EL COMPORTAMIENTO SOCIO

Nueva Época Año 1 No. 1
Julio-Dic 2011
EL COMPORTAMIENTO SOCIO-ESPACIAL EN LOS TRANSPORTES PÚBLICOS
URBANOS: UNA APROXIMACIÓN CUALITATIVA
RAFAEL TOMÁS
MARÍA AMÉRIGO
∗
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Resumen
La presente investigación está centrada en el comportamiento socio-espacial de los
individuos que viajan en los transportes públicos urbanos. Los resultados obtenidos
ponen de manifiesto cómo la conducta socio-espacial humana, en el contexto
concreto de los transportes públicos urbanos, presenta una gama de respuestas por
parte del sujeto frente a la interacción forzada y, fundamentalmente, ante la invasión
de su espacio personal, que no se reducen a reacciones básicas de huida o
conducta agonística, sino que expresan una amplia diversidad, que solo puede
entenderse como el resultado de un proceso cognitivo-conductual mucho más
elaborado.
Palabras clave: Comportamiento social, interacción cultural, espacios urbanos,
antropología social.
Abstract
This study focuses on socio-spatial behaviour in a specific urban context: public
transport. The results show that, in the specific context of urban public transport,
human socio-spatial behaviour produces a range of responses on the part of the
∗
Departamento de Psicología, Universidad de Castilla-La Mancha, España.
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subject when faced with forced interaction, or what is basically the invasion of one’s
personal space. These responses are not confined to basic reactions of flight or
agonistic behaviour, but display great diversity, which can only be explained as the
result of a much more complex cognitive-behavioural process.
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Keywords: Social behaviour, cultural interaction, urban space, social anthropology.
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INTRODUCCIÓN
Los referentes teóricos empleados en la construcción del objeto de estudio de esta
investigación son los estudios etológicos de la territorialidad humana, la antropología
del espacio, los modelos de coping o afrontamiento del estrés y las etnografías de
los denominados no lugares.
La etología humana (Eibl-Eibesfeldt 1993, 1995, 1995b, 1977) aporta la
descripción de los componentes subyacentes del comportamiento territorial y la
existencia de patrones de comportamiento social adquiridos durante nuestra historia
evolutiva como pequeñas bandas. Esta disciplina muestra cómo el modelo actual de
relaciones sociales, en el marco de las masivas sociedades urbanas, resulta
incompatible con dichos patrones filogenéticos y deriva en respuestas de
despersonalización en muchas de las interacciones sociales en la gran ciudad.
En la antropología del espacio, la variación cultural de la conducta espacial
son las distintas posibilidades de los grupos humanos de definir su interacción
ambiental (Canter 1978). Las diferentes percepciones y significados atribuidos al
entorno constituyen las dimensiones ocultas que estudia la proxémica (Hall 1973).
La etnografía de espacios públicos y anónimos (no lugares) (Augé 2001,
2002) muestra cómo los extraños que interactúan y comparten espacios y vivencias
generan patrones de interacción característicos de dichos espacios.
Finalmente, los modelos de coping (Lazarus y Folkman 1984, 1986;
Fernández-Abascal 1997; Morris y Maisto 2001) ofrecen un modelo de las
respuestas de adaptación al estrés generado por determinadas interacciones, como
la intrusión al espacio personal y las estrategias de afrontamiento desarrolladas ante
dicha situación. La especificidad cognitiva humana aumenta la complejidad de la
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conducta socio-espacial, por lo que el procesamiento de la información resulta
fundamental en la percepción de las situaciones como estresantes, en la
construcción y atribución de significados, y en el desarrollo de estrategias de
afrontamiento de estas situaciones ambientales.
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En lo referente al comportamiento espacial son fundamentales los siguientes
conceptos:
1) Espacio personal. Desarrollado por Hall (1966) y Sommer (1974), define un
área que mantienen y defienden los individuos alrededor de sí mismos.
Sommer lo precisa como un área delimitada por unas fronteras invisibles, que
circunda el cuerpo, dentro de la cual se considera que los intrusos no deben
penetrar. Hall (1959) lo describe como un sistema de comunicación no verbal
que regula los procesos de interacción (proxémica), el territorio propio o
personal (conducta territorial) y la experiencia vivida (positiva o negativa del
hacinamiento).
2) Distancia interpersonal. Regula las relaciones, establece límites y mantiene
patrones de respuesta a la invasión de los espacios personales. Sus
funciones son la autoprotección (como una “zona amortiguadora o de
protección del cuerpo y del yo”), facilitar la comunicación interpersonal,
regular la intimidad y transmitir información acerca de la distancia considerada
óptima. Holahan (1999) incluye la atracción interpersonal, función que permite
regular las muestras de atracción interpersonal, discriminando distintos tratos
afectivos.
3) Territorialidad. Defensa de un territorio personal, con límites invisibles,
mediante el desarrollo de conductas como el gesto, la postura y la ubicación,
que transmiten un mensaje claro y significativo (Holahan 1999); regula la
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interacción y organización social a través de la expresión espacial de las
relaciones jerárquicas y de dominación, dando soporte espacial a categorías y
roles sociales, regulando el conflicto y la agresión, contribuyendo a la
construcción de la identidad personal y grupal y resaltando la distintividad
frente a los otros.
4) Privacidad. Control selectivo del acceso al yo y manejo de la interacción para
huir de una sociabilidad sentida como excesiva (Sommer 1974; Altman 1975).
Sus principales funciones son regular límites para la interacción (evitar la no
deseada y buscar la deseada) y establecer de un grado considerado óptimo a
su acceso al yo (Altman 1976, 1977). Al igual que la territorialidad, es un
mecanismo eficaz para regular el grado deseado de privacidad y preservar el
espacio personal. Pero mientras la privacidad hace énfasis en el control del
acceso a uno mismo, la territorialidad enfatiza el control del espacio físico y
sus límites.
5) Hacinamiento. Hace referencia a la experiencia subjetiva y a los efectos de
condiciones percibidas de alta densidad sobre la conducta humana. Stokols
(1972) distingue entre densidad de población y hacinamiento; la primera se
refiere a los aspectos estrictamente físicos u objetivos de la situación
(individuos por unidad de superficie); el segundo concepto, a las dimensiones
psicológicas y se remite a un estado subjetivo, a la experiencia psicológica
originada por una demanda de espacio que excede lo disponible. Por lo que
hacinamiento alude a una distinción entre densidad percibida y densidad
espacial objetiva.
La complejidad que adquiere la conducta socio-espacial en los seres humanos
deriva de su especificidad cognitiva; el procesamiento complejo de la información
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ocupa un papel central en la percepción de las situaciones que resultan estresantes,
en la construcción y atribución de significados, y en el desarrollo de las conductas
adoptadas ante estas situaciones ambientales (figura 1). Es fundamental la
consideración de mecanismos de defensa cognitiva, junto con los sistemas básicos
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de afrontamiento directo del estrés ambiental.
Modelo básico de la conducta socio-espacial humana,
desde el marco teórico del “Coping” o afrontamiento
Estrategias de “coping”:
Factores
estresores:
- Físicos (ruido,
temperatura,
espacio)
- Psicosociales
(psicológicos,
sociales e
interpersonales)
- Lucha (ataque a los
elementos estresores)
Percepción
y cognición
de la
situación
- Fuga (alejamiento del
factor estresante)
- Redefinición (cambio de la
significación concedida al
estresor)
- Acomodación (ajuste al
estímulo de forma crónica,
aceptando sus costes
psico-emocionales)
- Negación (sesgo cognitivo
que ignora el elemento
estresante)
Figura 1. Modelo básico de la conducta socio-espacial humana, desde el marco
teórico del ”Coping” o afrontamiento.
La conducta espacial humana opera en un sistema que implica distintos
niveles biopsicoculturales de la conducta (figura 2), partiendo de respuestas rápidas
en el nivel del tallo cerebral y el sistema límbico, encargados de controlar las
emociones y otras conductas básicas, pero que alcanzan el nivel del neocórtex o
neocorteza cerebral (área de procesamiento de la información exclusiva de los seres
humanos), desde la que se controlan las formas complejas de cognición y de
conducta, que incluyen representaciones de los roles sociales propios y ajenos, y de
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la situación ambiental, en su conjunto. Por ello, aun aceptando que compartimos
aspectos elementales de la conducta espacial con otras especies, las expresiones
humanas más elaboradas (complejas y diversas), basadas en un juego de roles y
significados sociales, son el resultado de las transformaciones evolutivas más
recientes del sistema nervioso central en nuestra especie y de la adquisición de
procesos cognitivos complejos (simbolismo, capacidad para la representación, entre
otros).
Nivel del Sistema Nervioso
Central
Nivel Evolutivo
Muestras de Conducta
Espacial
Tallo cerebral / Sist. Límbico
Compartido con animales
Territorialidad / Exclusividad
---------------------------------------
-------------------------------------
---------------------------------------
Neocortex
Exclusivo de los humanos
Representación de roles
espaciales
Figura 2. La conducta espacial asociada a distintos niveles evolutivos del sistema
nervioso central humano. Adaptación del esquema de Holahan (1999; pag.305).
Para representar dicha complejidad recurrimos al modelo ecléctico del
comportamiento ambiental desarrollado por Bell, Greene, Fisher y Baum (1996), que
permite describir los procesos de adaptación a las condiciones ambientales (en
nuestro caso, al reto de la preservación del espacio personal en la interacción socioespacial). Basado en los modelos de coping o afrontamiento del estrés, este modelo
permite plantear en nuestro estudio aproximativo al comportamiento espacial en los
espacios públicos, la existencia de un sistema básico de conducta espacial, que
opera en un nivel fisiológico y psicológico, de afrontamiento y respuesta al estrés
ambiental, en el que intervienen tanto aspectos emocionales, motivacionales y
cognitivos, como sociales y culturales, vinculados con vivencias y experiencias
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personales de situaciones socio-espaciales que incluyen elementos estresantes –en
este caso serían las intrusiones e interferencias en el espacio personal–.
En la especie humana, junto (o en paralelo) con las respuestas fisiológicas
iniciales, se produce un procesamiento central y controlado de la información en el
nivel cognitivo, que conduce a respuestas de mayor complejidad; incluye
mecanismos de defensa, como la elaboración de sesgos cognitivos, los cuales
condicionan la percepción y las conductas subsiguientes. Estos mecanismos de
autoengaño redefinen las características del entorno ambiental percibido, y
condicionan su evaluación, y las respuestas de coping o afrontamiento.
Los componentes de la conducta espacial, que en su expresión más compleja
–la especie humana– presentan una enorme variedad de expresiones conductuales,
derivan de las peculiaridades aportadas por los distintos sistemas que participan en
su definición final: la cultura, la experiencia, el razonamiento y la toma de decisiones
personales. Fundamentados, además, sobre un nivel más básico –y posiblemente
invariante o universal a la especie– conformado por sistemas automáticos de
reacción emocional y fisiológicas, que descansan sobre estructuras neurobiológicas,
de carácter innato.
La presente investigación está centrada en el contexto de los transportes
públicos urbanos, con el objetivo de analizar cómo los patrones de conducta
espacial se vinculan con características particulares de dichos marcos contextuales;
así como con aspectos específicos de la interacción social que tienen que ver con
las reacciones ante la invasión del espacio personal.
HIPÓTESIS
a) Las conductas de defensa del espacio personal se incrementan con la densidad.
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b) El grado de tolerancia a la intrusión en los espacios personales y a la ruptura de
las pautas generales de ocupación espacial se relaciona con la densidad y las
características de los actores implicados.
c) Las dificultades para el distanciamiento y la evitación, bajo condiciones de alta
densidad, conducen a procesos de despersonalización de los sujetos que comparten
el espacio.
MÉTODO
Participantes
La unidad de estudio son los usuarios del ferrocarril urbano que se desplazan entre
el centro y la periferia de la ciudad de Madrid, España. La muestra incidental está
formada por los viajeros que usan este medio de transporte público, durante los
trayectos de mayor ocupación (primera hora de la mañana y última hora de la tarde).
INSTRUMENTOS
Se emplearon técnicas cualitativas de investigación, concretamente la observación
participante. Se registró la información recabada en el amplio espectro contextual y
en los distintos momentos (con diferentes grados de ocupación de viajeros).
La estrategia metodológica empleada para controlar la técnica observacional
se fundamenta en la definición de un sistema de clasificación temática de las
conductas por observar y registrar, mediante el empleo de ejes temáticos que
articulan y guían el registro de datos durante la observación, éstos son: 1) prácticas
de interacción socio-espacial, 2) pautas de conducta espacial, 3) conductas y
actitudes territoriales, y 4) patrones de ocupación del espacio.
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Se diseñó una serie de fichas analíticas construidas sobre el referente de los ejes
temáticos que guiaron la observación, para organizar y clasificar los datos, y facilitar
su posterior interpretación y análisis:
Ficha 1. Características generales del marco ambiental de la investigación
1.1. Perfil sociodemográfico de los usuarios
1.2. Afluencia de usuarios/tiempo de observación
1.3. Itinerario/densidad de usuarios
Ficha 2. Prácticas de interacción socio-espacial
2.1. Estrategias basadas en la experiencia
2.2. Estrategias egocéntricas
2.3. Comportamientos formales (ritualizados)
2.4. Comportamientos informales (espontáneos)
Ficha 3. Pautas de conducta socio-espacial
3.1. Conductas asociadas con el acceso al transporte
3.2. Conductas espaciales en el transcurso del viaje
3.3. Conductas espaciales asociadas con la salida de los transportes
Ficha 4. Conductas y actitudes territoriales
4.1. Marcas territoriales
4.2. Conductas y actitudes de defensa del espacio personal
Ficha 5. Patrones de ocupación del espacio
5.1. Según las condiciones de densidad social y/o hacinamiento
5.2. Según las características biosociales de los actores (sexo, edad,
dimensiones corporales, aspecto exterior, etcétera)
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PROCEDIMIENTO Y MARCO AMBIENTAL
La unidad general de observación la constituye el vagón y como campo visual
específico (focalizado), los cuadros de asientos (recintos delimitados de interacción
entre los pasajeros que viajan sentados) o marcos focales de interacción.
Los periodos de observación en el tren se corresponden con determinadas
franjas horarias del día, las de máxima afluencia de viajeros (“horas punta”): de 7:30
a 9:30 y de18:00 a 20:00 horas.
Durante la observación, en el marco ambiental, se consideran varios niveles o
focos de registro: 1) el recorrido: Línea C-7 del tren de cercanías que realiza el
trayecto circular entre el centro y el área periurbana occidental de Madrid, y que
muestra distintos contextos de densidad de usuarios; 2) el vagón: Unidad operativa
de observación. Campo visual del registro general de datos; y 3) el cuadro de
asientos: Unidad de observación específica y focal que comparten los pasajeros que
viajan sentados.
RESULTADOS
Mediante las observaciones de campo se identificaron, en la conducta espacial
humana, determinados comportamientos genéricos de dispersión o evitación en
estos contextos particulares. Sin embargo, esta tendencia a la dispersión y evitación
adopta formas particulares, siguiendo patrones de conducta aprendidos en el juego
social del uso de estos espacios (figura 3) y reglas implícitas, semiconscientes,
parcialmente respetadas y seguidas para alcanzar un grado de privacidad ideal o
aceptable.
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Figura 3. Representación de las prácticas de dispersión y evitación mutua en el
marco del tren en tres momentos secuenciales. El observador viene identificado con
el término “ego”. Los triángulos representan el sexo masculino y los círculos el
femenino.
Esta tendencia básica a la dispersión y a la distribución equidistante posibilita la
defensa de los espacios personales y maximiza las distancias interpersonales,
dentro de un óptimo aceptable para el sujeto. No obstante, en los contextos
situacionales de densidad extrema, frente a la sensación generada de hacinamiento,
estos patrones son sustituidos por otras conductas derivadas de una adaptación
psicológica a tales condiciones, basados en sesgos cognitivos de la situación.
La gama de conductas observadas incluye tanto reacciones inconscientes
como explícitas, desarrolladas como parte de las estrategias y prácticas socioespaciales para la preservación del espacio personal en estos ambientes
particulares:
•
Uso de marcadores territoriales (colocación de objetos personales como
marcaje de las dimensiones y los límites del espacio percibido y defendido
como propio).
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•
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En condiciones de una alta concentración –que compromete las distancias
mínimas e, incluso, obliga al contacto corporal–, los viajeros presentan una
expresión ausente, fría e indiferente, con la mirada perdida, procurando emitir
los mínimos signos sociales posibles, y evitando el contacto visual con los
otros viajeros.
•
Retraimiento corporal.
•
Ante distancias mínimas, e incluso contacto corporal, es frecuente el uso de
señales barrera, tales como los gestos o expresiones corporales de defensa u
hostilidad, orientados a reducir la tensión que produce la invasión del espacio
personal.
Los aludidos patrones generales de uso de estos espacios se despliegan en formas
específicas de carácter microcultural, siguen patrones ritualizados –aprendidos en el
juego social del vagón del tren– y que son compartidos por los usuarios habituales
de estos espacios. Los viajeros emplean estrategias y tácticas recurrentes, reglas
conocidas y reconocidas por todos, parcialmente respetadas (en determinada
situaciones), para lograr los objetivos particulares pero comunes de alcanzar un
grado de privacidad y un espacio personal percibido como óptimo o aceptable. No
obstante, la optimización de su comodidad y privacidad es una sensación subjetiva y
relativa, en cuanto a que es vivida individualmente, lo que introduce la variación en
las prácticas reales de estas conductas proxémicas.
Esta tendencia básica de los usuarios a defender los espacios personales y a
mantener distancias interpersonales aceptables conduce a otras expresiones en
distintos contextos situacionales, tales como la densidad alta o extrema, donde el
contacto corporal forzado (y la posible sensación de hacinamiento) induce al
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desarrollo de conductas orientadas a la adaptación a estas condiciones extremas y
potencialmente estresantes.
Si consideramos la variación en las conductas socio-espaciales (variable
dependiente) en función del grado de densidad (variable independiente), es posible
comparar situaciones y conductas en el mismo marco ambiental, en el que destacan
dos situaciones polares y descriptivas:
•
Contextos de densidad moderada: Se intenta preservar el espacio personal,
siguiendo patrones culturales (propios de la interacción socio-espacial
comunes a otros espacios públicos) y la proxémica propia de estos espacios
(patrones microculturales del tren) (figura 4).
Figura 4. Representación de una situación de interacción en un contexto de
densidad moderada.
•
Contextos de densidad extrema: La frecuente proximidad, interferencia o
intrusión de extraños en el espacio personal deriva hacia estrategias
cognitivo-conductuales, producto de sesgos cognitivos como negar la
situación estresante. En casos de concentración extrema, las respuestas a la
excitación provocada por la proximidad e intrusión de los pasajeros
desconocidos en los espacios personales son conducidas por estrategias
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individuales de afrontamiento, basadas en sesgos cognitivos como la
negación (frente a la imposibilidad de evitación de los extraños mediante la
dispersión espacial).
DISCUSIÓN
Se ha observado cómo la conducta socio-espacial humana, en el contexto de los
transportes públicos urbanos, presenta una amplia gama de respuestas frente a las
situaciones de interacción forzada y de interferencia en los espacios personales, que
no se reduce a reacciones básicas de huida o conducta agonística, sino que se
expresa en una amplia diversidad, que sólo puede entenderse como el resultado de
un proceso cognitivo-conductual mucho más elaborado.
A partir de una observación comparada de los distintos contextos temporales
(momentos del recorrido) y espaciales (distintos grados de densidad), la principal
conclusión relativa a la variación del comportamiento espacial en el tren es que, se
puede identificar, en función de la densidad (y de la sensación subjetiva de
hacinamiento, intuitivamente inferida en los usuarios del tren, partiendo de
determinadas señales conductuales), el desarrollo de una gama de comportamientos
que se ajustan a contextos y situaciones variables, y se orientan a reducir la tensión
generada por las interferencias o invasión de los espacios personales por parte de
extraños, a lo largo del trayecto del tren, en el marco de un contexto dinámico, bajo
condiciones ambientales que presentan variación temporal y situacional.
Las observaciones muestran que, ante la intrusión de un sujeto extraño en el
espacio personal, los individuos responden inicialmente a las interferencias con la
dispersión; pero cuando la invasión es percibida como inevitable, se genera un
estado de tensión, incomodidad, desasosiego y estrés, en el que las reacciones de
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huida o agresividad, u otras estrategias cognitivo-conductuales de afrontamiento son
inmediatas. La gama de conductas registra los siguientes criterios generales:
•
Patrón de conducta 1. Dispersión y evitación espacial mutua.
•
Patrón de conducta 2. Evitación social, alejamiento y, en modo creciente,
21
negación de la presencia de los otros. Se evita la interacción social, el
contacto visual, las expresiones gestuales, por mencionar algunas actitudes.
Estas dos pautas conductuales de respuesta constituyen la base sobre la que se
estructura el conjunto de conductas espaciales que se desarrollan en el contexto
espacial del tren. La tendencia a la dispersión y evitación mutua es una estrategia
socio-espacial común a otros contextos, con la particularidad de que este ambiente
físico limita las opciones de huida de los espacios frente a situaciones de alta
densidad no aceptada intolerable. Ello conduce a la aparición de otras formas
estratégicas de afrontamiento de mayor complejidad, ante condiciones estresoras
del entorno, tales como los sesgos cognitivos de negación de la situación no
deseada. Mientras las conductas incluidas dentro del primer patrón se podrían
considerar como sistemas de afrontamiento básico o directo ante el estrés generado
por la invasión del espacio personal; las incluidas dentro del segundo grupo,
constituirían sistemas de afrontamiento de mayor complejidad, basados en
mecanismos cognitivos y psicosociales, que se fundamentan en el desarrollo de
sesgos cognitivos, tales como la negación de los agentes estresares, los intrusos,
como auténticos sujetos sociales –al restringir posibles interacciones con ellos–, o la
despersonalización –reduciendo la condición del intruso a la de objeto o parte del
entorno físico–. Ambas respuestas se orientan, fundamentalmente, a evitar la
tensión personal y emocional que generan las situaciones de intrusión de los otros
en los espacios personales, especialmente, cuando se trata de sujetos desconocidos
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y extraños (así, es característico de estos ambientes, el encuentro temporal, forzado
y funcional de viajeros desconocidos entre sí). Es decir, se trata de sistemas
orientados al afrontamiento del estrés generado en una situación en la que son
violadas, de forma repetida y sistemática, las distancias interpersonales mínimas
para el mantenimiento del equilibrio emocional de cada sujeto ante una
muchedumbre de desconocidos con quienes se comparte el espacio, de modo
temporal, forzado e instrumental, dadas las características funcionales de estos
espacios públicos.
Esta forma de sesgo cognitivo basada en la negación de los elementos
estresores del ambiente destaca como el comportamiento social más característico
de este tipo de espacios públicos funcionales (vagón de tren, autobús, ascensor...),
derivada de su situación contextual: una elevada densidad de usuarios,
desconocidos entre sí (en su totalidad), que comparten de manera temporal y
forzada el espacio del tren, en el que sería emocionalmente muy costosa –cuando
no imposible de sobrellevar– la situación personal derivada del vínculo interpersonal
con los sujetos con quienes interactúa en el espacio público, o durante un encuentro
fortuito (teniendo en consideración sus intereses, motivaciones, sentimientos,
etcétera).
Este tipo de respuesta es propio de condiciones ambientales donde los
niveles de densidad de viajeros alcanzan su grado máximo, y el sujeto es afectado
por la intrusión sistemática de los desconocidos compañeros de viaje a su espacio
personal, ante lo cual, reacciona con actitudes de indiferencia, frialdad, o negando la
presencia real de sus vecinos de viaje, reduciendo a éstos, a la condición de meros
elementos del paisaje físico. Las conductas y actitudes caracterizadas por ignorar la
presencia de los compañeros de viaje contiguos se expresan en conductas
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específicas como evitar del contacto visual (desviar la mirada), o cualquier otra
forma de interacción social, que los defina como auténticas personas en situación de
sociabilidad. Los viajeros insisten en mostrar al exterior y a sí mismos que, con estos
sujetos se comparte el espacio, pero no la experiencia vital, ya que incluso se niega
su reconocimiento como verdaderas personas, se bloquea la empatía, se ignora sus
posibles intereses o anhelos, siendo considerados éstos como sujetos cosificados, a
quienes se les niega una auténtica identidad. Como consecuencia de esta
percepción del otro, los compañeros de viaje son evitados físicamente, con ellos no
se emplea la comunicación verbal, salvo que sea estrictamente necesario y,
frecuentemente, cuando es imprescindible, se recurre a formas de comunicación no
verbal, gestos o movimientos corporales.
Los patrones de conducta de estos contextos ambientales, donde converge
una multitud de individualidades anónimas que se encuentran ocasionalmente,
siguen un modelo de relaciones en el que sujetos interactúan entre sí, pero no se
relacionan auténticamente, sólo comparten el espacio y nada más. Parte de su
comportamiento espacial –que como el resto de su conducta social en este contexto
ambiental– sigue patrones implícitos –parcialmente compartidos por el conjunto de
los sujetos, unos de naturaleza cultural, y otros basados en reacciones
psicoemocionales muy primarias, posiblemente innatas–, que se combinan con las
distintas estrategias personales de respuesta a los retos de estos ambientes, para
reaccionar a las situaciones generadas en estos contextos dinámicos, de las que se
deriva un conjunto de prácticas sociales orientadas a adaptar su conducta a estos
espacios particulares, que cabe incluir dentro del concepto no lugares (Augé 2001,
2002).
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Podemos interpretar los patrones de conducta descritos como parte de un
sistema de afrontamiento del estrés ambiental, fundamentado en un sistema básico
(e invariante) de reacciones emocionales y fisiológicas ante el estrés generado por
una potencial invasión del espacio personal; pero también, ante otros componentes,
de mayor complejidad, que determinan su configuración y desarrollo final.
Otro nivel fundamental por considerar es el motivacional. El deseo de
defender y mantener espacios, y territorios considerados como propios constituye la
base motivacional de una conducta espacial que implica: 1) la definición de dominio
sobre un área considerada segura para el individuo; 2) el empleo de un conjunto de
señales territoriales y gestos corporales para comunicar a los otros la intención de
defender dichos espacios; y 3) el despliegue de una gama de conductas defensivas,
motivadas la necesidad de un espacio personal definido como propio.
Considerando los datos y conclusiones presentadas queda patente la utilidad,
en el nivel operativo y explicativo, de los modelos de afrontamiento o coping en el
marco de la investigación de la conducta espacial. Si los comportamientos
espaciales operan sobre una amplitud de niveles (conductual, sociocultural,
cognitivo, psicológico, emocional y fisiológico), entonces el modelo explicativo que
más adecuadamente se ajusta al estudio del comportamiento espacial es el
denominado Modelo de síntesis o de integración (biopsicocultural) (Holahan 1999;
Bell et al. 1996). Para el cual, la conducta espacial es el resultado de un complejo
proceso en el que confluyen la motivación y la emoción como elementos básicos, la
cognición, la cultura, la experiencia y la trama social circundante. Y la interacción de
todos estos niveles opera confiriendo una alta complejidad a las expresiones de las
conductas espaciales finales. De este modo, cognición, afectos y motivaciones
operan en interacción, junto con la cultura, la experiencia y la vida social. La
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comprensión de estas relaciones es fundamental para entender la plasticidad y
variabilidad conductual observable en el comportamiento espacial humano.
Hemos resaltado el papel, en la construcción de la conducta espacial, de una
motivación, la necesidad de seguridad, incluida entre los motivos primarios o básicos
(Madsen
1980;
Deckers
2001;
Malinowski
1941),
universales,
innatos
y
fundamentales que garantice la supervivencia del individuo (mantenimiento de la
energía, protección y reproducción). Sin embargo, estos motivos primarios, al igual
que los secundarios (o socialmente adquiridos), presentan un conjunto diverso de
expresiones finales o formas culturales específicas que asegura la satisfacción de
estas necesidades. La conducta humana se genera en el seno de la interacción
social y está dirigida a metas personales, por lo que la producción de conductas
implica operaciones previas de análisis y valoración, y la definición de ciertas
expectativas en función de una situación concreta (recursos disponibles, por
ejemplo). En estos procesos cognitivos también participan emociones y afectos, los
cuales condicionan, en gran medida, la elección de metas y de las respuestas
conductuales orientadas a su logro (Fernández Abascal, Palmero y Martínez
Sánchez 2002). El comportamiento espacial observado muestra la interacción que
opera entre los componentes cognitivos, emocionales y motivacionales, para definir
las respuestas conductuales a la intrusión o invasión del espacio personal en el
contexto estudiado del tren.
CONCLUSIONES
Bajo la amplia variación en las conductas y los espacios personales definidos como
aceptables, subyace un patrón básico de conducta, basado en la necesidad –
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percibida como vital– de defender una porción del espacio, capaz de garantizar la
seguridad personal.
Asumimos la existencia de motivos o necesidades básicas de autoprotección
y seguridad, expresados en un anhelo de privacidad y espacio personal; asociados
con estados emocionales y afectivos, como el miedo, el estrés o la sensación de
amenaza, y relacionados con los distintos contextos situacionales.
La estructura básica del comportamiento espacial se fundamenta en
elementos psicoemocionales (con una base posiblemente innata o filogenética), y se
materializa en una gama de expresiones conductuales específicas, en la que se
hallan elementos de carácter microcultural (patrones de uso de un contexto espacial
concreto); así como sistemas cognitivos complejos de procesamiento, toma de
decisiones y afrontamiento de los retos planteados por el entorno ambiental en cada
contexto concreto. Todo ello articulado en torno a un proceso motivacional, que
podemos representar dentro de un sistema dinámico de satisfacción de la necesidad
de seguridad personal y de adaptación a las condiciones ambientales particulares y
cambiantes de los espacios sociales, en este caso, los espacios públicos del tren
urbano.
El comportamiento espacial humano es dependiente de un complejo sistema
conductual y cognitivo, en el que interactúan distintas dimensiones o niveles de
procesamiento de la información, de evaluación de la situación contextual y de la
generación de respuestas. Éstos son:
•
Nivel emocional-fisiológico: Relación de intrusión-estrés-respuesta
•
Nivel motivacional: Búsqueda de seguridad y privacidad
•
Nivel cognitivo: Representación de la situación contextual
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Nivel cultural-proxémico: Reglas compartidas y patrones de uso del
espacio
Este sistema de valoración-procesamiento-respuesta opera en continua interacción
entre sus distintos niveles, ya que las emociones, las motivaciones y los esquemas
culturales condicionan la cognición; pero también, la cultura y las emociones
modelan las motivaciones.
A ello habría que añadir que el sistema de percepción, cognición y respuesta
interactúa con las distintas variables situacionales del contexto ambiental particular
(densidad y distribución espacial de los ocupantes de un espacio, características de
los actores sociales, organización del entorno físico, entre otros). Todo lo cual remite
a un complejo sistema de elementos internos (percepción, emoción, motivación y
cognición) y externos (ambiente espacial, social y cultural) de la conducta espacial
en continua interacción, que incita a plantear nuevas líneas de investigación
referentes al conocimiento del comportamiento espacial y territorial humano.
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