Revista Ciudad, Territorio y Sustentabilidad La fricción del

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Artículo
Revista Ciudad, Territorio y Sustentabilidad
Diciembre 2015 Vol.1 No.1 67-79
La fricción del espacio y la permeabilidad en los fraccionamientos de interés social
en México
ARGUETA-MAYORGA, José Luis´*† & JIMÉNEZ-HUERTA, Edith Rosario´´
´ Universidad de Guadalajara, México.y
Recibido Mayo 5, 2015; Acptado 11 Noviembre, 2015
Resumen
Abstract
Este trabajo muestra la forma en que los
habitantes de los fraccionamientos de interés
social buscan disminuir la fricción del espacio,
transformándolo y haciéndolo más permeable.
Su intervención supera el distanciamiento que
media entre ellos y el espacio exterior; remueve
barreras y así acorta las distancias y el tiempo
para acceder caminando al transporte público, a
las tiendas, escuelas, servicios médicos, etc.
Así, el entorno responde más a las necesidades
de quienes habitan los fraccionamientos que a
las ideas de diseño cerrado que concibieron y
construyeron las inmobiliarias.
This paper shows how the inhabitants living in
social interest developments seek to reduce the
friction of space, transforming it and making it
more permeable. Their intervention reduces the
distance that mediates between them and the
space outside the settlement; removes barriers
and shortens distances and time to have access
on foot to public transport, shops, schools,
medical services, etc. Thus, the area responds
more to the needs of those who live in the lowincome subdivisions than to the ideas of a close
area that was conceived and built by the
developers.
Espacio social, fraccionamientos de interés
social, fricción del espacio, permeabilidad,
caminar
Social space, inhabitants living in social
interest developments, friction of space,
permeability, walk.
Citación: ARGUETA-MAYORGA, José Luis & JIMÉNEZ-HUERTA, Edith Rosario. La fricción del espacio y la
permeabilidad en los fraccionamientos de interés social en México. Revista Ciudad, Territorio y Sustentabilidad 2015, 1-1:
67-79
* Correspondencia al Autor (Correo Electrónico: [email protected])
† Investigador contribuyendo como primer autor.
© ECORFAN – Republic of Guatemala
www.ecorfan.org/republicofguatemala
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Expansión urbana y fraccionamientos de
interés social37
En las áreas metropolitanas la expansión se ha
dado tanto por la extensión como la por la
agregación continúa (Contreras, 2012) y la
expansión discontinúa o salto de rana (Ayala y
Jiménez, 2011; Blakely y Snyder, 1997;
Contreras, 2012). Aunque desde principio del
siglo XXI en México ha prevalecido la
expansión discontinúa, en donde la rápida
urbanización ha llevado a la ocupación de
tierras agrícolas, bosques y áreas verdes
(Arango, 2013; Ayala y Jiménez, 2011; Maya,
et al., 2008).
A partir de la década de los noventa en
México, bajo un contexto neoliberal, las
políticas de vivienda se enfocaron en la
desregularización y privatización de las tierras
y la vivienda.
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El fraccionamiento de interés social es una subdivisión
privada, que consiste en un conjunto de viviendas construidas
en serie y generalmente extendidas horizontalmente. En México
están financiadas principalmente por organismos públicos que
otorgan diferentes subsidios. El fraccionamiento está
comúnmente cerrado e incluye áreas privadas, y públicas. La
tenencia es condominal. Algunos fraccionamientos están
subdivididos en secciones, que conforman conjuntos más
pequeños de casas y calles que son propiedad del condominio.
Es común que algunas vialidades principales que atraviesan a
los grandes fraccionamientos, sean municipales.
De acuerdo con la Fundación CIDOC y SHF (2010) se
determinó por parte de las instituciones relacionadas al
financiamiento de las viviendas la clasificación homologada de
los tipos de vivienda según su valor, tomando como referencia
y unidad de medida veces salarios mínimos mensuales vigente
para el Distrito Federal. La clasificación contempla seis tipos de
vivienda, tres de ellos, la económica, la popular y la tradicional,
agrupados en una primera categoría general denominada de
interés social. La CONAVI indica la siguiente clasificación de
viviendas: Tipo de vivienda Económica (Menos de 118 VSMM
= Menos de $272,773.12); Tipo de vivienda Popular (De 118
VSMM a 200 VSMM = Entre $272,773.12 y $426,208.00);
Tipo de vivienda Tradicional (De 200 VSMM a 350 VSMM =
Entre $426,208.00 y $745,864.00); Media-Residencial: Incluye
vivienda Media, Residencial y Residencial Plus (Más de 350
VSMM = Más de $745,864.00).
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Entre los cambios más importantes están
en 1992 y 1997 la reforma a la Ley del Instituto
del Fondo Nacional de la Vivienda para los
Trabajadores (INFONAVIT), la institución
federal que otorga más créditos para la
adquisición de vivienda a los trabajadores en la
economía formal; y, también en 1992, la
modificación del artículo 27 constitucional y la
Ley Agraria, con lo cual se sentaron las bases
para trasladar el dominio de las tierras ejidales a
propiedad privada (Harner, et al., 2009,
Jiménez, 2008). Con el nuevo enfoque de las
políticas públicas de vivienda, la construcción,
planificación y financiamiento de la vivienda de
interés social quedó en manos de los
desarrolladores inmobiliarios. Desde entonces
el sector privado ha delimitado, clasificado y
determinado la localización, tanto social como
geográfica de los habitantes, la construcción de
las viviendas en distintas ciudades responde
entonces, a una lógica de diferenciación de
clases (Bourdieu, 2002, Duhau, 2013).
Desde mediados de la década de los
noventa, y en especial desde 2000 con el
cambio por primera vez a nivel federal del
partido en el poder, de PRI (Partido
Revolucionario Institucional) a PAN (Partido
Acción Nacional), se alentó la construcción
masiva de vivienda en todo el país; con el fin de
incentivar la economía y disminuir el déficit de
vivienda (Esquivel et al., 2005; Mellado, 2013;
). Dicha política favoreció la construcción de
fraccionamientos, con una limitada tipología de
viviendas,
que
resultó
en
conjuntos
habitacionales homogéneos que no responden a
la heterogeneidad de quienes los habitan.
Además, la localización distante de los
fraccionamientos con respecto al equipamiento
y los servicios urbanos, denota no sólo las
distancias espaciales, sino también las
distancias sociales (Bourdieu, 1999).
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A esta situación se suman los problemas
que surgen debido a las grandes dimensiones de
algunos de los fraccionamientos, que llegan a
tener entre 15 mil y hasta más de 50 mil
viviendas (Guzmán y Maya, 2013; Núñez,
2007) y ocupar hasta 300 hectáreas.
Sin embargo, un análisis de la expansión
urbana contemporánea no se puede limitar al
estudio de la relación de la periferia con el
centro. Tampoco se puede seguir asumiendo
que la periferia es una sola, ya que existen
diversas periferias, resultado de las múltiples
intervenciones que se han llevado a cabo para
producir el espacio urbano que se observa
actualmente (Arteaga, 2005; Santos, 1990). Es
esencial reconocer que la periferia también es
un espacio diverso. No sólo existen
fraccionamientos de interés social, medio y
residencial, sino que también se encuentran
pueblos indígenas, ranchos y caseríos asilados.
Entre ellos hay una diferenciación morfológica,
funcional, (Muñoz, 2008) y de composición
social (Dematteis, 1998).
Para estudiar los diferentes tipos de
poblamiento es importante tomar en cuenta las
concepciones en el proceso de la producción del
espacio que tienen los actores sociales a lo
largo del tiempo (Harvey, 1998); ya que éstas
han representado diferentes significados,
acciones y relaciones. Dicha diversidad de ideas
materializadas
es la que ha venido
estructurando las ciudades (Connolly, 2005;
Duhau y Giglia, 2008; Guzmán y Maya, 2013).
De acuerdo a Lefebvre (1978), la visión
más restringida sobre los productores formales
del espacio urbano, es la de un ―urbanismo
total‖ que incluye tres actores: ―el urbanismo de
los hombres‖, refiriéndose a los arquitectos,
ingenieros, urbanistas y escritores, entre otros;
―el urbanismo de los administradores‖
vinculados al sector público (Estado) y ―el
urbanismo de los promotores‖.
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En este contexto, la producción de la
vivienda de interés social representa la visión
de estos espacios como objetos de consumo
(Lefebvre, 1978 y Gottdiener, 1985). Al hacer
referencia al consumo, se involucra a los
habitantes, quienes usan y transforman el
espacio inicialmente producido. Al involucrar a
los habitantes en la dinámica de la producción
del espacio, se tiene una concepción más
completa de cómo se produce la ciudad
(Lefebvre, 1991).
Durán, et al. (2000), considera que las
viviendas y los fraccionamientos son un hecho
social, ya que están socialmente producidos. Es
a través del proceso de producción y
transformación que se brinda sentido al espacio
y se le reconoce como un hecho social (Santos,
1990). El espacio social, entonces, se reconoce
a partir de una función doble; ya que al mismo
tiempo es producto y productor.
El espacio social en los fraccionamientos de
interés social
Si bien el espacio está socialmente construido
por varios actores sociales a lo largo del tiempo,
dicha producción se inscribe en las estructuras
existentes de poder (Bourdieu, 1999; Harvey,
1994; Lefebvre, 1991). La concepción de
espacio-tiempo dominante, somete a otra, e
impone su particular concepción. Por lo que
toca a los fraccionamientos de vivienda de
interés social, se observa que la oferta urbana y
residencial impone una concepción de un
espacio homogéneo a su interior, a menudo
cerrado, sin equipamiento y unas viviendas con
espacios reducidos, sin muchas posibilidades de
expansión. Concepción que se contrapone a la
que tienen quienes los habitan.
ARGUETA-MAYORGA, José Luis & JIMÉNEZ-HUERTA, Edith
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La vivienda y el fraccionamiento son
productos que fueron dados a los habitantes,
como Soja (1996) indica el espacio en sí mismo
puede ser primordialmente dado, pero la
organización, y el significado del espacio es un
producto de la translación, transformación y
experiencia social. Como ya se mencionó, la
población residente sobrepone su propia
concepción, apropiándose del espacio dado
(Harvey, 1998; Lefebvre, 1991). Con el tiempo
se puede constatar el fracaso de los intentos del
capital de imponer la modalidad de
fraccionamientos homogéneos a su interior,
aunque hacia el exterior sean heterogéneos
entre sí (Harvey, 1994).
Una consideración en el análisis de la
división social del espacio es que ésta también
responde a las realidades fragmentadas que
menciona Ascher (2004); ya que las personas
que comparten un espacio físico, provienen de
distintos lugares, unos son propietarios,
mientras que otros han alquilado, o incluso,
invadido una vivienda. Los habitantes a partir
de esas concepciones diversas brindan sentido
al espacio y éste es transformado. Las
concepciones espaciales y temporales de los
habitantes son captados en las relaciones entre
ellos mismos, y éstos con las viviendas, el
espacio público, las calles y los muros, entre
otros.
Partiendo de la idea de Santos (1990)
sobre el espacio, tenemos que las relaciones
entre los habitantes y los elementos que
conforman los fraccionamientos, equivalen a lo
que él define como la interacción entre los
flujos (las acciones que llevan a cabo los
habitantes) y los fijos (los fraccionamientos).
Los flujos actúan sobre los fijos, modificando el
significado y valor de esas formas
representativas de las relaciones sociales del
pasado y del presente.
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Si el espacio es entendido por esas
formas pasadas a las que las formas presentes
les dan continuidad; en los fraccionamientos la
primera transformación del espacio urbano, la
llevaron a cabo los desarrolladores, mientras
que la acción de los habitantes consiste, en
darle continuidad a la producción del espacio.
Dicha intervención es a la que se refiere Santos
(1990) como una segunda naturaleza en donde
constantemente se van creando momentos, los
cuales define como la sustitución de un espacio
por otro. De esta forma Santos (1990), a
diferencia de Lefebvre (1991) resalta la
importancia de la temporalidad.
Los
fraccionamientos
presentan
exactamente ese momento que divide su
historia en dos fases específicas, en donde se
sustituye un productor por otro. Es decir, en el
espacio físico, se sustituyen los actores sociales
(a los que se refiere Santos, 1990 como
elementos del espacio): sector público y
privado (primera intervención), por los
habitantes (segunda intervención); en esta
segunda intervención, los habitantes y el sector
público adaptan las nuevas formas, a las formas
preexistentes (Santos, 1990).
Según Santos (1990) en tanto que el
espacio es un hecho social, posee una realidad
objetiva; indica que la realidad objetiva del
espacio no es la suma de las percepciones
individuales, sino un producto social. El
espacio mantiene su carácter objetivo durante
las transformaciones a las que se ve sujeto. La
realidad objetiva en los fraccionamientos se
refiere a esa realidad que es común para todos
los habitantes, como: calles, muros, transporte
público, infraestructura y equipamiento.
Hasta el momento el debate actual no ha
planteado el estudio de las dificultades o
restricciones a las que se enfrentan los actores
sociales para superar o reducir, las barreras
concebidas en un espacio-tiempo anterior.
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Rosario. La fricción del espacio y la permeabilidad en los
fraccionamientos de interés social en México. Revista Ciudad,
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La forma en que Lefebvre (1991)
plantea el análisis de la producción del espacio
necesita para el entendimiento de la superación
de las barreras, la incorporación del marco de
referencia y observación que propone Harvey
(2009) y la temporalidad que Santos (1986)
establece.
El proceso de cómo los habitantes reciben
y transforman el espacio social, tiene relación
directa con la disminución de la fricción del
espacio. Las barreras interpuestas en la primera
intervención sobre el espacio físico de los
fraccionamientos representa para los habitantes
la fricción del espacio que ellos deberán de
enfrentar. Entre las barreras que se
establecieron en los fraccionamientos desde su
inicio se encuentran: muros perimetrales, forma
urbana del fraccionamiento, divisiones internas,
localización de los comercios y servicios,
accesos al fraccionamiento, entre otros.
La
fricción
del
espacio
fraccionamientos de interés social
en
los
Para profundizar en la fricción del espacio, es
importante considerar la producción del espacio
por los distintos actores sociales a partir de sus
concepciones de espacio-tiempo, distinguiendo
su intervención a lo largo del periodo de
creación del fraccionamiento. En el proceso de
imposición de una concepción de espaciotiempo sobre otra es donde se materializan las
barreras físicas y sociales. La distancia de
acuerdo a Harvey (1994) se considera tanto
como una barrera o defensa que se impone y
tiene incidencia directa en la interacción
humana.
En los fraccionamientos las barreras o
defensas creadas tienen vinculación con la
imposición de una forma concebida de habitar y
vivir en un entorno urbano.
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Para superar la fricción del espacio los
habitantes a través de la producción del espacio,
adaptarán el espacio físico existente para
disminuir el distanciamiento entre el lugar de
residencia y los distintos espacios a donde
acude para satisfacer sus necesidades.
Los estudios sobre la fricción por
distancia se ha centrado particularmente en la
reducción de las distancias en términos de
tiempo. Es decir, se han enfocado hacer más
rápidos los sistemas de transporte y
comunicaciones (Gutiérrez, 1998). En este
trabajo el enfoque es diferente, ya que ce centra
en la búsqueda de la población de reducir
distancias, partiendo de su concepción de
espacio-tiempo, a través de la eliminación de
las barreras existentes, que dificultan el acceso
a los diferentes servicios y comercios que se
encuentran en su entorno. Tomando únicamente
en cuenta los medios de transporte no
motorizados, los habitantes en su búsqueda por
eliminar barreras no sólo disminuyen distancias
sino también el tiempo.
Cuando se habla de la aniquilación del
espacio a partir de la disminución del tiempo,
en realidad lo que acontece en ese fenómeno es
la aniquilación de la distancia, por ello, Santos
(1996) propone no confundir entre espacio y
distancia. El espacio por tanto no puede ser
aniquilado, pero si la distancia que separa
dichos espacios-tiempos y esto da cabida a
comprender el valor que el espacio social tiene
en la participación de esa disminución por
distancia. Mientras unos medios de transporte
buscan disminuir la distancia física que separan
los distintos espacios-tiempos, brinda la
posibilidad de hablar de la disminución de la
distancia promovida desde el espacio social.
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Rosario. La fricción del espacio y la permeabilidad en los
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El espacio público en los fraccionamientos de
interés social
Las
actuales
tendencias
urbanizadoras
excluyentes, privatizadoras, extensivas y
difusas (Borja, 2011) han dejado sus efectos en
las ciudades, generando la privatización de
calles, centrando la ciudad en el uso del
automóvil, servicios públicos privatizados,
privatización de la policía, entre otras. Lo que
ha repercutido en ciudades fragmentadas,
desiguales, y segregadas (Borja, 2011; Borja y
Muxí, 2000). El debate central sobre la crisis
generalizada del espacio público (Borja y Muxí,
2000; Giglia, 2003; Pérez, 2009) se ha centrado
en cómo revertir esa tendencia.
La crisis del espacio público ha incidido
en diferentes escalas espaciales en la movilidad
de diferentes ciudades. Prevalecen dos formas
movilidad, la primera, es la vehicular y es la
que se ha venido privilegiando; y la segunda, y
más excluida, es la movilidad no motorizada
como el uso de bicicleta y caminar (Wright,
2006). Entre los impactos negativos que ha
tenido la política de apoyo a la movilidad
motorizada, especialmente, el vehículo privado,
está el capital de la población; debido a que
destina
mayor
presupuesto
para
los
desplazamientos a través de diferentes medios
de transporte. Además, la carencia de transporte
público eficiente e interconectado que permita
ingresar a los fraccionamientos cerrados, ha
permitido que surjan diferentes formas de
transporte informal alternativo, como es el caso
de ―mototaxis‖, ―bicitaxis‖, entre otros. Este
tipo de transporte se caracteriza por ser un
medio de transporte para desplazamientos
cortos. La localización de los fraccionamientos
y las múltiples barreras con las que cuentan,
como los muros perimetrales con pocos
accesos, propician que haya viviendas que se
localizan a más de 1.6 km de distancia de donde
se encuentran las paradas de transporte.
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Caminar por tanto, se convierte en uno
de los medios de transporte no motorizado de
mayor importancia para las personas que
residen en estos fraccionamientos, ya que sus
desplazamientos son principalmente de
proximidad. Diferentes normas establecen que
la distancia para caminar desde las viviendas
hasta las paradas de autobuses o trenes, sea de
entre 200 a 350 metros (Petersen, 2006), 400
metros (Aultman-Hall et al., 1997) y de 300 a
400 metros (Randall y Baetz, 2001).
Las formas de control, dominio y
apropiación del espacio por parte de las
diferentes concepciones de espacio-tiempo en
los que se estructuran las ciudades en la
actualidad, se han materializado sobre el
espacio público. Esto puede ser observado a
partir de los análisis en los trabajos de Giglia
(2002, 2003), y Duhau y Giglia (2004) donde
profundizan en las nuevas formas de vivir y
habitar la ciudad, relacionadas con las barreras
que generan las áreas cerradas, segregadas o
autosegregadas, la conexión externa e interna y
las diferentes características de las barreras
físicas. Estos autores destacan la importancia de
ver a estos espacios cerrados desde otra
perspectiva diferente a la desintegración urbana
o reducción de lo público, y enfocar la
observación en las diferentes formas de vivir y
pensar la ciudad que acontecen dentro de ellas.
Las
barreras
físicas
de
estos
fraccionamientos
identifican
dos
lados
(Bauman, 2008; Giglia, 2003) el lado de afuera
y el de adentro, lo que acentúa la división del
espacio. Se implementa una frontera espacial,
que es interpretada por los habitantes como una
frontera social y cultural, resultando en que las
características internas sean propias (Giglia,
2003).
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Por lo que las formas urbanas
establecidas inicialmente en la producción de
los fraccionamientos crea el distanciamiento y
por tanto, las limitaciones a acceder y contar
con una trama urbana que permita tener acceso
caminando a los distintos servicios y
comercios.
Los fraccionamientos de interés social,
se concibieron bajo esquemas de seguridad,
incluyendo muros externos e internos, garitas
de seguridad, viviendas que dan espalda a los
colectores
internos
y
externos
del
fraccionamiento,
entre
otras
dinámicas
(Enríquez, 2007), simulando el modelo de
fraccionamientos de clase media o alta. Blakely
y Snyder (1997), mencionan que no sólo se
crean barreras físicas para acceder, sino, que a
la vez se privatizan responsabilidades civiles,
tales como la protección policial y servicios del
vecindario como educación, recreación y
entretenimiento. Lo que incide en la
disminución de la intervención del estado en la
regulación de los fraccionamientos (Malizia,
2011), dejando en manos de las organizaciones
de vecinos (formales o informales) las áreas
internas de los fraccionamientos, quienes se
tienen que encargar del mantenimiento de las
áreas comunes, seguridad y organización.
El habitante traza su ruta por caminos
donde es capaz de sortear obstáculos fácilmente
y es caminando como el habitante se apropia y
usa cotidianamente su entorno (Schauz, 2004).
La superación de esas barreras físicas
establecidas en los fraccionamientos se observa
a través de la permeabilidad, donde la
población trazará sus rutas, adaptando el
espacio físico para disminuir la fricción del
espacio.
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La permeabilidad desde el enfoque de
caminar
Desde la óptica del New Urbanism, Smart
growth y la planificación neo-tradicional
(Abdullah et al., 2015; Johnson y Bowers,
2010; Randall y Baetz; 2001; Shay et al., 2003;
Marquet y Miralles-Guasch, 2014), se proponen
ciudades compactas y sustentables, donde la
permeabilidad propicia esas características. Es
así como los investigadores, planificadores y
urbanistas, buscan priorizar los medios de
transporte no motorizados, como caminar y usar
la bicicleta, ya que éstos ayudan a disminuir la
contaminación, emisiones de gas, consumo de
combustible y congestión; además de que
beneficia la salud de los habitantes (Cozens y
Love, 2009; Shay et al., 2003).
Los análisis de la permeabilidad se han
llevado a cabo en situaciones en donde hay una
alta dependencia al vehículo privado. Los temas
que generalmente se abordan tiene que ver con
alentar la actividad física, ya sea caminando o
usando la bicicleta. Ya que se considera que
cuando la población opta por medios de
trasporte no motorizado se contribuye a
prevenir la obesidad, a la interacción social, a
evitar congestiones de tráfico Se plantea
también que la permeabilidad en conjuntos
habitacionales, generan capital social, y por
ende, cohesión social. Sin embargo, estos
trabajos se han centrado sobre vecindarios de
clase media y alta, muchos de ellos en países
desarrollados. Por tanto, es indispensable
ahondar el estudio de la permeabilidad en
comunidades en donde es alta la dependencia al
transporte público y a los medios no
motorizados, como es el caso de las ciudades
latinoamericanas.
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Rosario. La fricción del espacio y la permeabilidad en los
fraccionamientos de interés social en México. Revista Ciudad,
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Cozens y Love (2009) señalan los
diferentes temas sobre los que han girado las
agendas de la planificación con respecto a la
seguridad y permeabilidad. Ellos distinguen dos
modelos dominantes, el primero representado
por Jacobs (1961), promueve formas
compactas, usos de suelo mixto, altas
densidades, mayor permeabilidad y áreas de
vivienda cercanas al transporte público. El
segundo modelo, representado por Newman
(1973), se centra en limitar la permeabilidad,
reduciendo el acceso, ejerciendo mayor control
sobre el espacio habitable, propiciando una
forma urbana defensiva y cerrada, así como en
la privatización de los servicios al interior de
los condominios. En América Latina ha
predominado el segundo modelo. Proveer de
seguridad para enfrentar el ―factor miedo‖ ha
dominado la forma de expansión urbana desde
principios del siglo XXI. El aspecto de la
movilidad ha pasado a un segundo plano.
Johnson y Bowers (2010) subrayan que
cuando se planifica, los diseños urbanos pueden
centrarse en la permeabilidad con relación a la
delincuencia, pero no a expensas de factores
que afectan a la sociedad, tales como el
distanciamiento y las barreras físicas para
acceder a los diferentes servicios, al aislamiento
de la población, e incidiendo en la
sustentabilidad del transporte. Lo anteriormente
tiene implicaciones sociales para los habitantes
que residen en esas áreas cerradas. En el caso
particular de los fraccionamientos de interés
social se observa cómo las distintas formas de
éstos, han representado un problema para los
habitantes, ya que el encierro perimetral de los
fraccionamientos, reducen la permeabilidad a
su mínima expresión, ni contribuye en lo más
mínimo a la seguridad.
Para poder diferenciar las distintas
dinámicas que prevalecen en cada tipo de
fraccionamiento, es esencial centrar el análisis
tomando en cuenta el medio de transporte que
prevalece entre los habitantes.
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En el caso de los fraccionamientos de
interés social, el andar es uno de los medios de
transporte que prevalecen. De ahí que lo que
debería de prevalecer es un entorno que apoyara
esta alternativa de desplazamiento. Shay et al.,
dicen que no hay consenso en lo es un medio
ambiente caminable, sin embargo, proponen
una definición que divide en tres aspectos:
a) Consensuado, que se refiere a la relación
de quien camina con usos mixtos de
suelo, y accesibilidad o conveniencia, es
decir la proximidad a los distintos
destinos; facilidades que se ofrecen a los
peatones con relación a las banquetas y
cruces de calles; conectividad, que se
refiere a la longitud de las cuadras y a la
conexión entre destinos;
b) Motivado, que se refiere a las densidades,
presencia de parques, entre otros; y
c) Complementario, que se refiere a el ancho
de los lotes, remetimiento de la
construcción, etc. (2003: 14-15)
Adicionalmente, el análisis de la
permeabilidad tiene que ver con la conectividad
centrada en las intersecciones de las vías de
algún medio de transporte, la accesibilidad
relacionada a la conexión de las calles con las
arterias de mayor tránsito y el flujo peatonal en
las diferentes vías Johnson y Bowers (2010) .
Un punto de partida para analizar la
permeabilidad de los fraccionamientos de
interés social es el primer aspecto de la
definición de Shay et al., de lo que es un
ambiente caminable (walkability). Es decir, que
para los habitantes de este tipo de
fraccionamientos
existe
una
necesidad
imperante de acceder caminando a destinos
próximos, exista o no la previsión en su diseño
para satisfacer tal necesidad. Además de esta
escala barrial, la permeabilidad se puede
analizar a otras escalas espaciales como la
municipal, regional o metropolitana, entre otras
(Johnson y Bowers, 2010).
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Melia (2008) aporta una visión más
detallada sobre lo que es la permeabilidad, ya
que incluye la noción de ―permeabilidad
filtrada‖, para referirse a cómo se restringe o se
separa físicamente a los distintos medios de
transporte. Esto se pude observar en las líneas
exclusivas que hay en las vialidades para que
circulen los Autobuses de Tránsito Rápido
(BRT), el metro o las calles peatonales, entre
otros. La anterior es una permeabilidad que está
abierta todo el tiempo. Sin embargo, también
existe la ―permeabilidad administrada‖ que se
caracteriza por que el tiempo en que los accesos
está restringido, ya que sólo están abiertos
durante horas del día establecidas (NTA, 2015:
7). Tal es el caso de los parques públicos que se
cierran de noche o pasajes comerciales que se
cierran después de las horas de trabajo. Ambos
tipos de permeabilidad permiten estudiar y
entender cómo es que los habitantes
transforman los espacios cerrados para
establecer conexiones con el espacio que se
encuentra
en
las
inmediaciones
del
fraccionamiento; y así poder caminar a las
tiendas, escuelas, lugares de trabajo y paradas
de transporte público.
En los fraccionamientos de interés social
es posible observar que los habitantes realizan
mejoras al entorno urbano para remover las
barreras y los obstáculos que impiden su acceso
hacia diferentes lugares (ver Ghonimi et al.,
2010). Es a través de la intervención de las
personas en su entorno a lo largo del tiempo, es
que se incrementa la permeabilidad de los
fraccionamientos de interés social cerrados, se
disminuyen barreras y con ello se reduce
también la fricción del espacio.
Conclusiones
Sin embargo, posteriormente los propios
habitantes transforman dichos espacios. Los
desarrolladores deciden en dónde compran y
urbanizan la tierra, diseñan y construyen la
vivienda; y también la comercializan. Los
fraccionamientos dirigidos a la población de
escasos recursos es un negocio para las
desarrolladoras, que buscan maximizar sus
ganancias. De ahí que generalmente los
fraccionamientos se construyan en la periferia,
en donde el suelo es barato, lo que les permite
apropiarse de las grandes ganancias que implica
el cambio de ocupación del suelo agrícola a
urbano. No se toma en cuenta que los
fraccionamientos estén lejos de las fuentes de
trabajo y de equipamiento, que no exista, o que
sea insuficiente el transporte público o que se
este construyendo una ciudad cada vez más
segregada.
Los fraccionamientos de interés social,
están diseñados a imagen y semejanza de los
fraccionamientos cerrados destinados para las
clases medias y altas, cuyos habitantes buscan
mayor seguridad y cuentan con auto para
desplazarse de la periferia a sus fuentes de
trabajo en la ciudad central. Estas formas
urbanas, que se han multiplicado en las
periferias de las ciudades de América Latina,
cuando se materializan en fraccionamientos de
interés social, aunque a menudo responden a las
aspiraciones culturales de quienes los habitan;
en la práctica, el encierro perimetral, los
encierros internos y otras medidas de
―seguridad‖, están lejos de satisfacer las
necesidades de sus habitantes. Las medidas de
seguridad no funcionan, pues no hay acceso
controlado, y la mayor parte de la población de
este tipo de fraccionamientos depende, del
transporte público para la movilidad urbana, o
de movilidad no motorizada.
Los modelos actuales de producción y consumo
del espacio urbano han sido concebidos
inicialmente por los desarrolladores privados y
condicionados por los requerimientos que
marca el sector público.
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El diseño de fraccionamientos de interés
social con un solo acceso y cerrado
perimetralmente, resulta poco práctico, hace
impermeables a los fraccionamientos, se
contrapone al principio de la sostenibilidad de
propiciar ciudades ―caminables‖ y disminuye la
cohesión social.
Los habitantes de este tipo de
fraccionamientos logran poco a poco vencer
obstáculos físicos que encuentran a su paso al
momento de realizar desplazamientos cortos
para satisfacer sus necesidades. Al reducir la
fricción del espacio que produjeron los
desarrolladores
al
construir
los
fraccionamientos, los habitantes quitan
barreras, acortan distancias, hacen más
permeable su entorno y llegan a transformar el
espacio social que les fue impuesto por los
desarrolladores inmobiliarios.
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