Aguas agitadas en el puente Buenos Aires-Colonia

La Nación Comercio Exterior 12 24/8/1999
Infraestructura regional: una obra gigantesca entre la Argentina y Uruguay
Aguas agitadas en el puente Buenos Aires-Colonia
Mientras los miembros de la Comisión Binacional defienden su construcción,
especialistas en transporte marítimo critican su eficiencia
Los puntos de vista están cada vez más separados en el proyectado puente Buenos
Aires-Colonia, que -paradójicamente- unirá dos extremos. Desde el punto de vista
político, el proyecto está avanzado. El Senado y la Cámara de Representantes del
Uruguay, reunidos en asamblea general, decretaron el 10 de agosto último la aprobación
del tratado para la construcción del puente.
En la opinión pública argentina, en cambio, no hay consenso. Por un lado, Marcos
Camacho, coordinador de la Comisión Binacional, dijo a La Nación que el proyectado
puente prevé un tráfico de mil camiones por día.
"El estudio de cargas es un estudio hecho con una metodología desarrollada en los años
80 en el Instituto Tecnológico de Massachusetts, y a lo largo de los años ha tenido un
importante desarrollo. Se llama Modelo de Costos Totales Logísticos."
El modelo analiza los costos que tendría un despachante de carga en las diferentes
alternativas que tiene para mandar una mercadería de un lado a otro. A partir del total de
costo de cada alternativa, le asigna a cada medio la cantidad de vehículos que se
especula. El modelo se aplicó a todos los modos de transporte para el comercio
Argentina-Uruguay y Argentina-Brasil, base de datos que alcanza 238.000 registros de
importaciones y exportaciones. De este estudio surge que por el viaducto pasarían unas
18.000 toneladas diarias (si se calculan 18 toneladas por camión aproximadamente).
No piensa lo mismo el especialista en logística y puertos Martín Sgut. Durante la
conferencia realizada en el Centro Naval, que reunió a impulsores y opositores del
puente, Sgut fue menos optimista en cuanto al tráfico futuro: "La realidad de la recesión
en el Mercosur implica una baja en 1999 del 30% de los volúmenes de carga. Si
hiciéramos una proyección de esta baja, no hay que hacer ningún puente. Todos los
trabajos de la Comisión, que toman los picos de crecimiento de estos últimos dos o tres
años, deben ser completamente revisados", sostuvo.
El ancho del paso principal también es un tema en discordia. Según un estudio realizado
por el Centro de Navegación, la luz horizontal del puente principal (ancho del paso)
debería rondar en los 1000 metros, mientras que la Comisión contempló una luz de 550
metros, con un gálibo vertical de 65 metros por encima del cero del Riachuelo.
El almirante (R) Enrique Molina Pico, que formó parte de los estudios del Centro de
Navegación, citó la norma de la Asociación Americana Aashto, que establece que la luz
tiene que tener dos o tres esloras del buque tipo (300 metros). "Hemos calculado tres
esloras, tratándose de un puente crítico. (La definición de "crítico" se da, entre otras
cosas, por la ubicación del viaducto, teniendo en cuenta que el 90% de las exportaciones
argentinas pasarán bajo el puente.) De lo contrario, está destinado a ser chocado",
expuso.
Lo mismo opinó Sgut, aludiendo que "el ancho proyectado es un estándar del
subdesarrollo. En la Argentina tenemos que fijar estándares de países desarrollados. No
podemos cometer el mismo error que el puente de Zárate Brazo Largo, que fue
subdimensionado. La luz horizontal debe estar por lo menos en el doble de lo
proyectado".
Sin inconvenientes
Para el capitán J. C. Fussero, integrante de la Comisión Binacional, el puente no
restringirá los espacios navegables para el transporte comercial. "Puede provocar un
eventual desplazamiento de la zona común, que traerá aparejado un aumento en la
seguridad de la navegación, a través de un sistema de circulación de tráfico en zona
común. A la vez se prevé la instalación de un sistema de control de tráfico que por radar
controlará el ciento por ciento de todos los objetos flotantes en proximidades a la zona
del puente", aclaró.
Cuando las discusiones sobre el medio ambiente se basan en la definición de la traza
(opción Delta), Sgut propuso un punto de vista más profundo: la tendencia de sustituir
el transporte por agua por el transporte carretero. "La presencia de este puente nos
retrotrae a la década del 60, cuando la Argentina se planteó un desarrollo para el
transporte automotor. La tendencia actual en el mundo es sustituirlo por el ferrocarril y
el transporte por agua", explicó, a la vez que criticó que muchos temas no son públicos
en la Comisión.
También propuso que en resguardo del interés general, se incluya una cláusula en el
contrato, por la cual, si se produce un aumento en el costo de dragado, lo asuma el
concesionario del puente o. de lo contrario, lo pagarán todos los usuarios.
"Si su negocio produce limitaciones a la navegación, con aumento de dragado, es
imprescindible que en el contrato se especifique claramente que el concesionario deberá
hacerse cargo", recalcó.
Otro tema que despierta opiniones en las dos orillas es la posibilidad de que el puente
opaque al puerto de Buenos Aires. Mientras unos afirman que ambos puertos podrán
complementarse, otros sostienen que cualquier puente provee una competencia entre
puertos argentinos y uruguayos, descartando la teoría de la complementación.
"Comercio es sacarle los clientes al otro; el comercio es salvaje y el usuario paga el
menor costo, no le importa las definiciones de hermandad", dijo Sgut.
Cualquier hipótesis de un puente requiere que las autoridades argentinas modifiquen
todas las normas de los puertos argentinos para que éstos puedan competir con los
uruguayos. Sucede que en la Argentina, hay un retroceso en las normativas aduaneras.
Cada día, el comercio paga más extracostos.
Por ejemplo, en Montevideo, los operadores del puerto no tributan derechos estadísticos
ni IVA en las importaciones. Tampoco tributan IVA a las inversiones. En Buenos Aires,
los operadores tributan derechos estadísticos, IVA a las importaciones por cualquier
equipo que compren, e IVA en las inversiones. El combustible para una máquina que
obtenga el puerto de Montevideo no paga impuestos. Las zonas francas uruguayas
también tienen una mejor y más moderna posición que las argentinas. Esta situación
inquieta a empresarios navieros y operadores del comercio exterior.
Lucila Marti Garro
Frases
Antonio Federico: "No se dan cuenta que, esgrimiendo teorías sin el debido sustento y
con una dialéctica llena de generalizaciones que nada aportan, sirven indirectamente a
las preocupaciones que operan entre ambas costas ante la futura competencia de una
nueva forma de tráfico masivo de personas, vehículos y cargas, haciéndole el juego a
intereses económicos".
Martin Sgut: "Mientras la Comisión Binacional tiene para gastos de funcionamiento un
presupuesto de 4,4 millones de dólares, la autoridad marítima argentina -la
Subsecretaría de Transporte Fluvial, Marítimo y Aéreo- para todo el trabajo de fomento
de la marina mercante y de los intereses marítimos tiene un presupuesto de menos de la
mitad: 1,9 millón; la presencia de este puente nos retrotrae a la década del 60 cuando
nuestro país se planteó un desarrollo para el transporte automotor".
Enrique Molina Pico: "el puente tendrá una luz de 550 metros y hemos calculado que
se necesitan tres esloras (unos 300 metros) tratándose de un viaducto crítico (por debajo
de su estructura pasará el 90% de las exportaciones argentinas); de lo contrario, está
destinado a ser chocado".
Marcos Camacho: "El estudio de cargas fue hecho con una metodología desarrollada
en los años 80 en el Instituto Tecnológico de Massachusettss y prevé que diariamente
pasen por el viaducto unas 18.000 toneladas".
Apoyo político y técnico
Argumentos: los propulsores del proyecto aseguran que la iniciativa tiene el respaldo
presidencial y el aval de estudios que fueron premiados.
El trabajo del puente Punta Lara-Colonia mereció el premio a la Excelencia en la
Concepción Integral de un proyecto otorgado por la American Consulting Engineer
Council (ACEC) de Estados Unidos en competencia con otros proyectos internacionales
de similar magnitud. Así lo afirmó el ingeniero Antonio Federico, presidente de la
Comisión Binacional Puente Buenos Aires-Colonia, que dijo que la idea de una unión
fija entre Buenos Aires y Uruguay reconoce el consenso integrador de estadistas y
gobernantes de la talla de Sarmiento, Frondizi, Perón, Alfonsín y Menem. "Se ha
mencionado y publicado en diferentes medios que este emprendimiento no responde a
ninguna planificación, que sus trazas por el delta han sido estudiadas con ligereza y que
las obras podrán iniciarse y no terminarse por problemas financieros. No se dan cuenta
de que, esgrimiendo teorías sin el debido sustento y con una dialéctica llena de
generalizaciones que nada aportan, sirven indirectamente a las preocupaciones que
operan entre ambas costas ante la futura competencia de una nueva forma de tráfico
masivo de personas, vehículos y cargas, haciéndole el juego a verdaderos intereses
económicos", enfatizó.
Según mencionó Federico, quienes critican el proyecto no se preguntan cómo se han
concretado obras de esta magnitud en distintas partes del mundo, ni qué sistemas
financieros han sido empleados. Durante la conferencia, el puente a Colonia fue
comparado al Eurotúnel, donde los grupos económicos compitieron en beneficio de los
usuarios.
Dirigiéndose sin disimulo a aquellos que califican al puente como una obra innecesaria,
concluyó con una anécdota sobre Sarmiento que dice así: cuando el estadista era
diputado ante la Legislatura de Buenos Aires, se discutió la garantía de un capital de
800 mil pesos para construir una línea férrea a San Fernando. Sus colegas de cámara
consideraron muy elevada la cifra. Sarmiento la creyó exigua y afirmó que con el
tiempo, "nuestros ferrocarriles valdrán 8 millones", lo que movió a risa a la generalidad.
"No sólo digo ocho millones, afirmo que serán 800 millones." Las carcajadas fueron
estentóreas. Dijo Sarmiento: "que conste en actas estas risas, para que la historia sepa
quiénes no creían en el crecimiento del país".