de los puertos, que
es un reflejo y medidor importante del grado de interacción del comercio y su
desarrollo dependerá de la visión de país, como a su vez la visión de los bloques y
acuerdos comerciales existentes.
El Mercosur se encuentra en espera de decisiones importantes, necesita
elementos que activen su situación estacionaria y en esa dirección se desarrollará
realmente su proyección en los próximos años.
Los sistemas de integración tienen un sentido expreso en el comercio
internacional, más allá del hecho en el contexto exterior, sino como un conjunto de
elementos que desarrollan cambios importantes en el intercambio comercial de los
países. A consecuencia de ese dinamismo, se van intercalando una serie de
infraestructuras que se van adaptando al hecho comercial y del buen desarrollo
del cumplimiento de objetivos. Esos objetivos nacen de un conjunto de
negociaciones que vienen sobre la base de criterios estudiados y acordados entre
partes que tienen intereses comunes.
Si comenzamos por el hecho en sí de un país como nación, posee un
sistema conformado por sus recursos, por sus riquezas, desarrollo, así como
también características geográficas en contexto geopolíticos que hacen un país
con visión y misión. Por tal razón se reúnen las fortalezas necesarias para la
negociación, para el intercambio, y para insertar los acuerdos necesarios para su
comercio exterior. Así surgen los distintos sistemas de integración que se
requieren para unificar las potencialidades de cada país para así en conjunto
obtener beneficios para su desarrollo y posicionarse en los escenarios mundiales.
Latinoamérica es uno de los actores importantes dentro del contexto
internacional, donde los distintos países han realizado distintas formas de
integración desde la década de los 60 y 70 con los distintos proyectos
integracionista hasta nuestros días,
tales como: La Comunidad Andina de
Naciones (CAN), el Grupo de los 3 (G3), la Asociación Latinoamericana de
Integración (ALADI), la Comunidad del Caribe con sus siglas en ingles CARICOM,
La Alternativa Bolivariana para la América – Tratado Común de los Pueblos
(ALBA–TCP), la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR), la Alianza del
Pacífico, y por último el Mercado Común del Sur (MERCOSUR).
MERCOSUR
Los antecedentes más inmediatos que datan del Mercosur es en el año
1985 con la Declaración de Foz de Iguazú, por la que se crea una Comisión Mixta
de Alto Nivel para la integración entre Argentina y Brasil.
Posteriormente en 1990, Argentina y Brasil suscriben y registran en ALADI
un Acuerdo de Complementación Económica, en el que sistematizaron y
profundizaron los acuerdos comerciales bilaterales preexistentes. En ese mismo
año, representantes de ambos países se reunieron con autoridades de Uruguay y
Paraguay, ocasión en la cual estos últimos expresaron la firme disposición de sus
países de incorporarse al proceso bilateral en curso. Se convino entonces, que era
necesario suscribir un acuerdo creando un mercado común cuatripartito.
En 26 de marzo de 1991 se firma el Tratado de Asunción entre los cuatro
países, que no debe considerarse como un tratado final constitutivo del Mercosur,
sino como el instrumento de carácter internacional destinado a hacer posible su
concreción.
Finalmente la República Bolivariana de Venezuela suscribió el 26 de
diciembre de 2012, en el marco de Asociación Latinoamericana de Integración
(ALADI), diferentes instrumentos internacionales que concretan su entrada en el
Mercosur.
En el bloque sub regional del Mercosur destacan distintos objetivos:

Formar un área de libre comercio entre las Partes Contratantes

Alcanzar el desarrollo armónico en la región

Promover e impulsar las inversiones entre los agentes económicos de las
Partes Signatarias.

Promover la complementación y cooperación económica, energética,
científica y tecnológica.
Para el alcance de estos objetivos se debe establecer una visión conjunta,
permanente para lo cual se puede establecer que el Mercosur se encuentra hoy
en día inmerso entre diversos retos, como así también los países en
Latinoamérica en general, el desarrollo económico, el fortalecimiento de su
comercio exterior, la disminución de las barreras arancelarias y no arancelarias,
entre otros aspectos que todo ello aunado a un factor importante que es actor
fundamental en el comercio internacional como lo es el desarrollo y modernización
de los puertos.
Entre esas exigencias que miden los niveles de inserción en los mercados
mundiales de cada país se encuentra un importante y fundamental pilar que son
los nodos de la red física que soporta el comercio internacional como son los
puertos. Los puertos son eslabones importantes de una larga cadena multimodal,
en la cual se desempeña una serie de actores tales como las empresas privadas,
un
heterogéneo
conjunto
de
organismos
públicos
involucrados
en
la
administración de los puertos, la regulación del transporte marítimo, la inspección
y despacho de mercancías. En la actualidad la competitividad de los puertos es
sobre la base de una serie de elementos, prestación de servicios eficiente a
buques y mercancía, infraestructura marítima y terrestre, redes y sistema de
información, equipos de manipulación de cargas, recurso humano, precios y
legislación eficiente.
Los puertos de América Latina en general se encuentran entre los puertos
menos eficientes del mundo, aunque son claves en la prestación de servicios
logísticos y del tránsito importante para el transporte marítimo.
El actual panorama para la actividad portuaria a escala regional resulta
francamente inquietante, según la Comisión Económica para América Latina y el
Caribe (CEPAL). De acuerdo con Octavio Doerr, experto de la División de
Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL, en líneas generales el
subcontinente no está a la altura de los desafíos que se avecinan. “La región se
caracteriza por una alarmante ausencia de diagnósticos, políticas y planes, y una
inexistencia de instrumentos legales que promuevan la ampliación portuaria”,
Según Octavio Doerr, la región ha experimentado, un crecimiento sostenido
durante la década pasada y una rápida recuperación poscrisis de 2008 y 2009.
“No obstante, en los últimos tiempos estamos viviendo una desaceleración”. Vale
destacar las siguientes referencias: la tasa media de movilización de cargas
totales en los puertos latinoamericanos se ha elevado un 10% en 2011, un 3% en
2012 y apenas un 1% el año pasado es decir en el 2013. En cuanto a la
movilización de contenedores, según la CEPAL fue de un 14% en 2011, de un 6%
en 2012 y de 1% en 2013.
Cabe considerar las siguientes interrogantes, entonces ¿cómo avanzan los
sistemas de integración en los aspectos portuarios para responder como bloque a
la dinámica comercial? En el caso del Mercosur ¿es heterogéneo el desarrollo
portuario y marítimo entre sus miembros?
Argentina posee un extenso litoral marítimo, los cuales tienen características
físicas y geoeconómicas diferentes. Al sur se encuentra la Patagonia, con puertos
de emplazamientos aptos en abrigos y profundidad, por allí se movilizan la
industria petrolera, del aluminio y pesquera. Hacia el norte no presentan abrigo de
importancia y son puertos de escasa profundidad, y se encuentran conectados con
el sistema fluvio marítimo que penetra las zonas más productivas del país.
Argentina cuenta con alrededor de 70 puertos fluviales y marítimos dedicados
a la actividad comercial. La mayoría de ellos son de uso privado y de propiedad de
empresas dedicadas a exportaciones vinculadas con distintos sectores de la
economía. Después de los años 90, que se estableció una serie de reformas en
las políticas portuarias, los puertos argentinos son modelo de eficiencia, rapidez
en la operación, seguridad y razonabilidad de costes. Sus alcances si van hacia el
desarrollo y mejoras de infraestructuras terrestres, que amplíen su logística y
conectividad, es decir hay un plan propio de desarrollo portuario y una política de
logística, que incluye construcción de nuevos canales y redes.
En el caso de Brasil, se encuentran puertos importantes de Latinoamérica, con
un volumen extraordinario de movilización de carga. Su desarrollo es sobre las
reformas a nivel legislativo que se han establecido, para traspasar una serie de
puertos y actividades conexas a empresas privadas. Brasil, uno de los gigantes de
Latinoamérica se enfrenta a retos importantes en sus terminales portuarias, en las
cuales muchas están siendo traspasadas a empresas especializadas, o bajas
convenios estadales. Cabe destacar el enorme potencial fluvial y redes que posee
Brasil lo que lo compromete a desarrollar más la complementariedad marítima
fluvial, factor el cual es importante en la movilización entre los estados partes del
Mercosur como Uruguay y Argentina, en la cuales este tráfico es fundamental para
su intercambio comercial.
Brasil, sexta economía del mundo, cuenta con 8.500 km de vías navegables y
37 puertos públicos, por donde circulan la mayoría de sus exportaciones. Desde el
2012 surge un paquete de concesiones de puertos tras los millonarios planes que
lanzó para carreteras y ferrovías para estimular la economía y mejorar la deficiente
red de transporte del país. Se establece una legislación de puertos y se definen un
conjunto de inversiones. Brasil tiene el desafío de contar con puertos eficientes
para reducir los costos y mejorar las ganancias del sector agroindustrial, y
aumentar la competitividad en general.
Uruguay se ubica en una posición estratégica como puerta de entrada al
Mercosur, con dos de sus principales puertos ubicados en la salida de la hidrovía
Paraná‐Paraguay‐Uruguay. De acuerdo con el World Economic Forum (The
Global Competitiveness Report 2013) Uruguay es el segundo país de América del
Sur en cuanto a calidad de la infraestructura portuaria. En Uruguay existen 15
puertos, de los cuales 7 son puertos comerciales, ubicados en diversas zonas del
país: Montevideo, Nueva Palmira, Colonia, Fray Bentos y Paysandú, que se rigen
por un régimen de puerto libre, Juan Lacaze y Salto.
El Puerto de Montevideo, ubicado sobre el Río de la Plata, se perfila
geográficamente como una de las rutas principales de movilización de cargas del
MERCOSUR. El régimen de Puerto Libre lo ha convertido en la primera y única
terminal de la costa atlántica de América del Sur con un régimen logístico atractivo
y competitivo para el tránsito de mercaderías. Es el principal puerto comercial del
país, con una movilización anual aproximada de 10 millones de toneladas,
500.000 pasajeros y 120 cruceros. En el Puerto de Montevideo confluyen las
principales rutas de acceso al resto del país y por lo tanto a la región. El comercio
marítimo es muy importante para Uruguay: cerca del 70% de los bienes entran o
salen de Uruguay a través de un puerto de mar.
Según la Cámara de Comercio y empresarios del Mercosur Capitulo
Anzoátegui, Capitanía de Puerto de Puerto La Cruz y las autoridades de
Bolivariana de Puertos (Bolipuertos) en Guanta, sostienen que para Venezuela y
el Mercosur el Puerto de Guanta por su ubicación estratégica, contribuye
directamente en el fortalecimiento de los polos de desarrollo de la región oriental
del país. Con el ingreso de Venezuela al Mercado Común del Sur (Mercosur), esta
terminal guanteña cumple un papel protagónico en el intercambio comercial, por
su cercanía con el noroeste de Brasil y los demás países integrantes. En el Puerto
de Guanta se ha invertido 250 millones en trabajos de modernización y para este
año se invertirán 330 millones de bolívares. Según la Cámara de Comercio y
empresarios del Mercosur Capitulo Anzoátegui, destacan la gran potencialidad
que tiene el Puerto de Guanta por ser un puerto de entrada y salida hacia el
Mercosur, consideran que es importante que sus productos se ubiquen en los
países que integran este mercado.
Un aspecto importante mencionar es el retraso de las actividades portuarias en
Venezuela, diferentes organismos, embajadas, asociaciones han hecho una crítica
ante esta problemática que ha generado cuestionamientos de diversa índole,
desde el aspecto aduanero, logístico, de mantenimiento, de almacenamiento, que
cuestiona la competitividad, costos y productividad de los puertos venezolanos.
Cabe preguntar, ¿Cuál es la proyección del Mercosur en los próximos años en
su comercio internacional? De acuerdo a esta respuesta se dinamizará el
crecimiento unificado de los países que lo conforman, la perspectiva de bloque
para sostener las negociaciones con otros países en gran escala, de igual manera
su actividad portuaria crecerá y se modernizará en función de los objetivos tales
como la complementación industrial, la expansión del comercio, potenciar aún más
sus ventajas comerciales y recursos, entre otras consideraciones, pero para ello
¿Cómo enfrenta el Mercosur estos grandes retos teniendo en cuenta bases sólida
portuaria y marítima?
Primeramente es importantes destacar que se encuentra en vigencia el Acuerdo
Sobre Transportes Marítimos entre la República Argentina y la República
Federativa del Brasil, suscripto el 15 de agosto de 1985 y aprobado por Ley Nº
23.557. El mismo otorga reciprocidad en el transporte de cargas que involucra el
intercambio comercial entre los Estados Parte, generando el desarrollo del
armamento nacional y privilegia a los registros de ambos países para la
transferencia de sus exportaciones e importaciones.
Dentro del Sub-Grupo Nº 5 - "Transporte" - , se realizan las reuniones de
Especialistas en transporte marítimo, con el propósito de lograr la integración
regional y el desarrollo de las Marinas Mercante de los Estados Parte y la
promoción de la industria naval que posibilite la incorporación de nuevas unidades
al sistema. Para dicho objetivo se encuentra en análisis un proyecto de Acuerdo
Multilateral de Transporte Marítimo.
La resolución 1108 del 7 de noviembre de 2013 de la Subsecretaría de Puertos y
Vías Navegables de Argentina dispuso que "dentro del ámbito geográfico de los
países que integran el Mercosur las cargas de exportación originadas en puertos
argentinos, únicamente podrán ser transbordadas en otros puertos de jurisdicción
nacional o en puertos de los Estados Parte del Mercosur y sus Estados asociados
que mantengan vigentes acuerdos de transporte marítimo de cargas con
Argentina". Con ello, se prohibía los transbordos de mercadería argentina en
Uruguay, ya que entre ambos países no existe un acuerdo bilateral de carga
marítima. Sin embargo recientemente se han realizado negociaciones entre
Uruguay y autoridades marítimas argentinas, para generar soluciones entre las
partes.
Venezuela, miembro del Mercosur posee una dinámica distinta, sus puertos
en mano del estado, y la poca extensión de concesiones a empresas privadas, no
pareciera ir a la par del modelo de gestión portuaria con los otros miembros del
Mercosur. Así como también su intercambio comercial se encuentra centrado en
una economía de puertos lo cual genera poco atractivos en la dinámica del
comercio internacional y por ende la fluidez del tráfico marítimo y portuario.
La actividad portuaria en Venezuela cayó 8,2% en 2013 respecto a 2012,
según la última edición del ranking de movimiento portuario de la Comisión
Económica para América Latina y el Caribe (Cepal). En Puerto Cabello se
apreciaron bajas de 9,4%, en La Guaira de 7,4%, en Maracaibo de 6% y en
Guanta de 7,7%. Solo la actividad en el puerto de Guamache mostró cifras
positivas, con un incremento de 3,4%.
En contraposición los otros miembros del Mercosur tienen nivel mantenido o
ligero crecimiento en las operaciones portuarias Argentina, con un alza de 9,8%
respecto a 2012, Brasil (6,2%), Uruguay (9,7%).
Los socios naturales del Mercosur como Argentina y Brasil, van de la mano
en políticas similares portuarias, fluidez natural por su intercambio comercial
constante, Uruguay a su vez se mantiene en esta dinámica, no dejando atrás su
autonomía portuaria. Pero Venezuela hacia el Caribe, tiene un reto que es cambiar
sus políticas en el comercio exterior, para dinamizar las exportaciones, la
industrialización, las inversiones para que sea un actor activo y no sólo pasivo en
el Mercosur y a su vez en el tránsito marítimo y en el intercambio portuario con sus
socios.
Particularmente el Mercosur es unos de los bloques sub regionales que se
encuentran hoy en día en grandes desafíos, desde la verdadera integración,
pasando por su manejo del comercio exterior con otro bloques comerciales hasta
el desarrollo que cada país para responder a las exigencias del mundo de hoy.
El Mercosur tiene temas pendientes que van desde las negociaciones con
la UE, la esperada Unión Aduanera Perfecta, la real complementariedad
económica, asentar el Arancel Externo Común, el acercamiento que quiere
establecer Chile con la Alianza del Pacífico, es decir diversos factores.
No puede escapar que cada país tiene sus intereses, la demora en las
respuestas en bloque de integración hace que se vean otras proyecciones y
negociaciones particulares de cada país. Esto sería un eje interesante para medir
como cambiaría las políticas portuarias y a la vez el tráfico marítimo una vez que
se genere intereses e intercambios con otras latitudes. Se establecería la
adaptación a los tipos de buque, a las exigencias logísticas, a las navieras, es
decir se generaría un número importante de cambios a considerar.
De allí parte entonces el asentar de una vez la política del bloque en el
escenario mundial, y la apertura a las negociaciones para ampliar su margen de
acción y dar a los puertos la dinámica necesaria, trabajando unidos en la
complementación en estrategias portuarias, logísticas, entre otros aspectos o
mantener la bilateralidad de los socios naturales, para lo cual ya están adaptados
parte de la actividad portuaria y fluvial.
El Intercambio de inversiones y capitales, el comercio compensado en
bloque para desarrollar fortalezas operativas de los puertos, sería la búsqueda de
la eficiencia para hacer no sólo del Mercosur sino de Latinoamérica en sí, más que
un eslabón en la cadena portuaria mundial.
Si se da un vistazo al mundo por regiones, por ejemplo Europa, Asia,
Norteamérica, tienen cierta homogeneidad en el progreso, mantenimiento y
políticas portuarias, ¿lo es así Latinoamérica?, ¿lo es sus procesos de
integración?,
¿lo
es
específicamente
el
Mercosur?.
Cabe
la
reflexión,
Latinoamérica ha sido por naturaleza difícil en sus procesos de integración, pués
así se mueven los puertos, con la autonomía hacia dónde van los intereses
particulares de cada país, falta el conjunto, el complemento, la unidad, pues hacia
esa dirección pareciera que va el Mercosur, Brasil inquieta por negociar con la UE,
Argentina no cede en las negociaciones, Uruguay muestra interés en la Alianza
del Pacífico y Venezuela está en un período de adaptación y crisis de
productividad.
La actividad portuaria dependerá del movimiento comercial, del flujo de
mercados, de las orientaciones comerciales y de los objetivos establecidos por
país y en este caso del bloque comercial en el que se encuentre.
En definitiva así impulsa el comercio internacional a los países, a sus procesos de
integración, y por último el desarrollo portuario.
CONCLUSIÓN
El comercio internacional es una esfera de elementos que se mueven
constantemente, el sólo hecho que los países tienen objetivos y características
particulares es lo que lo que le da su fluidez y dirección.
Hoy en día los países ya no andan solos, con el tiempo surge más la gran
importancia de los sistemas de integración para disminuir barreras, para la
complementación económica, facilitación de comercio, unir potencialidades que
establezcan su desarrollo.
Para Latinoamérica es necesario crecer, desarrollar nuevos escenarios a
través de su integración, y de ahí parte los nuevos caminos y retos bien sea en
nuevos sistemas de integración o en reforzar y replantear los existentes.
Uno de ellos el Mercosur, que sigue teniendo desafíos, en convertirse en la
unidad complementaria, para desarrollar más su potencial como productor de
alimentos, como el interés de mercado por el número de sus habitantes, por su
PIB dentro los países en crecimiento, por sus recursos extractivos y por su
industrialización, todo dependerá de sus negociaciones y del seguimiento y
cumplimiento de políticas sobre la base de los fundamentos de su tratado.
Otro elementos a considerar es que debe enfilarse en el eficaz
aprovechamiento de los recursos disponibles en el mejoramiento de las
interconexiones físicas para la distribución de bienes entre sus miembros y con la
visión conjunta para con los terceros países. la coordinación de las políticas
macroeconómicas en inversiones para la unificación de la gestión portuaria y la
complementación de los diferentes sectores de la economía en sus miembros para
que puedan responder a las exigencias del comercio internacional de hoy.