BOLETIN SMS AGOSTO SEPTIEMBRE

BOLETÍN
BOLETÍN 19
AGOSTO- SEPTIEMBRE
2016
EDITORIAL
TOMA DE DECISIONES DURANTE EL VUELO
Durante el vuelo la carga de trabajo del equipo
varía de menor a mayor; y en algunos casos
esta carga se verá aumentada con condiciones
meteorológicas desfavorables o, por un mal
funcionamiento de la aeronave que pueda
transformarse en una emergencia.
Diagnosticar problemas:
Factores contribuyentes:
*Evaluar otras al ternativas de acción.
*Evaluar el riesgo asociado a cada alternativa.
*Elegir una acción adecuada en el tiempo
disponible.
*Múltiples cambios de frecuencia: Esto puede
causar confusión y distracción de las tareas de
supervisión y chequeo.
Enlosmomentos de alta carga de trabajo, la
tripulación de vuelo es especialmente
vulnerable al error si su estrategia de
distribución de la carga de trabajo no es la
adecuada; la sobrecarga puede surgir en
algunos casos en el contexto de una cabina no
armonizada, igualmente, existe el error
derivado de la baja carga, que se puede deber
a caer en la complacencia.
Efectos de la sobrecarga de trabajo:
El buen juicio del piloto requiere la capacidad
para descubrir y establecer la relevancia de
toda la información disponible en el momento:
La tripulación de vuelo puede escuchar mal,
entender incorrectamente o no recordar una
autorización dada durante un periodo de alta
carga de trabajo, lo que lleva a:
•Vuelo controlado contra el terreno(CFIT).
•Pérdida de la separación con otras aeronaves.
•Aproximación no estabilizada.
•El piloto puede distraerse de sus tareas
primordiales, lo que podría dar como resultado
error en el manejo y gestión de la aeronave.
*Severas condiciones climáticas o fallas en la
aeronave pueden agravar situaciones de alta
carga de trabajo.
Defensas:
PARA LAS TRIPULACIONES:
PARA LOS CONTROLADORES:
•Colación de las indicaciones recibidas, por
parte del controlador y del resto de la
tripulación para verificar los mensajes.
*Dar permisos
antelación.
•Comenzar la preparación de los períodos de
alta carga de trabajo que ya están
determinados previamente.
•Intentar anticipar posibles cambios en las
autorizaciones recibidas.
•Asegurarse de que ambos pilotos escuchen
los mensajes críticos.
con
la
debida
*Evitar cambios de última hora
especialmente cuando el cambio
requiere largos briefing a realizar
por los pilotos (ejemplo: cambio de
pista
de
despegue,
salida
normalizada por instrumentos, el
cambio de la pista de aterrizaje).
*Usar fraseología estándar.
•Usar fraseología estándar.
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BOLETÍN
BOLETÍN 19
AGOSTO- SEPTIEMBRE
2016
CONCEPTO DEL MES
APROXIMACIÓN FRUSTRADA
La aproximación frustrada es una maniobra
que realiza el piloto cuando no puede finalizar
el aterrizaje por diversas circunstancias: no
haber alcanzado la altura necesaria, cuando la
pista de aterrizaje o su entorno no están
visibles, cuando las condiciones de seguridad
para el aterrizaje no son seguras, etc.
La maniobra de aproximación frustrada es un
procedimiento que indica una dirección o una
ruta a seguir y una altitud a la que se debe
subir, y por lo general, con unas instrucciones
de cómo mantenerse a la espera. El piloto debe
informar a los controladores de tráfico aéreo
del inicio de la aproximación frustrada lo antes
sea posible para que se tomen las medidas
oportunas.
Mejorar la comunicación y el mutuo en
tendimiento entre el personal del control de
tráfico aéreo y las tripulaciones, del medio
operacional de cada uno, incrementan la
seguridad de la aproximación y el aterrizaje.
LOS PARÁMETROS DEFINIDOS PARA UNA
APROXIMACIÓN ESTABILIZADA DEBERÁN
INCLUIR POR LO MENOS:
La falla en reconocer la necesidad y ejecutar un
sobrepaso cuando esa propiado, es una causa
mayor de los ALAs.
Ruta de vuelo deseada
•Velocidad
•Ajuste de potencia
•Rata de descenso
•Configuración
•alerta de la tripulación.
•Autorización del ATC
sus tareas primordiales, lo que podría dar
como resultado error en el manejo y gestión de
la aeronave.
Las aeronaves deberán estar estabilizadas a:
1 000 pies en IMC, ya 500 piesen VMC.
DESDE JULIO TODAS LAS TRIPULACIONES
TRABAJAN LA METODOLOGÍA PREDICTIVA
FELICITACIONES
CAPITANES
OVIDIO CALLE Y LUIS OSSA, por
su cumplimiento con el sistema
predictivo durante el mes de julio.
Desde el 21 de Julio, contamos con el
cumplimiento de todas las tripulaciones en el
diligenciamiento
de
la
metodología
predictiva(ReporteVoluntariodelError),para
analizar estadísticamente los errores más
comunes en la operación de vuelo durante
todas las fases, y así poder identificar peligros
potenciales.
El predictivo de los Instructores de vuelo:Está
basado en la experiencia y en la técnica.
El predictivo de los estudiantes:Está basado en
las buenas prácticas.
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¡Gracias!
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