Una implantación tecnológica exitosa depende de

¡Leímos Para Usted!
Medio: Revista Tranvía No.27
País: Chile
Fecha: 14 de Julio de 2004
PROBLEMAS EN TRANSANTIAGO
Germán Correa, Ex-Coordinador General de Transporte de Santiago.
PTUS y Transantiago
Sólo para recordarlo, el Programa de Modernización, Ordenamiento e Integración
de los Servicios de Transporte Público, lo que se ha dado en llamar
“Transantiago”, es sólo uno de los 10 programas que forman el Plan de Transporte
Urbano Santiago 2010, o PTUS. Es cierto que es el más importante y complejo,
pero es sólo uno. El resto completan una visión de la ciudad de Santiago y su
desarrollo como espacio donde millones de seres humanos comparten su vida y
tratan de vivirla lo mejor posible, con transporte urbano como uno de sus
componentes.
Pero hoy eso es historia, por desgracia para los habitantes de esta atribulada
ciudad de Santiago. Lo que hasta marzo de 2003 se venía avanzando en varios de
los otros programas, se abandonó y el propio Transantiago enfrenta hoy serias
dificultades. Es impresionante constatar, una vez más, cómo lo que logra hacer un
Estado no depende tanto de tener buenas políticas, buenos planes y muchas
facultades y recursos, como en este caso sin duda existen, sino de la capacidad,
coraje, consecuencia y liderazgo de quienes están a cargo de ellas para llevarlas
a cabo. Para tener un amplio éxito en la implementación del PTUS y del
Transantiago en particular estaban dadas todas las condiciones y, sin embargo,
estamos bordeando un eventual fracaso. Parece absurdo. Y lo es. Pero vamos a
los problemas del Transantiago.
Problemas del Transantiago
Presencia del Metro en el Directorio
El problema que saltó a la luz pública, cómo se le remunera al Metro por el
servicio de transportar pasajeros, siendo importante, no es el más crucial.
Afortunadamente, con ocasión de este problema el Presidente tomó la buena
decisión de corregir un error que se cometió como al tercer mes de estar
funcionando el Directorio de Transportes, cuando se introdujo en éste la empresa
Metro, donde originalmente no estaba. Nunca debió haber estado. El Metro no
podía estar en la mesa donde se toman decisiones que afectan tanto los intereses
corporativos del Metro como a los autobuseros. Era como haber tenido sentados
allí también a Navarrete o Marinakis, los dirigentes autobuseros. Esa presencia del
Metro en el Directorio produjo serias distorsiones y obstáculos a todo lo largo del
complejo proceso de ir armando y tomando decisiones sobre el diseño del nuevo
Sistema Integrado de Transporte Público y la nueva licitación de los servicios. Eso
significó retrasos y retrasos que se fueron acumulando.
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El problema de cómo se remunera al Metro por llevar pasajeros
Vamos al problema que hizo estallar la crisis, brevemente. En el futuro Sistema
Integrado de Transporte Público (SITP) la recaudación de los pasajes se hará
centralizadamente por una sola entidad a través de una extendida red de venta y
recarga de tarjetas, independientemente de que en ello participen o no también las
boleterías del Metro. De esta caja común se pagará al Metro y a los autobuseros
por los servicios que presten, según los pasajeros que lleven. Definir cuánto se le
va a pagar a los autobuseros por pasajero transportado es simple: ellos compiten
por una cifra y ganan los que cobren menos y el resto queda fuera. En el caso del
Metro, éste no compite con nadie y, por lo tanto se le debe remunerar por lo que
efectivamente le cuesta, operacionalmente, llevar a cada pasajero. El problema
estalló cuando Metro quiso agregar a ese cobro, entiendo que por exigencia del
Ministerio de Hacienda, una parte de los costos de su inversión en nuevas líneas y
en la reposición de trenes que debe hacer de aquí a unos diez o más años. Eso no
debe hacerse, porque va a repercutir directamente en las tarifas, elevándolas
bastante, lo que es socialmente negativo. También es técnicamente errado,
porque el resultado será que más gente se baje de los buses y no use el
transporte público, perdiéndose ingresos. Eso es lo que demuestran
empíricamente los estudios existentes.
La postergación del Transantiago y las fases para ponerlo en marcha
Pero los problemas sólo comienzan allí. Junto con anunciar que el inicio del
Transantiago en la calle se postergaba hasta septiembre de 2006 (por lo menos),
los Ministros que componen el Directorio anunciaron un plan de tres fases para
poner el Transantiago en la calle de aquí al 2006
En la Primera Fase se supone que los interesados en participar presentarían sus
ofertas en septiembre u octubre de 2004, haciendo sus cálculos de tarifa y
rentabilidad sobre la base de la futura malla de recorridos (organizada más o
menos como “malla de gallinero”, con recorridos norte-sur y oriente-poniente), que
es muy diferente a la actual (más bien parecida a un “plato de tallarines”). Sin
embargo, entre agosto de 2005 y agosto de 2006 quienes ganen la licitación
tendrían que operar con los antiguos recorridos (“plato de tallarines”), porque
recién en esa última fecha estaría listo el Sistema de Pago Automático que hace
posible que entren a operar los nuevos recorridos (“malla de gallinero”) del
Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).
Esto plantea el viejo dilema de la cuadratura del círculo, porque la pregunta
filosófica, trigonométrica y existencial que se plantea es: ¿Cómo hace calzar usted
un “plato de tallarines” con una “malla de gallinero”? El “plato de tallarines” tiene
como característica central que usted recorre muchos más kilómetros de los que
debiera, si fuera eficiente, para llevar a los pasajeros de un punto a otro, es decir,
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usted incurre en costos operacionales mucho mayores y, por lo tanto, su cálculo
de rentabilidad se ve directamente afectado, igualmente que la tarifa que cobra
como la inversión. Esto último porque el “plato de tallarines” requiere una cantidad
de buses mayor para poder abastecer a la misma demanda, porque usted
necesita mantener ciertas frecuencias mínimas para que el servicio tenga una
mínima calidad, al menos en este aspecto.
Entonces, lo que las autoridades le están diciendo a los interesados en participar
en la licitación es: “Mire, licite usted en función de una nueva malla de recorridos,
que tiene un número menor de kilómetros por recorrer, con menores costos
operacionales y con mayores rentabilidades, pero opere durante un año o más en
una vieja malla de recorridos, para la cual necesita tener más buses (más
inversión), trabajar a mayores costos operacionales y con una menor rentabilidad,
además de competir salvajemente en la calle por agarrar los pasajeros (para lo
cual el mejor incentivo es el actual, pagar a los choferes por cada pasajero que
agarran en su bus). ¿Qué empresario serio se interesaría en participar en una
licitación así? Probablemente ninguno. Sólo podrían hacerlo quienes no tenga que
invertir y conozcan al dedillo como se opera en un sistema así, es decir, los
actuales operadores de los servicios, conocidos popularmente como “los
micreros”.
En conclusión, diseñar la licitación así, con esta Primera Etapa absurda, equivale
a entregarle el SITP a los actuales autobuseros, lo que hace presagiar que el
cambio que se busca no logre ser tal.
Pero todo lo potencialmente malo, por si no fuera suficiente, no termina allí. Las
Fases siguientes también plantean serios problemas.
El problema del medio de pago automático con la tarjeta magnética sin
contacto
Respecto a la Fase Segunda, se dice que en mayo de 2006 se introducirá la
tarjeta Multivia (del Metro) “como medio de pago alternativo en el sistema de
buses”, la que será transferida por el Metro, pago mediante, al Administrador
Financiero que se elija mediante licitación. Esta tarjeta, pensada como instrumento
para el Sistema Integrado de Transporte Público, comenzaría a operar sin
embargo con la vieja malla de recorridos, es decir, servicios no integrados, entre
mayo de 2006 y agosto de 2006, cuando “se pondrán en operación los nuevos
recorridos con integración tarifaria”.
Al parecer, esta enredosa Segunda Fase tiene un solo objetivo, que no se
explicita, que es el de someter a marcha blanca la tarjeta Multivía, para ver si
opera bien o no y sin caerse todo el software y el back office requerido por la
voluminosa cantidad de transacciones diarias que la tecnología debe aceptar.
Nada más.
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Debe tenerse en cuenta, para efectos comparativos, que todas las operaciones
bancarias diarias que se hacen en Chile suman alrededor de 500.000
transacciones informáticas, mientras que las transacciones diarias del
Transantiago parten con un piso de 4,5 millones. No existe en Chile un sistema
informático que requiera soportar tal número de transacciones. Hay muy pocos en
el mundo, en realidad. Los operadores tecnológicos detrás de la tarjeta Multivia del
Metro tienen sistemas funcionando en otras ciudades cuyo número máximo de
transacciones no sobrepasan las 300.000 diarias. Sólo hay tres proveedores de
estas tecnologías en el mundo que tienen experiencia probada de soportar un
elevado número en millones de transacciones sin “caerse” ni colapsar, como es el
caso de los que operan en Hong Kong (12 millones de transacciones) y Londres
(7,5 millones), y ninguno de ellos está en Chile. Santiago será, entonces, una
especie de “conejillo de Indias”.
¿Qué ocurrirá si esos proveedores tecnológicos de la tarjeta del Metro no pasan la
prueba de extenderla exitosamente a todo el Sistema de buses entre mayo y
agosto de 2006? ¿Cómo va a poder ponerse en marcha el Sistema Integrado de
Transporte Público sin que esté operando, a prueba de fallos y colapsos, el
sistema informático que respalda el eficiente funcionamiento de la tarjeta
magnética de pago?. Sin que esta tarjeta esté operando a prueba de fallos, no es
posible poner en marcha el SITP. El problema no se resuelve haciendo que las
empresas responsables paguen todo tipo de multas si fallan (por lo demás. ya
sabemos bien qué sucede en Chile con estas multas). Si el sistema falla, se cae el
Sistema Integrado de Transporte, porque la gente tendría que pagar tarifa
completa cada vez que se cambie de un modo de transporte a otro para completar
su viaje, ya que no habría sistema informático para hacer las transferencias de la
parte de la tarifa que corresponde a cada modo usado en un viaje. Eso sería,
simplemente, un terremoto social y político, muchísimo más grave de lo que
ocurrió con los famosos “cobradores automáticos” que se impuso hace unos pocos
años atrás. El desprestigio del Gobierno sería demoledor.
¿Qué se va a hacer si esa “marcha blanca” de la Multivía demuestra que no se
sostiene? ¿Habrá entonces que rehacer todo y postergar de nuevo el
Transantiago por dos años más, a lo mínimo, es decir hasta el 2008? ¿O se le va
a imponer a esas empresas, aquí y ahora, la condición sine qua non que si su
tecnología e informática fallan irremisiblemente, tienen que procurar, a su costo,
otro proveedor tecnológico que sí asegure que el Sistema funciona 100%, y en un
plazo perentorio? Eso sería lo mínimo. Porque las multas, en tal circunstancia,
serían una simple chacota. Aún así, tal requisito no es garantía de que esas
empresas vayan a cumplir tal exigencia, llegado el momento.
¿Para qué entrar en todo este lío y no hacer las cosas bien, como se planteó
desde un comienzo, por allá por Agosto de 2002, por la Coordinación General de
Transporte de Santiago, encontrando el rechazo sistemático del Metro?. ¿Qué
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significaba hacer las cosas bien? Simplemente, hacer la licitación del
Administrador Financiero incluyendo la cláusula que debe ser éste el que provea
el operador tecnológico de la Tarjeta y de toda su red de compra y recarga de
tarjetas. Nadie hay más interesado que el Administrador Financiero en asegurar
que el sistema de recaudación centralizado no se “caiga” y que opere a prueba de
todo el 100% del tiempo. Porque si ese operador tecnológico falla y no recauda,
será el Administrador Financiero el que tendrá que poner la plata, por el tiempo
que dure la falla, para pagar a los operadores de buses y al Metro por sus
servicios, cubriendo con su plata el costo financiero de aquella cobertura de
emergencia. Lo que no es menor, si se tiene en cuenta que en Santiago se
recauda diariamente US$ 2 millones. ¿Qué mejor “multa” hay para un banco que
perder en intereses, por cada día que pasa, su ineficiencia tecnológica, y teniendo
que poner la plata de todos modos? Ese sólo aliciente llevaría al Administrador
Financiero a buscar en el mundo aquel operador tecnológico que le de el 100% de
garantía, probada, de que su sistema soporta de sobra la millonaria cantidad de
transacciones que se requiere que soporte, sin caerse.
Pero, al imponerse al Administrador Financiero los operadores tecnológicos que el
Metro ha elegido, se crea una situación que, fatalmente, es altamente probable
que inviabilice la licitación del Administrador Financiero. O bien llevará a quien la
gane a hacer exigencias exorbitantes al Estado para asegurarse que los costos de
los fallos recaen sobre el Estado y no sobre el inversionista privado.
En la Tercera Fase, que partiría en Agosto de 2006, se pondría todo en marcha,
pero dentro de los anuncios realizados hay una serie de aspectos que plantean
también importantes dudas, que sería muy largo tratar aquí.
El problema de cargar la inversión en la infraestructura a la tarifa
Los anuncios hechos traen, además, otra mala noticia para los usuarios del
transporte público, esta vez oficializada. Se nos ha anunciado que se cargará a la
tarifa el costo de la inversión en la infraestructura necesaria para que el
Transantiago funcione eficientemente. Esto es grave. Primero, porque es
socialmente regresivo, ya que los principales usuarios del transporte público son
las personas de ingresos más bajos. Segundo, porque este cobro afectará la
demanda de transporte público, reduciéndose a lo largo de los años el número de
pasajeros y, por lo tanto, cayendo los ingresos, llevando al Sistema a una
situación de paulatino desfinanciamiento. Y cuando los sistemas de transporte se
desfinancian, no sólo van quebrando los empresarios privados, como en todo
sector que se deteriora, sino que termina colapsando el Sistema, como ocurrió en
Ciudad de México en 1995. Y este es un caso en que no hay una alternativa de
mercado que reemplace a la que colapsa. La ciudad no puede quedar sin
transporte público ni un solo día.
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La pregunta aquí es ¿por qué el Estado ha estado dispuesto a gastar US$ 1.600
millones en extender sólo 40 kilómetros más la red de Metro, para incorporar
diariamente apenas unos 350.000 a 400.000 pasajeros más a esa red, y no está
dispuesto a gastar US$ 240 millones en la infraestructura requerida por una red de
buses de más de 1.600 kilómetros, que sirve a 4,5 millones de viajes diariamente?
¿Qué razón hay para subsidiar al Metro y no a los buses? ¿Es razón
suficientemente válida que eso se hace porque el Metro es del Estado y los buses
no? Pero, si tanto el metro como los buses sirven a la misma gente, que es el
objeto último de la prestación de ese servicio.
Subsidiar al transporte público a través de las inversiones en el Metro no es una
manera socialmente eficiente de subsidiar. Más aún en el presente, cuando, como
en tantas otras esferas de esta vida globalizada, los conceptos han evolucionado
dramáticamente. Hoy, para cualquier entendido en materias de transporte público,
ya está superado y obsoleto el viejo concepto de que la movilización masiva de
viajeros en una ciudad sólo podía hacerse con carísimos sistemas de metro. Hoy,
el concepto más avanzado del “mass transport systems” tiene como eje
conceptual fundamental el “sistema integrado de buses”, operando en red, de
manera combinada y con integración tarifaria, en vías segregadas y exclusivas
para buses para facilitar y hacer más rápido su desplazamiento, así como con
infraestructura especial para hacer más cómodo y fluido el trasbordo de las
personas de un modo a otro de la red. Eso es lo moderno y “de punta hoy”. Si
bien aún se siguen construyendo metros en algunos países, en transporte público
urbano los metros están siendo crecientemente desplazados, como solución, por
estos sistemas integrados de buses recién descritos. Estos sistemas son tan
eficientes como las redes de metro para llevar grandes masas de gente, pero
muchísimo más baratos. Además, la tecnología diesel de buses ha tenido
mejoramientos espectaculares en cuanto a la emisión de contaminantes, fuera del
surgimiento de tecnologías híbridas y de la futura tecnología de celdas de
hidrógeno. En el mundo del transporte público de hoy, la solución en forma de
metro es retrógrada.
En suma, los problemas del Transantiago están sólo comenzando. Lo que hoy
está en riesgo es el Sistema Integrado de Transporte Público mismo que se
ofreció a la ciudadanía de Santiago. Espero que las autoridades responsables del
Transantiago tengan la sensatez de no responder a la presión (autoimpuesta) de
“mostrar algo”, lo que sea, de aquí al 2005, poniendo en riesgo todo. Su obligación
ante la ciudadanía es hacer las cosas bien, recuperando el espíritu original del
PTUS y respondiendo así de verdad a las aspiraciones de los ciudadanos de
Santiago y al compromiso contraído con ellos. AQ
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