MODULO 8. ANÁLISIS DE ESCENARIOS SOBRE LA APLICACIÓN DEL TRANSPORTE MULTIMODAL. 24. RESOLUCIÓN 23. TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL. La Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur. CONSIDERANDO El proceso de integración física que llevan adelante los países de la región, materializado en el desarrollo, ampliación, perfeccionamiento y mantenimiento de conexiones bioceánicas, así como de vinculaciones fronterizas e intrazonales que propician el desarrollo del transporte Multimodal; Que el transporte Multimodal es una herramienta eficaz para optimizar los costos asociados a la cadena de distribución física internacional de mercancías y por lo tanto, constituye un elemento catalizador del comercio exterior entre los países de la región y con terceros países; y, La necesidad de contar con un cuerpo jurídico regional en materia de transporte Multimodal que articule y armonice las legislaciones subregionales vigentes, a fin de que puedan realizarse operaciones multimodales entre los países de distintos esquemas subregionales y desde éstos hacia terceros países; RESUELVE 1. Aprobar el Acuerdo Regional sobre Transporte Multimodal que se anexa a la presente Resolución. 2. Asumir el compromiso de realizar las gestiones pertinentes ante sus respectivos gobiernos para que dicho Acuerdo sea suscrito al amparo del Tratado de Montevideo 1980. 232 3. Encomendar a la Corresponsalía de Chile continuar las tareas del Grupo de Trabajo, a fin de analizar la factibilidad de elaborar y eventualmente implementar un reglamento para el Registro de Operadores de Transporte Multimodal de la Región. ACUERDO SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL DE AMÉRICA DEL SUR CAPITULO I. DEFINICIONES. Artículo 1. A los efectos del presente Acuerdo se entiende por: Transporte Multimodal Internacional, en adelante transporte Multimodal, es el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un contrato de transporte Multimodal, desde un lugar situado en un país en que un operador de transporte Multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega situado en un país diferente. Contrato de Transporte Multimodal, el acuerdo de voluntades en virtud del cual un operador de transporte Multimodal se obliga, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar el transporte Multimodal internacional de mercancías. Operador de Transporte Multimodal, toda persona que, por sí o por medio de otra que actúa en su nombre, celebre un contrato de transporte Multimodal y actúa como principal, no como agente o por cuenta del expedidor o de los porteadores que participan en las operaciones de Transporte Multimodal, y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato. Porteador o Transportador, la persona que efectivamente ejecuta o hace ejecutar el transporte, o parte de este, sea o no el operador de transporte Multimodal. Expedidor, la persona que celebra un contrato de transporte multimodal con el operador de transporte multimodal. Consignatario, la persona autorizada para recibir las mercancías del operador de transporte Multimodal. Destinatario, la persona a quien se le envían las mercancías. 233 Documento o Conocimiento de Transporte Multimodal, el documento que hace prueba de un contrato de transporte Multimodal y acredita que el operador de transporte Multimodal ha tomado las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas del contrato. Puede ser sustituido, por, medio de mensajes de intercambio electrónico de datos y será: a) negociable, o b) no negociable con expresión del nombre del consignatario. Tomar bajo custodia, el hecho de recibir efectiva y materialmente las mercancías por parte del operador de transporte Multimodal, y que éste las acepte para su transporte. Entrega, el hecho de poner las mercancías de manera efectiva y material: a) en poder del consignatario; o b) a disposición del consignatario, de conformidad con el contrato de transporte Multimodal o con las leyes o los usos del comercio de que se trate aplicables en el lugar de entrega; o c) en poder de aquellas autoridades u otras personas a las cuales deben ser entregadas según las leyes o reglamentos aplicables en el lugar de entrega. Derechos Especiales de Giro (DEG) la unidad de cuenta tal como ha sido definida por el Fondo Monetario Internacional. Mercancías, los bienes de cualquier clase, incluidos los animales vivos y los contenedores, las paletas u otros elementos de transporte o de embalaje análogos que no hayan sido suministrados por el operador de transporte Multimodal, independientemente de que tales bienes hayan de ser transportados sobre o bajo cubierta. Por escrito, la expresión que comprende el telegrama, el télex, el fax y cualquier otro medio que estampe, registre, repita y transmita lo expresado mediante instrumentos o aparatos mecánicos, electrónicos o de cualquier otra naturaleza, diseñados para tal efecto. Organismo Nacional Competente, el organismo designado por cada país signatario, encargado de registrar y habilitar a los operadores de transporte Multimodal, emitir y cancelar los certificados de registro correspondientes. Certificado de Registro, el documento otorgado por el organismo nacional competente que acredita la inscripci6n del operador de transporte Multimodal en el registro de operadores de transporte 234 Ley Imperativa, toda ley o convenio internacional que forme parte del derecho nacional relativos al transporte de mercancías, de cuyas disposiciones no sea posible apartarse mediante estipulaciones contractuales en perjuicio del expedidor o consignatario, ÁMBITO DE APLICACIÓN Artículo 2, El presente Acuerdo se aplicará a todos los contratos de transporte Multimodal internacional siempre que: a) el lugar estipulado en el contrato de transporte Multimodal, en el cual el operador de transporte Multimodal toma las mercancías bajo su custodia, esté situado en un país signatario; o b) el lugar estipulado en el contrato de transporte Multimodal, en el cual el operador de transporte Multimodal entrega las mercancías, esté situado en un país signatario. Asimismo, las disposiciones del presente Acuerdo se aplicarán a todos los contratos de transporte unimodal internacional que se celebren con expresa remisión a este Acuerdo, Artículo 3, Las disposiciones del presente Acuerdo sólo surtirán efecto si no son contrarias a las disposiciones imperativas de los convenios internacionales aplicables al contrato de transporte Multimodal o al contrato de transporte unimodal. CAPÍTULO 2. CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL Artículo 4. El operador de transporte Multimodal, al tomar las mercancías bajo su custodia, emitirá un documento de transporte Multimodal el que, a elección del expedidor, será negociable o no negociable Su forma y contenido se regirán por los usos y costumbres internacionales. El documentó deberá ser fechado y firmado por el operador del transporte Multimodal o por la persona autorizada al efecto, por él. 235 Artículo 5 Los datos contenidos en el documentó de transporte Multimodal establecen la presunción, salvo prueba en contrario, de que el operador de transporte Multimodal ha tomado bajo su custodia las mercancías en la forma descrita, a menos que se haya incluido en dicho documento o se haya añadido de otra manera a éste una indicación en contrario, tales como "peso, naturaleza y número declarados por el expedidor"; "contenedor llenado por el expedidor" u otras expresiones análogas. No se admitirá prueba en contrario si el documento de transporte Multimodal ha sido transferido o si el respectivo mensaje, mediante intercambio electrónico de datos, ha sido transmitido al consignatario, que ha acusado recibo y ha procedido de buena fe basándose en él, OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL Artículo 6 La responsabilidad del operador de transporte Multimodal abarca el período comprendido desde el momento en que toma las mercancías bajo su custodia hasta el momento de su entrega, Artículo 7. El operador de transporte Multimodal será responsable de las acciones y omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones, o de las de cualquier otra persona a cuyo servicio recurra para el cumplimiento del contrato, como si esas acciones u omisiones fueran propias. Artículo 8. El operador de transporte Multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los actos necesarios para que las mercancías sean entregadas: a) cuando el documento de transporte Multimodal se haya emitido en forma negociable "al portador", a la persona que presente uno de los originales del documento; b) cuando el documento de transporte Multimodal se haya emitido. en forma negociable "a la orden", a la persona que presente uno de los originales del documento debidamente endosado; c) cuando el documento de transporte Multimodal se haya emitido en forma negociable a nombre de una persona determinada; a esta persona, previa acreditación de su identidad y contra presentación de uno de los originales del documento. Si tal documento ha sido endosado "a la orden" o en blanco, se aplicará lo dispuesto en el literal b); 236 d) cuando el documento de transporte Multimodal se haya emitido en forma no negociable, a la persona designada en el documento como consignatario, previa prueba de su identidad; y, e) cuando no se haya emitido ningún documento de transporte Multimodal, a la persona designada en las instrucciones que, de acuerdo a lo estipulado en el contrato de transporte Multimodal a tal efecto, se hayan recibido del expedidor o de la persona que haya adquirido los derechos del expedidor o del consignatario. FUNDAMENTOS DE LA RESPONSABILIDAD Artículo 9. El operador de transporte Multimodal será responsable de la pérdida o el daño de las mercancías, así como del retraso en la entrega, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o el retraso en la entrega se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia en los términos establecidos en el artículo 6, a menos que pruebe que él, sus empleados, agentes o contratados adoptaron las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias y que no hubo culpa o dolo de su parte que haya ocasionado la ocurrencia de tal pérdida, daño o perjuicio resultante del retraso en la entrega. El operador de transporte Multimodal será responsable de los perjuicios resultantes del retraso en la entrega, sólo cuando el expedidor haya hecho una declaración de interés en la entrega en un plazo determinado y que éste haya sido aceptado por el operador de transporte Multimodal. EXONERACIONES DE RESPONSABILIDAD Artículo 10, No obstante lo dispuesto en el artículo 9, el operador de transporte Multimodal no será responsable de la pérdida, el daño o el retraso en la entrega de las mercancías, si prueba que el hecho que ha causado tales pérdidas, daño o retraso ha sobrevenido cuando las mercancías estaban bajo su custodia en los términos establecidos en el articulo 6, en una o más de las circunstancias siguientes: 237 - acto u omisión del expedidor, consignatario o propietario de las mercancías, o de su representante o agente; - insuficiencia o condición defectuosa del embalaje, marcas o números de las mercancías, manipuleo, carga, descarga, estiba y desestiba de las mercancías realizadas por el expedidor, el consignatario o el propietario de las mercancías o por su representante o agente; - vicio propio u oculto de las mercancías; - huelga, lock out, paro o trabas impuestas total o parcialmente en el trabajo y otros actos fuera del control del operador de transporte Multimodal debidamente comprobados. LÍMITES DE RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL Artículo 11. La cuantía de la indemnización por pérdida o daño de las mercancías se fijará según el valor de ellas en el lugar y momento de entrega al consignatario o en el lugar y en el momento en que, de conformidad con el contrato de transporte Multimodal, debieron ser entregadas. El valor de las mercancías se determinará con arreglo a la cotización que tengan en una bolsa de mercancías o, en su defecto con arreglo al precio que tengan en el mercado o, si no se dispusiese de esa cotización ni de ese precio, según el valor usual de mercancías de igual naturaleza y calidad. Artículo 12 Salvo que la naturaleza y el valor de las mercancías hayan sido declarados por el expedidor antes de que el operador de transporte Multimodal las haya tomado bajo su custodia y que hayan sido consignados en el documento de transporte Multimodal, el operador de transporte Multimodal no será ni podrá ser tenido por responsable en ningún caso de la pérdida o el daño de las mercancías por una suma que exceda del equivalente a 666.67 DEG por bulto o por unidad o a 2 DEG por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, si esta cantidad es mayor. Artículo 13. Si un contenedor, una paleta o un elemento análogo de transporte es cargado con más de un bulto o unidad, todo bulto o unidad de carga transportada que, según el documento de transporte Multimodal esté contenido en ese elemento de transporte, se considerará como un bulto o unidad transportada. Si se omite la mención señalada en cl 238 referido documento, todas las mercancías contenidas en ese elemento de transporte se considerarán como una sola unidad de carga transportada. Artículo 14. No obstante lo dispuesto en el articulo 12, cuando la pérdida o el daño de las mercancías no se hayan producido en una fase determinada del transporte Multimodal internacional y éste no incluya, conforme al contrato el porte de mercancías, tramo por mar o por vías de navegación interior, la responsabilidad del operador de transporte Multimodal estará limitada a una suma que no exceda de 8.33 DEG por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas. Artículo 15. Cuando la pérdida o el daño de las mercancías se haya producido en una fase determinada del transporte Multimodal respecto de la cual un convenio internacional aplicable o la ley nacional imperativa hubiera establecido otro límite de responsabilidad de haberse concertado un contrato de transporte distinto para esa fase determinada del transporte, el límite de la responsabilidad del operador de transporte Multimodal por tal pérdida o daño se determinará al tenor de lo dispuesto en ese convenio o ley nacional imperativa. Artículo 16. La responsabilidad del operador de transporte Multimodal por los perjuicios resultantes del retraso en la entrega, o de cualquier pérdida o daño indirectos que no sean la pérdida o daño de las mercancías, estará limitada a una suma que no exceda al equivalente al flete que deba pagarse en virtud del contrato de transporte Multimodal. Artículo 17. La responsabilidad acumulada del operador de transporte Multimodal no excederá del límite de responsabilidad por la pérdida total de las mercancías. Artículo 18. El operador de transporte Multimodal no podría acogerse a la limitación de la responsabilidad, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción u omisión realizada por el operador de transporte Multimodal, con intención de causar tal pérdida, daño o retraso, o en forma imprudente, dolosa o a sabiendas de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso. OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDAD DEL EXPEDIDOR Artículo 19. Se considerará que el expedidor garantiza al operador de transporte Multimodal, la exactitud, en el momento en que él toma las mercancías bajo su custodia, de todos los datos relativos a la naturaleza general de las mercancías, sus marcas, número, peso, volumen y cantidad y, si precede, a su carácter peligroso, que haya proporcionado por si o 239 por medio de otro que actúe en su nombre para su inclusión en el documento o conocimiento de transporte Multimodal. Artículo 20. El expedidor indemnizará al operador de transporte Multimodal por los perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en el articulo anterior. Artículo 21. En relación a los artículos 19 y 20, el expedidor seguirá siendo responsable, aún cuando haya transferido el documento de transporte Multimodal. Articulo 22. El derecho del operador de transporte Multimodal a tal indemnización no limitará en modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte Multimodal respecto de cualquier persona distinta del expedidor. RETRASO EN LA ENTREGA Y PÉRDIDA DEFINITIVA Artículo 23. Hay retraso en la entrega cuando las mercancías no han sido entregadas dentro del plazo expresamente acordado o, a falta de tal acuerdo, dentro del plazo que, atendidas las circunstancias del caso, sería razonable exigir de un operador de transporte Multimodal diligente. Artículo 24. Si las mercancías no han sido entregadas dentro de los noventa días calendario siguientes a la fecha de entrega, determinada de conformidad con el artículo anterior, el consignatario o cualquier otra persona con derecho a reclamar las mercancías podrá, a falta de prueba en contrario, considerarlas perdidas. AVISO DE PÉRDIDAS O DAÑO DE LAS MERCANCÍAS Artículo 25. A menos que el consignatario dé aviso por escrito al operador de transporte Multimodal de la pérdida o daño, especificando la naturaleza general de la pérdida o el daño, en el momento en que las mercancías hayan sido puestas en su poder, el hecho de haberlas puesto en poder del consignatario establecerá la presunción, salvo prueba en contrario, de que el operador de transporte Multimodal ha entregado las mercancías tal como aparecen descritas en el documento de transporte Multimodal. Artículo 26. Cuando la pérdida o el daño no sean aparentes se aplicará igualmente la presunción establecida en el artículo anterior, si no se da aviso por escrito dentro de los seis días consecutivos siguientes al de la fecha en que las mercancías hayan sido puestas en poder del consignatario. 240 A los efectos de este artículo se considerará que el aviso dado a una persona que actúe por cuenta del operador de transporte Multimodal, incluida cualquier persona a cuyos servicios éste recurra en el lugar de entrega de las mercancías transportadas, ha sido dado al operador de transporte Multimodal. RECLAMACIONES DERIVADAS POR LA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL Artículo 27. El presente Acuerdo se aplica a todas las reclamaciones que se dirijan contra el operador de transporte transporte Multimodal, derivadas del cumplimiento del contrato de Multimodal, independientemente de que la reclamación se funde en la responsabilidad contractual o en la responsabilidad extra contractual. Asimismo, el presente Acuerdo se aplicará a todas las reclamaciones que se dirijan en relación con el cumplimiento del contrato de transporte Multimodal contra cualquier empleado o agente del operador de transporte Multimodal o contra cualquier otra persona a cuyos servicios éste recurra para el cumplimiento del contrato de transporte Multimodal, independientemente de que tales reclamaciones se funden en la responsabilidad contractual o en la responsabilidad extra contractual, y la responsabilidad acumulada del operador de transporte Multimodal y de esos empleados, agentes u otras personas, no excederá de los límites establecidos en los artículos 12, 14, 15, 16, 17 y 18. JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA Artículo 28. A elección del demandante o de quien actúe en su nombre, serán competentes para conocer las acciones relacionadas con el contrato de transporte Multimodal de mercancías realizado en base al presente Acuerdo, los jueces y tribunales que correspondan. a) al domicilio principal del operador de transporte Multimodal; b) al lugar de celebración del contrato de transporte Multimodal; al lugar donde se hayan. tomado las mercancías bajo custodia para el transporte Multimodal; o d) al lugar de entrega de las mercancías. Será nula y sin efecto toda estipulación contenida en el documento o en el contrato de transporte Multimodal que limite la facultad de elección del demandante. 241 Artículo 29. Sin perjuicio de lo dispuesto en el articulo 28. las partes podrán pactar por escrito que toda controversia relativa a los contratos de transporte Multimodal sea sometida a arbitraje, en cuyo caso la designación del Árbitro se hará después de presentada la reclamación. Las acciones legales se interpondrán ante el Árbitro o tribunal arbitral que resulte competente de acuerdo a lo dispuesto en el articulo 28, el que estará obligado a aplicar las disposiciones del presente Acuerdo. PRESCRIPCIÓN Articulo 30. Salvo acuerdo expreso en contrario, el operador de transporte mulltimodal, quedará exonerado de toda responsabilidad en virtud de lo dispuesto en el presente Acuerdo, si no se entabla acción judicial o arbitral dentro de un plazo de nueve meses contados desde: a) la entrega de las mercancías; b) la fecha en que las mercancías hubieran debido ser entregadas; o, c) la fecha en que, de conformidad con el artículo 24, la falta de entrega de las mercancías hubiera dado al consignatario el derecho a considerarlas pérdidas. CAPÍTULO 3. OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL AUTORIZACIÓN Y REGISTRO DE LOS OPERADORESDE TRANSPORTE MULTIMODAL Articulo 31. Para ejercer la actividad de operador de transporte Multimodal en cualquiera de los países signatarios, será necesario estar inscrito en el registro respectivo a cargo del organismo nacional competente del país signatario, previo cumplimiento de las disposiciones legales internas. Artículo 32. El certificado de registro otorgado por el organismo nacional competente de cualquiera de los países signatarios autorizará al operador de transporte Multimodal para 242 operar en los demás países signatarios, cuyos organismos nacionales competentes convalidarán formalmente esa autorización. Artículo 33. Los operadores de transporte Multimodal constituidos y establecidos en un tercer país, deberán inscribiese o registrarse en el registro de operadores de transporte Multimodal de cada uno de las países signatarios en los que deseen operar. Artículo 34. El registro mantendrá su vigencia siempre que no medie comunicación oficial y por escrito del organismo nacional competente que lo otorgó, al operador de transporte Multimodal, sobre la suspensión o cancelación del certificado de registro, por dejar de cumplir los requisitos que lo habilitan para operar establecidos en el presente Acuerdo o en la legislación nacional correspondiente. Artículo 35. El organismo nacional competente de cada país comunicará oportunamente a los restantes países signatarios del presente Acuerdo, el otorgamiento de los certificados de registro, así como de las modificaciones que en ellos se introduzcan, sus suspensiones y cancelaciones. Artículo 36. Cuando uno de los organismos nacionales competentes adopte medidas que afecten las disposiciones del presente Acuerdo en sus respectivas jurisdicciones, deberá ponerlas en conocimiento de los otros organismos nacionales competentes. Cada país signatario resolverá de acuerdo a su legislación nacional los actos u omisiones en que incurra el operador de transporte Multimodal en el ejercicio de su actividad conforme a las disposiciones del presente Acuerdo. REQUISITOS PARA LA OBTENCIÓN Y EMISIÓN DEL CERTIFICADO DE REGISTRO Artículo 37. Para poder inscribirse en el registro de operadores de transporte Multimodal, el interesado deberá presentar una solicitud ante el organismo nacional competente respectivo, y acreditar el cumplimiento de los siguientes requisitos: a) poseer la capacidad legalmente requerida por las normas generales del país ante quien solícita la inscripción; 243 b) contar con representación legal suficiente y domicilio establecido en el país signatario ante el cual solicite su inscripción así como en los demás países signatarias en los cuales pretenda operar; c) acreditar y mantener un patrimonio mínimo realizable y libre de gravámenes equivalente a 80.000 DEG u otorgar una garantía real, financiera o personal por un monto equivalente y a satisfacción del organismo nacional competente; y, d) para poder operar, los operadores de transporte Multimodal deberán contar con una póliza de seguros contratada con una compañía instalada en uno de los países signatarios que cubra su responsabilidad civil contractual y extra contractual en relación a las mercancías bajo su custodia, sin perjuicio de los seguros establecidos en la legislación de cada país. Artículo 38. El organismo nacional competente otorgará el correspondiente certificado de registro o lo denegará mediante resolución fundada dentro de un plazo no mayor de 60 días calendario, contados a partir de la fecha en que se acreditó el cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 37. CAPÍTULO 4. APLICACIÓN Y SEGUIMIENTO. Articulo 39. Los países signatarios designarán, en un plazo máximo de 90 días, a partir de la entrada en vigor del presente Acuerdo, los organismos nacionales competentes para la aplicación del mismo en sus respectivas jurisdicciones. Cualquier modificación en la designación de los organismos nacionales competentes deberá ser comunicada a las demás Partes. Artículo 40. Dichos organismos nacionales competentes constituirán una Comisión encargada de la evaluación permanente del presente Acuerdo. La Comisión tendrá las siguientes funciones y atribuciones: a) velar por el cumplimiento de las disposiciones del presente Acuerdo y resolver los problemas que se presenten en su aplicación; b) adoptar las medidas que faciliten el cumplimiento de los objetivos y disposiciones del presente Acuerdo; 244 c) asegurar la correcta interpretación y aplicación de los compromisos adoptados por los países signatarios en el marco del presente Acuerdo; d) aprobar y modificar los documentos armonizados que se requieran para la aplicación del presente Acuerdo, incluyendo las instrucciones y notas explicativas correspondientes; proponer las modificaciones y ajustes que se consideren necesarios para el perfeccionamiento del presente Acuerdo; y e) las demás que le sean encomendadas por los países signatarios. Artículo 41. La Comisión se reunirá anualmente para evaluar la aplicación del presente Acuerdo y sus decisiones se adoptarán por consenso. La Comisión podrá reunirse en forma extraordinaria a solicitud de cualquiera de los países signatarios, cuando se presenten problemas o temas que requieran un tratamiento urgente. Artículo 42. La Comisión podrá invitar a representantes de otros organismos de la administración pública, del sector privado, o de organizaciones internacionales, para asesorarla en el cumplimiento de sus funciones y facilitar la aplicación del presente Acuerdo. CAPÍTULO 5. DISPOSICIONES GENERALES. Artículo 43. El presente Acuerdo no implica bajo ninguna circunstancia, restricción alguna a las facilidades sobre transporte o libre tránsito de mercancías que los países signatarios se hayan otorgado o se otorguen entre si o con terceros países, mediante acuerdos o tratados bilaterales o multilaterales, Artículo 44. Toda estipulación contenida en el documento de transporte Multimodal será nula y no producirá efecto alguno si se aparta directa o indirectamente de las disposiciones del presente Acuerdo y, en especial, si se estipulan en perjuicio del expedidor o consignatario. Lo anterior no afectara las demás estipulaciones contenidas en el documento. No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, el operador de transporte Multimodal podrá, con el consentimiento del expedidor, incrementar los limites de responsabilidad y 245 las obligaciones que le incumben en virtud de las disposiciones del presente Acuerdo, salvo lo dispuesto en el articulo 1 parte final y en el articulo 3. Artículo 45. El operador de transporte Multimodal no inscrito en el registro de operadores de transporte Multimodal no podrá acogerse a los limites de responsabilidad establecidos en el presente Acuerdo. 26. PRIMER PROYECTO DE REGLAMENTO PARA OTM. FUNDAMENTACION Y ARTICULADO. FUNDAMENTACION DEL PROYECTO I. INTRODUCCION. El documento que se entrega a continuación cumple con el objetivo de presentar y fundamentar la importancia de una normativa común a los países sudamericanos respecto al Transporte Multimodal para su pronta implementación. Tiene su origen en un trabajo conjunto de la División de Transporte y Comunicaciones de la CEPAL y el Departamento de Servicios de la ALADI, que interpreta fielmente el punto de vista de los investigadores, quienes complementan los expresado en el trabajo señalado. En consecuencia, el Reglamento para el Registro de OTM propuesto, se fundamenta como sigue : VISION GENERAL DEL TRANSPORTE MULTIMODAL. A. EL TRANSPORTE MULTIMODAL EN EL MUNDO. 1. La operación de transporte multimodal. La operación multimodal es la forma más común de las que se dan hoy en día en el transporte internacional entre los países desarrollados. Las grandes empresas transnacionales operadoras de transporte en esos países están ofreciendo servicios cada vez más sofisticados, como acceso día y noche a sus computadores, técnicas de gestión "día a día" de inventarios y de producción “just in time”, de modo tal, que la relación entre el porteador y su cliente, tradicionalmente antagónica, se ha ido convirtiendo en una relación de mutua conveniencia y comunidad de intereses. La compleja integración de los distintos modos, interfaces y servicios, bajo la exclusiva responsabilidad del operador ha sido superada mediante la incorporación de instrumentos y métodos nuevos. 246 Son tres los factores que contribuyen al desarrollo acelerado del transporte multimodal : i) Los avances en la tecnología del transporte y la unitarización de las cargas, en especial la contenedorización de los envíos; ii) La exigencia de una mayor integración de las funciones de producción y de distribución, entre las que se encuentra el transporte; iii) La disponibilidad de complejos programas de software para el seguimiento y control de las operaciones así como para el intercambio electrónico de datos entre grupos de interés en la operación. Como consecuencia de lo anterior, el transporte multimodal está a su vez evolucionando rápidamente hacia lo que se llama Distribución Total. Para usar una analogía sencilla, distribución total sería para el transporte multimodal lo que el courier es para el correo; una forma más flexible, más puntual y más a medida para atender las necesidades de la demanda. 2. El operador de transporte multimodal (OTM) Los que operan en el transporte multimodal de los países industrializados son muchos y van desde operador de transporte tradicional, como las compañías navieras o las empresas de ferrocarril, a los llamados intermediarios, término que agrupa indistintamente, los transitarios, freight forwarders. NVOCCs (non-vessel-operating common carriers), third parties (terceros), agentes de carga aérea, etc. El transporte internacional está, sin embargo, dominado por las compañías multinacionales de servicios de transporte, que concentran su acción en los grandes corredores del comercio internacional y ofrecen servicios integrales que llegan hasta el almacenamiento y acondicionamiento en los lugares de consumo. Aunque la competencia es grande, el acceso al mercado internacional de servicios de transporte es difícil, ya que las exigencias de la demanda en materia de confiabilidad y flexibilidad del servicio implican disponer de una extensa red de oficinas, y ofrecer prestaciones amplias y diversas que conllevan el tener acceso o disponer de instalaciones físicas y equipos para el almacenamiento, carga, descarga y consolidación. 3. El marco de operación. El marco de operación del transporte multimodal en el mundo esta conformado por un conjunto de instrumentos legales, institucionales, de usos y prácticas comerciales e infraestructura física que permiten flexibilidad en la gestión de operación, libre competencia, rentabilidad comercial y economías de escala. Entre otros instrumentos de facilitación a la gestión, se pueden mencionar los siguientes : i) El acceso a la profesión de expedidor de carga que permite operar en el transporte multimodal, está regulado, no así la actividad como tal; ii) La legislación fiscal y tributaria contempla la desgravación y exoneración de tributos en materia de fletes y servicios, incluidos los correspondientes a tramos terrestres en el marco de operaciones de transporte multimodal internacional; iii) Los procedimientos aduaneros otorgan las facilidades para elegir el lugar y momento del despacho y, en todo caso, autorizan el paso de contenedores hasta el destino final; iv) Los terminales interiores de carga, puertos secos y variantes de almacenes de depósito, cuentan con los equipos e instalaciones necesarias para realizar las operaciones de acondicionamiento y transferencia entre los distintos modos y etapas del transporte; 247 v) Los bancos y compañías de seguros aceptan documentos de transporte multimodal para la cobertura y financiamiento de las operaciones de este tipo; Los sistemas de intercambio electrónico de datos permiten desde un despacho aduanero informático, sin presencia física ni documentación, hasta un seguimiento individualizado de los contenedores y otros instrumentos de transporte. B. DIAGNOSTICO DEL TRANSPORTE MULTIMODAL EN SUDAMERICA. La crisis de la década de los ochenta, y en especial la necesidad de enfrentar una deuda externa importante, forzó a la gran mayoría de los países de América Latina a desplegar esfuerzos para incrementar las exportaciones y obtener así las divisas necesarias para financiar inversiones de capital y crear oportunidades de empleo. En este proceso de apertura, con un escenario mundial de economías modularmente g]obalizadas, con mercados internacionales dinámicos, exigentes y muy competitivos, fue difícil y costoso diversificar productos de exportación y mantener y expandir el volumen de las existentes. En este contexto, la competitividad en los mercados internacionales es la clave del éxito del sector exportador. Esta competitividad depende de la eficiencia con la que se realicen todas las actividades que comprenden la producción, la comercialización y la distribución física. En el caso de América del Sur, no se ha desarrollado suficientemente los mecanismos de comercialización ni los sistemas de distribución. Si no se toman medidas concertadas, los avances logrados en el desarrollo de sus propios operadores marítimos y terrestres, se perderán irremisiblemente, quedando estas empresas relegadas a la condición de simples subcontratistas para trayectos cortos, de las grandes compañías multinacionales que intervienen en los corredores internacionales de comercio y transporte. Estos “corredores de comercio y transporte”, mal llamados ”corredores bioceánicos”, están detalladamente descritos en un modelo propuesto por Cepal en su cuadernillo 70 y en otros trabajos de investigación desarrollados por el suscrito. Enfrentar esta tarea obliga, en primer lugar, a identificar los obstáculos que afectan y corresponden a cada actor involucrado en la cadena de distribución física, a fin de crear o fortalecer los vínculos estructurales, tanto físicos como institucionales, entre los modos de transporte, las interfaces y las funciones, para que el traslado del producto fluya ininterrumpidamente de origen a destino en el menor tiempo posible y bajo condiciones de riesgo controladas. 1. El rol de los usuarios Analizada la situación de importadores y exportadores, se advierte lo siguiente : Una tendencia arcaica tendiente a enfocar segmentadamente el transporte de sus productos, desconociendo los beneficios financieros globales de las operaciones integradas de transporte multimodal; ii) También, por falta de conocimiento, se mantiene una tendencia a negociar los contratos de compraventa internacional en base a términos tradicionales como lo son el CIF y el FOB, que no se adecuan a las exigencias del transporte multimodal; iii) La resistencia al cambio induce a que las partes comerciales persistan en transar créditos bancarios sobre la base de documentos de transporte “clean on board”, actitud que implica desconocer los avances de las prácticas bancarias de los países desarrollados 248 y los esfuerzos desplegados por la Cámara Internacional de Comercio plasmados en las denominadas ICC-500 de 1990 sobre Usos y Prácticas Uniformes para Créditos Documentarios iv) El desarrollo insuficiente del intercambio electrónico de datos (IED) entre todos los actores del comercio y transporte internacional. 2. El rol de los operadores de transporte en América del Sur. Respecto de los operadores de transporte se advierte que : i) Por desconocimiento de los beneficios que reporta la oferta de transporte integrada y/o por falta de una institucionalidad adecuada, según se verá más adelante, se nota también una escasa oferta de servicios multimodales; ii) Por falta de capacitación y también de una institucionalidad adecuada, los modos e interfaces de transporte no siempre operan con la eficiencia y confiabilidad necesarias para que los operadores de transporte internacional se motiven a ofrecer servicios de transporte multimodal; iii) Si bien el contenedor y la tecnología de los computadores y las comunicaciones constituyen el vínculo físico de mayor relevancia para la integración de los diversos elementos de la cadena de distribución física, los operadores sólo recientemente le han prestado suficiente atención a estos adelantos tecnológicos; iv) La tendencia creciente hacia la libre competencia y a la desregulación en los servicios de transporte constituye un incentivo para la racionalización de los servicios de transporte multimodal, y al mismo tiempo, impone nuevos esquemas empresariales tales como subcontratación, joint-ventures, acuerdos comerciales, asociaciones estratégicas, con operadores multimodales nacionales, regionales o extra-regionales. 3. El rol de los gobiernos. Un rol importante para la creación de condiciones que favorezcan el desarrollo del transporte multimodal en América del Sur, compete a los gobiernos, a cuyo respecto se advierte lo siguiente: i) En su conjunto, las autoridades competentes (Ministerios de Transporte, Hacienda, Obras Públicas, etc. y sus respectivas entidades adscritas : puertos, aeropuertos, ferrocarriles, Aduanas, etc.) han tardado en percibir la importancia del transporte multimodal que obliga a reconsiderar las políticas de regulación para cada modo y a orientar su desarrollo con una visión global y sistémica. ii) A pesar de los esfuerzos desplegados en materia de planificación de la infraestructura necesaria para acoger la tecnología del contenedor, elemento básico para el desarrollo del transporte multimodal, aún restan muchas tareas que deben ser asumidas, tanto por el sector público como privado, en beneficio de la integración física, tanto nacional como regional : desarrollo de terminales interiores de carga, puentes, caminos, ferrocarriles, puertos, aeropuertos, etc. iii) En materia de puertos, es urgente aumentar la productividad, limitar los costos y entrar a formar parte de cadenas internacionales de transporte multimodal; iv) Las autoridades nacionales de aduanas deben proseguir con los esfuerzos que han venido desarrollando en los últimos años tendientes a modernizar sus procedimientos administrativos con el fin de hacer mas expedito el flujo de la carga internacional por las fronteras. 249 v) Del mismo modo, las autoridades administrativas portuarias, aduaneras, cambiarias y otras, debieran desarrollar o mejorar sus sistemas de intercambio electrónico con el objeto de fortalecer las redes locales, necesarias para vincular a todos los actores y actividades que intervienen en la cadena de distribución física, y que cree las condiciones necesarias para estimular el establecimiento de operadores de transporte multimodal capaces de organizar sistemas de distribución eficientes de origen a destino, que les permitan competir o al menos colaborar en un negocio multimodal crecientemente transnacionalizado. C. MARCO JURIDICO REGIONAL Como en una cadena de transporte multimodal la mercancía pasa de un país a otro u otros países; de uno o dos modos o interfaces a otro u otros modos diferentes, en circunstancias legislativas que varían de país en país, y de modo en modo, es importante armonizar, a nivel subregional, las regulaciones de cada modo de transporte vigentes o en proyecto en cada país. Si bien se han desplegado muchos esfuerzos en materia de transporte carretero y ferroviario, se advierte escaso interés por contar con normas armonizadas en materia de transporte marítimo y de puertos. Como la cadena de transporte multimodal comprende la integración no sólo de los modos de transporte, sino que también de servicios que en muchos casos escapan del control y custodia de uno u otro operador, como es el caso de los puertos y las terminales interiores de carga, la ratificación en nuestros países del Convenio de las Naciones sobre Responsabilidad de Operadores de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional, aprobado en Viena, en abril de 1991, permitiría contar con un régimen uniforme para estas interfaces, normalmente sometidas al derecho común de cada país. Ante la escasa aceptación que recibió de la comunidad internacional el Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internaciona1 de Mercancías aprobado en 1980, se aprobaron en el seno de la Cámara Internacional de Comercio (París, junio de 1991), para uso voluntario por las partes comerciales, las denominadas “Reglas Uniformes Relativas al Documento de Transporte Multimodal” que han sido adoptadas voluntariamente por los grandes operadores de transporte multimodal en el mundo. La “Decisión 331 sobre Transporte Multimodal” para países del Pacto Andino, el “Acuerdo sobre Transporte Multimodal” para los países del Mercosur y la Resolución 23 adoptada en la III Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur que aprobó el Acuerdo sobre Transporte Multimodal para todos los países signatarios, denotan un importante esfuerzo de armonización con los usos y prácticas internacionales, al estar basadas en estas reglas de uso voluntario. Este marco jurídico regional, compatible con el marco legal del resto del mundo, minimiza los conflictos internacionales de ley y permitir la continuidad en la región de las operaciones de transporte multimodal iniciadas fuera de la misma y viceversa. Sin embargo, estos acuerdos regionales y subregionales no resultan suficientes para crear las condiciones que estimulen el establecimiento de operadores de transporte multimodal capaces de competir o colaborar en este negocio transnacionalizado. Para ello, se considera necesario implementar el régimen de registro previsto en tales cuerpos normativos, armonizando las condiciones de registro vigentes en cada uno de los países de América del Sur. 250 MARCO JURIDICO EN CHILE. La situación en Chile está mas avanzada que en el resto de América Latina. Esto se debe a que Chile, además de participar activamente ratificando los acuerdos anteriormente descritos, convirtió en Ley de la República la Convención de Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercancías de 1980 por Decreto Supremo Nº 380 del Ministerio de Relaciones Exteriores, publicado en el Diario Oficial del 4 de Agosto de 1982. Adicionalmente, el Libro III del Código de Comercio contempla la facultad de la aplicación del Transporte Multimodal en Chile, aunque sin señalar expresamente montos límites de responsabilidad pero señalando la necesidad de la existencia de un Reglamento que fije los requisitos para implementar el registro de los Operadores. Es decir, en Chile se puede implementar el servicio de Transporte Multimodal, desde la fecha indicada, faltando solamente el Reglamento que norme el Registro de los Operadores de Transporte Multimodal Internacional. Esta es, por tanto, la materia principal de nuestro trabajo. E. REQUISITOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL EN SUDAMERICA. El entorno necesario para el desarrollo del transporte multimodal en América del Sur debe, a semejanza de la situación que se observa en el resto del mundo, estar conformado por un entramado de mecanismos legales e institucionales, infraestructuras físicas y redes de servicios que hagan del transporte multimodal un instrumento de competitividad para los usuarios del mismo y un negocio rentable para sus operadores. Tal como se ha señalado en el Capitulo I, el transporte multimodal requiere de acciones de los usuarios, de las empresas operadoras y de los gobiernos. En el presente Capítulo se destacan los requisitos necesarios para la implementación de esta modalidad de transporte en Sudamérica, los que se han agrupado, para efectos de análisis, en tres grandes categorías cuyo contenido se detalla a continuación : a) MARCO INSTITUCIONAL El marco institucional es el que permite que los intervinientes operen con las garantías necesarias para el cumplimiento de su función. Para los usuarios, este marco deberá permitir el acceso a un conjunto de servicios de transporte multimodal en condiciones de igualdad con sus competidores internacionales. Para los operadores, será el conjunto de disposiciones y normas que les permita invertir y preservar su inversión, rentabilizarla y disponer de garantías de libre competencia. Para la administración, el marco institucional deberá permitir intervenir a efectos de control fiscal y aduanero así como de cumplimiento en general de las normas vigentes en materia de libre competencia y otras de carácter comercial, y adoptar las medidas de fomento de la actividad según se estime necesario. Un énfasis especial merecen los siguientes aspectos : Estatuto de los operadores de carga : Se trata de dar a los llamados transitarios o freight forwarders la existencia legal que necesitan para operar como tales y proporcionar así a los usuarios un interlocutor responsable, legal y comercialmente. En el resto del 251 mundo el transitario es el principal operador de transporte multimodal; en América Latina no tiene estatuto legal como el que tienen, por ejemplo, los agentes de aduana. Disposiciones fiscales y tributarias : Se trata, por una parte, de fomentar el uso del transporte multimodal y en ese sentido otorgar las mismas ventajas fiscales a los fletes terrestre cuando sean parte de una operación de transporte multimodal, que las que gozan los fletes aéreos y marítimos; y, por otra parte, no discriminar en contra de ninguno de los potenciales operadores de transporte multimodal, incluidos los transitarios, cuando se reglamente la profesión, y de promover el desarrollo de empresas y consorcios nacionales y regionales. Controles aduaneros : Se trata de permitir el paso de contenedores por el puerto y/o fronteras en general sin inspección física de la mercancía, posibilitando el despacho en destino, en almacén de depósito aduanero particular, u otra forma de redespacho a terminales interiores de carga. Asimismo, se trata de mejorar la aplicación de los sistemas de tránsito terrestre a partir de los acuerdos subregionales vigentes (MIC/DTA y TIF/DTA para el Cono Sur y similares en los países que conforman el Grupo Andino) y fortalecer los mecanismos de cooperación entre aduanas para que los controles efectuados en el país de origen sean aceptados y respetados por las aduanas de los países de tránsito y que los sellos, cuando corresponda, permanezcan intactos. Estatuto del contenedor : Se trata de acordar a nivel regional una definición del contenedor como medio de transporte y darle un tratamiento adecuado, permitiendo la libre circulación de los contenedores extranjeros y nacionales con o sin carga, bajo el régimen aduanero de admisión temporal. Terminales interiores de carga : Se trata de permitir la construcción y operación de terminales interiores, con posibilidad de realización de despacho aduanero, en los que se puedan efectuar todas las operaciones de acondicionamiento, consolidación y desconsolidación de carga, transbordos, etc. necesarias a la transferencia de un modo a otro o al acopio y distribución de la mercancía. b) EL MARCO OPERATIVO El marco operativo es el que acota el funcionamiento de los operadores entre sí y tiene relación directa no solo con las prácticas y usos de los operadores sino con su capacidad de operación, ya sea financiera, comercial o física. Un marco operativo adecuado será el que permita que se puedan realizar operaciones de transporte intermodal, sea por la existencia de equipos y lugares apropiados para el almacenamiento y transbordo, por la experiencia para programar y realizar las transferencias de un modo a otro, por la existencia de bancos que acepten documentos de transporte multimodal y de compañías de seguro que respalden a los operadores y las operaciones de transporte multimodal, por exportadores e importadores que sepan elegir los términos comerciales adecuados, y en general, que todos los grupos de interés se puedan comunicar entre sí vía intercambio electrónico de datos. En este contexto, resulta necesario enfatizar los siguientes aspectos : Prácticas comerciales : En un intento por adecuar los términos de compraventa internacional (INCOTERMS) al desarrollo del transporte multimodal y a las nuevas tecnologías asociadas (fundamentalmente el contenedor y el IED), la Cámara de Comercio Internacional ha adaptado algunos términos comerciales tradicionales y ha 252 creado otros que se ajustan a estos nuevos requerimientos, contenidos en la versión revisada de los INCOTERMS del 2000. Los términos CIF y FOB, concebidos para transportes unimodales, esencialmente marítimos, establecen la borda del buque (según La Haya) como punto de quiebre para el traspaso del costo, de los riesgos y de la propiedad de los productos, en circunstancias que por efectos del contenedor, el transporte en general y especialmente el transporte multimodal han trasladado este punto de quiebre al lugar donde el porteador recibe o entrega efectivamente la carga (según Hamburgo, en el modo marítimo), el que comprende desde una estación de contenedores en el puerto de carga o descarga, hasta el almacén o fábrica del importador o exportador. Resulta esencial, en consecuencia, conciliar los términos de compraventa internacional con la realidad del transporte multimodal que se genera a partir de ella, de modo tal que los puntos de quiebre, especialmente en materia de riesgos y de responsabilidad, sean coincidentes para evitar distorsiones y eventuales seguros duplicados.(Véase Guzmán, “Las Reglas de Hamburgo y su aplicación en Chile, efectos sobre los Términos de Compraventa Internacional) Interesa destacar también, que independientemente de los términos de compraventa internacional que han uniformado usos y prácticas comerciales para efectos de interpretación, el régimen jurídico internacional que regula la compraventa internacional y sus efectos se consagra en la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercancías de 1980. Prácticas bancarias : Se trata de que los bancos comerciales que operan en comercio exterior pongan en práctica los usos y costumbres uniformes (ICC-500) para la aceptación de documentos de transporte multimodal en los mecanismos de apertura de carta de crédito u otros. Conforme a las ICC-500, se aceptan, además de los documentos tradicionales de transporte unimodal, los documentos de transporte multimodal; los documentos de transporte que indiquen que la mercancía ha sido tomada a cargo o bajo custodia del transportador; o que ha sido recibida para embarque; o que ha sido tomada a cargo por el transportador en un lugar diferente del puerto de embarque; o cuando ha sido recibida o entregada en una estación de contenedores (C.F.S.) o en un patio de contenedores (CY) que se encuentren o pertenezcan al puerto de embarque o destino. Aún más, la Cámara de Comercio Internacional ya está trabajando una nueva y moderna versión para las nuevas ICC-600 Adicionalmente las ICC-500 convalidan como "limpio" el documento de transporte que no tiene anotaciones sobrepuestas que indiquen expresamente una condición defectuosa de la mercancía o embalaje. Ello obliga a aceptar como válidos los documentos con "reservas" las que no tienen por objeto indicar una condición defectuosa de la mercancía o embalaje, sino que simplemente permiten dejar constancia de la falta de medios razonables que el porteador ha tenido para verificar el contenido, como por ejemplo: "contenedor cargado y sellado por el embarcador que dice contener . ..." (FCL). Cobertura de los seguros : Se trata de permitir la suscripción de pólizas de seguro sin ningún tipo de limitaciones en cuanto al tipo de operación de transporte y el operador, en la medida en que este reúna las condiciones legales para operar. 253 Intercambio electrónico de datos (IED) : Se trata de fomentar el uso de la informática en las comunicaciones relativas a operaciones comerciales y de transporte; existen en el mercado paquetes comerciales de programas que permiten la gestión de los documentos y la información de comercio internacional y que además cumplen con las normas internacionales del UN/EDIFACT para el intercambio de computadora a computadora, de la información necesaria para realizar todas las operaciones de compra y venta de bienes y servicios que se efectúan tanto dentro de un mismo país como a través de sus fronteras internacionales, y que da lugar al denominado "comercio sin papeles". Si bien el tema del intercambio electrónico de datos y el UN/EDIFACT debiera ser también un aspecto de gran relevancia para los operadores de transporte multimodal sudamericanos, se nota por parte de ellos un gran interés por este nuevo desafío tecnológico. Aspectos físicos del movimiento de contenedores: Se trata de fomentar la libre y mayor circulación de contenedores y para ello contar con los equipos e infraestructuras de manejo de los mismos. En este contexto son de especial importancia algunos aspectos como la normalización de pesos y dimensiones en el transporte carretero, pero también la dotación de la infraestructura portuaria para el tratamiento de los contenedores y la posibilidad de reposicionamiento de los mismos en la gestión de flujos desbalanceados. c) EL MARCO LEGAL Como el transporte mutimodal no es ajeno a cada uno de los segmentos modales que integran una cadena de distribución, resulta esencial compatibilizar por un lado, las normas nacionales y subregionales referidas a esta modalidad de transporte con las leyes, usos y costumbres internacionalmente aceptadas, y por otro, compatibilizar las normas nacionales aplicables a cada modo de transporte, con las normas internacionalmente aceptadas y, de este modo, permitir la continuidad en la región de las operaciones de transporte multimodal iniciadas fuera de la misma y viceversa. En este sentido, se advierte la necesidad de fomentar la adopción de reglas uniformes en materia de transporte marítimo, compatibles con las normas vigentes en el resto del mundo y en materia de estaciones de transferencia de carga, como puertos y terminales interiorers, mediante la ratificación del Convenio Internacional sobre la Responsabilidad del Operador de Terminales de Carga. Para los efectos de este estudio, la norma común en materia multimodal es la Resolución 23, basada en los usos y costumbres internacionalmente aceptados. En ella se definen los conceptos esenciales de esta modalidad de transporte, se establecen los derechos y obligaciones de las partes que celebran un contrato de transporte multimodal y el régimen de responsabilidad del operador de transporte multimodal y, finalmente, se crea el sistema de registro de los operadores de transporte multimodal estableciendo los correspondientes requisitos de registro. No obstante, para dar vida a esta Resolución 23 y desarrollar un concepto único de transporte multimodal en la región, falta implementar el sistema de registro previsto en ella. 254 CONCLUSIONES Atendidas las argumentaciones arriba planteadas, los investigadores propusieron un borrador de trabajo a distintos y calificados grupos de interés en el tema, debatiéndose y, finalmente, acordando consensuadamente en el articulado del Reglamento que se acompaña. FERNANDO GUZMAN LOEZAR CARMEN GLORIA PEREZ VILLAR Ingeniero de Transporte Abogado JEFE DEL PROYECTO INVESTIGADORA AYUDANTE ESCUELA DE INGENIERIA DE TRANSPORTE ESCUELA DE DERECHO UNIVERSIDAD CATOLICA DE VALPARAISO ARTICULADO DEL PROYECTO. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE DGIPG. UCV. PROYECTO DE INVESTIGACIÓN CÓDIGO : 208.723 / 98. REGLAMENTO PARA EL REGISTRO DE OPERADORES DE TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL EN SUDAMÉRICA. Valpso, Noviembre 6 de 1998 GENERALIDADES. Artículo 1. El presente instrumento tiene por objeto establecer las condiciones a que estarán sujetos los Registros de Operadores de Transporte Multimodal que se creen en virtud de lo establecido en el Capítulo Tercero del Acuerdo de Alcance Parcial sobre Transporte Multimodal Internacional de los Países de América del Sur (Resolución Nº 23), de ahora en adelante denominado “Acuerdo”. Artículo 2. Los Operadores de Transporte Multimodal (OTM) podrán ser personas naturales o jurídicas : 255 a) Las personas naturales deberán cumplir con las normas legales exigidas para el ejercicio de la actividad comercial en el país signatario del Registro donde se inscriban y tener domicilio en dicho país. b) Las personas jurídicas deben reunir los siguientes requisitos : - Estar constituidas conforme a la legislación vigente del país signatario del Registro donde se inscriban y tener domicilio en dicho país. - Su capital social debe pertenecer en más de un cincuenta por ciento a personas naturales o jurídicas del país signatario del Registro donde se inscriban. - En su objeto social deberá constar, entre sus actividades, la prestación de servicios como Operador de Transporte Multimodal Internacional. El OTM de un país no signatario podrá solicitar su inscripción en el Registro de cualquiera de los países signatarios siempre que acredite el cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 13 de este Reglamento. Artículo 3. Para ejercer la actividad de OTM será necesario estar inscrito en el Registro de Operadores de Transporte Multimodal Internacional que aquí se reglamenta, de ahora en adelante denominado “Registro”, del país signatario del domicilio. La vigencia de la inscripción se acreditará con un certificado que al efecto emita el Organismo Nacional Competente encargado de llevar este registro. DEL REGISTRO Artículo 4. En cada país signatario del Acuerdo existirá un registro para OTM donde se inscribirán las personas naturales y jurídicas que deseen ejercer esta actividad y que cumplan con los requisitos que se señalan. 256 El Registro estará a cargo de un Organismo Nacional Competente (ONC) designado por cada país signatario al efecto, el que será responsable de su organización, mantención y correcto funcionamiento. Artículo 5. Para obtener la inscripción en el Registro, el interesado deberá presentar una solicitud ante el ONC acompañando los antecedentes necesarios para acreditar el cumplimiento de los requisitos de domicilio, representación legal, patrimonio, garantías y seguros, que más adelante se especifican. El ONC deberá resolver sobre la admisibilidad de la solicitud en el más breve plazo, sin que este exceda de 20 días calendarios, contados a partir de la fecha de la recepción oficial de los antecedentes. De encontrar inadmisible la solicitud o incompletos o deficientes los antecedentes, dentro de dicho plazo lo comunicará por escrito al solicitante, para que los complete o corrija, según sea el caso. Una vez recibidos los nuevos antecedentes el ONC tendrá un plazo de 20 días calendarios para pronunciarse, en definitiva, sobre si admite o rechaza la solicitud. Si esta es aprobada emitirá una resolución en la cual se dispondrá la inscripción del solicitante en el Registro y el otorgamiento del correspondiente certificado que así lo acredite. Si transcurrido cualquiera de los plazos anteriores sin pronunciamiento por escrito del ONC, se entenderá aprobada la solicitud y se procederá de inmediato, con el mero requerimiento, a la inscripción del solicitante en el Registro respectivo. La resolución que rechace la solicitud deberá ser fundada y de ella se podrá recurrir ante los tribunales en los plazos que la legislación interna de cada país determine. 257 DEL CERTIFICADO DE REGISTRO Artículo 6. El Certificado de Registro emitido por el ONC tendrá una vigencia indefinida. El número de identificación del Certificado de Registro será asignado por el ONC que lo expida y estará conformado por la sigla de identificación del país signatario correspondiente, para lo que se utilizará el Código de países ISO, de la siguiente manera : Argentina (AR), Bolivia (BO), Brasil (BR), Chile (CL), Colombia (CO), Ecuador (EC), Paraguay (PY), Perú (PE), Uruguay (UY) y Venezuela (VE); luego una numeración ascendente que empieza con 001 y, finalmente, los dos últimos dígitos del año de ingreso al Registro. Artículo 7. Cada vez que se practique la inscripción de un OTM en el Registro de un país signatario, el ONC comunicará por escrito este hecho a los ONC de los demás países signatarios y a la Secretaría General de la ALADI. De la misma forma se procederá en el caso de las cancelaciones y suspensiones acontecidas. Artículo 8. La inscripción en el Registro mantendrá su vigencia mientras no medie comunicación oficial, por escrito, del ONC que la practicó, a los ONC de los demás países signatarios y a la Secretaría General de la ALADI, en relación con la suspensión o cancelación de la misma, por haberse dejado de cumplir los requisitos para operar, establecidos en la legislación nacional, en el Acuerdo o en el presente Reglamento. DE LOS REQUISITOS Artículo 9. Cuando el OTM sea una persona jurídica, su constitución se acreditará de conformidad con las normas legales vigentes de cada país signatario. De la misma forma se acreditará la facultad para el ejercicio de la actividad comercial, en el caso de personas naturales. 258 Artículo 10. Los OTM deberán tener representación legal suficiente y domicilio en el país signatario donde se encuentren inscritos, lo que se acreditará conforme a las normas de cada país. En los países signatarios distintos al de origen del OTM, siempre que se trate de otro país signatario, será suficiente la designación de representante legal permanente mediante poder otorgado por escritura pública, incluyéndose en éste la facultad de comparecer en juicio en forma activa y pasiva. El OTM constituido y establecido en un país no signatario, deberá inscribirse en cada uno de los países signatarios en los que desee operar. Artículo 11. Para garantizar la responsabilidad derivada del contrato de transporte multimodal, el OTM deberá mantener vigente una o más pólizas de responsabilidad civil contractual y extracontractual que ampare los riesgos por la pérdida, daño o retraso en la entrega de las mercancías. Tales riesgos podrán ser cubiertos mediante el ingreso del OTM a un Club de Protección e Indemnización, cuyas reglas contemplen dichas coberturas, o a través de alternativas de carácter financiero que amparen tales riesgos, sin perjuicio de los seguros establecidos en la legislación de cada país signatario, que cumplan con estos mismos objetivos. Artículo 12. El OTM deberá comunicar al ONC del país signatario de su Registro, dentro de los siete días hábiles siguientes de ocurrido el hecho, cualquier modificación, renovación o contratación de nuevas pólizas de seguro u otras modificaciones de cobertura. De la misma forma deberá comunicar cualquier modificación que diga relación con la designación de nuevo representante legal, renuncia o caducidad de su nombramiento, tanto en el país de registro como dentro de los otros países en que opere. 259 Artículo 13. El OTM de un país no signatario, al solicitar su inscripción en el Registro de cualquier país signatario, deberá cumplir con los siguientes requisitos : a). Acreditar que está legalmente constituido como OTM en el país de origen. b). Contar con representación permanente y suficiente, incluyendo la facultad de actuar activa y pasivamente en juicio, además deberá tener domicilio en el país en que está requiriendo su registro. c). Contar con coberturas de riesgo suficientes, tales como las establecidas en el artículo 11 del presente Reglamento, para la eventual pérdida, daño o retraso en la entrega de las mercancías derivadas de los Contratos de Transporte Multimodal. d). Acreditar un patrimonio mínimo equivalente a 80.000 DEG, libre de gravamen o de disponibilidad u otorgar una garantía equivalente. e). Recíprocamente, cualquier otro requisito que se exija en su país de origen al OTM nacional del país en que está solicitando el registro. DE LAS INFRACCIONES Y SANCIONES Artículo 14. Toda infracción al Convenio o a este Reglamento, sea por acción u omisión será sancionada conforme a las siguientes reglas: - Las sanciones serán impuestas por el ONC del país en que se haya registrado inicialmente el OTM, mediante Resolución motivada. - De estas sanciones administrativas se podrá recurrir a los tribunales del país del ONC que aplicó la sanción, de conformidad con la legislación de ese Estado. - Cuando la infracción se cometa fuera del territorio de dicho Estado, el ONC correspondiente o que reciba la denuncia la remitirá, junto con los antecedentes que la justifiquen, al ONC que deba aplicar la sanción. 260 - En el caso de los OTM extraregionales, las sanciones las aplicará el ONC del país donde se cometió la infracción. Artículo 15. Las sanciones que podrá aplicar el ONC, son las que se señalan a continuación, para lo que tendrá en cuenta la gravedad de la infracción y la eventual reincidencia del inculpado : a). Amonestación por escrito. b). Suspensión de la inscripción en el Registro por un plazo no inferior a 30 (treinta) ni superior a 90 (noventa) días corridos, y c). Cancelación de la inscripción en el Registro. En todo caso las sanciones de suspensión o cancelación de la inscripción del OTM, no afectará la ejecución de los contratos de transporte multimodal pactados o cuyo cumplimiento se haya iniciado, ni la validez de los documentos emitidos por el OTM, hasta la fecha en que se le notifique que la sanción impuesta ha sido ejecutoriada. Sin perjuicio de los plazos que se establezcan para la interposición de otros recursos por la legislación del Estado del ONC que aplique la sanción, procederá el recurso de reposición ante la misma autoridad, el que deberá interponerse dentro de los cinco días hábiles siguientes a la notificación de la sanción. - Durante el período que dure la suspensión o desde la fecha en que se aplique la cancelación de la inscripción, el OTM deberá mantener sus coberturas de seguro para todos los reclamos o demandas que se hayan iniciado o que se inicien en su contra hasta los nueve meses siguientes a la ejecución del último contrato de transporte multimodal por él convenido. - Deberá además el OTM, mantener vigente el mandato otorgado a sus representantes en todos los países en que haya hecho efectivo su registro para ser representado judicial o 261 extrajudicialmente, por un plazo no inferior a un año calendario con posterioridad a la cancelación de su registro. Durante este plazo se deberá mantener las garantías dispuestas en el artículo 13 y no podrá liquidar su patrimonio sin rendir caución equivalente a 80.000 DEG a satisfacción del ONC. - La infracción de ésta última exigencia hará presumir su mala fe en relación con la imputabilidad de los eventuales perjuicios que se demanden en su contra. NORMAS ESPECIALES PARA CADA PAÍS SIGNATARIO. 1. En el caso de Chile, el Organismo Nacional Competente (ONC) será el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. 2. Para todos los efectos legales, en Chile, cada vez que un cuerpo normativo nacional o internacional aluda a un Reglamento para Operadores de Transporte Multimodal, deberá entenderse que se refiere al presente instrumento. FERNANDO GUZMÁN LOEZAR CARMEN GLORIA PÉREZ VILLAR INGENIERO DE TRANSPORTE ABOGADO INVESTIGADOR RESPONSABLE INVESTIGADORA AYUDANTE ESCUELA DE INGENIERIA DE TRANSPORTE ESCUELA DE DERECHO UNIVERSIDAD CATOLICA DE VALPARAISO . 262 27. LIBRO III DEL CODIGO DE COMERCIO DE CHILE. 4. Transporte multimodal de mercancías. Art. 1041. Para los efectos de este párrafo, se entiende por: 1. Transporte multimodal, el porteo de mercancías por a lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega. 2. Operador de transporte multimodal, toda persona que, por sí o por medio de otra que actúe en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal, actúa como principal y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato. 3. Contrato de transporte multimodal, aquel en virtud del cual un operador de transporte multimodal se obliga, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar un transporte multimodal de mercancías. 4. Documento de transporte multimodal, aquel que hace prueba de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador ha tomado las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas en conformidad con las cláusulas de ese contrato. El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de este transporte o por una persona autorizada al efecto por él y podrá ser negociable o no negociable. 5. Expedidor, toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte multimodal con el operador de este transporte o toda persona que, por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, entrega efectivamente las mercancías al operador de este transporte en relación con el contrato de transporte multimodal. 6. Consignatario, la persona autorizada para recibir las mercancías. 7. Mercancías, comprende también cualquier contenedor, paleta u otro elemento de transporte o de embalaje análogo, si ha sido suministrado por el expedidor. Para desempeñarse como operador multimodal en Chile, será necesario estar inscrito en el Registro de Operadores Multimodales, de acuerdo al reglamento que al efecto se dicte. Quienes operen desde Chile deberán ser personas naturales o jurídicas chilenas. El mismo reglamento establecerá los requisitos necesarios para calificar como chilenas a las personas jurídicas. Art. 1042. Las reglas sobre responsabilidad del contrato de transporte de mercancías por mar, contenidas en la sección tercera del párrafo 3 precedente, serán aplicables al transporte multimodal durante el período que señala el artículo 982. 263 Las mismas reglas serán aplicables mientras se estén empleando otros modos de transporte, si el contrato de transporte multimodal o la ley respectiva no disponen otra cosa. Art. 1043. La responsabilidad de operador de transporte multimodal no excluye la responsabilidad de las personas que tengan a su cargo los diversos medios de transporte realmente empleados. Cada una de estas personas serán solidariamente responsables entre sí y con el operador de transporte multimodal, respecto de las pérdidas, daños o retardo con que se hubieren recibido las mercancías en su destino final. El ejecutor de una parte del transporte multimodal que hubiere sido condenado a pagar perjuicios por hechos que no hubieren ocurrido durante la etapa por él realizada, tendrá derecho a repetir, a su elección, en contra del operador de transporte multimodal o en contra de los transportadores responsables por tales hechos. 28. Segundo Proyecto de Reglamento de Registro de Operadores de Transporte Multimodal. TITULO PRELIMINAR ARTICULO PRIMERO: Para los efectos del presente reglamento, se entiende por: 1. Transporte multimodal: El porteo de mercancías por a lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega. 2. Operador de transporte multimodal: Toda persona que encontrándose inscrita en el registro que regula el presente reglamento, por sí o por medio de otra que actúe en su nombre, celebre un contrato de transporte multimodal, actúa como principal y asume la responsabilidad de cumplimiento del contrato. 3. Contrato de transporte multimodal: Aquel en virtud del cual un operador de transporte multimodal se obliga contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar un transporte multimodal de mercancías. 4. Documento de transporte multimodal: Aquel que hace prueba de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador ha tomado las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas en conformidad con las cláusulas de ese contrato. El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de este transporte o por una persona autorizada al efecto por él y podrá ser negociable o no negociable. 5. Expedidor: Toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte multimodal con el operador de este transporte o toda persona que, por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, entrega efectivamente las mercancías al operador de este transporte en relación con el contrato de transporte multimodal. 264 6. Consignatario: La persona autorizada para recibir las mercancías. 7. Mercancías: Toda clase de bienes muebles, incluidos los animales vivos, así como también cualquier contenedor, paleta u otro elemento de transporte o de embalaje análogo, si ha sido suministrado por el expedidor. ARTICULO SEGUNDO: Para desempeñarse como operador multimodal en Chile será necesario estar inscrito en el Registro de Operadores Multimodales que se crea y regula en el presente reglamento. TITULO PRIMERO: DEL REGISTRO DE OPERADORES MULTIMODALES ARTICULO TERCERO: Para los efectos de lo dispuesto en el artículo 1041 del Código de Comercio, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones llevará un Registro de Operadores Multimodales. ARTICULO CUARTO: Podrán inscribirse en el Registro de Operadores Multimodales, las personas naturales o jurídicas chilenas o extranjeras, sin embargo quienes operen desde Chile, deberán ser personas naturales o jurídicas chilenas. ARTICULO QUINTO: Para los efectos del presente reglamento, se considerarán chilenas las personas jurídicas constituidas en Chile así como aquellas que, habiéndose constituido en el extranjero, establezcan en el país cualquier tipo agencia, oficina de representación, filial, sucursal y, en general, cualquier clase de establecimiento permanente o que otorguen un mandato o poder para representarlas en Chile a cualquier persona natural o jurídica domiciliada o residente en el país. ARTICULO SEXTO: Serán requisitos para acceder al Registro de Operadores Multimodales: 1. Ser persona natural o jurídica chilena o extranjera en su caso. 2. En el caso de las personas jurídicas: a) Deberán acreditar su constitución mediante copia autorizada de la escritura pública de constitución, copia autorizada de la inscripción en el Registro de Comercio con vigencia no superior a sesenta días y publicación en el Diario Oficial, cuando corresponda. En el caso de las sociedades constituidas en el extranjero, deberán contar con copia de sus estatutos, debidamente legalizada. b) Deberán contar con un representante legal en el país con facultades para comparecer en juicio en forma activa y pasiva, con las facultades de los incisos primero y segundo del artículo séptimo del Código de Procedimiento Civil. El mandato o poder, deberá constar en escritura publica, pudiendo ésta otorgarse en Chile o en el extranjero. En caso de otorgarse en el extranjero, la escritura deberá ser legalizada en Chile. 3. Contar con una o más pólizas de seguro que ampare los riesgos de responsabilidad civil contractual y extracontractual del operador de transporte multimodal. ARTICULO SÉPTIMO: Para obtener la inscripción en el Registro, el interesado deberá presentar una solicitud ante el Ministerio de Transportes, acompañando copia de los siguientes documentos: En el caso de las personas naturales: a) Fotocopia legalizada de la Cédula de Identidad. b) Copia autorizada del certificado de dominio vigente de la propiedad que servirá de domicilio al OTM. En caso de no contar con inmuebles propios, deberá acompañar 265 copia del contrato de arriendo o documento mediante el cual el propietario del inmueble lo autoriza para ocupar el bien raíz para los efectos de fijar domicilio como OTM. c) Copia de las pólizas de seguro de responsabilidad civil contractual y extracontractual contratadas por el OTM. En el caso de las personas jurídicas constituidas en Chile: a) Fotocopia autorizada del RUT. b) Copia autorizada de la escritura de constitución o documento que haya sido utilizado para la constitución de la sociedad. c) Copia autorizada y con vigencia de la inscripción de la sociedad en el Registro de Comercio, en caso de ser procedente. d) Copia autorizada de la publicación en el Diario Oficial del extracto de la escritura de constitución de la sociedad, en caso de ser procedente. e) Copia autorizada de la escritura en la cual conste la personería del representante legal de la sociedad. f) Copia autorizada del certificado de dominio vigente de la propiedad que servirá de domicilio al OTM. En caso de no contar con inmuebles propios, deberá acompañar copia del contrato de arriendo o documento mediante el cual el propietario del inmueble lo autoriza para ocupar el bien raíz para los efectos de fijar domicilio como OTM. g) Copia de las pólizas de seguro de responsabilidad civil contractual y extracontractual contratadas por el OTM. En el caso de personas jurídicas constituidas fuera de Chile: a) Copia autorizada y legalizada del documento en el cual conste la constitución de la sociedad en el extranjero. Si la escritura fue otorgada en un idioma diverso al español se deberá presentar debidamente traducido. b) Copia autorizada de la escritura en la cual conste la personería del representante legal de dicha sociedad para actuar en Chile. En caso de otorgarse este documento en el extranjero, deberá presentarse debidamente legalizado y traducido al español. c) Copia autorizada del certificado de dominio vigente de la propiedad que servirá de domicilio al OTM. En caso de no contar con inmuebles propios, deberá acompañar copia del contrato de arriendo o documento mediante el cual el propietario del inmueble lo autoriza para ocupar el bien raíz para los efectos de fijar domicilio como OTM. d) Copia de las pólizas de seguro de responsabilidad civil contractual y extracontractual contratadas por el OTM. ARTICULO OCTAVO: Presentada la solicitud, el Ministerio de Transportes tendrá un plazo de 20 días hábiles para pronunciarse aceptando o rechazando dicha solicitud. Transcurrido ese plazo sin existir un pronunciamiento de parte del Registro, se entenderá aprobada la solicitud de inscripción. El rechazo de solicitud deberá indicar los motivos de dicho rechazo. En caso de aprobarse la solicitud, se procederá a la inscripción del OTM en el Registro y se le otorgará un número de registro. El OTM tendrá derecho a obtener un certificado de dicha inscripción y número de registro. TITULO SEGUNDO: DURACIÓN DE LA INSCRIPCIÓN EN EL REGISTRO 266 ARTICULO NOVENO: La inscripción en el Registro tendrá una duración indefinida, manteniéndose en tanto no se produzca alguna de las causales de cancelación de la inscripción que se establecen en el artículo décimo. ARTICULO DECIMO: La inscripción en el Registro se cancelará: 1. Por petición de la persona natural o jurídica titular de la inscripción. 2. Por el vencimiento y no renovación de los seguros a que alude el artículo sexto. 3. En el caso de las personas jurídicas por el hecho de cancelar o revocar el poder otorgado a sus representantes legales sin designar reemplazante. 4. Por quiebra del operador de transporte multimodal. Esta causal no operará en caso que la junta de acreedores acuerde la continuidad de giro o la venta como unidad económica y asegure el pago de los seguros de responsabilidad que se exigen en el artículo sexto. 5. Por fallecimiento del OTM. 6. Por disolución o término del OTM en caso de tratarse de personas jurídicas. TITULO TERCERO: DISPOSICIONES GENERALES ARTICULO DECIMO PRIMERO: Los antecedentes contenidos en el Registro de OTM serán de carácter público, pudiendo cualquier persona autorizada solicitar copia de la inscripción en dicho de cualquier OTM. ARTICULO DECIMO SEGUNDO: Cada vez que un cuerpo normativo, nacional o internacional aluda al Reglamento para el Registro de Operadores de Transporte Multimodal u otra expresión similar, dicha referencia se entenderá hecha al presente reglamento. ARTICULO DÉCIMO TERCERO: El Régimen de responsabilidad, las reglas de responsabilidad del contrato de transporte multimodal y los límites de dicha responsabilidad, se regirán por las normas establecidas en los artículos 982 al 1040 del Código de Comercio. NOTA : Este Reglamento fue redactado conjuntamente por el Profesor Fernando Guzmán Loezar y el abogado señor Rodrigo Córdova A. de ACHILA. REFERENCIAS DEL MODULO 8 Resolución 23 MITRA BIBLIOGRAFÍA Liga de las Naciones “ Convención de Bruselas de 1924 “ a, págs 2-18 O.N.U. “ Protocolo de Visby “ a, págs 2-18 O.N.U “ Reglas de Hamburgo de 1980 “ a, págs 19-52 “ Convenio CRT “ a, págs 54-78 267 “ Convenio CMR “ a, págs 79-84 “ Convenio TIR “ a, págs 85-90 O.N.U “ Convención de Varsovia de 1929 “ a, págs 104-142 FIATA “ El Forwdarder. Arquitecto a, págs 163-173 del Transporte “ FIATA “ Documentos de la Fiata “ a, págs 175-187 O.N.U “ Convención de las Naciones Unidas a, págs 189- 230 sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercaderías de 1980 “ MITRA Guzmán, F “ Resolución 23 “ “Apuntes de clases “ a, págs 232-253 a, pág 3 Ibid b, pág 4 Ibid c, pág 8 Ibid d, pág 9 Ibid e, pág 10 Hernández, R “ Metodología de la investigación “ a, pág 3 Fernández, C b, pág 4 Baptista, P c, pág 8 d, pág 9 e, pág 10 Sáenz, C “ Normas para presentar escritos Académicos “ a, pág 3 Ibid b, pág 4 Ibid c, pág 8 Ibid d, pág 9 Ibid e, pág 10 268