la aeronave es un bien registrable

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LA AERONAVE ES UN
BIEN REGISTRABLE
Por el Dr. J. XI. Othon S r ~ o u .
Profesor de Ine. Fucultu<lrsde Derecho.
y de Ciencias Eronómi~as,de überlin.
&a, Brasil.
Tradiicrión
del
Lic.
1Iéetor
Frx
ZIMVDIO.
Orientados coherentemrnte en los principios aut0nomos del d ~ r e c h o
aéreo, sugerimos que en la revisión del Código Brasileño del Airr, se cxcluya
la aeronave, estimada como bien. de una d e las dos ramas de In clasifi.
cación tradicional, en muehles e inmueblrs. No tanto porque la autonon~ía
del derecho aéreo se resienta con la adopción d e este binomio peciiliar del
dererho común, en el cual no siempre ha sido pacifico, sino especialmente
porque en e l derecho aéreo suena como algo inútil.
En el derecho común, el avión, como el navío, es una cosa ninebl~:,
pursto que en la terminología brasileha, es mueble el bien susceptible de movi.
micnto propio o de remoción por fuerza ajena. Pero el dererho que esta.
mos examinando es iin derecho m i s elaborado, que exige una mayor precisióii. y por taiitu. cuando e1 derecho coniún S? conforma únicamente con
ver una cosa, rl dert~clioa é r ~ oreclama algo mi.=,qoe traduzca d estado
anímico o jurídico, y no sólo e1 estado material o de hecho.
P. VAN ~ ~ E T T E P . dcsliués
'
rli. subrayar qur r n cl <Icrecho romano la división entre bienes rn~iebl<ge inniirehlrs t i m ~"importancia wcundaria", señala
estas diferencias:
'
Este trabajo fue leido eii la Sociedad Brasileñci iir~ Derecho Aeroniutico, en le
sesión celebrada cn Kio de Janeiro el 3 de agosto de 1962, a1 e.xirninarse la r e d a c c i b
tinal drl proyecto d r reformas al Código BrasileKo del Aire. Con el dictamen aprobatorio del rciator grneral, Dr. Jonathas ? ~ I L ~ ~ ~ K
la EmodificaciDn
VS,
propue~t,qi o ~
aprolmda por uiianimidad en la Sesión Plenaria; de esta manera, Brasil dará un paso
adelante para alirmar la autonomía drl derecho aéreo, rechazando la división tradicional
de los bimec en muebles e inmuehles, para adoptar la clasificación de la aeronave
como bien regiiiruble, que es l a sostenida por la moderna doctrina internacional, ni)
obstante que todvvia no haya sido consagrada en legislaciones pnrtieulares.
1 I'ondcc~r, Pavis, 1909, tomo 11, pp. 216 y ss.
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a).-La
usucapión dc los inmuebles exige el transcurso de un plazo
más largo que la de los muebles.
b).-Las servidumbres prediales se establecen solamente sobre inmiiebles; la enfiteusis y la supedicie no se ejercen sino sobre los inmuebles.
c).-Los inmuebles integrantes de la dote son inalienables y no pueden ser objeto de usucapión.
d).-El menor sui iuris emancipado por la venia aeiatis, permanece incapaz de enajenar sus inmuebles.
La usucapióu proviene, como ULs scriptllm de las XII Tablas: usus auctorim fundi biennkrn est.
.ceterarum rerum omnium. . . a m u s
est wus 2. En dos años, pues, siendo inmueble, y en uno si era mueble, el
estado posesorio (mrcs) aseguraba la prescripción adquisitiva. En la época
imperial (año 200 de nuestra era), a través de un rescripto de Severo, la
posesión de la tierra durante cierto tiempo, en las Provincias Romanns, fue
protegida, no por la us<lcvlpio, aplicable a los bienes quiritarios (de las
ciudades romanas), sino por conducto d? una ezceptw.praescriptw longoe
posseswnis o longi temporis. En el año de 531, una constituciún de Justiniano fusionó la usucapw con la citada prescripción, de manera que todo
posedor con titulo que hubiese adquirido la posesión de buena fe, se convertía en propietario por el transcurso del tiempo, en un plazo de veiiiie aiios
entre ausentes y diez entre presentes, si se trataba de un inmueble, y de
tres años, en caso dc que fuera mueble. La diferencia se apoya sólo en el
tiempo.
Además, en d derecho romano los muebles podían ser hipotecados en
la misma forma que los inmuebles, por lo que, entre los antiguos, la institución no era peculiar de determinada especie de bienes
La hipoteca, como es fácil de prever, surgió en Roma como uii desdo.
blamiento de la pignus, pard expresar la prenda sin la posesión del bien,
en cuanto, por el contrario, la prenda permaneció con la finalidad que le
di6 origen, es decir, como prenda manual o posesoria del acreedor pignoraticio. La hipoteca debe haber surgido con el propósito de hacer posible
que, en provecho de las cosechas, se mantuvieran los instrumentos agrícolas
en manos del deudor que los hubiese gravado, y de este modo, en principio,
no sc aplicaba exlusivamente a los inmuebles.
Para proporcionar tal posibilidad surgió l a actio Salviana (acción pretoriana) que en la época clásica instituyó la prenda sin posesión, a través
...... ..
.. .
a Tob. VI, s., segundo Cieero, rop. 4.23.
Cfr. TROPLONC,
Le Droir Ciaü Ezplqué, Paris. 1843, tamo 11, pp. 394 y ss
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d c un corivcnio. S6li1 por desdohlamienta dc ?si aciio cri yucrsi .S:ii.ianrr
pignoratitia in rem, se transformó en una acción reipersi:cutnria, r:s d c ~ i r ,
entendida como prenda de hipnrs inmiiebles. La distinción fue tan aprccisble, que en las compilaciones de Justiniano, última fase del rlcrecho romniio,
hypo~/~eca
y pigirus >e confundcii laajo esta Últiina drirrmj~üi.ióti, iIaiiJo
lugar a que rn 1910, L?EIIR )ilaiitrara la dii<la dc que la palabra hypotheca
hubiese sido interpolüda (trihonianisnio) .
Existe incertidumbre de si los titulos de formida hipothenrrio y ad formularn hypothecarin.m hubiesen sido susiituidas y por tanto, no provenga11
ni dc Giio ni de hlaricia~o,sino que estos jiirisconsultos hubi<,scn escrito,
de acuerdo con la costumbre de su época: formula ( m ) pignoratbiz (m).
I\'o se presta, pues, una institucibn qur procede, en su sigiiilicado mo.
derno, sólo desde el derecho medieval, qiie l a tornó pi:culiar de los iiimuehlcs, para distinguir entre bienes n~ucblese inmuf,blcs.
E1 derecho feudal, por impirativns económicos, auspici3 l a primacía
d e la propiedad inmobiliaria, otorgindole una mayor proteccióii, cn tanto
q u r a los bienes muehlc.. debido a su rscnm o mcnor valor, se lcs dio inferior tutela jurídica.
Con las dos grandes revoluciones político.económicas de fines del siglo
XVIII y comienzos del XIX, la francesa y la inzlesa, y como resultado
de IU revolución indirstrial, los bienes muebles rcadquirieron su prestigio,
i m ~ ~ i e s por
t o el hecho económico.
i
artículo 517 a
Sin embargo, i.1 Código de Napo!cí>n se liiliit6, ~ i su
establecer que: "los bienes son inmueblcs por su naturalvza, por sic destino
o por el objrto al cual se les destine", dcsconocicndo la catcgoría de los
inmuehles por d~terrniriaciónde la ley o por drclararión: corccpto que
Iiahia sido adinitidr, en cuanto a las hienrs mupbles (artículo 527).
La noción d c los ininur,blrs por determinaci3n de la ley o por dcclaraeióii, surgi6 coi1 postcrioridad al Código, haciendo factible que fueran
mobilizados ciertos b i e n ~ si n m u e b l e ~d~e la misma manera como se había
intintado la inmohilizaci6n de determinados bicnps muehlcs, de acuerdo
coi1 el citado artículo 5274.
Según el ~irol)ioCíidigo de Naliolrón, sor) mnrlil~spor su naturaleza los
cuerpos que pueden transportarse de un lugar a otro, inclusive los que se mueven por si mismos, como los animales, y los que no se pueden cambiar de lugar
sino por efecto d r una fuerza extraña, como ocurre con las cosas inanimadas
4 Cfr. BArionu-LACANTINERIE,
Précis de nroir Civil, 2a. Ed., Paris, 1908, tomo 1,
pp. 702 y SS.
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(artículo 528). En su articulo 5'31, el referido Código cita txpresarntmte los
naviac como bieiies muebles.
Por este motivo, los navíos no podían ser hipotecados, y de hecho. la institución no les pudo ser aplicada sino hasta la ley de 10 de diciembre de 18i4,
que la reconoció por imperativo económico detcrminado por el valor de las
inversiones y por su categoría de inapreciable fuente de crédito.
Ahí dcben encontrarse los orígenes de la coiitrovrrsia que niinca Iia
sido dirimida del todo, en cuanto a la naturaleza juridica del navío, como
mueble o inmueble.
Brasil ha realizado su aportación sobre este tema. El Código Civil de
1916 estableció en su artículo 825 que los navíos eran susceptibles del contrato de hipoteca, inclusive los que se encontraban en construcciúo, y subordinó la materia a reglamentos especiales. La circunstancia de que el
Proyecto Clovis fuese omiso sobre el particular y que la innovación se baya
introducido en la Cámara, y además, que la institución se remitiera a reglamentos especiales, nos demuestran la cautela del legislador al disciplinar
la hipoteca de los navíos.
Tan precavido se había mostrado el Ipgislador, que si hien el Código
Comercial de 1850 admitía la hipoteca de los muebles, y por tanto, del iiavía, catorce años después, la Ley de 24 de septiemhre de 1 8 M derogó este
precepto en su artículo 448, restringiendo la institución a los inrnueblcs.
En tanto que en Francia se evolucionaba, en Brasil se adoptaban las
ideas del legislador feudal. A esto debemos agregar que el Reglamento de
1890 reafirmaba en su articulo 110 el principio establecido en 1864, en el
sentido de que: "Los navíos no son objeto de hipoteca."
Cuando se publicó el Código Civil, su artículo &25 fue objeto de no
pocos anatemas, entre ellos el de Joáo Luis AL VES,^ que consideró que
se trataba de una innovación introducida.. ."sin que la menor iiccesid~d
juridica o exigencia económica ( 1 i i ) impusiese esa resurrerción, cuarenta años después." Y agregaba más adelante: "Al menos el Código, para
mantener el principio dominante de su régimen hipotecario, esto es, de que
la hipoteca es un gravamen real sobre inmuebles (artículo 810), debió incluir los navíos en la enumeración que hace de los inmuebles."
Lo que el eminente jurista brasileño escribía en 1917, aimque sin motivo fundado, en relación con el navío estimado como bien inmueble, tiene
aplicación a1 proyecto de reformas al Código Brasilerio del Aire, que incurre en el m i ~ m oerror de considerar al avión como hien inmueble (ar6
Código Civil Anotodo, Rio de Janeira, 1917, p. 565.
ticulo lY), cuando reglariienta los "dereclios realcs *obre la aeronavc", 110
olistailte que esta materia debe incluirse en el capitulo '-dc las aeronavcs".
Los bandazos que ha venido dando el derecho comúii a lo largo de su
liisioria, no recomiendan, sino m& bien desacoiisejari, que en el derecliu
aCreo si: navegue también a la deriva.
Si el factor técnico aconseja ciertamente qur el navío se libere de la
clasificsción ortodoxa de "expresión secundaria"; respecto del avión aparcci: cinno uno iiecesidad.
No dudamos transcribir, por su sencillez y precisión, las siguientes pa.
lahras de Ccorgis RIPERT.cn las que el genial maestro francés perfila al
navío. iiisuilindole vida, la vida del destino que rcaliza. "El navío -escrib e - i:ijuridicamenie una cosa, objeto de un derecho de propiedad. Peru
esta cosa 1 ~ f i ~ individualidad.
e
El navio tiene movimiento, que cs una
manifr,stacií,ii dt- vida, corre y hace correr peligro. Auxiliados por In imaginación no resulta exagerado contemplar en esa vida agitada, seguida de
una n1ui:rte cierta, la imagen de la vida y de la muerte humanas. El navio
es una persona: nace. iicrie nombre, posici6n social, domicilio, iiacionaliilxi, documentos de identidad, y muere." 6
¿Seria posiblc decir menos del avibn? Dígalo por iiosotrns hlanrice
LCMOINE,
7 que enrucntra las ciguientrs diferencias t,n t.1 régimen jurídico
de las aeronavcs, frente a los bienes muebles:
l.-Tienen nacionalidad.
2.-Son
sometidas a un regimen de matricula.
3.-Su
adquisición y enajenación están sujetas a un régimcii ~.sl>rcial.
4.-Frente
a la aeronave no prevalece la máxima del drrcilio común,
de acuerdo con la cual: "la posesión equivale al título."
5.-Sor1 susc~~itibles
de hipoteca.
6.-Los embargos st, rigcri por un prucedimieiito eqircial.
Eri efccto, la nacionalidad de la aeronave la acoml~añaal iraslia.sar fronti.raF, haciéndola gozar de una pseudo.personalidad. Debido a su posible agresividad b&lira, extralimita el campo del derecho privado, en el cual inclusive los daños civiles que pueda causar se someten a una rrgulaciún prculiar y compatible con su naturnlcza, para llegar hasta cl campo del derecho
púlilico, pues el Estado le dedica especial interés y la rodea de regiiiros y
rnairiculas.
Mni-itimc. Paris, 1929, tomo 1, p. 361.
Treité de Droit Adrien, Paris, 1947, p. 147.
Qroit
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Por tanto, es la inscripción y no la posesión la que equivale al títulu.
La individualización de la aeronave es permanente, mediante la inscripciiiii
y publicidad, las que originan derechos que son reconocidos de manera in.
discutible por las convenciones internacionales.
Desde su construcción, durante su vida y basta su cancelación (muerte
d e la aeronave, parafraseando a RIPERT) es observada, registrada, ma.
triculada y vigilada, como un bien privado en el cual se perfila, poicncialmente, un bien público.
Considerar a la aeronave como mueble, porque fisicamenie se acomoda
a la definición, un tanto cuanto superada, de los bienes muebles, constituye
un estrabismo al cual niiigún jurista puede adherirse. Clasificarla como iiimueblc en virtud de su gran valor y por ser objeto de un gravamen que no
siempre fue peculiar de los inmuebles, como la hipoteca, sería una contradictio in adiecto.
La doctrina, también un tanto cuanto superada, se inclina, como solución cómoda, a considerar a la aeronave como un bien mueble sui ciiri.~,
asimilable al inmueble, lo que además de otras deficiencias, nada aclara.
La mejor solución, la única compatible con la ciencia que tantos y tari
profundos rasgos de autonomía presenta ya frente a las otras ramas del
derecho, no obstante que provenga del mismo tronco jurídico comúr, es
adoptar como base de la clasificación el único elemento a través del ~ u a l
la aeronave tiene vida, inscribe las cargas que le pesan, conserva su nacionalidad o la cambia como un individuo se naturaliza en otro país, en fin,
anota día a día los detalles biográficos de su existencia: el regi5tro.
Carece de importancia clasificar la aeronave como bien mueble o inmueble. Es preciso que se le aplique una clasificación nueva, expresiva,
exacta e imperiosa. La aeronave puede cumplir su finalidad con eficacia,
independientemente de si se le considera como bien mueble o iiin~ueble,
pero en cambio sería un cóndor d e alas rotas sino fuera un bien registrable.
La reforma que se hace necesaria consiste en integrar el título 'De las
aeronaves", agregando a continuación del articulo que las defina, un precepto redactado de la siguiente manera:
"ART.-LA
CONDICIÓN J U R ~ D I C A DE LA AERONAVE SE DETERMINA POR EL
REGISTRO PÚRLICO AERONÁUTICO,
QUIRIDA,
ENAJERADA
O GRAVADA."
Y SÓLO A TRAVÉS DEL MISMO PUEDE SER AD.