CAMINOS Y CALLES ARTERIALES RURALES y URBANOS

I
.
..
.
VII.
-Capítulo
1-
VII
CAMINOS Y CALLES ARTERIALES RURALES y URBANOS
INTRODUCCiÓN
Los sistemas viales arteriales principales y menores proveen la
red de altas velocidad y capacidad para viajar entre los puntos
principales de las zonas rurales y urbanas.
El capitulo 1 contiene un extenso tratamiento sobre los propósitos funcionales de esta clase de via, tanto rural como urbana.
El material'de este capitulo provee la información general
requerida para establecer las bases del diseño de estas vías.
El diseño de los caminos arteriales cubre un amplio rango de
vías, desde do~-carrilesa multicarriles y es la clase ~~_9~~~~0_~ás
dificil debido a la necesidad de proveer una operación de alto
estándar, a veces bajo inusuales o limitadas condiciones.
.
El proyectista debe estar completamente familiarizado con el
material de todos los capítulos de este texto para mezclar
ingeniosamente los varios tipos de caminos y calles arteriales en
la red funcional.
Aunque en la descripción funcional de un camino arterial se incluyen las autopistas, su diseño es único; 'por lo tanto, esa clase se
trata separadamente en el Capítulo VIII.
Debido a las características distintivas de cada uno, el material de este capítulo considera separadamente los caminos y calles arteriales rurales y urbanos.
S~n embargo, el proyectista debe estar preparado para usar ambos,
para proveer transiciones adecuadas en tanto ellos fluyen entre
los asentamientos rurales y urbanos.
CAMINOSIARTERIALES
Características
Una parte importante del sistema arterial rural comprende
los caminos arteriales rurales, que varían desde caminos
de dos-carriles a multicarriles de calzadas divididas y
acceso
controlado.
Esta parte del capitulo se
relaciona con el diseño de
RURALES
Generales
los caminos arteriales nuevos
y las reconstrucciones importantes de los existentes.
Estos caminos se diseñan sobre la base de las necesidades del volumen de tránsito,
y deberían construirse con
los estándares más altos posibles.
t-
F
F
VII.2
AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
~:o
~
~
Los caminos
principales
arteriales
rurales
incluyen el Siste-
ma Interestatal de los EUA y
la mayoría de las autopistas
rurales.
Usualmente justifican plataformas multicarriles y conectan centros urbanos.
seleccionada y los volúmenes
de tránsito de diseño.
(:-
En este capitulo se tratan
las caracteristicasoperacionales, caracteristicas de
diseño, seccionestransversales y zonas de camino.
E:-
Los
Los
caminos
arteriales
rurales
menores enlazan los centros
urbanos con grandes pueblos y
se ubican para proveer un nivel de servicio relativamente
alto a zonas desarrolladas de
un Estado.
Con información disponible sobre los volúmenes y composición de tránsito, el tipo
de terreno y el carácter general del alineamiento, el diseño
necesario de la geometría de
los caminos arteriales puede
deter.minarse realmente a partir
de
la
velocidad
directriz
caminos
dos-carriles
grueso
arteriales
de
constituyen
el
del sistema
arterial.
Estos caminos son adecuados
donde los volúmenes de tránsito son bajos y se dispone
de distancias de visibilidad
largas.
Generalmente estos caminos se
pavimentan con superficies de
tipo tOdo-tiempo y se marcan
y. señalizan según el Manual
sobre Dispositivos Uniformes
de
Control
de
Tránsito
(MUTCD )
(1)
.
Consideraciones Generales de Diseño
Velocidad
Directriz
Los caminos
rurales
arteriales,
exceptuando las autopistas,
normalmente se diseñan para
velocidades de 60 a 110 km/h,
dependiendo del tipo de terreno, expectativas del conductor y de si el diseño es
de una construcción nueva o
reconstrucción de una via
existente.
Donde se requiera una velocidad directriz más baja, refiérase a los Capitu10s II,
III Y IV por las caracteristicas de diseño.
Volumen de Tránsito de Diseño
Si se mejora un camino arterial rural, se cuenta el
tránsito; si es una ubica-:
ción nueva, se lo estima.
Las velocidades directrices
del rango más alto, 100 a 110
km/h, normalmente se usan en
terreno plano, las de 8O a
100 km/h en terreno ondulado,
y las de 60 a 80 km/h en terreno montañoso.
Estos valores son luego proyectados al año de diseño,
normalmente 20 años y se expresan en términos de tránsito medio diario (TMD).
ti- f!L.e-f!L.
f:2-
~
(?
t..~
~
~
t;..~
c1
VII. 3-
Arteriales Rurales y Urbanos
cogestión, los caminos arteriales rurales y sus vías auxiliares
(es decir, carriles
de giro, secciones de adelantamiento, secciones de entrecruzamiento, intersecciones y
distribuidores)
genera~ente
deberían diseñarse para el nivel-d~-servicioB,
excepto en
zonas
montañosas
donde
es
Luego, estos valores TMD pueden convertirse al volumen
horario de diseño,
(VHD),
usualmente 15 por ciento del
TMD, Y al estimado 3Oo
más
alto volumen horario, 30oVH.
Normalmente,
los caminos arteriales rurales de bajo-volumen
se diseñan con el solo uso de
los valores TMD, porque ni la
capacidad ni las operaciones
de las intersecciones gobiernan la operación total.
Estos
caminos
son
de
aceptable
disefío.
A menudo, los caminos de a~~
to-volumen son capaces de
tanto,
flujo
se
determinar
requeridas
libre;
usa
el
por
VHD
las características
de diseño.
Niveles de Servicio
Las técnicas y procedimientos
para ajustar los factores
operacionales y del camino
para, compensar las condiciones distintas que las ideales
se encuentran el Manual de
Capacidad de Caminos
(8),
(HCM)
que tambiénpresentaun
tratamiento completo del concepto nive1-de-servicio.
Aunque la elección del nivel
de servicio es dejado al
usuario del HCM (8), los proyectistas deberian esforzarse
por proveer el más alto nivel
de servicio posible, según
las condiciones anticipadas.
La. distancia de visibilidad
es- una función directa. de. la
velocidad directriz,
la -cual
influye grandemente en los
niveles de servicio de los
caminos
le:>
para'
C.
Distancia de Visibilidad
de servicio minimoy norma1~
mente proveen flujo l~br~'
bajo todas las condiciones.
proveer
el nivel
.
arteriales
rurales.
Siempre debe proveerse la
mínima distancia de visibilidad.de detención como un requerimiento de seguridad.
Las distancias de visibilidad
de adelantamiento y decisión
influyen en las capacidades
operacionales.que provee el
nivel de servicio
selecciona-
do.
La provisión de adecuada distancia de visibilidad
es complej a
sobre caminos arteriales rurales
donde las altas velocidades
y
los. altos volúmenes puedan ser
factores de significación.
El proyectista debe remitirse al
Capítulo III
para un análisis
completo sobre el tema de la
distancia de visibilidad, y a
las tablas de valores adecuados
para el diseño de los caminos
arteriales.
Alineamiento
Refiérase a la Tabla II-5 por
las caracteristicas del nivel
de servicio.
Para grados -aceptables de
En un camino arterial
rural
es
deseableun alineamiento
que permita un flujo suave de tránsito.
VII.4
AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Los cambios en el alineamiento, tanto horizontal como
vertical,
deberían
"ser "tan
graduales como para que el
conductor no sea sorprendido
por ningún cambio.
Debería darse especial consideración a la provisión de
adecuada distancia de visibilidad de decisión en las ubicaciones tales como intersecciones de alto-volumen y en
las transiciones de anchos de
plataforma o.número de carri~
les.
Usualmente un alineamiento
adecuado es más seguro y
efectivo que el control mediante señalización o marcación del pavimento y debería
obtenerse cuando sea posible.
Pendientes
La longitud y empinamiento
de
pendientes afectan directamente
las características
operacionales de un camino arterial.
La
Tabla
VII-l
da
las
pen-
dientes máximas recomendadas
para arteriales rurales.
.Cuando se consideran las curvas verticales para distancia
de visibilidad de detención,
raras veces hay venta:jas en
.usar los valores de pendiente
máxima, excepto cuando las
pendientes son largas.
Siempre son deseables
las
pendientes debajo de los máximos;
primariamente,. las
pendientes mínimas se consi.deran para proveer un natural
drenaje de los costados del
camino.
...
VII.5
Arteriales Rurales y Urbanos
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
PLANO
PENDIENTES
(kmIh)
60
70
80
90
100
110
120
MONTAÑOSO
ONDULADO
5
5
4
4
3
3
3
(%)
6
6
5
5
4
4
4
8
7
7
6
6
5
5
Tabla VII-1. Relación entre pendientes máximas y velocidad
directriz.
Número de Carriles
peraltada, y viceversa.
El número de carriles requerido se determina por el volumen, nivel de servicio y_
condiciones de capacidad.
Un camino arterial dividido,
como se trata aquí, se refie-
Pueden ser necesarios ajustes
en las longitudes del desarrollo del peralte por razones de suavizar la' circulación,:drenaje y apariencia.
re a cuatro o más carriles.
El Capítulo III
Peralte
lisis detallado
y tablas para
el
peralte
correspondiente"
a
varias velocidades directrices.
Cuando se requiera el uso de
curvas sobre el alineamiento
de un arterial rural, debe
usarse una tasa de peralte
compatible con la velocidad
directriz.
Las tasas de peralte no debe~
rían superar el 12 por ciento; sin embargo, donde las
condiciones de hielo y nieve
son un factor a considerar,
la
tasa máxima de peralte no debería superar el 8 por ciento.
El desarrollo del peralte,
Ddp, denota la longitud de
plataforma necesaria para
completar el cambio de la"
pendiente transversal de bombeo desde una sección con el
bombeo adverso removido hasta
una
sección completamente
"
-
provee un
aná-
Pendiente .Transversal
La pen4iente transversal se
"construye-para -proveer'drenaje a la plataforma.
Normalmente, las plataformas
""-rurales
de
dos-carriles
se
diseñan con un bombeo de la
linea central "y taludes -que
varia de 1.5 a 2 por ci-ento,
"con -los valores
mayores"' pre-
valecientes.
Las plataformas multicarriles
son provistas de bombeo en la
linea central, o-con pendien"-te' para
un" solo
sentido.
,Cuando
--el
drenaje
se
lleva
"por
1-0S ,-carriles
adyacentes,
.puede aument-arse la-pendiente
..t-ransversal de un carril al
.otro.
VII. 6
AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Gálibos Verticales
Los puentes a permanecer
en su lugar .deberían tener
resistencia estructural adecuada y por lo menos .el ancho
de la ca~zada, más una .separación de 0.6 m en cada lado;
pero, debería considerarse el
último ensanchamiento o el
reemplazo si ellos no proveen
por lo menos soporte para las
cargas.MS-18.
Las estructuras nuevas o reconstruidas deberían proveer
una gálibo vertical de 4.9 m
sobre todo el ancho de la
plataforma.
Si cumplen con los estatutos
locales,
pueden mantenerse
las estructuras
existentes
que proveen 4.3 m.
deberían considerarse tratamientos especiales para los
puentes angostos, tales como
la señalización y .marcas del
En zonas altamente urbanizadas, puede proveerse una separación mínima de 4.3 m si
hay una ruta opcional con 4.9
m de separación vertical.
.pavimento.
.
Las estructuras deberían proveer
sepa~ación
adicional
para la futura repavimentación del camino que pasa bajo
nivel.
Estructuras
Normalmente,
el mismo ancho
total de las plataformas de
aproximacióndebería proveerse en todos los puent~s nuevos.
Los puentes largos, definidos
como los que tienen una longitud total superior a los 60
m, pueden tener un ancho menor.
En los puentes largosI las
separaciones laterales en
ambos lados a parapetos, barandas
o barreras
deben ser por
10 menos de 1.2 m desde el
borde del carril de -viaje--más
cercano.
Como una medida provisoria,
.
..
Dispositivos
de Control
de Trá~s.ito
Lassefiales, y delineación y
marcas del pavimento juegan
un papel importante en la
operación
óptima
de
un
camino arterial rural.
La ubicación de estos elementos debería considerarse temprano en la etapa de diseño,
mientras
facilmente 'pueden
considerarse
ajustes
al
alineamiento
y
disefio de
intersecciones.
Refiérase al MUTCD (1) actual
por guía sobre señalización y
marcación.
Control de Erosión
La consideración del control
de erosión .es importante en
el disefio.adecUado
arterial rural.
Mediante el contral de. .~a
erosión, la segura forma de
los costados del
Vea el Capítulo X por más
información sobre anchos de
'puentes.
de un camino
camino se
mantiene y el .entorno aguas
abajo se.protege del enceneg~miento y otros efectos dañinos.
a
VII.7
Arteriales Rurales y Urbanos
El adecuado tratamiento de la
tierra y cubierta vegetal
tiene el beneficio adicional
de asegurar una apariencia
agradable de los costados del
camino, con poco o ningún
costo adicional.
El cubrimiento con suelo y la
siembra son considerados tratamientos -mínimos para el
control de la erosión en zonas rurales.
banquina utilizable que deberían considerarse para los
volúmenes indicados~
Las banquinas deberían ser
utilizables siempre, sin importar las condicione~ del
tiempo.
En carreteras de alto-volumen
deberían
ser pavimentadas,
pero debido a los límites
€conómicos, este tipo de su-perficie puede no ser siempre
posible.
Anchos
-.La
El enfoque lógico sobre los
anchos de carril y banquina
es proveer un ancho relacionado con las demandas del
tránsito.
La Tabla VII-2 provee valores
para el ancho de calzada y
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
Por
..sobre
<400
1600-2000
bonquinas
utilizables
en
caminos
arteriales
.refiéra-
>200-
Ancho de calzada(mt
6.6
6.6
6.6
6.6
7.2
7.2
7.2
1.2
El ancho de calzada
pilede permanecer
seguridad
son satisfactorios_
adicional
I
6.6
6.6
6.6
7.2
7.2
7.2
7.2
. 1.8.
. 1.8
Anchode:banqrnautilizable
(m)bI
_
I
b) Las
banquinas,
VHD
400-1500
6.6
6.6
6.6
6.6
7.2
7.2
7.2
Todas las velocidades
.eons-
se al CapítuloIV.
I
60
70
80
90
100
110
120
debería
información
las
TMD
(kmlh)
a)
-banquina
-truirse'de
un aneh~
uniforme
para
-trechos -.relativamente
..largos de. plataforma.
en 6.6 m
nuaIes
en caminos
deberían
reconstruidos
donde
-
el alineamiento
7.2
7.2
7.2
7.2
7.2
7.2
7.2
2.4
y el registro de
pavimeDI8ISe.
Tabla VII-2. Anchos de calzada y banquinas utilizables
para caminos arteriales rurales.
.
..
VII. 8
AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
mas, canales de drenaje y
taludes laterales ae .trataen
el Capitulo IV.
Horizontal
a Obstrucciones
.Separación.
Es altamente deseable costados del camino despejados,
sin obstrucciones.
Cuando haya objetos fijos o
taludes no atravesables en la
zona de despejo lateral tratada bajo Separación Horizontal a Obstrucciones. .en el
Capitulo IV, refiérase a la
Guía para el Diseño de los
Costados del Camino de AASHTO
(6) para seleccionar el tratamiento adecuado.
A lo largo de.todo el prQyec.to, la zQna-de-camino deberia
ser
suficientemente
ancha
como . para .incluir todos los
.elementos de
transversal.
La
.d.e .zona-da-camino
no,. .pero hq.y cas.os especiales
donde puede ser muy deseable
zona-de-camino adicional.
Estos casos serian ubicaciones donde los taludes laterales se extienden más allá de
la
zona-de-camino
normal,
donde es deseable mayor distancia de visibilidad, en las
intersecciones y empalmes con
carreteras, en los cruces
ferroviarios a-nivel, y por
consideraciones ambientales.
Sección Transversal
y Zona-de-Camino
El tipo de superfic1e y el
tratamiento de banquina deberian ajustarse al volumen y
composición del tránsito.
Normalmente, los
caminos
arteriales rurales de doscarriles se bombean para
drenar hacia fuera desde la
línea central, excepto donde
se requiera peralte.
El tratamiento de las secciones transversales,plataforREQUERIDA
Al determinar los anchos
de zona-de-camino deben considerarse
las
condiciones
locales tales como el drenaje
y el almacenamiento de la
nieve.
Z/C
I ADICIONAL'
It.EOueRIDA'
Z/C MíNIMA DESEABLE
ZONA
'1
I ZONA DESPEJADA
t
I
BANOUINA
J
-.j
I
I
;
j
. .los
Puede ser. conveniente un .ancho.uniforme de zona-de-cami-
fuera de la zona de despejo
seleccionada.
:
VII '"'71 indica.
para un camino arterial de
dos-carriles.
.y
I
I
I z,-t ADICIONAL I
sección
elementos
de
la
sección
transversal. a considerar, al
determinar.l.a zona-de'"'7camino
Los servicios públicos y desarrollos paisajistas deberian ubicarse cerca de la
.1inea
Figura
la
II
I
I l.i
II II'1
I1- - '.'
I
I
t
I DESPEJADA.I
CALZADA
I
,'
I BANO~NA
1---
I
I
I
¡
~
l
/».VI/».v¡/».v&.
Figura VII-l. Zona-de-camino
.(Z/C)
mi.ni.rca
para camino arteria!
de cbs-carriles:.
.
.
.
.
VII.
Arteriales Rurales y Urbanos
Donde en el futuro puedan
requerirse carriles adicionales, la zona-de-camino inicial debería ser adecuada
para proveer la sección de
plataforma más ancha.
Puede ser deseable construir
los dos carriles iniciales
descentrados, de modo que ta
futura construcciónno inte~~
fiera con el tránsito, u ocasione pérdida de inversi~n
del terraplenamiento y pavimentación de la etapa ini':
cial.
VELOCIDAD
DIlRECTRlZ
9
Provisión para Adelantamiento
En el diseño de caminos arteriales
de dos-carriles
y dossentidos,
el
alineamiento
y
perfil
deberian
proveer
secciones
para
el adelantamiento
seguro a intervalos
frecuentes
y
sobre
la mayor parte
de la
longitud
de la carretera.
La Tabla VII-J da la relación
con la velocidad directriz de
las distancias de visibilidad
de detención (rango inferior
y
y de adelanta-
. superior.)
miento.
DISTANCIA DE VISIBIUDAD MINIMA
(kmIh)
DETENCION
(m)
ADELANTAMIENTO
(m)
50
60
70
80
.90
100
110
120
57.4-62.8
74.3-84.6
94.1-110.8
112.8-139.4
131.2-168.7
157.0-205.0
179.5-246.4
202.9-285.6
345
407
4&'2
541
605
670
. 728
792
Tabla VII-J. Relación entre distancia de visibilidad y
velocidad directriz.
.
Puede haber casos restrictivos donde la distancia
de visibilidad de adelantamiento es económicamente dificil de justificar.
En esos casos, las secciones
de adelantamiento
deberían
por 10 menos proveer el. deseado nivel de servicio.
Aunque normalmente los
carriles para ascenso se proveen
para impedir irrazonables redupciones de las velocidades de operación, también
proveen oportunidades para el
adelantamiento en zonas que
normalmente no 10 permitirían.
Donde no sea práctico obtener
la adecuada distancia de visibilidad de adelantamiento,
deberían
considerarse
los
carriles
auxiliares, tales
como los carriles para el
ascenso de camiones, o quizás
carriles de adelantamiento.
Usualmente, los carriles de
ascenso se proveen a la derecha del carril de tránsito
normal y deberian ser de J.6
m de ancho, con un ancho de
banquina algo reducido.
Es aceptable un ancho de banquina utilizable de 1.2 m.
VII.10
AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Normalmente, los carriles de adelantamiento deberían considerarse sólo en
zonas donde la plataforma
pueda expandirse a cuatro
Las
cruces
intersecciones
ferroviarios
y
deberían.
estar separadas o provistas
con adecuada distancia de
visibilidad.
carriles.
La introducción de una sección corta de cuatro-carriles
requiere considerar la transición adecuada y, particularmente, la marcación y señalización.
Los carriles de ascenso son
preferibles a los carriles de
adelantamiento porque proveen
un tipo de tratamiento normal
sin el riesgo de que el motorista piense que está entrando a una plataforma de cuatro-carriles
de
cualquier
longitud. Adecuadamente diseñados y bien marcados, usualmente los carriles de ascenso
serán usados por los vehículos de movimiento lento, tanto camiones como automóviles,
y
permitirán
el adelantamien-
to por parte de los conductores que prefieren moverse a
velocidades normales.
1.
2.
3.
4.
Cuando sea económicamente
obtenible, siempre debería
proveerse la distancia de visibilidad de decisión
Idealmente, las intersecciones deberían colocarse en las
ubicaciones
cóncavas
para
permitir la máxima visibilidad de la plataforma y de las
marcas del pavimento.
Los elementos de diseño
y los requerimientos para el
uso de los carriles de ascenso se tratan en el capitulo
III.
En conclusión, el siguiente es un resumen de los
procedimientos de diseño a
seguir al proveer las secciones de adelantamiento en carreteras de dos-carriles:
Los a1ineamientos horizontal y vertical .deberían
diseñarse para proveer tanta longitud de la carretera
como sea posible con distancia de visibilidad para
adelantamiento seguro.
Para los volúmenes de diseño que se aproximan a la
capacidad, en la reducción de la capacidad debería
considerarse el efecto de la falta de secciones de
adelantamiento.
Donde se alcance el VHD debido al ascenso de largas
pendientes por parte de los camiones, debería considerarse la construcción de carriles de ascenso en las
longitudes críticas de pendiente.
Donde la extensión y frecuencia de las secciones de
adelantamiento disponibles por aplicación de los item
1 y 3 son todavía muy pocas, debería considerarse la
construcción de una carretera de cuatro-carriles.
Sin embargo, las condiciones restrictivas dificultan
justificar económicamente los carriles de ascenso, o
los multicarri1es pueden requerir que la plataforma se
diseñe sólo para el mínimo nivel de servicio necesario.
VII.
Arteriales Rurales y Urbanos
En
ascenso
Figura
la
Figura
VII-2
VII-2.
.Carril de ascenso
dos-carriles.
Desarrollo ..Definiüvo
~
se
muestra
un
en un camino arterial de dos-carriles.
de
de Cuafro.Carriles
Caminos
DivididO§
Aunque muchos caminos arteriales
de dos-carriles
sirvan
adecuadamente las demandas de tránsito
futuras,
hay
muchos
casos,
particulanmente
cerca
de las
zonas urbanas,
donde los caminos arteriales
de dos-carriles
reqUerirán un desarrollo
de.finitivo
a un tipo
más alt9
para manejar
el tránsito
es~.
.
.
perado.
Donde se anticipe
que el
ejemplo
en camino arterial
de
rural
carril
1.1.
de
del
VHD dentro
de unos 10 a 20
. años
. superará
en exceso
la
capacidad
de diseño
de un
camino
arterial
de
doscarriles,
la
mejora
in~cial
debería
modelarse
para
el
desarrollo
definitivo
de uno
.de cuatro-carriles
divididos.
y
debería
preverse
la adquisición
de
la
zona-de-camino
necesaria.
No debería
construirse
ningún
. camino
arterial
rural
de doscarriles
con el pensamiento
de
ensancharlo
posteriormete
a
una carretera
decuatro-carriles indivisos.
-
F
/E..- -- I
tr-=
VII.
~~
12
AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Aun donde la zona-de-camino
sea
restrictiva,
debería
usarse alguna forma de separador en :La vía definitiva,
por lo menos un cantero de
1.2 m de ancho y preferiblemente más.
(Los caminos arteriales de
cuatro-carriles indivisos se
tratan en la sección siguiente de este capítulo).
l.
2.
En el desarrollo definiti'vode un camino arterial
de cuatro-carriles divididos, la plataforma inicial de
dos-carriles debería construirse para formar una de
las plataformas de
doscarriles y un sentido.
Las ventajas de este procedimiento sobre el de los dos
carriles- iniciales en el medio de la zona-de-camino son:
Cuando se progresa a'un tipo de camino más alto, no hay
pérdida de la inversión en el pavimento existente y en
los cruces sobre nivel carreteros y ferroviarios.
Donde los cruces bajo-nivel se construyan para la
mejora definitiva, existe un -costo continuo sinbeneficio inmediato en la forma de interés del costo
adicional, pero este costo puede ser menor que el
posterior costo de reconstruir el paso bajo-nivel.
Puede no haber pérdida de interés sobre la inversión
en el movimiento de suelos inicial.
Si todo el desarrollo definitivo es graduado al construirel camino arterial de dos carriles, existe un costo.
continuo
sin
.beneficio
irunediato
en
la
fonoa
-
de
interés:
de la inversión, en esa parte del movimiento
de suelos,
no requerida por el camino arterial de dos-carriles.
3.
Si los dos carriles iniciales están desplazados, puede
omitirse el movimiento de suelos a un lado del camino
hasta que se construya la vía de más alto tipo.
Puede no haber pérdida de interés sobre la inversión
en la zona-de-camino inicial.
Si se compra toda la zona-de-caminorequerida por el
desarrollo
último
cuando
se construye
el camino
arterial
de
dos-carriies, teóricamente existe un costo continuo de
interés sobre la inversión en esa parte de la zona-decamino
no requerida
por
el camino
arterial
de dos-carriles.
Sin embargo, el aumento de los valores
de la tierra,
particulannente
después de la construcción o mejora del
camino arterial, puede más que superar el interés sobre la
inversión en zona-de-camino adicional.
4.
-
Es deseable adquirir inicialmente suficiente zona-decamino para el desarrollo definitivo, incluyendo la
requerida por las futuras mejoras de las intersecciones y las separaciones de nivel.
El tránsito es objeto de pequeña restricción o demora
cuando se construye el pavimento de los dos-carriles
adicionales.
El pavimento de los dos-carriles existentes en esa
época continúa en uso como una carretera de doscarriles: no son necesarios desvíos y el contacto con
las operaciones de construcción está restringido a las
intersecciones y apartaderos sobre un lado.
p.=
t!-"'"
fl-'=
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~
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VII.13
Arteriales Rurales y Urbanos
5.
El ajuste definitivo de las estructuras viales menores
y el crecimiento de la vegetación se reducen a un
mínimo.
Usualmente cuando se ejecuta inicialmente todo el
movimiento de suelos del camino arterial definitivo de
cuatro-carriles divididos, todas las estructuras tales
como sumideros y alcantarillas se terminan y permanecen indisturbadas cuando se agregan los dos carriles
finales.
si económicamente es aconsejable el movimiento de
suelos para una plataforma de dos-carriles, las
estructuras del camino pueden completarse sobre un
lado y proveerse muros de cabecera y drenes temporarios sobre el lado donde después'se ubicarán los
carriles adicionales.
sin embargo, ~n la etapa
inicial debe tenerse' cuidado
de proveer un~ adecuada zona
despejada.
Un procedimiento similar puede adoptarse para la cubierta
de suelo, siembra, plantación
y cualquier otro trabajo que
se haga para prevenir la ero~
sión del suelo, el valor del
cual se incrementa con el
tiempo.
bombeada para drenar en ambos
.
sentidos.
Al final, el amplio 'cantero
se deprime para ser autodrenante y para recibir el derrame superficial de una mitad de cada calzada, Figura
VII-3B.
,
Los caminos arteriales de
dos-carriles,
planeados
para
una conversión
definitiva
a
caminos arteriales
divididos
tienen inicialmente suficiente
volumen para justificar
una
calzada de, 7.2m de ancho y
banquinas utilizables de 2.4 m
de ancho, corno se muestra en
la Figura VII-3A.
Estas dimensiones de calzada
y banquinas están en proporción con las recomendadas para
caminos arteriales de cuatro-
carriles divididos , como se
trata en la última parte de
este capítulo.
Cuando ultimamente un camino
arterial se desarrolle a uno de
cuatro-carriles divididos con
un ancho cantero y la plataforma inicial está desplazada
hacia
un
lado
de
la
línea
central de la zona-de-camino,
generalmente la plataforma es
Generalmente se difiere el
.movimiento de suelos del futuro desarrollo cuando el
cantero es ancho.
Donde
la zona
de
camino
para el futuro camino arterial
de cuatro-carriles es restrin,...
gida,
puede
usarse
un cantero
angosto de no menos de ~.2 m
de ancho.
si se considera una positiva
,
separación, puede ,ser apropiado un cantero más ancho.
En cuanto a un cantero ancho,
el trabajo inicial debería
desplazarse de modo que el
desarrollo último se centre
en la zona-de-camino.
Para economizar en el costo
de las estructurasde drenaje
y para simplificar la construcción, la plataforma inicial y las dos futuras de
dos-carriles pueden ubicarse
para drenar hacia afuera,
Figura VII-3C.
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VII.
14
AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
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Figura VII-3.
Sección transversalde camino arterial de
dos-carriles con desarrollo posterior
a camino arterial de cuatro-carriles
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\ir:
VII...1.5
Arteriales Rurales y Urbanos
El futuro movimiento de suelos puede o no 'diferirse,
dependiendo de las condiciones locales y del lapso probable hasta el desarrollo
completo.
En
la mayoría
de
los
caminos
arteriales
de
doscarriles antiguos, no se hizo
ninguna provsión para la mejora
futura hacia .un tipo más
alto.
En tales casos, de ser posible, deber1a proveerse una
nueva plataforma de dos-carriles y un-sentida, aproximadamente paralela a la pri-.
mera, la cual entonces se
convierte a la operación de
un-sentida, para formar un
camino
arterial
dividido.:
Donde el camino esté desarro-
llado, puede ser posible
construir cerca otra plataforma de un-sentido y doscarriles sin molestar el desarrollo existente.
También puede usarse este
método para tomar ventaja
donde la topograf1a no es
favorable .para ensanchar directamente la sección de plataforma existente.
Si no puede completarse esta
construcción, puede ser posible obtener.una sección divi-
dida mediante el
miento
de
4.2m
ensancha-
a cada
lado _de
la plataforma existente, Figura VII-3D.
Cuando ninguno de estos métodos es practicable, puede ser
necesario buscar una nueva
ubicación.
Entonces, el viejo camino se
vuelve una v1a local y también puede servir como una
ruta alterna.
Desde el punto de vista de la
adecuación y servibio provisto al tránsito directo, es
preferible el último método
porque
el
camino
'aJ;'terial en
una nueva ubicación no estará
influido por la vieja vía y
puede construirse con es~ándares modernos, preferiblemente con algún control de
acceso.
.
Las secciones transversales del desarrollo definitivo con un cantero angosto,
Figuras VII-3C y VII-3D, todas tienen un ancho mínimo
combinado de plataformas y
cantero
de 20.4 m.
Deberia obtenerse alrededor
de un ancho adicional de 3~6
m o más de modo que en las
intersecciones puedan proveerse carriles de cantero.
para giros a la izquierda.
Caminos Arteriales Indivisos MuIticarriles.
Un camino arterial indiviso rnulticarril es el camino arterial
más angosto, en el cual cada
carril de. tránsito está destinado
al tránsito en una dirección y el
adelantamiento se efectúa sobre
los carriles no sujetos al uso
del tránsito opuesto.
La aptitud de adelantarse sin
viajar en el carril del tránsito opuesto resulta en' una
operación más libre y suave,
y en un gran incremento de la
capacidad sobre los caminos
arteriales
de dos-carriles.
VII.~6
AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras"y Céilles
Generalmente, debido a los
volúmenes
más
altos,
los
conductores
sobre
caminos
arteriales multicarriles son
confrontados con fricciones
de tránsito adicionales, no
solo desde el tránsito opuesto y los costados del camino,
sino también desde el tránsito en la misma dirección.
La tasa de accidentes
para todosl
los accidentes
informados
en ca-minos
arteriales
indivisos
mul-;
ticarriles,
como un promedio
pa-'
ra todos
los volúmenes,
es más
alta que la de los caminos
arte-:
riales
de dos carriles.
Hay casos individuales donde
la tasa de accidentes es sustancialmente más alta.
Sin embargo, por regla general, los caminos arteriales
multicarriles llevan volúmenes más pesados y tienen intersecciones más frecuentes y
más desarrollo de la tierra
adyacente.
La frecuencia de los cruces a
-nivel tiene apreciable relación sobre la experiencia de
accidentes y la capacidad.
Generalmente, los elementos de diseño tratados
en los
articúlos
precedentes
son aplicables
a caminos arteriales
indivisos
multicarriles,
excepto
que la distancia
de visibilidad de adelantamiento
no
es
esencial.
La distancia de visibilidad
mínima requerida en todos los
puntos es la de detención,
porque el adelantamiento es
efectuado sin necesidad de
usar un carril para el tránsito opuesto.
Es deseable una distancia de
visibilidad de detención más
larga que la mínima requerida, como ocurre con cualquier
tipo de camino arterial.
.
Los
caminos
arteriales:
indivisos
con cuatro
o másl
carriles
son más aplicables.
en zonas urbanas
y suburbanas.
donde haya desarrollo
concentrado de la tierra
adyacente.
Si
los
volúmenes
de
tránsito
requieren la conscaminos artetrucción de
riales multicarriles en zonas
rurales donde las velocidades
sean altas.,
hay consenso en
que
deberia
separarse
el
tránsito
opuesto.
Todos los caminos arteriales
sobre
nuevas
ubicaciones
que
requieran
cuatro
o más carriles deberian
ser divididos.
.
Preferiblemente,
la mejora
de
un camino arterial de doscarriles
en una via multicarril
deberia
incluir
un cantero central.
=
Arteriales Divididos
CaracterísticasGeneral~
pliamente separadas.
Un arterial
dividido
consta
de carriles separados para el
tránsito de sentido opuesto.
Puede estar situado sobre una
sola infraestructura, o cons~
tar de dos plataformas am-
El ancho del 'cantero puede
variar y está gobernado grandemente por el tipo de'zona,
carácter del terreno, tratamiento de la intersección y
economía.
-
VII.17
Art~riales Rurales y Urbanos
un camino arte,Normalmente,
rial no se considera dividido
a ~enos que se provean dos
carriles completos en cada
sentido de viaje y el cantero
sea de 1.2 m o más de ancho y
construido
o marcado
para tomar ventajas de las
brechas en el tránsito y cruzar cUando haya seguridad.
Los caminos arteriales divididos multicarriles alientan una
operación
más
relajada
y
placentera,
particularmente
durante el tiempo inclemente y
la noche, cuando el resplandor
de los faros delanteros es
de manera
'de impedir su uso por loa
vehículos
en
movimiento,
excepto en emergencias o para
giros a la izquierda.
Una vía rural de cuatro-carriles debería tener un cantero de ancho adecuado para
proveer giros a la izquierda
protegidos.
Los vehículos que giran a 'la
izquierda no deberían requerir detenerse en el carril de
adelantamiento de la plataforma diseñada para ,altos
volúmenes y velocidades.
algo molesto.
'
El resplandor de los faros
delanteros se reduce algo en
canteros angostos, pero casi
puede
eliminarse mediante
canteros anchos.
Anchos de Carril
Las pJ,ataforrnas de
caminos
arteriales divididos deberían
diseñarse con carriles de 3.6
m de ancho.
.
Las principales, ventajas
del camino arterial.multicarril
sQn la mayor seguridadr confort
y una operación facil.
Las
altas
velocidades y
grandes volúmenes asociados
.
De signiticancia es la redué~
ción en los choques frontales
y la virtual eliminación de
tales accidentes en secciones
con amplios canteros.
Usualmente estos accidentes
.
.
son serios.
Donde se provean carriles de
'cantero para giros a la. izquier4a,
..los choques
traseros
y otros inconvenientes al
tránsito directo resultante
de
movimientos
de
giro-éi-ia.::"
izquierda se reducen grande~
.
mente.
A los peatones que cruzan
el
camino arterial dividido se
,les requiere
mirar
al tránsito
en sólo un sentido por vez y
se les da un bienvenido
respiro
en el cantero.
Donde el cantero sea suficientemente ancho, los vehi~
culos que cruzan y giran a la
izquierda pueden reducir la
velocidad o detenerse entré
las plataformas de un sentido
.
con
caminos
arteriales. divi-
didos
justificarán
la :construcción de carriles de 3.6 m.
En caminos
arteria les recons...;.
truidos,
puede
aceptarse
mantener 3.3 m si el alineamiento y
registro de
1ccidentes
son
satisfactorios.
.Pendiente Transversal
Cada plataforma de un camino
arterial
dividido
puede
inclinarse
transversalmente
para
drenar' hacia
ambos
bordes, o
cada plataforma
puede inclinarse para drenar
por
el
borde
exterior,
dependiendo la disposición, de
las condiciones climáticas' y
del ancho del cantero.
Las plataformas de los c~nos
arteriales divididos deber.ían
tener una pendiente' transversal mormal'de l.5 a 2 por
ciento.
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VII.lB
AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras'y'Cálles
Las calzadas con pendiente
unidireccional pueden tener
el carril exterior más empinado que el interior.
en caminos arteriales indivisos,
es. aceptada
por
todos
los' conductores como un
refugio para detenciones.
Normalmente, en un carril
exterior la pendiente transversal no debería superar 3
por ciento en alineamiento
recto.
En ningún caso debe ser la
pendiente transversal de un
carril exterior y/o auxiliar
menor que la del carril adyacente.
Donde el cantero esté al ras
con la plataforma o sea montable, los vehículos pueden
invadir o transitar momentáneamente sobre él cuando son
forzados a proceder así para
evitar un accidente.
Sólo en raras ocasiones los
conductores tendrían necesidad de usar el cantero para
detenciones deliberadas.
Banquinas
En caminos arteria1es
divididos que tengan dos
carriles en cada sentido,
una faja pavimentada de 1.2
Los caminos arteriales que
tengan suficiente volumen de
tránsito como para justificar
la
construcción de
cuatro
carriles,
provisión
tambien
de
justifican
la
banquinas
de
ancho-total.
Preferiblemente, el ancho de
la banquina utilizable exte,rior debería ser de por 10
menos 2.4 m.
La sección normal de la
plataforma,
incluyendo
las
banquinas utilizables, debería llevarse por todas las
estructuras.
Las
banquinas
de
caminos
arteriales
divididos
debería,n ser utilizables durante
todas
las
estaciones
del
afto.
ción del ancho utilizable de
banquina.
El espacio de banquina sobre
lado izquierdo de los caminos
arteriales de cuatro-carriles
divididos dentro del cantero,
no está destinado a servir el
xnismó propósito que el de la
banquina derecha.
La banquina sobre la derecha,
a través del uso acostumbrado
rn de ancho podría satisfacer
la necesidad de una banquina
dentro del cantero central.
Tal faja de banquina impe-,
diría el ahuellamiento del,
borde de la calzada y ali-!
viaría la posible pérdida del.
control del vehículo por parte.
del
conductor
tidamente
que
invada
inadver-
,
el cantero.
En caminos arteriales
divididos, con tres o más
cari1es en cada sentido, un
conductor en problemas en el
carril cercano al cantero
podría tener dificultades en
maniobrar hasta le banquina
de la derecha.
Consecuentemente, en caminos
arteriales divididos de seis
o más carriles, es deseable
una banquina de ancho-total
dentro del cantero.
..- - - - -
un
Donde
camino
estén
-
.
las plataformas de
arterial dividido
a niveles
diferentes,
espacio
de
sobre
izquierda
la
importancia
plataformas
banquina
que
el
gradada
asume
mayor
cuando
las
están a igual cota.
--
.
.
.
.
VII. 1.9
Arteriales Rurales y Urbanos
las luces de los faros delanteros son características de
seguridad asociadas con un
cantero ancho.
Los conductores pueden tener
un sentido de inseguridad
donde las banquinas angostas
estén acopladas a una pendiente lateral hacia abajo y
haya necesidad de espacio lateral para la involuntaria
invasión de los vehículos.
En tal caso, preferiblemente
el ancho de banquina gradada
izquierda debería ser casi la
misma que sobre la derecha,
2.4 m.
Cuando se provean intersecciones, debe darse interés
especial al ancho del cantero.
En tanto los canteros tan
angostos como 1.2 a 1.8 m
pueden requerirse bajo condiciones muy restrictivas, los
canteros de 3.6 a 9 m de ancho proveen protección para
los vehículos que giran a ~la
izquierda en las intersecciones.
Donde los controles laterales
son rígidos, el ancho uti¡izable de la banquina izquierda puede reducirse algo, pero
a una 'dimensión no menor que
1.2 m.
Desde un punto de vista
operacional,en las intersecciones deberían considerarse
cuidadosamente los anchos de
Separación Barrera de Cantero
cantero
En casos donde se requiera un
muro o barrera en el cantero,
puede consultarse
la Guía
para el Diseño de los Costá~
dos del Camino de
AASHTO
(6-)
Canteros Centrales'
15 m,.,
Estos anchos, aun con proble~,
mas, normalmente operan muy
bien. y aparentemente están
dentro del dominio de. las
i
Un cantero ancho permite el
uso de perfiles independieri~
teso
La reducida frecuencia de
accidentes por cruce y l-ci"
reducción del resplandor de'
9 hasta
Estos anchos no proveen espacio en el cantero para 'a~m~cenamiento de los vehículos
más grandes que crucen.
Además, pueden alentar al
conductor intentar los cruces
independientemente,
dejando
una parte del vehículo sin
protección del tránsito directo.
para la selección de una se~
paración
lateral
apropiada
desde el borde normal de fa
calzada hasta la base del
muro o barrera.
En carreteras sin intersecciones a-nivel, el cantero
central .puede ser tan estre~
....-.
cho como 1 . 2 al. 8 m baJo
condiciones muy restringidas','
pero donde sea posible debería proveerse un ancho de 20
m o más'.
.
desde
.
expectati:vas
de. operaciones
normales del conductor.
Los anchos en el rango de 15 a'
24 m han desarrollado problemas
de accidentes en algunas zonas,
mientras los conductores aparentemente
tienden
a
confundirse
sobre
las
características
.
operacionales
inten-
tadas en el diseño de
múltiples
tradas.
intersecciqnes
las
encon-
.
.
.VII.20
AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras'y Calles
Los canteros suficientemente
anchos como para asegurar al
conductor que la intersección
con los dos conjuntos de carriles opera separadamente,
han funcionado muy bien.
La investigación puede probar
que los canteros más anchos
no son deseables en algunas
vias con intersecciones anivel.
Refiérase al capitulo IV por
más información sobre el diseño de canteros.
Alineamiento y Perfil
Generalmente, un camino artepara
rial dividido se diseña
operación de
alto-volumen y
alta-velocidad, para los cuales
debería proveerse un alineamiento que favorezca la fluidez.
Debido a que un camino arterial
dividido
comprende
dos plataformas
separadas,
puede haber
casos donde los anchos de cantero y las cotas de plataforma
varíen
según
consideraciones
especiales.
Especiales
requerimientos
topográficos o de las intersecciones pueden
necesitar
tal tratamiento por razones
económicas u operacionales.
Hay que precaverse de' que
tales variaciones no afecten
adversamente las operaciones'~
Siempre deben considerarse
problemas tales como fuertes
curvas reversas, resplandor
de los faros y pendientes de
los cruces en las intersecciones.
El diseño de la rasante
es menos dificil para carreteras multicarriles que para
carreteras dé dos-carriles.
Con dos o más carriles por
viaje en cada sentido, las
pendientes
pueden
ser
más
empinadas
y largas
sobre
las
carreteras
multicarriles
que
sobre caminos arteriales
de doscarriles,
porque hay un carril
contínuo para adelantarse
a los
vehículos pesados y lentos en las
pendientes
de subida.
Aunque los
controles
de
alineamiento
vertical
pueden ser
más bajos en caminos arteriales
divididos
que en los de doscarriles
debido a que
sólo se
requiere distancia
de visibilidad
de . detención,
el adecuado diseño
de
la
rasante
para
caminos
arteriales
divididos
requiere
juicio y estudio de diseño.
Aunque la rasante satisfaga
todos los controles
de proyecto
el
producto
teIminado.
puede
parecer forzado y anguloso.
.
Por ello,
debería
trazarse
con
. flexible
o. con
un
instrumento
similar
una
línea
de
suave
ondulación
de grandes radios
y
en una amplia escala,
que provea
sensación de fluidez.
Tal
-diseño
es
de
suma
importancia
en terreno
ondulado
donde
se use un cantero
de
ancho constante.
La falta
del requerimiento
de
distancia
de visibilidad
de
adelantamiento
tienta
a los
proyectistas
a usar un perfil
tipo montaña rusa,
el cual es.
más desagradable
sobre un camino arterial
dividido
que sobre'
un camino
arterial
de doscarriles
porque
un conductor
puede ver la plataforma
de sen~
tido opuesto.
'Con un camino arterial
dividido de sección
transversal
fija'
las
curvas
verticales
de
la rasante
y las combinaciones
con las pendientes
rectas
son
más aparentes
en la visión
escorzada del conductor
sobre el
camino arterial.
VII. 21
Arteriales Rurales y Urbanos
La relación de .alineamiento
horizontal y vertical debería
estudiarse para obtener una
combinación adecuada.
Para evitar una apariencia
indeseable, los diseños del
perfil deberían verificarse
en largos dibujos continuos,
en donde pueda simularse el
aspecto
escorzado.
Debido a que los caminos
arteriales se proyectan para 20
años o más en el futuro, hay
poca probabilidad de que los
\
Carriles de Ascenso en Caminos
Arteriales
Multicarriles
. -.
.
.
!
Usualmente, los caminos muiticarriles rurales tienen
suficiente capacidad para..
manejar su carga de tránsito
-incluyendo el
porcentaje
normal de camiones pesados::'
,sin volverse severamente con-
gestionados.
Generalmenté
...
los.
carriles
de
ascenso
no
se justifican
tan
facilmente en caminos arteriales
multicarriles cono en los de doscarriles porque en estos últimos
los conductores de los vehículos
que siguen a los camiones, de
movimiento lento en las subidas,
están psicológica y físicamente
prevenidos
para
no usar
un carril
de
tránsito adyacente para el
adelantamiento;
mientras
que
tales barreras a su uso no están
.presentes
en
los
caminos
.arteriales
En todos los. otros tiempos,
un camión de movimiento lento
en el carril normal derecho
no impide que los vehículos
que 10 siguen puedan moverse
hacia la izquierda hasta el
carril siguiente. y proseguir
sin dificultad
o peligro,
aunque hay evidencias de que
los vehículos lentos en los
carriles de tránsito directo
pueden causar accidentes.
multicarriles.
Además, un carril de ascenso en un eqmino de dos-carriles
y
dos-sentidos
tiene
algún uso en todo tiempo, aun
durante
las
horas
no-pico;
mientras que en un camino arterial multicarril, un carril de
ascenso tiene sólo un uso limitado fuera de las horas pico.
carriles de ascenso se justifiquen en caminos arteriales
multicarriles
durante
varios
años después de la construcción,
aunque sean deseables en
las
horas
.
~ico
del. año
de diseño.
Puede
haber
una
ventaja
económica en diseñar ya, .pero
.demorando
la_.. construcción,
carriles de ascenso en caminos
arteriales multicarriles.
En esta situación,.el movi.miento
de suelos
para
el fu-
turo carril de ascenso.debe~
ría proveerse inicialmente.
.Se .requiere
muy poco.costo
adicional debido a que .probablemente se provean banquinas
totales donde. no haya ningún
.carril de ascenso, pero s6lo
se. requiere una banquina. angosta.al lado de un carril.de
ascenso; el carril de ascenso
mismo sirve como una zona de
emergencia cuando se la necesite.
..
En el Capítulo III se
-
.encue.ntra un tratamiento
com-
.pleto sobre la necesidad de
.los .carriles de ascenso
.derivaciones.
y sus
¡...=
..."'~
~""'='"
22
AASHTO-Diseño
Geométrico
o
Las curvas de un camino arterial
dividido
deberían
peraltarse
para
proveer
una
operación
segura del tránsito, agradable
apariencia y economía.
En el diseño de las intersecciones son de especifico in~
terés los medios de efectuar
los progresivos cambios en l~
sección transversal para ajustarla a las condiciones
del lugar y satisfacer los
controles.
.
Los métodos generales
de
obtener secciones transversales
peraltadas
para
caminos
arteriales divididos se tratan
eri_el Capítulo II!.
Los tres casos generales son:
(1) toda la calzada, incluyendo el cantero, se peralta
(2)
el cantero se mantiene en un
plano horizontal y las dos
plataformas rotan alrededor
de los bordes del cantero; y
(3)
""~
y~Calles
~~ ~
~~
c-==
control conveniente.
Secciones Transversales.
Peraltadas
como una sección plana;
de Carreteras
las dos plataformasse
tratan separadamente, con una
resultante diferencia variable de cotas en los bordes
del cantero. .
La Figura VII-4 demuestra el
tratamiento de la sección
transversal para canterós
angostos y anchos, y plata':"
forma peraltada con relación
al ancho del cantero para las
tres clases anotadas.
En las Secciopes Transversales A y D ambas plataformas
caen en el mismo plano.
Las plataformas rotan alrededor de un control de perfil
sobre la linea-central del
cantero.
El mismo efecto puede obtenerse mediante rotación alre~
dedor del borde de la calzada
o cualquier otra linea de
En
algunos
casos,
la
proyección del peralte a través de los canteros anchos
puede ajustarse como en la
sección transversal
de. .la
Figura VII-4,
pero su uso
general en conjunción con las
tasas.más altas de peralte no
es .satisfactorio en apariencia y.generalmente no es económico.
Puede.ajustarse en las intersecciones, donde el perfil
del camino que intersecta se
aproxima al talud peraltado.
Ocasionalmente, se ajustará
al talud natural del terreno.
A menos que prevalezcan estas
condiciones, es probable que
la gran diferencia en cota
entre los bordes exteriores
~
de banquinas sea objetable.
Por ejemplo, la diferencia de
cotas
entre
los
bordes
exteriores de banquina de un
camino arterial. de cuatrocarriles divididos con
un
cantero de 12 m y una tasa de
peralte de 8 por ciento es
alrededor de 2.4 m.
.Donde
.. ===
..,..,:::=
Q--="'"
.-a
=
~I""""'"
\;~~
.-,c......(1-.~
e...- a
(~~-~
~-=
~
~=
~
~
ff-=
~-
~-~=
~=
En terreno .plano y en terreno
donde el talud natural de la
tierra es adverso al talud de
.la sección transversal, resulta una sustancial mejora
en apariencia y economia en
movimiento de suelo si los
canteros anchos se nivelan
como en la Sección Transversal B, o inclinados opuestos
al plano del peralte como en
.la .Sección Transversal C de
la FiguraVII-4.
fi--"="
~
~
VII.
.
se use la Sección
Transversal A de la Figura
VII-4, el cantero deberia
gradarse de modo que el agua
super.ficial desde la plataforma más alta no drene sobre
la plataforma más baja.
~.-.
~-.
~-
tF-~
~~
~~
~:=
~~
~
~
~~=-~
~
p.;'"
p.,~'"
e;e...
~
-
o~teriales
Rurales
VII. 23
y Urbanos
En alineamiento recto, puede
proveerse una suave cuneta de
drenaje en un cantero de unos
18 m, Figura VII~5.
En una sección peraltada,
rotada alrededor de la línea
central del cantero, como en
ola Sección A de la Figura
VII-4, aproximadamente se
necesitan 9 m del cantero
CANTEROS AMPLIOSo
.
.
~.
para un canal de drenaje redondeado y adecuadas banquinas izquierdas.
si la tasa de peralte es pequeña, en un cantero algo menor que 9 m de ancho se puede
proveer un canal con taludes
tendidos, o usar un canal
pavimentado en conjunción con
altas tasas de peralte.
CANTEROS
ANGOSTOS
°NIVEI..
I{
Q
I
A
D
SéCClON TRANSVERSAL.ROTADA
LiNEA-CéNTRAL
DE CARRETERA
~
ALREDEDOR
DIVIDIDA.
Dé LA
I
I NIVEl..
e
B
E
SéCCIONTRANSVERSAL ROTADAALREDEDORDEL BORDEDé
CADA PLATAFORMAA NIVEL DE CANTERO.
I
.~I
NIVEl..
e
F
SECCIONTRANSVERSALflOTADAALREDEDORDELlNEA-CéNTRAL
DE CADA PLATAFORMA-LÍNEkCENTRAL
A LA MISMACOTA.
Figura
VII :-4.
Métodos de obtener el peralte en
caminos arteriales divididos.
En las Secciones Transversales B y E de la Figura
VII-4 los bordes de las plataformas sobre los lados del
cantero están en la misma
cota.
Los diseños sobre esta base
son agradables en apariencia
y generalmente son deseables
.
-,
en un sentidoooperacional.
Con una separación amplia
entre ¡as plataformas de unsentido, la Sección Transversal B tiene considerable ven-o
taja sobre la Sección Transversal A en la reducción de
la diferencia de cotas a través de toda la obra básica.
...=
.-=
..."
:-
VII.
24
AASHTO-Diseño
Geométrico
de
Carreteras
'y Calles
...
:: '"
8I:L.c -.........--
En las plataformas con una
tasa de peralte cercana al 10
por ciento, para proveer zonas de banquina totalmente
efectiva y cuneta bien redondeada, el tratamiento de la
Sección Transversal B requiere un ancho mínimo de cantero
de unos 9 m.
En las Secciones Transversales C y F de la Figura
VII-4, las dos plataformas de
un-sentido tienen una pendiente de línea central común. La diferencia en cota de
los extremos exteriores de
las plataformasperaltadas es
mínima, siendo igual al producto de la tasa de peralte
por el ancho de una de las
plataformas de un-sentido.
El método de obtener el Desarrollo del peralte, Ddp, es
directamenteaplicable a cada
plataforma de un-sentido.
Con un cantero ancho, el
tratamiento de la Sección
Transversal C de la Figura
VII-4 permite mantener la
apariencia deseada y economizar en el ancho gradado de
la sección transversal.
En general, la plataforma
aparecería suave al motorista, quien realmentepo percibirá la diferenciade cota de
los bordes interiores de la
plataforma.
Generalmente, esta sección
transversal es
inadecuada
para importantesintersecciones . a-nivel, a menos que el
cantero sea muy ancho.
El cantero debería ser suficientemente ancho con relación al peralte para permitir
un suave perfil en forma de S
a través de su ancho.
El ancho de esta forma es
algo más que el requerido por
las secciones previas; se
necesitan unos 12 m, con una.
4:'--=
:~
tasa de peralte de 10 por
ciento y adecuadas banquinas.
Puede reducirse el ancho a
unos 9 m cuando se provee una
cuneta pavimentada.
En
un
... =::
~..".,
camino arterial
dividido con ancho de cantero
variable y diferencia de cotas
entre las dos plataformas,
cada plataforma se diseña con
un perfil
separado.
Con un ancho de cantero
nable, cada plataforma
peraltarse en cualquier
adecuada
para
ella,
pequeño efecto sobre el
razopuede
forma
con
talud
~
~
,¡e.
del cantero.
Con un cantero angosto, las
apreciables
diferencias
de
cota podrían requerir un muro
de contención en el cantero.
La manera de' peraltar las
plataformas tiene algún efecto sobre la altura del muro,
pero la cantidad es pequeña y
debería tener poca importancia sobre el diseño.
La Figura VII-5 muestra va-
~
.
rias configuracionesde cantero para caminos arteriales
rurales,
exceptuando
las
Secciones e, D y E.
Anchos de Sección Transversal
y Zona-de-Camino
Los elementos
de las secciones
transversales
de los caminos
arteria les di vididos
-los an-
chos y detalles de calzadas,
banquinas, canteros, taludes
laterales y canales de drenaje- se han tratado separadamente en éste y otros capí-
tulos.
.
Los anchos requeridos de zona-de-camino para
incluir
.todos los elementos en una
sección transversal compuesta
están mostrados en la Figura
VII-6.
F-=
fJl=.=
~FfFt==
flE.~
.
.
.
.
.
VII.25
.Arteriales Rurales y Urbanos
CANTERO
RAYA
DE
l
'RAYA
DE
r qp Y
8ANQUINA~
PAVIMENTADO
CON BARRERA
A
~
CANTERO
SEPARACIÓN I
r////V/~/A////I
'.
r l
CANTERO
8ANQUINA~
r / / / "/
.'
"
RAYA
DE
/BANQUINA
li..L.L.L..J.
PAVIMENTADO AL RAS
AL RAS
B
~
,1
rCANTEROl
SEPARACIÓN
'f[~
'////1
I////~
CON CORDONES y BOMBEO:
QJBIERrA DE CÉSPED
D
PAVIMENTADO CON
COROONES y BOMBEO
e
CON CORDONES y DE~MIDO..
CUBIERTA DE CÉSPED
E
AL RAS Y DEPRIMIDO..
CUBlER7i4 .DE CÉSPED
F
CANTERO
~--~l'
F-¡
.
AL RAS Y DEPRIMIDO:
CUBIERTA DE CÉSPED
G'
'Figura VII-5.
Canteros centrales
caminos arteriales
Los anchos de los elementos
de 'ias secciones transversales
deberían
estar
proporciqnados para proveer
una
sección
bien-equilibr'ada.
;'
En 'la Tabla VII-2 se muestran
los, .anchos recomendados
de
calzada y banquina.
El ancho de la zona fronteriza es afectada directamente
'
por la profundidad del corte o
terraplén.
si la zona-de-camino es restringida, debería reducirse
el ancho de la zona fronteriza o del cantero, más que los
anchos de carriles o banquinao
En la mayoría de los casos,
típicos en.
divididos.
el ancho de la zona fronteriza debería reducirse antes
que el del cantero, si, los
taludes 10 permiten.
La Figura VII-6C muestra
una sección transversal deseable de un camino art~rial
dividido, justificada por una
vía de alto tipo donde es
obtenible el ancho de la zonade-camino sin restricciones.
Donde no puedan obtenerse
estas amplias'anchuras,debería intentarse proveer un
ancho de zona-de-camino que
permita el uso de.un cantero
de 9 m o ,más y suficiente
zona fronteriza para proveer
la necesaria zona despejada.
.
VII.26
AASHTO-Diseño
Geométrico
de carreteras:-y Cal1:es
...Z/C
Z/C
PLATAFORMA
¡
FRONTERA
SANQlJINA
FRONTUfA:.-t
SANQU'NA.
,
I
1-.~AOA-1 r .~Z~ ~I
.
. ~ANCHO
MíNIMO
.
DE CANTERO
,I
RESTRINGIDO (SIN PROVISIÓN PARA GIRO A IZQUIERDA).
A.
ADECUADO
PARA ALMACENAR VEHíCULOS
QUE GIRAN A LA IZQUIERDA
Z/C
.CALZADA
(
ANCHO MíNIMO.
Z/C
CALZADA
-
MINIMO (PROVISIÓN PARA. GIRO A IZQUIERDA
8.
ve
CANTERO
AMPLiO
~ r=-J
r::.. BANOUlNA ~
t- FRONTERA
~
I
DESEABLE
c.
Figura
V11-6: Disposiciones
de la sección transversal.
en caminos arteriales
divididos.
Por
información adicional
sobre la zona de despejo,
refiérase.a la Guía para el
Diseño de los Costados del
Camino, AASHTO (6).
.
A veces, la zona-de-camino puede ser tan restringida . que deban usarse los an-
chos mínimos o cerca de los
mínimos de los elementos de
la sección transversal.
De ser posible, la zona-decamino
debería
ser
lo
suficientemente ancha corno
para permitir el uso de
cantero y zonas fronterizas,
por lo menos de 4.5 m,
Figura V11-6A.
valor casi mínimo dentro del
cual puede proveerse un carril de cantero en los cruces
a-nivel.
La Figura VII-5
muestra algu-
nas secciones con cordones.
En las plataformas rurales no
son recomendables los cordones barrera, excepto que se
requieran en zonas restringidas o si fuere necesario un
tratamiento especial en ubicaciones tales como intersecciones.
Los anchos de secciones
transversales y de zona-decamino mostrados en la Figura
VII-6 pertenecen a vías de
cuatro
carriles.
.
Arteriales Rurales y Urbanos'
VII.27
Donde' se prevé la conversión
final a una vía de seis u
ocho carriles, los anchos de
zona-de-camino deberían incrementarse con el ancho de
los carriles agregados, preferiblemente' incluido en el
cantero inicial.
van rígidos, las do~ plataformas pueden' acercarse. ..',
Donde las condiciones físicas
sean favorables y la tierra
realmente disponible, las
plataformas pueden separarse
más
Las secciones transversales mostradas en. la Figura
VII-6, generalmente
indican
secciones balanceadas
para
las denominadas zonas-de-ca,m~no deseable, mínima y restringida.
.requerimientos.
movimento
Donde se piense en futuras
Las secciones transversales descritas en la Figura
VII-6 representan' las vías
normalmente separadas en zo.
nas rurales.
A veces, en. las zonas rurales, particularmente en y
cerca de los distritos urba~
En casos individuales puede
ser apropiado alguna variación qe estas disposiciopes.
El ancho de zona-de-camino no
necesita ser uniforme y,puede
v~riarse a lo largo del curso
del camino arterial según sea
nece~a~io para .ajustarse a
los..
.
separaciones de pendientes y
rampas, debería considerarse
la adquisición inicial de
esquinas adicionales de zonade-camino.
nos, es necesario separ?r:''el
tránsito directo del local.
Donde tal sea el caso, pueden
proveerse
'caminos
'freiltistas
a lo largo de los 'limites
exteriores de la sección
transversal de la carretera,
Figura VII-7.
del
de suelos y otras
condiciones.
Donde los controles se vuel-
.'
zA:
z/c
CERCA
.CERCA
I
....
~
O/~A
I
CANTERO
,
I
CENTRAl..
CALZADA
DIRECTA,
I
FRONTERA
A.
ENTRE INTERSECCIONES-NNEL
DE TERRENO
Z/C
8. EN CRUCES SEPARADOS DE CA/.-fINOS.
Figura VII-7.
CAMINO
FRENTISTA
Disposiciones de la sección transversal:
en caminos arteriales divididos.
VII.28
AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Callés
Los caminos frentistas sirven
para colectar y distribuir el
tránsito local y el del desarrollo
adyacente,
proveen
además estacionamiento y servicio, quitándolos de la calzada principal, y asi liberan
al tránsito directo de las
alteraciones introducidas por
.la operación
local.
Las partes componentes de una
sección transversal
tipica
con caminos frentistas en
terreno generalmente plano se
muestran en la Figura VII-7A.
Los caminos frentistas se
muestran entre los limites de
la zona-de-camino, disposi~
ción que ocurre más a menudo.
A veces, los caminos frentistas se proveen fuera de los
limites de la zona-de-camino,
en cuyo caso la zona-de-camino puede ser más angosta que
la mostrada.
Donde el perfil de la vía de
tránsito directo pase sobre o
corte a través del terreno
natural,
generalmente
los
caminos frentistas se mantienen en el nivel del desarrollo existente, y la diferencia de cota entre las calzadas principales y los caminos
frentistas se efectúa en las
separaciones exteriores mediante taludes de tierra o
muros de contención.
Donde los cruces de caminos
son a-nivel separados de las
calzadas de tránsito directo
y el servicio local es provisto por caminos. frentistas
y otros, resulta una carretera de alto tipo (autopista).
Una sección transversal típica en un cruce separado con
el camino arter-ial baj o nivel-se
describe
en la Figura VII-7B.
Donde
se
provean
caminos
frentistas,
las
separaciones
exteriores deben ser más anchas
sobre los caminos arteriales
con
separaciones de niveles que
sobre los caminos arteriales
que cruzan a nivel, para
permitir el
desarrollo de
taludes
y rampas.
Vea el Capitulo X para mayor
tratamiento sobre los caminos
frentistas.
Cercado
El cercado a lo largo de .los
límites de la zona-de-camino
puede ser deseable para el
control
de acceso.
El cercado debería ubicarse
sobre la línea de.la zona-decamino, o en la separac"fón
~teriorcuando
existan caminos.. frentistas.
...Las
cercas controlan la en-
.trada .indiscriminada o el
..cruce de las plataformas por
~tros vehículos o peatones.
Secciones con Plataformas
Ampliamente Separadas
Ocasionalmente, es práctico
separar ampliamente las plataformas de un-sentido de un
camino
arterial
dividido.
Esta situación puede darse
donde un camino arterial de
dos-carriles prueba ser inadecuado y es mejorado a una
sección de
cuatro-carriles,
pero en el cual el ensanchamiento
debido
directo
a
desarrollo
la
no es posible
topografía
o
adyacente.
En tal caso, la vieja plataforma no es disturbada, "Si-no
que se la convierte para operar en un-sentido complementada por la construcción de
otra plataforma de un-sentido, completamente separada.
I
VII.29
Arteriales Rurales y Urbanos
A veces, esta acción resulta
en la adquisición de dos zonas-de-camino separadas para
contener
.
las plataformas
dividuales
di vidido
del. camino
.in-
Generalmente se reduce el
potencial de accidentes y la
capacidad de las intersecciones crece.
arterial
.
Ampliamente
separadas,
las plataformas de un-sentido
pueden singularmente ajustarse a ciertas condiciones topográficas.
En valles donde el drenaje
pue,de dificultar la localización, las plataformas individuales pueden
sl.tuarse
en cada
lado del valle.
.
.Entq.nces,el drenaje de las
plataformas
se simplifica:
~mbos :Lados drenan directpmente en el.canal natural.
A lo largo de crestas, o.dondé haya un continuo cambio en
las pendientes transversales
del terreno, las plataformas
separ~das
pueden
ajustarse
mejor a~ terreno
que. un camino
árterial
sobre una sola infraes.
tructura.
Tal disposición simplifica
los problemas de localización
porque sólo la mitad del ancho total de plataforma ~~
.
considerado por vez.
Con prismasde plataforma
reducidos,
las
alteraciones
producidas
por la construcción
se
mantienen
en un mínimo y se
retiene
más la vegetación
natural,
particulannente
la ubicada
entr~ las dos platafonnas.
En zonas donde la zona-decamino no es un problema, los
diseños de este carácter resultan a menudo en costos de
construcción más bajos.
Los cruces a nivel
con
las plataformas de un-sentido
se simplifican grandemente en
diseño y operación.
Además, la operación en plataformas ampliamente separadas provee el máximo de confort ~n la conducción.
"
La tensión disminuye al ~liminarse en gran medida la
vista e influencia del trán.
sito opuesto.
La sustancial reducciqn o la
eliminacióndel respiandor de
los faros es especialmente
útil para aliviar la tensió~
nocturna del conductor.
Deben considerarse los
problemas operacionales. de
las intersecciones.en p1ata~
formas ampliame~teseparadas.
Deseablemente, un. cantero
ancho es adecuado para alma~
cenar
los vehículos,reg1amen....
tarios más largos.
.:.
Para determinar el nllmero de
carrilep de intersección requ~ridos, deberían .considerarse
todos los movimientos
y
sus volúmenes.
En este capítulo hay tratamiento adicional sobre los
canteros anchos.
Si los caminos
de apreciable
plataformas
arteriales
..
.
longitud tienen
separadas tan
ampliamente que cada. plataforma no puede verse qesd~ la
otra, los conductores pueden
desarrollar un sentido' de
estar en una plataforma d~
dos-sentidos en vez de unsentido y dudar para pasar
los
vehículos
lento.
de
IJ1ovimiento
'.
.
Esta situación puede aliviarse mediante una ocasional
vista abierta entre las dos
plataformas.
,VII.30
AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras.y Calles
Intersecciones
El libre uso de intersecciones de alto tipo y de distribuidores es altamente deseable en caminos arteriales que
no .tienen control total de
acceso.
Los adecuados anchos de giro
con abocinamientos de aceleración y desaceleración proveerán un minimo diseño para
las intersecciones menores en
caminos arteriales menores.
'Los caminos arteriales principales que se intersectan
deberían ser servidos por
distribuidores, posiblemente
del tiDo flujo-libre.
Es deseable un estudio completo de todas las intersecciones y deber1a seleccionarse un adecuado diseño coherente con el nivel de servicio r~querido.
El control de intersección
rural por medio de semáforos
no es deseable, tampoco las
intersecciones divididas por
altos cordones barrera.
.
Generalmente, los conductores
no prevén semáforos en las
zonas rurales que tienen al-
tas velocidades de operación,
especialmente cuando los volúmenes de tránsito son relativamente bajos.
Las is1etas con cordones barrera presentan un obstáculo
al conductor y se vuelven
trampas de nieve en las zonas
con nieve.
Por lo tanto, los cordones
barrera deber1an evitarse en
las zonas de alta-velocidad.
.
Si
los distribuidores
están intercalados con intersecciones a-nivel, deber1an
proveerse adecuadas distancias de convergencia, para
permitir que las rampas de
tránsito operen libremente.
El conductor que converge no
debería entremezclarse con
el
tránsito
que
cruza,
~ientras ejecuta la maniobra
de convergencia.
El diseño de las intersecciones y distribuidores
deberia estar de acuerdo con
los Capitulos IX y X.
Control de Acceso
Los caminos arteriales rurales
se diseñan
y construyen
con
la
idea de que proveerán Un tipo
de. servicio más alto que el
reqUerido o disponible en los
caminos y calles locales.
Aunque
no
un camino
tener
más
arterial
puede
carriles
de
tránsito, su aptitud para llevar volúmenes más grandes está
usualmente relacionada con la
cantidad de interferencias de
cruces,
o
con
la
fricción
lateral
a la cual
está
...
sometido.
Una de las consideraciones
más importantes en el desa. rrollo de
un camino arterial
es el grado de control de.
acceso
que puede
alcanzarse.
La aptitud para controlar el
acceso está directamente relacionada con la seguridad y
la capacidad del proyecto.
Usualmente, el control
de acceso no es demasiado
dificil de obtener en una
zona rural donde el desarrollo es incipiente.
VII.3~
Arteriales Rurales y Urbanos
Normalmente pueden proveerse
adecuados cruces sin gran
interferencia con las operaciones de uso de la tierra.
Las zonas rurales' plantean
problemas
distintos.
Es
común
el
movimiento de
maquinarias agrícolas grandes y lentas y también la
presenciq de un gran número
de cortos caminos de acceso
a
las propiedades.
Debido a estos problemas
específicos, los puntos de
acceso deben situarse en
forma tal de minimizar sus
dañinos efectos.
Los .puntos de acceso situados
directamente enfrente permitirán que fa maquinaria-ocruce
el camino arterial en el tiempo más corto posible.
Los puntos de acceso duales
situados en los límites de
las propiedades o en los
puntos de cambio en el uso de
la tierra reducirán el número
de ubicaciones de acceso re-
si no están adecuadamente
situados, los accesos de alto-volumen son especialmente
molestos.
A menudo, secciones cortas de
caminos frentistas pueden ser
necesarias para proveer las
óptimas condiciones de ubica.ción de la intersección.
El grado de control de
acceso requerido depende de
las demandas puestas en el
arterial.
Debido a que el camino arterial
rural tiene
mayor
importancia
que
los
grande
en una
intersección oculta a otro
sobre la aproximación cercana.
Vías
Ciclistas
caminos
y
locales
colectores que
usualmente
sirven todas las necesidades
de acceso y normalmente no
pueden proveerse caracteristicas asociadas con las autopistas,
el camino
arterial
está
más influido por el uso del
control
querido.
El adecuado y uniforme espa.ciamiento minimo también eliminará
mucnas
cond~ciones
donde un vehículo
Debe considerarse la ubicación del punto de acceso en
relación con la distancia de
visibilidad o intersecciones
importantes.
de acceso.
La provisión de control de
acceso es vital para el con!cepto de un camino arterial,
es que ha de proveer. la vida
servicio
para
diseñó.
la
si
de
cual, se
.
y Peatonales
A .menudo, los caminos arteriales rurales son la única
conexión directa entre zomas
pobladas y lugares a dónde el
público desea viajar.
sin embargo, los peatones y
ciclistas también pueden qesear viajar a los mismos puntos de destino.
Usualmente,
las
escuelas,
parques y desarrollos edi1icios rurales se ubican para.
s~r rápidamente
accesibles
por automóvil.
Cuando tal situación existe,
el proyectista deberia considerar los efectos sob;re.],.a
seguridad y
camino
arterial.
operación del
VII.. 32
AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Debería realizarse un esfuerzo especial para dar el
mayor grado de seguridad,
dentro de las restricciones
económicas que siempre deben
considerarse.
Donde algunos peatones o
ciclistas estimen inaceptable
el uso del'carri1 de viaje o
de banquinas anchas-pavimentadas, se los puede acomodar
en vias ciclistas especiales
diseñadas según la Guía para
el Desarrollo de Vías para
ciclistas de AASHTO (2).
Apartaderos para Ómnibus
Si las rutas de los ómnibus están
localizadas en caminos arteriales
rurales, deben preverse el ascenso
y descenso de pasajeros.
Debido al tamaño del vehiculo, un ómnibus no puede dejar
fácilmente la plataforma,'a
menos que cuente con especia'lesprovisiones. Una banquina
bien:-marcada y ensanchada o
'un apartadero son altamente
deseables y, de ser posible,
'deberian incluirse.
Aunque
sea
imposible, o
impracticable proveer, por
ejemplo, apartaderos para
ómnibus escolares en cada
vivienda, deberian proveerse
en ubicaciones donde haya
conocidas concentraciones de
usuarios.
Las
provisiones adecuadas
para ómnibus darán mayor capac~dad y seguridad a los
caminos arterial~s rurales.
Cruces Ferroviarios
Deseablemente, todos los cruces
ferroviarios
deberian
separarse del sistema de caminos
arteriales rurales.
Sin embargo, los aspectos
prácticos del problema requieren que ,muchos cruces
sean a nivel.
"Los cruces pueden tratarse de
varias formas, incluyendo la
adecuada señalización, semaforización,
semaforización
con barreras y, finalmente,
separaciones.
Debe usarse el juicio en la
seleeción del proceso, el
cual comprenderá la cantidad
y velocidad de tránsito en
ambos, el camino y el ferrocarril, la disponibilidad de
distancia de visibilidad y
beneficios a la seguridad.
Siempre debe tenderse a intentar proveer la mayor protección posible.
("- ===
V--~
y~
.~.,~
Refiérase al MUTCD (1) para
guia sobre los,sistemas de
control de tránsito en cruces
a nivel ferrocarril-camino.
Vea el Capitulo IX por los
criterios de diseño.
p-~
"'"~
t
""
p-
y-
9--':
Zonas de Descanso Seguro
La provisión de zonas de descanso seguro en el sistema
arterial rural es una carac-
terística
lannente
(r :~
deseable,
en los caminos
princi~les
.
particuarteriales
~
\r"
s:.
-.:=
.
..
..
~
..
I
Arteriales Rurales y Urbanos
VII..33
~
~
1
~
~
1
.,.
~
~
Las zonas de descanso proveen
al viajero de alta-velocidad
y largas-distancias la oportunidad necesaria para cortos.
periodos de relajación ,con
lo cual alivia la hipnosis de
la conducción.
~
El reconocimiento público del
problema de la hipnosis y el
uso de las zonas de descanso
indican que proveen una deseable caracteristica de seguridad.
~
La ubicación de las zonas de descanso deberia con-
"lit
,.
..
~
~
~
..
..
::if
~
-=.
~
T:i
~
~
~
siderarse tempranamen~e en .el
desarrollo.
de ~ ~o
arterial.
Los lugares de interés especial o calidad
visual proveen razones adicionales para
que el motorista se detenga y
usualmente extienda la duración de su estadía.
El espaciamiento de las zonas
de descanso depende de muchas
consideraciones.
Los costos de construcción y
operación son significativos,
pero también debe considerarse el valor del conductor.
En el Capitulo 111 se encuentra
información
adicional
sobre el tema de las zonas de
descanso.