la navegacion en el rio uruguay y el tipo adecuado de

SERIE DE DIVULGACIÓN
NUMERO 5
LA NAVEGACION EN EL RIO URUGUAY
Y EL TIPO ADECUADO DE
EMBARCACION
Capitán de Navio (CG) D. JUAN PEDRO ABADIE
PAYSANDU, Julio 1995
NOTA
La Comisión Administradora del Río Uruguay tiene
especial interés en la óptima utilización del Río Uruguay como
importante vía de navegación y, paralelamente, es plenamente
conciente de que idéntica inquietud es albergada en las
comunidades de ambas márgenes.
Es en el marco de esa preocupación común que la
CARU ha decidido publicar, en su Serie de Divulgación, un
trabajo de que es autor el señor Capitán de Navio (CG) D. Juan
Pedro Abadie, quién es miembro de la Delegación de la República
Oriental del Uruguay en el seno de la CARU.
El trabajo del Capitán Abadie se refiere a diversos
aspectos atinentes a la navegación por el río, y en particular al
tipo de embarcación que mejor se adaptaría a las características
de esta vía fluvial.
La CARU considera que este documento representa
un aporte interesante al mejor conocimiento de esta temática y,
con ese propósito, ha resuelto difundirlo entre quienes siguen
atentamente esta cuestión.
LA NAVEGACIÓN EN EL RIO URUGUAY Y EL TIPO
ADECUADO DE EMBARCACIÓN
I - ASPECTOS GEOGRÁFICOS
El Río Uruguay constituye la segunda artería de! sistema
hidrográfico del Plata, siendo su cuenca de unos 370.000 Km.2
que se extienden en territorio brasileño, argentino y uruguayo.
Por sus características topográficas los primeros 1.000
Kms. hacen que sea imposible la navegación longitudinal, ya que
su cota varía desde los 2.000 mts. a los 60 mts. aproximadamente
a la altura de Santo Tomé, siendo además su caudal muy
irregular.
A partir de Salto Grande y hasta su desembocadura la
pendiente es menor a 1 cm./Km. y su lecho mayormente arenero
con algunos pasos basálticos destacándose Corralito y Hervidero.
Por lo expuesto anteriormente lo dividiremos en tres
grandes sectores que tienen características distintas para la
navegación. En primer lugar, el Bajo Uruguay que comprende
desde Nueva Paimira (Km.0) a Concepción del Uruguay (Km.
183).
El Uruguay Medio desde Concepción a la Represa de Salto
Grande y el Alto desde Salto Grande hasta sus nacientes.
El Bajo Uruguay permite la navegación fluvio-marítima a
pesar de algunos pasos que deberán ser profundizados y
ensanchados. El Medio y Alto Uruguay presenta mayores
.restricciones a la navegación debido al reducido ancho y
profundidad de su canal; a pesar de ello posibilita, en algunos de
sus tramos, la navegación fluvial.
1
II - PROPUESTAS PARA EL MEJORAMIENTO DE LA
NAVEGABILIDAD
Cómo consecuencia de las notas revérsales firmadas por
los Gobiernos de la República Argentina y la República Oriental
del Uruguay el 21 de Diciembre de 1992/sé creÓiuTComité dé
Gondiícción de estudios para el mejoramiento de la navegabilidád,
integrado por miembros de la Comisión Administradora del Río
Uruguay (CARU) y de la Comisión Técnica Mixta de Salto
Grande (CTM-SG).
La primera etapa de los estudios quedó plasmada en un
Programa de alcance inmediato para el mejoramiento de la
navegabilidad del Río Uruguay". Dicho programa ofrece dos
soluciones para mejorar el tramo comprendido entre Nueva
Palmira y Salto.
La SOLUCIÓN 1 propone las siguientes mejoras del canal
y ayudas a la navegación:
Tramo Km.O a Concepción del Uruguay Km.183, dragado a 23';
Tramo Concepción del Uruguay a Paysandú Km.205, dragado a
17'; Tramo Paysandú a Concordia/Salto Km.330, dragado a 9',
con balizamiento para navegación diurna.
El costo de esta solución asciende a la suma total de U$S
23.904.000.
La SOLUCIÓN 2 es básicamente igual a la anterior con la
diferencia que permite la navegación diurna y nocturna en todos
los tramos. El costo de esta alternativa es de U$S 24.884.000.
En la segunda etapa, el Comité de Conducción se dedicó
a la problemática de la transposición de la Represa de Salto
Grande y la navegación aguas arriba de su embalse.
De todas las alternativas estudiadas se identificaron como
posibles las siguientes:
a)
Canal largo de 13 Km. sobre costa argentina a cota 18,50
m. con segunda esclusa en Salto Chico.
2
b)
Canal corto (aproximadamente 1400 m.) sobre margen
derecha a cota 18,50 m., con segunda esclusa en el Ayuí, con
canal de salida al centro del Río y canal derrocado para sortear
Salto Chico.
c)
Canal corto (aproximadamente 1500 m.) sobre margen
derecha y dique compensador generador en la zona de Pepeají,
Km.240 aproximadamente, sin necesidad de derrocamientos en
Salto Chico, Hervidero y Corralito debido al nuevo embalse.
III - FACTORES QUE INFLUYEN EN LA DEFINICIÓN DEL
BUQUE TIPO
a bcde-
Tres sectores del Río con diferente ancho,
curvatura y profundidad de los canales.
Escollos naturales y artificiales de la vía
navegable - Ayudas a la navegación.
Volumen y tipo de carga a ser transportada.
Posible evolución del tráfico de subida y
bajada.
Confiabilidad y eficiencia de la vía navegable.
Estructura y facilidades portuarias.
IV - ANÁLISIS DE LOS FACTORES
aEl ancho y profundidad del canal principal de navegación
fue definido, para el tramo compartido Argentino-Uruguayo
(Nueva Palmira Km.O - Bella Unión Km. 496), acordándose según
el "Programa de Alcance Inmediato para el Mejoramiento de la
Navegabilidad del Río Uruguay" y los estudios sobre
"Transposición de la presa de Salto Grande y de Navegación
aguas arriba de la represa", lo siguiente :
3
<(1) Tramo Km.O - Concepción del Uruguay Km. 183.
Dragado a 23' (7 m.) manteniendo un ancho mínimo de 100 m.
de solera.
((2) Tramo - Concepción del Uruguay - Paysandú/Colón
Km.213; Dragado a 17' (5,17 m.) con un ancho mínimo de 90. m.
de solera.
(3jj Tramo Paysandú/Colón - Salto/Concordia Km.330.
ir el calado a 9' (2,74 m.) con un ancho mínimo de 60 m.
Restituir
así como también la mejora de los radios de curvatura.
í(4) Tramo Salto Grande - Bella Unión (Km.349 - Km.493).
Se ha determinado un canal adoptando como cota mínima del
embalse 34 m. a fin de permitir la navegación de embarcaciones
de 9' de calado, con muy alta permanencia y mínimos trabajos de
derrocamiento. Dicho canal tendría un ancho de 60 m.
Existe la posibilidad de navegar aguas arriba de Bella
Unión, salvando las restingas de Salta Rosa, Ceiba, San Pedro y
Santa Ana, mediante derrocamientos o la construcción de un
azud con esclusa en Ceiba. También podría emplazarse un dique
generador en San Pedro. Las inundaciones que produciría el
embalse creado, demandarían la participación de Brasil, ya que
parte de su territorio, aledaño al río, quedaría bajo agua.
En caso de que se realicen obras en San Pedro (Km. 510
aproximadamente), ya sea canalización por derrocamiento o
presa hidroeléctrica con esclusa, se podría navegar hasta Santo
Tomé - Sao Borja Km.790 / Km. 800 con mínimas mejoras y
ayudas a la navegación.
bActualmente, los principales escollos de la vía navegable
del Medio y Alto Uruguay desde Paysandú - Colón Km. 213 hasta
Santo Tomé-Sao Borja, son los siguientes:
4
(1) Pasos Corralito y Hervidero con fondo basáltico.
(2) Falta de equipamiento en la esclusa en Salto Grande.
La obra civil tiene las siguientes dimensiones:
L= 135 m. (según el Ing. D. Algorta puede alargarse 12 m.
cambiando sistema compuerta)
B= 24 m.
H= 18 m.
(3) Bajos fondos rocosos en inmediaciones de Bella Unión.
Con el aumento a cota 36 m. en el Lago prácticamente quedarán
sorteados, permitiendo la navegación de embarcaciones con 9' de
calado. Será necesario un relevamiento batimétrico en las
inmediaciones de Itacumbú y Ceibal.
Será necesaria la voladura de los altos fondos que afloran
en esta zona del Canal.
(4) Rápidos de San Pedro 510 Km. aproximadamente se
extienden en un tramo de 5 Km. Puede encararse la construcción
de una presa generadora con esclusa o de un azud sumergido en
las inmediaciones de Ceiba.
La primera alternativa si bien resulta en principio costosa
brinda el beneficio de la generación energética y el aumento de
profundidades aguas arriba debido al embalse que formaría el
dique. La construcción de estas, obras ya sea dique generador o
azud, requieren el consentimiento de los Gobiernos argentino y
brasileño. Habrá también que estudiar su incidencia en la
generación de Salto Grande.
La otra alternativa para salvar los rápidos de San Pedro
es el derrocamiento y canalización de los mismos. En principio
aparenta ser menos costosa que la primera, pero tiene el
inconveniente de no generar beneficios directos, salvo el de la
navegación. Esta posibilidad podría encararse por concesión de
obra pública, otorgando al consignatario el permiso de cobro de
5
peaje.
Como es lógico debería estudiarse al detalle la ecuación
económica que la viabílice.
Puente Paso de los Libres. Presenta las siguientes
características según datos del DEPARTAMENTO ESTRADAS E
RODAGEN DE URUGUAYANA.
Luz entre pilares 35 m.
Luz entre parte inferior de viga y nivel normal del Río 11,80 m.
Luz entre parte interior de la viga y máxima crecida 3,27 m.
Altura del Río según caudal (Dato Ing. Diego Algorta de CTMSG).
CAUDAL
ALTURA EN
PASO DE
LOS LIBRES
LUZ
AGUA
PUENTE
900 m3/s
1.09 m.
16.56 m,
medio diario
1.500 m3/s
1.69 m.
15.96 m.
20% año
9.000 m3/s
íi3m.
11.42 m.
52% año
12.000 m3/s
7.60 m.
10.05 m.
6% año
15.000 m3/s
8.61m.
9.04 m.
max. crecida
36.500 m3/s
13.03 m.
4.62 m.
NIVEL
93% año
julio 1983
(6) Otros Puentes que se construyan en el futuro que no
prevean suficiente luz para la navegación. Existen iniciativas
locales para la construcción de varios puentes, que han
conseguido el apoyo de los Gobiernos y se encuentran en distintas
fases de negociación entre Argentina y Brasil. Se destacan Sao
6
Borja-Santo Tomé (en proceso de licitación, habiéndose fijado el
28/9/95 fecha de presentación de ofertas), Alvear-Itaquí y
Caparema-Ándrés Guacararí.
c-
Volumen y tipo de cargas a ser transportada.
(1) Se estima, según encuestas realizadas por CTM en la
zona Salto-Concordia en 3263.000 toneladas por año (R-A. y
R.O.U.).
Considerando además el tramo hasta Santo Tomé
podríamos aventurar las 5.000.000 ton/año, cifra que seguramente
irá creciendo en la medida que la vía fluvial sea confíable para el
transporte.
PRODUCTOS ZONA SALTO^CONCORDIA
FORESTALES
2300.000 Toneladas/año
CITRICOLAS
820.000 Toneladas/año
ARROZ
100.000 Toneladas/año
HORTÍCOLAS
42.000 Toneladas/año
ARENA Y CANTO RODADO
Destino : Ultramar y Centros Capitales
Sin Estimar
(2) De acuerdo a la Dirección Forestal del M.G.A.P.,
(R.O.U.) la producción de madera en todo el país para el período
1997 - 2025 será la siguiente:
De 1997 a 1999 - 1 millón de Toneladas totales
De 1999 a 2025 - 2,6 millones de Toneladas por año
Para la zona litoral - norte de Uruguay, es decir las cargas
7
que podrían transportarse por vía fluvial, las previsiones a partir
de 1999 son las siguientes:
PAYSANDU
519.000 Toneladas/año
RIO NEGRO
473.000 Toneladas/año
SORIANO
148.000 Toneladas/año
RIVERA
469.000 Toneladas/año
TACUAREMBÓ
348.000 Toneladas/año
TOTAL
1.959.000 Toneladas/año
(3) Las previsiones de la Unión de Productores de Cítricos
del Uruguay basadas en las plantaciones activas y aquellas que
entrarán en producción en el año 2000, que podrían ser
exportadas por el Pueto de Fray Bentos, son las siguientes en los
próximos años:
FRAY BENTOS
1995
56350 Toneladas
1998
85.700 Toneladas
2000
113.340 Toneladas
2005
144.650 Toneladas
El total de citrus exportados en 1994 fue de 141.125Toñ7
(4) En los parágrafos anteriores se estimaron los posibles
tipos y volúmenes de cargas de bajada.
Para el caso inverso, no se cuenta con información al
respecto, -pero se entiende que las posibles cargas de subida
8
podría ser : combustibles, lubricantes, repuestos para las
industrias, maquinarias. A título de ejemplo solo podemos citar
la Terminal de Tanques ANCAP de Paysandú que recibe
pro medial mente al mes 15.000 m3 de combustible vía fluvial,
durante los meses de mayor demanda.
dLa eficiencia de la vía navegable está basada en la
permanencia de las condiciones que permitan su tránsito a lo
largo del año, independientemente de los períodos de estiaje o
crecidas. También de la oportunidad de esclusas y del estado de
canales y balizamiento.
Para el tramo Medio y Alto Uruguay podemos definir la
eficiencia en tránsito habilitado el 95% del año (considerando
todas las obras necesarias realizadas y la existencia de caudales
mayores a 600 m3/s durante todo el año).
Porcentajes menores de eficiencia atentarían contra los
intereses de los transportistas y, en definitiva contra el medio
fluvial.
Dragados, canalizaciones, señalización adecuada y
emprendimientos que aseguren profundidades constantes de 9' o
más a lo largo del año, independientemente de los estiajes, harán
que la vía sea confiable y segura, brindando seguridad y
regularidad al transporte.
e(1) El tramo Paysandú-Colón/Santo Tomé-Sao Borja debe
dotarse de facilidades portuarias aptas para atender
embarcaciones fluviales.
Esto incluye modernos elementos para cargas y estiba de
productos según clase.
Embarcaderos con facilidades específicas para el
almacenamiento y manipulación de determinado producto serían
lo más adecuado.
La madera requiere una manipulación distinta al arroz y
éste, a su vez, diferente al correspondiente a los cítricos que
9
deben ser refrigerados.
(2) Para el tramo Nueva Palmira - Concepción del
Uruguay se han realizado importantes mejoras encontrándose
casi finalizado el dragado del canal principal a 23' y 100 mts. de
solera, pero se requieren otras adicionales en las terminales
portuarias.
(a) Puerto de Fray Beatos:
En un estudio realizado por el MTOP, conjuntamente con
la O.E.A. en Agosto de 1993, se identificaron las siguientes obras
para el Puerto de Fray Bentos con la finalidad de atender las
exportaciones de cítricos y madera que podrían generarse a partir
de este año.
Demolición del depósito existente en e! muelle de cabecera
y recuperación de esa superficie (Tarea realizada)
Retiro de grúas obsoletas y sus ríeles (Tarea realizada)
Construcción de un dolphin para mejorar las maniobras
de atraque-desatraque
Colocación de defensas elásticas
Mejoramiento a la red lumínica
Construcción de desvío ferroviario para la explanada de
acopio de rollos.
Para una segunda etapa de inversiones a realizarse, a
partir de 1998 se aconseja:
Refuerzo del muelle de cabecera y prolongación hasta 200
m.
Ensanche del muelle que conecta el de cabecera con tierra
en 30 m.
Construcción de una explanada ampliando la existente a
10 hectáreas, destinada al acopio de productos.
(b) Puerto de Concepción del Uruguay:
Según datos aportados por el Instituto Eluvio Portuario de
10
Entre Ríos, al puerto de Concepción del Uruguay se le han
efectuado diferentes mejoras y trabajos de mantenimiento que se
resumen en los siguientes logros:
18 hectáreas de explanada para acopio de cargas.
7 Km. de vías férreas en el área, conectada a red nacional.
Red de agua potable en muelle y red de lucha contra
incendio en ámbito portuario.
Iluminación en todo el recinto portuario que permite
operaciones nocturnas.
3 sitios de atraque para buques ultramarinos de hasta 225
mts. de eslora y varios para cabotaje (incluido uno para
combustibles).
3 grúas, una de ellas de 45 Ton. de levante.
silos y depósitos para almacenaje de granos con capacidad
total de 45.000 Ton.
Se continua trabajando en el mejoramiento de esta
terminal con el fin de incrementar su operatividad y eficiencia.
(c) Puerto de Paysandú
El puerto de Paysandú no cuenta con instalaciones
adecuadas para atender el tráfico ultramarino, salvo el viejo
muelle de ultramar que se encuentra en estado de abandono,
siendo además escasa su longitud para amarrar buques con
esloras mayores a 95 mts.
Para que buques de ultramar puedan lograr un adecuado
acceso a este puerto se requiere el dragado del Canal de Casas
Blancas a por lo menos 17' de profundidad.
Este nuevo trazado evitaría las curvas e inconvenientes en el
mantenimiento de los actuales pasos de Urquiza y Almirón (Chico
y Grande).
A tales efectos, la Dirección Nacional de Hidrografía de la
República Oriental de! Uruguay efectuó un llamado a Licitación
Pública Internacional para otorgar la realización de dicha obra,
ya que el mencionado canal de Casas Blancas se encuentra en
11
jurisdicción uruguaya.
Como contrapartida, el adjudicatario obtendrá el permiso
de explotación de los muelles de Paysandú.
En caso de realizarse estas obras, el Puerto de Paysandú podría
convertirse en terminal fluvio-marítima. La iniciativa recae
principalmente en inversores privados que encuentren viable
económicamente el Proyecto de Dragado y adaptación de la
Terminal Portuaria.
V- CONSIDERACIONES SOBRE LAS DISTINTAS
OPCIONES DEL TRANSPORTE
De acuerdo a lo anteriormente expuesto se visualizan dos
tipos diferentes de transporte que se adapten a las características
que presenta el Río.
Para el caso del Bajo Uruguay, que permite la navegación
fluvio-marítima, el transporte puede ser realizado por buques de
gran porte y para el Medio y Alto Uruguay este transporte queda
reducido a embarcaciones de poco calado que puede ser o bien
trenes de barcazas o buques autopropulsados.
A) Transporte Fluvial.
(1)- Tren de Barcazas.
Si estimamos el volumen potencial de carga que podría
pasar por la esclusa de Salto Grande (tránsito de bajada) en
5.000.000 Ton/año a partir de su puesta en servicio y
consideramos la hipótesis que el Río permitirá la navegación de
embarcaciones calando 9' durante el 95% del año, podemos hacer
el siguiente cálculo para determinar las dimensiones del tren de
barcazas a ser empleado.
12
Dimensiones proyectadas de la esclusa en Salto Grande
L=135 m.
B= 24m.
H= 18m.
En dicho cuenco entrarían por pasaje 4 barcazas y 1 remolcador
con las siguientes dimensiones máximas:
BARCAZA L= 52 m.
B= 11,35 m.
H= 18m.
CALADO = 2,74 M(9')
w= 1.642 TON
REMOLCADOR Eslora 30 mts. calado máximo 3 mts.
POTMAQ = 2000 HP/3000 HP
ANCHO DEL CANAL = 60 m. (Permite navegación segura de
embarcaciones con esloras de 24 m. máximo).
Para el caso de productos que requieran el empleo de
containers podemos decir que cada una de estas barcazas puede
estibar en 3 planos 96 containers de 33 m3 c/u, totalizando 3.168
m3.
Capacidad en containers del tren = 384 unidades.
Capacidad volumétrica total de los containers = 12.672 m3
Total de carga transportada a 1.500 Ton. por barcaza = 6.000
Ton.
Considerando que los días útiles de la vía se reducen a 342
debido a limitaciones de operación de la esclusa, estiaje o
13
mantenimiento de canales, el número de pasajes del tren cargado
será:
N9. de pasajes año =
Total carga a transportar = 5.000.000 = 833,33
Capacidad transporte Tren
6.000
N9. pasajes diarios = 83333 = 2,43 ... 3
a plena carga
342
Podemos establecer entonces que se producirán entre 5 y 6
pasajes diarios considerando los retornos en lastre o a media
carga.
(2)- Buque Autopropulsado (se toma como ejemplo B/M
ARAKOE)
L= 73m. M= 12m. H= 18m. Calado 2,74 (9') w= 2443Ton.
Potencia máquina = 1000 HP
Capacidad volumétrica = 96 contaíners = 3.168 m3
Capacidad de carga a 9' de calado - 2000 Ton. aproximadamente.
N9.pasajes año = 5.000.000 = 2500 (pasajes a plena carga)
2000
N2.pasajes diarios = 2500 = 7,30
342
7
B) Transporte Eluvio • Marítimo
Para el transporte de los productos forestales, en la
actualidad, se emplean naves tipo Handy Size de 30 a 35 mil m3
14
de capacidad con un calado de 30 pies que operan en Concepción
del Uruguay y completan su carga en Montevideo y/o Necochea.
En un futuro próximo, se incrementará el tráfico con
buques similares que operarán también en Fray Bentos o Nueva
Palmira, para atender la exportación de la producción del litoral
uruguayo.
Para el transporte de cítricos (ROU), se emplean,
actualmente, los puertos litoraleños de Nueva Palmira y Fray
Bentos, donde operan dos grandes armadores como Cool Carrier
y Laurítzen. Ambos cuentan con buques de última generación con
capacidad entre 6000 a 7000 pallets.
Normalmente, en Nueva Palmira, se cargan entre 2000 a
2500 pallets y se completa en Buenos Aires, Montevideo u otras
terminales sobre el Paraná.
En el puerto de Fray Bentos, debido a mayores
restricciones en la profundidad del canal, se pueden cargar hasta
3500 pallets alcanzando un calado de 21 pies.
En la temporada 1990/91, el volumen de citrus exportados
fue de 78.000 Ton. y en 1991/92 de 108.000 Ton. siendo el 84% de
estos productos provenientes de la zona litoral norte del país.
Los embarques se distribuyeron de la siguiente forma:
Montevideo, 43%, Nueva Palmira 42% y Fray Bentos 15%.
Los puertos de Nueva Palmira, Fray Bentos y Concepción
del Uruguay cuentan con muelles y facilidades que permiten la
operativa de buques de 225 m. de eslora que pueden cargar hasta
alcanzar un máximo de 23 pies de calado (para el caso del último
puerto nombrado) y en condiciones especiales pueden adicionarse
3 o 4 pies a este calado.
VI - CONCLUSIONES:
A)
En el Río Uruguay se visualizan dos tipos de navegación,
la fluvio-marítima que corresponde al tramo del Bajo Uruguay y
15
la fluvial que corresponde al Medio y Alto Uruguay.
B)
Los buques tipo que, mayoritanamenté, transitarán el
tramo fluvio-rnarítimo (Km.O - Km. 183), serán madereros y
frigoríficos con eslora de hasta 225 m. y 30.000 TRN. Los que se
identifican para ei tramo fluvial de Paysandú al norte hasta Salto,
una vez realizados los dragados propuestos, pueden ser trenes de
barcazas transportando hasta 6.000 Ton. con 9 pies de calado y
buques autopropulsados areneros, petroleros y cargueros con
capacidad frígorífíca de hasta 100 m. de eslora, desplazando 2.500
Ton. a 9 pies de calado.
C)
Finalizadas las obras que permitan la transposición de la
presa de Salto Grande, las mejoras en materia de dragado y
balizamiento aguas arriba y la solución que se elija para salvar
los rápidos de Ceiba, San Pedro, y Santa Ana (ya sea azud con
esclusa o dique generador con esclusa), se podrá navegar con
trenes de barcazas o buques autopropulsados similares a los
definidos anteriormente hasta Santo Tomé-Sao Borja.
D)
Las cargas fluviales a ser transportadas serán básicamente
madera, citrus, arroz, productos hortícolas, combustibles y arena
o grava. Actualmente el tránsito es prácticamente nulo entre
Paysandú y Salto.
Las cargas con destino a ultramar serán cada vez mas
voluminosas, destacándose el aumento en la exportación de los
productos forestales y cítricos provenientes de ambas márgenes.
E)
Se requiere una evaluación de las potencialidades y tipos
de productos de las Provincias de Corrientes y Misiones y los
Estados de Río Grande y Santa Catalina, que podrían emplear la
hidrovía del Río Uruguay para el transporte hacía ultramar.
Dicha evaluación confirmaría o anularía la necesidad y
urgencia de ejecutar las mejores propuestas así como, también
16
contribuiría a posteriores estudios de desarrollo portuario y
regional.
Conclusión Final:
£1 Río Uruguay podría transformarse en una importante
hidrovía que comunicaría las provincias de Misiones, Corrientes
y Entre Ríos de la República Argentina, los Estados de Río
Grande del Sur y Santa Catalina de la República Federativa del
Brasil y todo nuestro litoral con el Río de la Plata y, por su
intermedio con, los mercados mundiales.
Para pennitir esta transformación el lineamiento básico
que debería adoptarse es el de adaptar el medio de transporte a
las distintas posibilidades que ofrece el Río, según los diferentes
tramos a ser navegados. Deberán sí hacerse obras básicas y
mantenimiento de canales para pennitir la navegación en forma
segura, ya sea de cabotaje fluvial o fluvio marítimo.
17
Fuentes consultadas:
El Estatuto del Río Uruguay - Dr. Edison González
Lapeyre/C/N Yamandú Flangini.
Programa de Alcance Inmediato para Mejoramiento de
la Navegabilidad del Río Uruguay (CARU-CTMSG).
Segunda Etapa del Estudio sobre Mejoramiento de la
navegabilidad del Río Uruguay (CARU • CTMSG).
Alternativas de Transporte del Uruguay en el
MERCOSUR (OEA y MTOP) 1993.
Publicación del Instituto Fluvio Portuario Provincia de
Entre Ríos sobre puerto de Concepción del Uruguay.
Ing. Diego Algorta de CTMSG.
Publicación de CARU y CTMSG. Primer Seminario
sobre Navegación en el Río Uruguay.
18
NOTA BIOGRÁFICA
El Capitán de Navio Juan Pedro Abadie egresó de la
Escuela Naval en el año 1970, pasando a desempeñarse en
diferentes unidades navales en las que realizó varías navegaciones
de patrulla por el Río Uruguay. También navegó dicho río en
actividades de orden mercante a bordo del B/M Presidente Oribe.
En 1987 ser graduó como Oficial de Estado Mayor,
pasando posteriormente a desempeñarse como Comandante del
ROU "Río Negro".
Fue designado Asesor de la delegación Uruguaya ante la
Comisión Administradora del Río Uruguay (C.A.R.U.) en abril de
1992 y Delegado Uruguayo ante la misma Comisión en febrero de
1993.
Como integrante de la Subcomisión de Navegación y Obras
participó en la realización de estudios sobre mejoramiento de la
navegabilidad del Río Uruguay, asi como también en seminarios
y talleres sobre navegación y transporte fluvial.
Actualmente continúa desempeñándose como Delegado
Uruguayo ante CAR.U.
La C.A.R.U. se hace responsable de esta publicación, pero todas las
expresiones expuestas son de exclusiva responsabilidad del autor y no reflejan
necesariamente la posición de la Comisión Administradora del Río Uruguay.