Enrique Rey Torres - Fundación Centro de Estudios

DOCUMENTOS DE TRABAJO N° 4
Coordinación de
Investigación
Disputar el intersticio.
Aproximaciones etnográficas
a las dinámicas motorizadas
de la ciudad de Caracas
Enrique Rey Torres
CARACAS, 2014
en mi tesis
Directora de la Colección
Alba Carosio
Corrección
Belén Zapata
Diagramación
Equipo de comunicaciones del Celarg
Disputar el intersticio. Aproximaciones etnográficas a las dinámicas
motorizadas de la ciudad de Caracas
© Enrique Rey Torres, 2014
DOCUMENTOS DE TRABAJO
Nº 4. Edición digital PDF
Depósito legal: Ifi16320143002115
ISSN 2344-6492
© Fundación Centro de Estudios Latinoamericanos Rómulo Gallegos, 2014
Gobierno Bolivariano de Venezuela
Ministerio del Poder Popular para la Cultura
Imagen de portada:
Feliciano Carvallo (Venezuela)
Sin título, sin fecha
Serigrafía sobre tela (10/40)
Colección Celarg
Este trabajo es un avance de investigación que los autores realizan con apoyo del
Celarg, ha sido arbitrado por el procedimiento doble ciego.
Página | 2
Disputar el intersticio
Aproximaciones etnográficas a las dinámicas motorizadas
de la ciudad de Caracas1
Enrique Rey Torres2
Si comenzara diciendo que a veces recorro las calles
de esta ciudad, la mentira se me caería de la boca.
Porque jamás en mi vida he recorrido las calles de
esta ciudad. Es más: dudo que alguno de sus
habitantes lo haya hecho en alguna oportunidad.
Supongo que todo intento de desplazamiento en
Caracas no es sino el logro de un objetivo.
La Ciudad Escondida
José Ignacio Cabrujas
E
l imaginario que se ha construido sobre los/as
motorizados/as, sus formas de socialización y de
relacionamiento con el espacio, va mucho más allá de
una preocupación por la crisis de los códigos de circulación
tradicionales en las avenidas, calles y autopistas que
interconectan y garantizan el desplazamiento en la ciudad de
Caracas. Robo, sicariato y accidentes de tránsito, son sólo
algunos de los ejes que se han ido articulando en torno a un
discurso inmunizador que tomando como centro la protección
de la vida, pone de manifiesto las fracturas subyacentes a las
modalidades tradicionales que le dan cuerpo, cohesión y
sentido a la vida social.
Los/as motorizados marcan la ciudad y la definen como un
territorio en disputa. Más allá del discurso mitológico de la
1
Este texto es resultado de un proceso más amplio de investigación que actualmente se desarrolla bajo el
auspicio del Centro de Estudios Latinoamericanos Rómulo Gallegos y que lleva por nombre Imaginarios
Urbanos: modos de vida, territorialidad y formas de sociabilidad en la ciudad de Caracas.
2
Enrique Rey Torres es sociólogo de la Universidad Central de Venezuela e investigador del Centro de
Estudios Latinoamericanos Rómulo Gallegos
3
seguridad, los/as motorizados/as con sus ruidos y sus códigos
de circulación y estructuración social, se disputan el acceso al
derecho a la ciudad; un derecho que, en términos de
circulación y movilidad urbana, ha sido delimitado y
hegemonizado por el automóvil como dispositivo sólido,
estable y legitimado de circulación.
La movilidad urbana como ejercicio de la ciudadanía
El enigma, el gran enigma de la historia, es la revolución de
los transportes, que sobrevive y trasciende, no solamente a
la revolución industrial, sino también a la revolución de la
información…
Tabula Rasa
Paul Virilio
Hasta principios del siglo XX, el proceso de formación,
crecimiento y densificación de la ciudad de Caracas se
encontraba delimitado, aproximadamente, por los linderos
definidos en el marco de su fundación colonial (1567). Siempre
al norte del río Guaire, la Caracas de principios de siglo XX se
encontraba rodeada de haciendas que establecían los límites y
contornos de la vida urbana. Internamente, la ciudad se
encontraba atravesada por una serie de quebradas, riachuelos
y ríos que, sorteados por puentes, definían la división políticoterritorial de la ciudad. Sin embargo, a partir de 1920, con la
consolidación
del
discurso
modernizador/civilizador
desplegado durante el régimen Guzmancista, la ciudad
comienza a expandirse hacia los territorios que definían sus
contornos. Lo que antes eran haciendas de árboles frutales y
producción de café, comienzan a convertirse en espacios
potenciales para el desarrollo de nuevos urbanismos. La
naturaleza, como fuente generadora de riqueza, ya no es vista
desde la perspectiva de la explotación agrícola del suelo sino
que, por el contrario, comienza a visualizarse como parte de
un proceso de acumulación de capital en el que, la
valorización de terrenos y propiedades, se configuran como
4
un eje de constitución del emergente capital inmobiliario
(Harvey, 2004). Así, “entre 1926 y 1930, se asiste al primer
estallido de la urbanización privada y a los primeros ejemplos
de urbanizaciones promovidas por el sector público luego de
que, en 1928, se crease con ese objetivo el Banco Obrero”
(Martín Fechilla, 1995: 86).
La ciudad comienza articular sus otrora zonas foráneas. Para
ello, era pertinente la construcción de vías y carreteras que
permitieran interconectar cada uno de los nuevos fragmentos
que se añadían a la ciudad. Aunque como afirma Marco
Requena (1995), el proceso de incorporación de estas zonas a
la nueva estructura urbana tenía más que ver con los límites
de las antiguas haciendas que con un plan racional de
articulación; el contexto exigía de dispositivos de movilidad
urbana que rebasaran las temporalidades y costos de la
construcción de nuevas redes de servicio de transporte
colectivo como, por ejemplo, trenes y tranvías.
Temporalidades y costos que eran evaluados desde la
emergente industria petrolera que, a partir de sus necesidades
de interconexión, comenzó a sustituir el ferrocarril por el
camión como dispositivo de transporte de bienes, servicios y
fuerza de trabajo hacia los campos petroleros3.
Los dispositivos de transporte por combustión interna y el
binomio carretera-vehículos comienza a hegemonizar el
espacio de la ciudad y el país. Para 1929 funcionaban en
Caracas alrededor de dieciséis distribuidoras e importadoras
de vehículos, entre las cuales destacaba “El automóvil
universal” (representante en el país de las marcas Lincoln,
Ford y Good Year) propiedad del estadounidense William H.
Phelps quien, en una carta dirigida a Juan Vicente Gómez en
el año 1926, afirmaba:
3
de diversas maneras.
Dada la magnitud de las operaciones realizadas por las compañías que requerían la disponibilidad de
equipos y herramientas de gran calado, el transporte fue uno de los aspectos modificados por las
innovaciones tecnológicas traídas de afuera. En torno a los yacimientos se dispuso la construcción de
”q
vehículos automotores de carga, acondicionados
especialmente para el transporte de personal y medios relacionados con la extracción refinación del
petróleo. Estos pesados vehículos, llamados camiones, fueron de gran utilidad para la moderna industria
que levantaba a su alrededor una
j
” (O
2011: 37-38).
5
“[...]me es altamente placentero poderle escribir hoy
otra vez ahora que, debido a las magníficas carreteras
ya terminadas y al enlace de casi todas las poblaciones
de la República con caminos para automóviles, el
negocio Ford en Venezuela se ha desarrollado de tal
manera (habiéndose vendido alrededor de 1500 en el
año que terminó) que he juzgado conveniente para el
mejor desenvolvimiento de este (...) organizar una
nueva compañía anónima venezolana que se ocupará
exclusivamente de la venta de Fords y de sus
accesorios, con Sucursales en las principales ciudades”
(citado en Olivar, 2011).
Por su parte, el capital extranjero relacionado a la explotación
petrolera en el país, también comienza a articularse a este
proceso. Tanto la Standard Oil como la empresa The
Caribbean Petroleum Co., comenzaron a producir combustible
destinado a satisfacer la emergente demanda interna. Ya, para
1932, según datos aportados por la Revista Técnica del
Ministerio de Obras Públicas (Ver. Olivar, 2011), circulaban en
el país alrededor de 8814 automóviles de los cuales, 3096
circulaban en la ciudad de Caracas. Así, en un país de
aproximadamente 3.368.440 de habitantes, la ciudad de
Caracas concentraba aproximadamente el 35 % de
automóviles existentes para la época4.
Para 1939, luego de que Eleazar López Contreras asumiera la
presidencia de la república (en 1936), se da inicio al Plan
Rotival5. El plan comprendía “una fuerte intervención en el
casco central e identifica las líneas principales para la
urbanización del resto del valle. […]” (Marcano Requena,
4
Seguida por los estados Carabobo (10%), Aragua (9,6%) y Zulia (9,5%). En este sentido la región central
concentraba poco más de la mitad de automóviles en el país. Por su parte, el estado Zulia por su relación
directa con la industria petrolera, concentraba el mayor número de camiones (687), después de Caracas
(1429).
5
También conocido como Plano Regulador, el plan se enfoca sobre el casco central de la ciudad,
específicamente en la zona del silencio, planteando su renovación urbana con un método de trabajo que:
[…] g
:
g
pensamiento debe seguir cinco fases sucesivas: la tesis, el análisis, el diagnóstico, la síntesis y la acción. Se
g
”(
González Casas, 2006: 53).
6
1995: 186). Lo urbano, ligado a la infraestructura de vialidad y
transporte, comienza a adquirir centralidad, desde una lógica
en donde la división social del espacio se articula cada vez con
más fuerza al modelo económico basado en la renta petrolera
y a las élites que con el mismo se van constituyendo6.
Ciertamente, como apunta Martín Frechilla, las rupturas que
en el campo político acontecieron el país en los años
posteriores a 19407, “no hicieron mella, no interrumpieron, el
desarrollo del proyecto nacional de modernización capitalista,
antes bien lo fueron progresivamente potenciando: maduró y
amplió sus bases” (Martin Frechilla, 1995: 89).
En 1951, durante el régimen perezjimenista, se realiza el
primer Plano Regulador del Área Metropolitana (producido
por la Comisión Nacional de Urbanismo8). Tiene particular
importancia la participación en éste plano, nuevamente, la
participación de Maurice Rotival. Según Martín Frechilla el
objetivo central del Plano Regulador era:
“la organización de la vivienda, su protección y desarrollo,
asegurar la eficiencia de las comunicaciones de aquella con los
centros de trabajo y ubicar los centros de trabajo de tal
manera, que éstos se desarrollen, crezcan y funcionen
adecuada y convenientemente separados de las áreas propias
de la vivienda” (Martín Frechilla, 1995: 96; énfasis E.R).
La lógica del desplazamiento urbano se va consolidando y la
emergencia de asentamientos auto-producidos (denominados
barrios) que se producía en la ciudad como parte del proceso
de migración desde las zonas rurales y el crecimiento
demográfico interno, demarcaba el ámbito de acción de los
procesos de planificación que sobre la ciudad comenzaban a
operar. Los flujos de interconexión interna, como garantía de
6
E
g
g
g
mitió al estado central
. […] É
orientaron en una parte importante, hacia la construcción de las infraestructuras urbanas necesarias y de
los edificios públicos sed
g
” (M
R q
1995: 187).
7
En 1945 es derrocado Isaías Medina Angarita, quien sucedía en el poder a Eleazar López Contreras. La
denominada Junta Revolucionaria de Gobierno asume el poder, convoca a elecciones y Rómulo Gallegos
resulta electo presidente de la república quien en 1948 es derrocado por un golpe de Estado que instala
una Junta Militar de Gobierno y que posteriormente abre la década dictatorial de Marcos Pérez Jiménez.
8
La Comisión Nacional de Urbanismo fue creada en 1946 y tuvo continuidad en los años siguientes. Su
j
y
y
y
y
j
y
” (M
F
1995 : 94).
7
la circulación de capitales, hegemonizaban el trazado urbano.
La industria automotriz, a su vez, comienza a dar sus
primeros pasos en el país. Aunque la primera planta de
ensamble se inauguró en 1944 (año en que se inicia la
industria de caucho en el país)9, en 1951 la otrora
representante de la Ford en Venezuela ahora bajo la razón
social “Ensamblaje Venezolana S.A” (ubicada en la localidad
de Los Ruices del Distrito Federal), producía y comercializaba
vehículos en el país. Para 1957 se producían, anualmente en
Venezuela, alrededor de 7266 automóviles y 1618 camionetas
de pasajeros (Ver. Olivar, 2011).
Ciertamente, la industria de ensamblaje automotriz en el país
se fortalece a partir de 1958 cuando, luego del derrocamiento
de Marcos Pérez Jiménez, se inicia la política de sustitución de
importaciones (1963) y esta industria comienza a ser una
expresión de un proyecto, cuya premisa era la idea de que el
país podía replicar la evolución de las naciones capitalistas
desarrolladas (Blank citado en Coronil, 2002).
Me atrevería a afirmar, basándome en lo expuesto hasta ahora,
que a partir de 1920 se inicia la configuración de un régimen
de soberanía que produce un tipo determinado de sujetos.
Una subjetividad que se constituyó, entre otros dispositivos, a
partir de un dispositivo de movilidad que hizo énfasis en las
tecnologías de transporte individual sobre el transporte
público; en los vehículos con tecnología de combustión interna
sobre otros tipos de vehículos de tracción mecánica; en el
automóvil como medio de transporte sobre el peatón. En este
sentido, las tensiones y conflictos derivados de la disputa por
el derecho a la ciudad, se despliegan, no sólo en el ámbito de
la lucha por el reconocimiento de los barrios, sino que
también, se producen en la movilidad que caracteriza al
espacio público.
No es en vano que, aunque durante la etapa de la democracia
representativa, producto de la distribución de la renta, la
capacidad de consumo del venezolano/a aumentó
9
Fundada en 1994, no es sino hasta 1948, cuando la planta General Motors (instalada en la localidad de
9
Antímano del Distrito Federal ), coloca en el mercado su primer lote de producción de vehículos
comerciales y camiones ensamblados en Venezuela (Ver. Padilla y Sequera, 2007).
8
relativamente10, los/as habitantes de las principales ciudades
del país recurrieran a dispositivos de transporte como la
motocicleta, como forma de acceder a una ciudad en donde la
posibilidad del desplazamiento, estaba y está mediada por el
automóvil. El motorizado entonces, emerge en una ciudad
cuyas disposiciones y ordenamientos espaciales le excluye. El
motorizado, a diferencia de peatones, automóviles y camiones,
por ejemplo, no posee un espacio definido y legitimado para
su circulación. Siempre movilizándose entre-canales, el
motorizado debe estar atento y percibir con un rango elevado,
las externalizaciones11 de quienes como él, se movilizan en el
espacio público. Desde la perspectiva de quien se moviliza y
desplaza en una ciudad como Caracas, la moto –como medio
de transporte- se constituye en la subalternidad.
El derecho a la ciudad en un intersticio
Me encogí de hombros; en el televisor una pareja de
motociclistas avanzaban por el desierto; uno de ellos era
tuerto; en el horizonte se desplegaban los restos de una
ciudad: una gasolinera en ruinas, un supermercado, un
banco, un cine, un hotel...Mutantes, dijo el cordero,
poniéndose de perfil para así poder ver algo.
Tercer Reich
Roberto Bolaño
Motorizados hay muchos. Dependiendo del tamaño y la
cilindrada de la moto, se pueden clasificar y caracterizar a los
motorizados que se movilizan en la ciudad de Caracas. Sin
embargo, más allá de las bandas que buscan emular a los
famosos movimientos de las décadas de los cincuenta y los
sesenta, existe, en la ciudad de Caracas, una población de
motorizados que lejos de articularse políticamente en torno a
un movimiento, construyen formas de sociabilidad,
10
Se calcula, según datos aportados por Hurtado (1970), que el consumo aparente de vehículos en 1963
para un país de aproximadamente 8.000.000 de habitantes, era de 27.273.
11
C
<< x
>> <<g
>>
proceso mediante el cual una
persona utiliza claramente los gestos corporales par que se puedan deducir otros aspectos, no apreciables
” (G
1979: 30)
9
relacionamiento y vínculos que dan cuenta de una
subjetividad particular que se moviliza en el entramado
urbano.
Históricamente en la ciudad de Caracas, el uso de motos
estaba relacionado a la clase trabajadora que habitaba,
mayoritariamente, en barrios y zonas populares de la ciudad.
Mensajeros, artesanos de diversos oficios (cerrajeros,
plomeros, afiladores, por ejemplo), entre otros, hacían uso de
la motocicleta como medio de transporte. En la actualidad,
producto de la densidad poblacional y la congestión del
tráfico, el uso de las motos ha llegado a niveles tales que, para
quienes transitan en automóviles, cambiarse de canal puede
resultar una verdadera pesadilla. En la Caracas de hoy, es
común ver a los motorizados refugiados debajo de los puentes
que atraviesan la Francisco Fajardo en las épocas de lluvia,
como también es habitual verlos agrupados detrás de una
ambulancia que, como ellos, se moviliza entre-canales durante
las horas pico. Ya es normal para el caraqueño de hoy
enfrentarse, día a día, a accidentes de tránsito en donde, por lo
menos, un motorizado está involucrado. Los motorizados
ocupan las aceras y las usan como estacionamiento. Los
motorizados han marcado la Caracas de la actualidad. Dejan
sus huellas y despliegan una textualidad (glosas corporales,
sonoridades, etc.) que tensiona el tejido relacional del espacio
público y destituye12 sus marcos de fiscalización y
ordenamiento. Luis Duno-Gottberg, los caracteriza como
productores de un espacio liso que, escapando a las máquinas
del Estado, imponen su propia máquina subversiva (DunoGottberg, 2013).
Vistos desde esta perspectiva, los motorizados –en tanto
subjetividad- se conjugan con los diversos grupos y colectivos
de jóvenes que, a través del grafiti, el punk y el hip hop, por
citar sólo algunos, se disputan plazas y paredes como forma
de acceder y ejercer el derecho a la ciudad en el espacio
público. La diferencia radicaría en que la territorialidad
12
E
g
q
etira de las instituciones y de las
significaciones imaginarias sociales existentes, al menos en parte, y las desinviste, las destituye,
quitándoles lo esencial de su validez efectiva o de su legitimidad, sin por ello proceder a la creación de
otras instit
q
g
g
g
” (C
2004: 16).
10
motorizada se constituye, principalmente, en un intersticio:
esa frontera entre un canal y otro que se encuentra definida
por una línea que recuerda los códigos de circulación
tradicionales que delimitan el movilizarse en la ciudad.
Si la noción de derecho, como afirma Simone Weil, “está
vinculada a la de reparto, intercambio y cantidad. Tiene algo
de comercial. Evoca por sí misma el proceso, el alegato”; si el
derecho “sólo se sostiene mediante un tono de reivindicación”
(s/f: 8), la disputa del intersticio, como territorialidad
motorizada, como reivindicación espacial del derecho a la
ciudad, profana ese “impersonal sagrado” que nos dice que,
como ciudadanos/as, tenemos derecho a movilizarnos en el
espacio público. ¿Cómo nos movilizamos? ¿Con qué
limitaciones, en qué espacios y con qué objetivos? son
preguntas que no tienen ni han tenido otra respuesta en
nuestro ordenamiento jurídico, más que aquella que opera
desde el prejuicio y la criminalización.
Así como el barrio puso de manifiesto, material y
simbólicamente, los mecanismos de exclusión y segregación
espacial que transformaban el derecho a la vivienda en un
privilegio. Los motorizados, en la actualidad, han visibilizado
las fracturas de un espacio público en el que la sociabilidad
está mediada por el privilegio destinado al uso del automóvil
y la capacidad de consumo. Así, esta disputa por el intersticio,
da cuenta de un proceso de corporificación de lo jurídico. Los
motorizados, en tanto subjetividad, se constituyen –de factocomo una forma de vida que aún no ha sido recodificada en la
abstracción de las identidades jurídico-sociales (Agamben,
2001). Los motorizados, desde esta perspectiva, terminan por
visibilizar que aquello que creíamos público y común a todos
los/as habitantes de la ciudad, ha sido capitalizado y
mercantilizado.
> La ciudad en moto: cuerpo, espacio y sistemas de referencia
…un espacio heterogéneo, con direcciones privilegiadas, que
se encuentran en relación con nuestras particularidades
corporales y nuestra situación de seres arrojados al mundo.
11
Exploración del mundo percibido: el espacio
Maurice Merleau-Ponty
En un texto de 1971, Erving Goffman definía a las unidades
vehiculares como “un caparazón de algún tipo controlado
(por lo general desde dentro) por un piloto o un navegante
humano” (Goffman, 1979: 26). En esta definición incluía
carros, bicicletas, submarinos, trenes e, incluso, a los peatones
a quienes describió como pilotos revestidos de un caparazón
blando (ropa y piel) que los deja indefensos (Goffman, 1979).
Extrapolando la definición realizada por Goffman a la unidad
vehicular moto, y esto no es nada nuevo, se visualizan los
rangos de fragilidad e inestabilidad que caracterizan esta
modalidad de transporte. La motocicleta revela entonces, una
relación con el cuerpo de quién la conduce totalmente
diferente a la desplegada dentro de un automóvil. En la moto,
el cuerpo está expuesto. Aunque lo mismo sucede con la
bicicleta, la moto tiene la particularidad del motor. Mientras
en la bicicleta los límites se encuentran definidos por el cuerpo
mismo, en la motocicleta el límite se encuentra determinado
por la magnitud vectorial de la aceleración y la magnitud
física de la velocidad del motor. Tecnología de transporte y
cuerpo, motocicleta y motorizado se funden en un
desplazamiento en el que el margen de error es la vida. Es el
motor quien define, para el motorizado, la relación de su
corporalidad con el espacio que le rodea, las formas como lo
percibe y los sistemas de referencia que produce para
desplazarse en él.
Como bien puntualizó Merleau-Ponty, “nuestras relaciones
con el espacio no son las de un puro sujeto desencarnado con
un objeto lejano, sino las de un habitante del espacio en su
medio familiar” (2008: 23). En este sentido, los códigos de
circulación13, además de ordenar el espacio del
desplazamiento y la movilidad urbana, se constituyen como
sistemas de referencia claros y geométricos que permite una
13
U
g
j
y
vehiculares utilizar de modo independiente una serie de avenidas con objeto de desplazarse de un pinto a
” (G
1979: 26).
12
mejor percepción del espacio (Simondon, 2012). Estos sistemas
de referencia varían según la tecnología de transporte usada.
Mientras el peatón usa su cuerpo como sistema de referencia y
el automóvil es delimitado por las señalizaciones y
restricciones de la vía pública, el sistema de referencia de la
motocicleta, en su estrecha relación con el cuerpo, mantiene
en una tensión constante los mecanismos fisiológicos de la
percepción. La resistencia del viento al movimiento, el
desplazamiento entre dos automóviles o la exigencia de frenar
repentinamente frente a un obstáculo en la vía exigen, en el
motorizado, un esfuerzo físico y perceptivo diferente a los
existentes en otras modalidades y tecnologías de transporte.
Esta tensión se desarrolla a la par de la libre movilidad que la
motocicleta otorga en la congestión del tráfico caraqueño.
Libre movilidad que es acompañada con estrategias de
externalización corporales y sonoras
que anuncian,
prospectivamente, el trayecto que el motorizado ha
emprendido y desea emprender.
En este sentido, las modalidades de percepción espacial y los
sistemas de referencia que se producen en el desplazamiento
de la motocicleta, en relación con las otras unidades
vehiculares que se movilizan en el espacio público, le
permiten –por su rango de ocupación espacial- generar
excepciones a las normas contenidas en los códigos de
circulación. Ir en contravía por algunos metros, irrumpir en el
espacio peatonal de la acera y traspasar algunos semáforos en
rojo, son algunas de las excepciones derivadas de una
modalidad de percepción espacial que se constituye a medio
camino, entre el automóvil y el peatón. Excepciones que
adquieren y proyectan racionalidad en un contexto en donde
la conquista del tiempo de pasaje, como elemento constitutivo
de la dromosfera es una exigencia de los flujos del capital en el
entramado urbano (Virilio, 2006).
Así, el uso y el
desplazamiento en motocicleta han ido introduciendo nuevos
marcos de socialización y relacionamiento en el entramado
urbano. La coordinación voluntaria de la acción “en público”,
sus signos críticos y puntos de establecimiento, los
reconocimientos, acuerdos y confianzas entre desconocidos,
todos ellos delimitados por los códigos de circulación, se
13
encuentran atravesando por un proceso problemático de
recomposición en el que, el motorizado, en tanto subjetividad,
es objeto de un discurso que busca situarlos, localizarlos y
delimitarlos como forma de restituir el equilibrio perdido.
> Los motorizados en la perspectiva de conductores y peatones:
anticipaciones y socialización
Sentarse frente al volante es suficiente para iniciar
el viaje más angustiante. Los retrovisores se
convierten en nuestro mejor aliado, cada ruido de
moto genera como consecuencia una angustia y un
lanzamiento al piso del celular ‘porsia’ éste que
pasó me va a robar, es una suerte de ruleta rusa
interminable
Crónicas Caraqueñas
Eduardo Battistini
En la disputa territorial que despliega la subjetividad
motorizada en el intersticio de la vía pública, se producen
externalidades que durante la última década, han modificado
las sonoridades y sociabilidades del paisaje urbano. Junto con
el sonido de sirenas de ambulancias, el chillido de los
“frenazos” repentinos y el “corneteo” de automóviles y
autobuses, la corneta de las motos y el rugir de su aceleración
ha ido modificando las pautas de ser, estar y experimentar el
espacio público. Estas glosas corporales y sonoras en su
mayoría son percibidas, por conductores/as y peatones, como
un ejercicio que despliega en el imaginario del/la habitante
promedio de la ciudad un vector en el que, el sujeto
motorizado, se visibiliza ocupando –violentamente- avenidas,
autopistas, aceras y pasos peatonales.
Siempre visto como amenaza, el sujeto motorizado es
percibido por conductores y peatones dentro del rango de una
ambivalencia14. Por un lado, se le relaciona con violencia,
14
G
Una ambivalencia que bien podría constituirse en el continuum reivindicativo del territorio que
y
” (V . G
1979)
14
delincuencia, robo, atraco. Por el otro, se le visibiliza como un
sujeto frágil e “inconsciente” que debe ser regulado en función
de la preservación de su vida15. Es en este continuum donde
comienzan a desplegarse relatos y visiones de mundo,
imaginarios que perciben a la subjetividad motorizada de
acuerdo a las unidades vehiculares de participación en la vía
pública, en las que los habitantes de la ciudad se movilizan.
En el caso de los peatones, las formas de sociabilidad y
percepción con el espacio que se articulaban con los códigos
de circulación definidos por semáforos, la formación de los
carriles de circulación en las aceras y las fintas corporales que
caracterizan el desplazamiento en ellas, se han visto
modificadas a partir del aumento exponencial de motorizados
en la ciudad.
Una de estas modificaciones tiene que ver con la formación de
los carriles de desplazamiento en el marco de las aceras.
Históricamente, la fluidez de la movilidad dentro de estos
carriles se ha visto interrumpida por vendedores informales,
kioscos, automóviles, transeúntes que se detienen ante una
vidriera e individuos y/o grupos que ocupando un margen
considerable de las aceras, disminuyen el rango de velocidad
que espontáneamente se constituye en el tránsito peatonal16. A
estas prácticas de individualización y privatización situacional17 de
15
Diariamente, en las principales vías y autopistas de la ciudad, se producen colisiones y accidentes de
tránsito que involucran motorizados. Estos accidentes terminan, muchas veces, en lesiones severas,
politraumatismos y fallecimiento. Tanto en hospitales como salas de urgencia de los principales centro de
salud público de la ciudad, se han creado salas de atención a estas lesiones. Algunas de estas salas, de
acuerdo a testimonios etnográficos recabados en mi relación con moto-taxistas de la ciudad, llevan el
nombre de las principales marcas de motos populares que circulan en la ciudad (Bera, Empire, Jaguar,
etc.).
16
Habría que agregar, de acuerdo a nuestros levantamientos etnográficos, que el uso de las aceras en el
espacio de la ciudad se encuentra relativamente constreñido por la hegemonía del binomio
automóvil/carretera y las dinámicas materiales y perceptivas de la inseguridad. Son pocas las avenidas
que cuentan con aceras amplias y agradables para el peatón, entre ellas: la avenida San Martín, la avenida
Francisco de Miranda (sobre todo en el sector que cubre el municipio Chacao), la avenida Universidad y la
Avenida Urdaneta. Recientemente, la Alcaldía del Municipio Libertador ha hecho esfuerzos para generar
ampliaciones que permitan una mayor fluidez en el tránsito peatonal de algunas avenidas de Caracas.
17
Con prácticas de individualización y privatización situacional quisiera caracterizar los procesos de
ocupación pasajera [horas, minutos] de los espacios comunes de la ciudad. Ocupación pasajera que, por
un lado, mercantiliza el territorio (como es el caso de Kioscos, vendedores informales, talleres mecánicos
q
y
”
j
)
otro, los privatiza tal y como sucede con, por ejemplo, los frentes de casas y algunos edificios residenciales
q
”. A su vez, estas prácticas generan disputas, tensiones y
15
los espacios peatonales, se añade una nueva práctica que se
encuentra relacionada a los procesos de marcaje de las aceras
que se generan como producto de uso, por parte de los
motorizados, como estacionamiento. Los peatones entonces,
ven interrumpidos los códigos de circulación propios de las
aceras, y comienzan a generar fintas corporales y procesos de
disrupción móvil18 que buscan sortear tanto motos en estado de
reposo como a motorizados que se movilizan en la acera para,
por ejemplo, estacionarse o dejar el estacionamiento, sortear
una congestión vehicular, etc. A su vez, estas fintas corporales
y disrupciones móviles se trasladan al ámbito de la calle y la
avenida.
Ciertamente, la relación entre acera y vías de desplazamiento
automotor se ha constituido en una tensión de precariedad en
donde, el semáforo y los pasos peatonales (rayados, pasarelas,
etc.), han contribuido a administrar, gestionar y señalizar los
turnos y ritmos de la movilización y desplazamiento en la
vía19. Esta relación –que se despliega en relación con los
sistemas de referencia y modalidades de percepción espacialha sufrido también modificaciones a partir de la irrupción de
la subjetividad motorizada. Los marcos constitutivos del ojeo20
(finta corporal para anunciar el cruce, mirar la avenida para
evaluar la posibilidad del cruce, etc.) se encuentran, en la
antagonismos con, por un lado, las prácticas de fiscalización y normalización del espacio que se imponen
desde el Estado y las instituciones gubernamentales. Por el otro, las prácticas de ruptura que ponen en
ú
/
g
ú ”.
18
Por disrupciones móviles entiendo un tipo de sociabilidad que, anticipándose al devenir de situaciones
posibles, genera estrategias de evasión, confrontación y/o fugas. En este sentido, se diferenciaría de la
noción de sociabilidades anticipadoras propuesta por Merton (2010), en el sentido de que las normas y
códigos que aparentemente conducen, delimitan y definen la acción, se han disuelto y dan paso, por
ejemplo, a la violencia.
19
El peatón, al igual que el motorizado, se moviliza también en el continuum víctima e infractor definido
por Goffman (1979). El peatón también se disputa el espacio y lo hace a través de la evasión de pasarelas,
la alteración del ritmo de señalización definidos por los semáforos, y el cruce de avenidas y calles por
fuera de los espacios definidos por el rayado peatonal.
20
[…]
j
[…]. C
j
q
[…]
g
y
j
prestarle atención, porque la distancia a que se hallan y la velocidad y el sentido de desplazamiento que
indican implican que no es probable el choque, y no es necesario que los perciba para evitar fácilmente el
choque. Esta finta [corporal y sonora] tiende a producirse cuando el individuo que la hace puede
g
g
q ñ y
”
(Goffman, 1979: 31)
16
actualidad, con la nada sutil y sonora movilización del
motorizado en avenidas y calles. Además de ocupar, en el
mayor de los casos, el rayado peatonal en la espera del cambio
del semáforo21, los motorizados tienden a generar disrupciones
que les permiten avanzar en la vía y que regularmente están
acompañadas del uso de la corneta. Estas disrupciones,
obligan al peatón a ser más cauteloso en su proceso de
desplazamiento de, por ejemplo, una “acera X” a una “acera
Y”. En su relación con el espacio de la avenida y la calle, el
peatón debe maximizar sus modalidades de percepción y
calcular, en cierta medida, si la velocidad y la sonoridad del
motorizado, le permite avanzar o no, hacia su destino. A su
vez, en articulación con los procesos materiales y perceptivos
de las dinámicas del binomio seguridad/inseguridad en la
ciudad, el rugir del motor de la moto define acciones y
prácticas de estar en el espacio público; acciones y prácticas
que se despliegan en relación con el uso del espacio público22.
Por su parte, la percepción del conductor alrededor de los
motorizados, además de movilizarse en el contínuum ya
citado, posee la particularidad de que éste último, comienza a
variar en relación con su sistema de referencia. Mientras el
vehículo que transita por avenidas, calles y autopistas
mantenga en movimiento, la percepción del motorizado en la
ambivalencia víctima/infractor se despliega, entre la cautela de
no colisionar con un motorizado (mientras se cambia de canal
en la autopista y/o se realiza un cruce) y la irritación que se
genera al momento de ver obstruidas esas posibilidades, ante
la larga fila de motorizados que se desplazan en los
21
S
q
y
. A
10
comenzar a cruzar la calle. A mi lado, un señor mayor comienza a refunfuñar y echar maldiciones a diestra
y siniestra. /¿qué creen ustedes? Ahh!. Este es el paso peatonal! Respeten! Ustedes no deben pararse
aquí/ les dice, mientras quienes estamos a su alrededor conformamos una burbuja que le empuja y al
g ” [nota del 05 de agosto de 2013].
22
V y
.S
10:00
y
y
g
.D
una mujer joven hablando por celular. Frente a nosotros un grupo de jóvenes camina en dirección
opuesta mientras se fuman un porro. De una de las calles que se interconecta con la avenida Páez suena
una moto que arranca y acelera. La mujer joven corta la llamada y guara –inmediatamente- su celular en
la cartera, pero cuando ve que quien viene en la moto (de alta cilindrada) es un policía, vuelve a sacar su
celular y reinicia la llamada. Cuando volteo a mirar atrás, el policía ha detenido al grupo de jóvenes y
gú
” [Nota del 26 de octubre de 2013].
17
intersticios de la vía23. Por otro lado, mientras el vehículo se
encuentra detenido producto de la congestión de la ciudad, la
percepción alrededor del motorizado se polariza hacia el
imaginario de la delincuencia y el atraca. Vidrios arriba y
teléfonos celulares y otras pertenencias aguardan en espacios
del vehículo no perceptibles para aquel que se desplaza en
moto24.
Así, la relación que tanto peatones como conductores25
requiere, en relación con los motorizados, una maximización
de las modalidades de percepción espacial. Diferentes ritmos
de desplazamiento y aceleración, diferentes sujetos, diversas
tecnologías de movilización26 en el espacio, se conjugan,
articulan y tensionan en el espacio de avenidas, calles y
autopistas, generando disputas y formas de acceder y ejercer
el derecho a la ciudad.
23
E x
j g
y
ñ
q
q
g
auto. Hay tráfico pero la velocidad alcanzada proyecta un flujo constante. A nuestra derecha, una fila de
motorizadas avanza dejándonos (con cierto dejo de burla) atrás. Dos carros adelante, frente a una
pequeña brecha en la fila motorizada, una camioneta intenta cruzar de canal. El resultado: un choque. El
motorizado cae y aquellos que le preceden se paran y bajan de sus motos con el objetivo de socorrer al
g ”(
g )q y
.L
ú
y
x
: /qué
vaina con estos motorizados. Si no te joden el retrovisor, te chocan y luego, para más arrechera, te caen
encima como 100 a amenazarte y ofrecerte coñazos/ [nota del 13 de febrero de 2014]
24
Salimos de la autopista. Es diciembre y el clima de la ciudad ha abandonado el calor que le ha
caracterizado durante los últimos meses. Suena el celular y sin encender el aire acondicionado, sube los
vidrios y atiende la llamada. Por cinco minutos me siento en un sauna móvil. Cuando termina de usar su
teléfono, la interpelo: -¿Cuál es la paranoia? le digo.
-Bueno, es que uno nunca sabe. Hay cola y siempre te pueden echar un arrebatón.
[nota del 12 de diciembre de 2013]
25
Hasta ahora han permanecido ausentes, en este texto, la figura de los ciclistas urbanos quienes
comparten, con los motorizados, los intersticios de las avenidas y calles de la ciudad. En conversaciones
con algunas/os ciclistas, me he enterado de que, en la actualidad, pareciera estarse generando
mecanismos de reconocimiento mutuo entre ambos grupos, luego de que –como producto del aumento
del uso de bicicletas en la ciudad- la primera respuesta de los motorizados hacia los ciclistas se produjera
de forma agresiva por la reducción de las condiciones de posibilidad de desarrollar más velocidad. Ver. ¿Es
posible un bici-socialismo?
21
y
2014
:
y
”. CELARG, 20 al 23 de mayo de 2014. Caracas.
26
Respecto a los peatones, comprendemos el caminar como una técnica, como una tecnología, en la
modalidad expresada por Marcel Mauss: E
y
á
o más concretamente, sin hablar de instrumentos diremos que el objeto y medio técnico más normal del
” (1979: 342).
18
Motorizados: itinerario de una lógica patriarcal
¡Móntate en una Diosa!
Publicidad de Bera Motorcycles
Alrededor de las motocicletas se producen una diversidad de
significaciones que le adjudican, en tanto tecnología de
transporte, distintas imágenes que tienden a conceptualizarla
estableciendo, parafraseando a Lévi-Strauss (2001), una
relación entre su simbolismo mítico y su función práctica27. De
todas las simbolizaciones existentes28, la que más nos interesa
rescatar para este texto es la imagen de la motocicleta en tanto
artículo con características femeninas.
El motorizado se preocupa por su implemento de transporte,
le arregla, le afina y le decora. La moto, según nuestras
observaciones, pareciera ser una proyección que tiende a
completar –en la vía pública- la dicotomía hombre/mujer. A su
vez, el lugar de la mujer, en la motocicleta, siempre está
detrás, con sus brazos rodeando y abrazando al hombre que
controla, acelera y se desplaza.
El dispositivo patriarcal que encarna la moto, en la actualidad,
se evidencia en la desproporción que existe entre la población
de hombres y la de mujeres que usan motocicletas para
desplazarse y movilizarse en la ciudad. Aunque
recientemente, las mujeres están comenzando a usar motos de
velocidad, regularmente, las que usan esta modalidad de
transporte, tienden a hacerlo en motocicletas en motocicletas
automáticas (llamadas de paseo)29.
27
Esta relación la establece Lévi-S
. S gú
creación artística consistirá, dentro del marco inmutable de una confrontación de la estructura y el
accidente, en buscar el diálogo, ya sea con el modelo, ya sea con la materia, ya sea con el utilizador,
habida cuenta de aquél o de aquélla, de las que el artista está trabajando anticipa, sobre todo, el
j ” (2001: 51).
28
E
j S
I g
A -Apocalypse: Bikers and the Representation of Popular Politics in
V
”L D
-Gottberg, las define como caballos de hierro (Iron Horses). W
get on Our I
H
y
w
k g
y
’”(
F
12)” (D
-Gottberg, 2009: 160).
29
E
á
q
g
.M
y
ñ
en su moto, disputándose su derecho a mostrar toda su condición de mujer. Casco de Hello Kitty,
calcomanías rosadas. Su moto, aunque automática, está atenta a sus órdenes. Miro a mi alrededor y veo
19
Esta lógica patriarcal se despliega, no sólo en relación con la
mujer, sino que se configura, también, como un dispositivo
heteronormativo. En un artículo publicado en la revista Épale
CCS, Yosjuan Piña Narváez, describe y puntualiza un
decálogo para el uso de moto-taxis, “[u]na especie de manual
tácito que [se] debe saber por el simple hecho de tener escroto,
testosterona y cromosomas XY en el par 23”30. Qué hacer, qué
decir, cómo decir, cómo comportarse y reaccionar frente a la
eventualidad, son solo algunas de los puntos establecidos en
el decálogo. Se configuran entonces, normas y códigos de
socialización. Mediados por los dispositivos patriarcales, se
difuminan y extienden al resto del cuerpo social que se
relaciona con la subjetividad motorizada.
Inmunizar lo
motorizado
social:
las
tensiones
del
anti-cuerpo
En el televisor una especie de verdugo cava un
hoyo lo suficientemente grande como para enterrar
el cuerpo de un hombre junto con su moto.
Tercer Reich
Roberto Bolaño
Los/as motorizados marcan –material y simbólicamente- la
ciudad y la definen como un territorio en disputa. A pesar de
que su presencia en la ciudad se ha registrado en épocas
anteriores, pareciera que –en la actualidad- los motorizados se
constituyeran como un nuevo habitante de la ciudad. Caos,
desorganización, violencia e inconsciencia son los significantes
que, desde la “normalidad” del habitar caraqueño, busca
caracterizar el espacio motorizado como un campo dessocializado que debe ser normado, controlado y regulado.
Visto desde el lugar de enunciación de la “ciudad formal”,
al resto de los motorizados (todos hombres) mirándola. Algunos de ellos (incluido el moto-taxista en el
q
y
)
g
j ” [N
14
2014]
30
Piña Narváez, Yosjuan: ¡Activo en la pista!. Revista Épale CCS. 27/10/13. Disponible en:
<http://www.ciudadccs.info/?p=493044>
20
sobre los motorizados se constituye un dispositivo biopolítico
que busca reintegrar y re-articular, en términos de exclusión y
segregación socio-espacial, los órganos en el cuerpo social. Si
la anomia, como afirma Durkheim, es ese estado en el que las
relaciones entre los órganos no se encuentran reglamentadas31,
la subjetividad motorizada –con sus glosas corporales
violentas- da cuenta de la diversidad de disputas y conflictos
que, renaciendo sin cesar, ponen en cuestionamiento la crisis
fundacional de la ciudad, el carácter civilizatorio de los
procesos históricos de urbanización y las desigualdades socioespaciales a partir de las cuales se generan prácticas sociales
de resistencia, emancipación y contra-hegemonía32.
Es en el desarrollo de estas prácticas donde los motorizados
han logrado generar modalidades de articulación (orgánicas y
no-orgánicas) a partir de las cuales construyen estrategias,
tácticas y formas solidarias de relacionamiento social, que les
permiten sortear las características constitutivas de las
disputas y conflictos en los que hacen parte. Las modalidades
de articulación orgánica varían entre colectivos, federaciones,
frentes, entre otros (Ver. Duno-Gottberg, 2009; 2013), y dentro
de estas se despliegan otras modalidades de articulación (noorgánicas) que generando mecanismos de solidaridad (frente a
un motorizado lesionado, por ejemplo), dan cuenta de
modalidades de estructuración que se configuran con
características semejantes a la de la multitud33.
En este sentido, sobre los motorizados se configura un
imaginario fóbico que se constituye “como respuesta directa
[…] frente a la incapacidad de asimilar y contener a nuevos
31
Motos circulan bajo sus reglas. Diario El Universal. 21/01/2014. Disponible en: <
http://www.eluniversal.com/caracas/140121/motos-circulan-bajo-sus-reglas>
32
En el prefacio a la segunda edición de La división del trabajo social, Emile Durkheim afirma que: A
estad
[…]
q
y
clases cuyo triste espectáculo nos da el mundo económico. Pues como nada contiene las fuerzas en
presencia y no se le asignan límites que estén obligados a respetar, tienden a desenvolverse sin limitación
y vienen a chocar unas con otras para rechazarse y reducirse mutuamente. Sin duda que las de mayor
intensidad llegan a aplastar a las más débiles, o a subordinarlas. Pero, aun cuando el vencido pueda
resignarse durante algún tiempo a una subordinación que está obligado a sufrir, no consiente en ella por
q
[…]. L
g
y
[…]” (D k im, 2001: 3).
33
En efecto, la nueva multitud, no es un torbellino de átomos a los que todavía les falta la unidad, sino la
forma de existencia política que se afirma a partir de un uno radicalmente heterogéneo en relación al
Estado […]” (Virno, 2003: 105)
21
elementos de un cuerpo social que agencia, de modo
negociado o beligerante, su visibilidad y sus necesidades”
(Duno-Gottberg, 2014: 266). La disputa intersticial de la
subjetividad motorizada, al igual que el barrio, se constituye
como una anomalía34. Como observamos en las páginas
anteriores, este imaginario fóbico puede variar de acuerdo a
los sistemas de referencia y modalidades de participación en
el espacio público. Sin embargo, todos parecieran coincidir en
que los motorizados son un virus, una plaga, un problema de
salud pública que debe ser atendido prontamente35. Son estas
referencias a lo patológico, al riesgo biológico, las que ponen
de manifiesto el despliegue de discursos y prácticas
inmunizadoras36 que se producen en el interior de los
imaginarios fóbicos. La subjetividad motorizada deviene, no
sólo en el intersticio de la vía pública, sino que también, lo
hace en ese intersticio invariante en el que se produce la
amenaza, es decir, en la frontera entre el interior y el exterior,
lo propio y lo extraño, lo individual y lo común (Esposito,
2009). No es en vano entonces, que durante el primer trimestre
del año 2014 la “problemática” de los motorizados en Caracas,
haya tomado relevancia en la prensa y declaraciones de
representantes y voceros del chavismo y la oposición. Sin
embargo, los controles que desde el Estado trataron de
imponerse fueron rápidamente despachados37.
Lo que se ponen de manifiesto entonces, es la necesidad de
generar nuevas miradas y claves de lectura en torno al
“fenómeno” motorizado. Más allá de hacer una exaltación
34
L
g
.C
D
&G
:
a-normal, adjetivo latino sin sustantivo, califica lo que no tiene regla o que contradice la regla, mientras
q
‘ ’
g g q
a perdido su adjetivo, designa lo desigual, lo rugoso, la asperidad,
áx
. […]
j
” (D
&G
2004: 249)
35
Ver el artículo escrito por Peter Orsi para el New Herald. Disponible en: <
http://www.reportero24.com/2013/07/anarquia-en-caracas-los-motorizados-son-una-plaga/>. Se puede
revisar también la infografía realizada por el diario de circulación nacional Ùltimas Noticias. Disponible en:
< http://www.ultimasnoticias.com.ve/especiales/motorizados.aspx>
36
E
sivo y ofensivo
q
<<
>> y q
y
”
(Esposito, 2009: 29).
37
Ver. Autoridades están alerta por marcha motorizada. Diario Últimas Noticias. 31/01/2014. Disponible
en:
http://www.ultimasnoticias.com.ve/noticias/actualidad/sucesos/autoridades-estan-alerta-pormarcha-motorizada.aspx
22
romántica y/o una negación inmunizadora, es urgente generar
mecanismos que permitan su visibilización y reconocimiento.
Comprender que las glosas corporales y violentas que ejercen
los motorizados en avenidas, calles y autopistas, es una forma
de disputarse territorialmente el acceso y el ejercicio del
derecho a la ciudad, es un buen comienzo. En adelante, habría
que pensar estrategias que permitan generar nuevos acuerdos
y códigos de circulación en los que la subalternidad
motorizada no sea reducida y enterrada, sino por el contrario
reconocida.
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24