la transformación del territorio a partir de las vías de comunicación y

LA TRANSFORMACIÓN DEL TERRITORIO A PARTIR DE LAS VÍAS DE
COMUNICACIÓN Y SU RELACIÓN CON EL NUEVO MODELO DE DESARROLLO
URBANO
José María RAMOS SANTOS
Doctor en Geografía
I.E.S. Campos y Torozos
Consejería de Educación
1. LA APARICIÓN DE UN NUEVO MODELO DE VIDA Y EL IMPULSO DEL
TRANSPORTE PRIVADO. SU EVOLUCIÓN El creciente desarrollo del transporte privado
en los años 60, en consonancia con la ampliación y mejora de la red de carreteras estatales (en
1961 se aprueba el Plan General de Carreteras para el período de 1962 a 1977), determina un
fuerte dinamismo en el proceso de urbanización de áreas distantes de las grandes ciudades. No
fue ajena a ese fenómeno la mejora de la calidad de vida y las nuevas expectativas relacionadas
con el sueño de poseer una segunda residencia en plena Naturaleza.
Así vemos como desde los años 80 (en 1986 entra en vigor un nuevo Plan de Carreteras)
cómo el trazado de las nuevas vías de comunicación o la mejora de las existentes (conversión de
carreteras nacionales o autonómicas con dos carriles en autovías) condiciona el crecimiento
demográfico y la trama urbana de aquellos núcleos de población localizados a lo largo o en las
proximidades de una importante vía de alta capacidad, de forma especial si constituye una
encrucijada de carreteras y más aún si se encuentra en el recorrido de grandes autovías
transnacionales o que parten de Madrid. De ahí el interés ciudadano y de las autoridades
municipales cuando se plantea la posibilidad de un nuevo trazado para una autovía de ámbito
nacional, como es el caso de la N-610 (Palencia-Benavente), o de la autovía del Duero entre
Valladolid y Soria.
Es cierto que no siempre ha ido ligado desarrollo urbano y carreteras, por el fuerte
atractivo que para la población y las empresas han ejercido las grandes ciudades en relación con
las economías de escala generadas, y porque la movilidad del tráfico se ha sustentado sobre el
modelo de la autovía o autopista, que hasta los años 80 apenas se había generalizado en España.
Sin embargo en los últimos años una serie de fenómenos ligados tanto a la deslocalización de
las actividades productivas (suelo más barato, comunicaciones más ágiles) en relación con las
deseconomías de escala (congestión, alto precio del suelo), como al nuevo modelo urbano
basado en la dispersión de las construcciones en amplios espacios en las cercanías de las
ciudades centrales, han revalorizado el papel de la carretera como un elemento que crea riqueza.
Sin duda las posibilidades que ofrecen las vías rápidas para la actividad económica son
determinantes. De hecho este nuevo modelo urbano se ha relacionado con lo que se llama
“espacio de los flujos” que ha condicionado una redistribución de la actividad productiva
(García Vázquez, C.; 2004). Ahora bien, los efectos beneficios para fijar población deben
matizarse, pues en ellos interviene el territorio en el que se encuentra enclavada la ciudad y las
posibilidades que ese territorio ofrece; de tal manera que en los tres casos escogidos, Arévalo,
Benavente y Tordesillas, localizados junto a autovías de la red nacional, si bien hay un
crecimiento importante en el período de 1900 a 2007, nunca llega a ser espectacular; no obstante
en los tres casos está claro que las vías de comunicación, junto al desarrollo de la industria y los
servicios han servido para retener población en unos momentos y finalmente para fijar nueva
población. En este sentido se ha llegado a afirmar que “sin duda los beneficios de la intensidad
de los flujos y de la conectividad son aprovechados convenientemente en las encrucijadas
(como Benavente, Tordesillas, Villamuriel de Cerato, Venta de Baños, Burgos o Valladolid),
pero no es la localización un factor en absoluto suficiente, sino una de las oportunidades
específicas de desarrollo”1. Más aún, en Benavente el mayor crecimiento tanto en términos
absolutos como relativos se produce entre 1940/1960 cuando gana 3.200 habitantes, es decir,
antes de la expansión del transporte por carretera.
Cuadro 1: Evolución demográfica en tres poblaciones de Castilla y León.
Arévalo
Benavente
Tordesillas
1900
3.586
4.959
3.590
1910
3.700
5.423
3.669
1920
3.580
5.796
3.579
1930
3.813
6.384
4.071
1940
4.200
7.884
4.515
1950
5.007
9.909
5.029
1960
5.208
11.080
5.836
1970
5.807
11.779
6.604
1981
6.748
12.509
6.681
1991
7.267
14.410
7.632
2001
7.474
16.844
8.150
2007
7.897
18.675
8.686
Fuente: INE. Nomenclátor y Censos de Población.
Con frecuencia este nuevo papel de las vías de comunicación ha ido ligado a la
intervención pública con la realización de grandes obras en áreas periféricas que sirven como
reclamo para el subsiguiente proceso urbanizador: en Valladolid nuevo Complejo Hospitalario
en Delicias, junto a la Ronda Interior Sur, prevista su apertura para el 2009, el Complejo
Hospitalario de Segovia junto a la CL-605 (Soria-Plasencia), reformado y ampliado entre el
2000 y el 2007, el nuevo Hospital de Burgos junto a la carretera de Santander, el Recinto Ferial
de Salamanca, al Sur del Tormes, junto a la A-62. Todos estos proyectos crean unas líneas de
expansión para las ciudades que dan lugar a una nueva ocupación de suelo tanto por parte de
actividades terciarias como residenciales. Más frecuentemente, no obstante, ha sido la iniciativa
privada la que se ha adelantado al trazado las vías de comunicación realizando promociones de
viviendas o urbanizaciones que demandarán a posteriori unas conexiones con las grandes vías
de comunicación para permitir la movilidad que exige viajes diarios del lugar de residencia al de
trabajo.
Así, el impulso dado a las vías de comunicación (ferrocarril de alta velocidad, autovías)
ha tenido un fuerte impacto en la transformación del territorio, tanto por la propia construcción
de la infraestructura (túneles, puentes, áreas de servicios, enlaces) como por las tensiones que se
generan en el territorio y las posibilidades para urbanizar amplios espacios en las proximidades
de las nuevas vías de comunicación. La situación ha llegado a tal extremo que un documento
oficial reciente cuestiona nuevas infraestructuras y pon el énfasis en el uso de transportes
colectivos alternativos: “Es discutible si debe continuarse un proceso de creación sucesiva de
nuevas circunvalaciones cada vez más exteriores… Las nuevas vías favorecen la dispersión
urbana y el uso del vehículo privado y responden, en mucho casos, a estrategias de desarrollo
urbano, más que a necesidades de funcionamiento de la red”2. Sin duda un acertado análisis, si
1
Centro Económico y Social. Desarrollo territorial e infraestructuras de transportes en Castilla y León.
2002: 52.
2
Ministerio de Fomento. Documento de propuesta. 2004: 124.
2
bien no parece que haya calado en la sociedad y en los políticos; más aún, dado que hoy una
parte importante de las vías de comunicación terrestre está gestionada por las Administraciones
Autonómicas, son estás las que deben tomar partido por una u otra forma de gestionar la
construcción de nuevas infraestructuras de comunicación.
2. LA INICIAL RELACIÓN ENTRE LAS INFRAESTRUCTURAS Y LAS GRANDES
INICIATIVAS URBANIZADORAS: SUS RESULTADOS. Al principio, desde mediados de
los años 60, fueron las grandes áreas metropolitanas las que ejercieron su impronta sobre el
territorio circundante a partir de las vías de transporte, de manera preferente las carreteras; de tal
manera que el acercamiento a la población de territorios atractivos por su carácter natural poco
transformado lleva al asentamiento urbano en ese espacio. Este espacio tiene características muy
diversas, pues tanto puede corresponder a terrazas fluviales, lechos mayores y menores, cerros,
como zonas próximas a áreas o polígonos industriales, esto es, zonas que hasta entonces habían
sido rechazadas como lugares de asentamiento humano por sus malas condiciones para la vida,
por la humedad, las inundaciones frecuentes, etc., pero que han cobrado un nuevo valor al darse
prioridad a la cercanía a la gran ciudad en la que se trabaja y a la disposición de unas buenas
vías de acceso.
Este fenómeno se ejemplifica en un primer momento perfectamente en relación con las
autovías que parten de Madrid y se adentran por el Norte en territorio de Segovia y Ávila, donde
surgen grandes promociones de chalets con baja densidad poblacional, en relación con el
modelo de la ciudad-jardín (chalets en parcelas de 600 a 1.500 m2), y alejadas de los núcleos de
población ya existentes, como Los Ángeles de San Rafael, que se empieza a construir en 1967
entre El Espinar y Vegas de Matute, junto a la N-603 y actualmente también próxima a la AP61 y muy próxima a la AP-6, o la urbanización Coto de San Isidro en Ituero y Lama, con salida
a la A-6, realizada en dos fases, la primera comenzada en 1967 y la segunda diez años después.
El caso de Maello es muy expresivo de esta situación de aparición de urbanizaciones, pues en el
período que va de 1966 a 1979 surgen hasta cinco de estas promociones, de gran tamaño: Coto
de Puenteviejo, Pinar de Puenteviejo, Dehesa de Pancorbo, La Fontanilla y el Monte. El
impacto económico y demográfico en la localidad de Maello ha sido inapreciable, pues la
población empadronada se ha reducido de manera continua, y de los 708 habitantes tan sólo 223
pertenecen a alguna de estas urbanizaciones, especialmente la más antigua, Puente Viejo, con
100 vecinos.
También algunas de las ciudades de tipo medio que se industrializan por estas fechas
comienzan a finales de los años 60 un incipiente proceso de creación de asentamientos en
poblaciones rurales próximas, es el caso de la urbanización Panorama en Simancas, del año
1967, y El Montico en Tordesillas, del año 1970: ambas se asientan sobre terrenos a los
márgenes de la autovía A-6. Estas urbanizaciones antiguas y consolidadas apenas incrementarán
su población en las décadas siguientes, que, por tanto quedarán como espacios marginales en el
gran proceso de urbanización de los años 90. Sin embargo marcan pautas de localización que se
seguirán unos años después.
3. EL IMPULSO DE LAS CIUDADES DE TIPO MEDIO EN LA FORMACIÓN DE ÁRAS
RESIDENCIALES. LA INICIATIVA PÚBLICA.
En un segundo momento, a partir de los
años 80, al proceso expansivo de las áreas metropolitanas se suman con fuerza las poblaciones
de tamaño medio e incluso pequeño (tipo capitales de provincia) para ejercer un dinamismo
tendente a ocupar el territorio en un proceso que se prolonga hasta la actualidad. El fenómeno,
en todo caso, tendrá un carácter diferenciado y selectivo, pues mientras las áreas metropolitanas
ejercen una influencia sobre espacios cada vez lejanos, las ciudades de tamaño medio
comienzan articulando toda una serie de relaciones, en ocasiones no exentas de tensiones, con el
territorio más próximo y mejor comunicado. La dinámica llegará a caracterizar el espacio con
una red de pequeños núcleos con un fuerte dinamismo demográfico y una elevada ocupación del
3
espacio mediante el recurso a las viviendas unifamiliares, los adosados o chalets. Este proceso
se planteará con un doble protagonismo, por una parte la iniciativa privada, y por otra la
iniciativa pública, más compleja, pues en ella están representadas tanto las autoridades locales
como provinciales o autonómicas.
En cuanto a la
3.1 La iniciativa privada y su orientación hacia la construcción residencial.
iniciativa privada lleva a cabo una serie de intervenciones por las que, de una parte, se colmatan
antiguas urbanizaciones y de otra parte se crean otras nuevas, siempre en relación con las
principales vías de comunicación. Otras actuaciones, como la construcción de nuevos hoteles,
aparecen todavía muy dependientes de su localización en el interior urbano, si bien se buscan
cada vez zonas más periféricas, para facilitar el acceso desde las grandes rondas exteriores.
También las fusiones bancarias de los años 90 llevan a las nuevas entidades a buscar sedes
centrales en edificios emblemáticos de los centros históricos, y sólo en el caso de nuevas
necesidades surgen edificios en zonas muy accesibles con es el moderno Centro de Tratamiento
de Datos de Caja España junto a la N-630.
El proceso urbanizador se prolonga durante los años 90 dentro del propio término
municipal, para, una vez colmatado este (o saturados aquellos espacios más atractivos) dar el
salto a municipios vecinos sin solución de continuidad: Es lo que ocurre con El Montico que, en
1997, modifica su Plan Parcial y amplía la superficie ocupada hasta las 196 has pero su
población tan sólo crece en los 10 años siguientes hasta los 333 habitantes (224 en el año 2000).
Tres casos emblemáticos de este fenómeno urbanizador más reciente son el Plan Parcial
Entrepinares (Simancas) que se aprueba en 1988, ocupando terrenos del lecho menor del
Pisuerga, incluyendo un campo de golf, pero se modifica cuatro años después para ampliar sus
dimensiones, el Plan de Actuación Urbanística de Fuente Berrocal (Valladolid) sobre las
terrazas altas del Pisuerga y muy cerca de la fábrica de Lingotes Especiales, pero bien
comunicado con la A-62, y que se aprueba en 1993 sobre una extensión de 57 has., si bien se
amplía con el Plan Parcial La Galera en 2001, incluyendo ya un campo de golf, y con un tipo
edificatorio en el que prima el chalet individualizado con parcela. Finalmente, el proyecto de
Aldeamayor Golf en Aldeamayor de San Martín, junto a la N-601 y muy próximo al Parque
Tecnológico de Boecillo. Este proyecto se aprueba en 1990 en relación con el Plan Parcial Las
Cigüeñas, afectando a 226 has., y ya entonces la propuesta consistía en edificar un total de 10
viviendas por Ha., si bien en el 2001 se modificará para aumentar la edificabilidad total.3
El éxito en los tres casos ha sido innegable, no sólo por la proyección alcanzada sino
también por la aceptación residencial: Residencial Entrepinares está a tan sólo 6 Km al Sur de la
ciudad de Valladolid, accesible a través del Camino Viejo de Simancas y de la Autovía A-6,
actualmente bien comunicado a través de un puente que cruza el río y enlaza la autovía A-6 con
la N-620 a través de Valdestillas. La urbanización ha pasado de 703 habitantes en el año 2000 a
1.326 en el 2007. De esta manera la población en las cuatro urbanizaciones localizadas en
Simancas (Panorama, Entrepinares, El Pichón y Las Aceñas) supera en bastante a la del núcleo
de Simancas, que es de tan sólo 1.445 habitantes en 2007. Aldeamayor Golf ha pasado de los 73
habitantes en el 2002 (el primer año para el que hay datos) a los 700 en 2007, lo que ha
permitido ampliar la población censada en Aldeamayor de los 1.436 habitantes en el año 2000 a
los 2.461 en el 2007.
Otras situaciones que corroboran el éxito de la dispersión de población desde los
núcleos de tamaño medio es la que ha tenido lugar en León, donde dos poblaciones como son
San Andrés del Rabanedo y Villaquilambre han conocido un espectacular despegue en relación
con lo que ocurría en la capital: En el primer caso la cercanía a la ciudad permitió en una fecha
3
JUNTA DE CASTILLA Y LEÓN. CONSEJERÍA DE FOMENTO. Archivo de Planeamiento Urbano.
4
muy temprana un importante crecimiento, pues entre 1960 y 1970 duplica su población, bien es
cierto que el crecimiento en realidad se ha concentrado en el núcleo de Trobajo del Camino, que
tiene casi 20.000 habitantes de los 28.894 del término municipal, está prácticamente unido a
León, bien comunicado a través de la N-120, y con salida directa a la autopista León-Astorga: el
esta buena situación ha hecho que en esta población se instale el hipermercado E. Leclerc. Por el
contrario en el segundo caso será un proceso más tardío, posterior a 1991: De hecho el término
municipal casi duplica su población entre el 2000 y el 2007, si bien de nuevo el crecimiento se
concentra en dos localidades, Villaobispo de las Regueras, donde se sitúa el Campus de la
Universidad de León, y en Navatejera
De la misma forma se puede hablar en Salamanca del caso de Villamayor, muy próximo
a la A-62, o de Santa Marta de Tormes. Villamayor al Noroeste de la ciudad de Salamanca
duplica su población en sólo siete años, desde los 2.901 a los 5.808, gracias al crecimiento del
núcleo central y de varias urbanizaciones como Los Almendros, Las Canteras, Amantapur y
Vega de Salamanca, que aportan algo más de 2.000 habitantes al crecimiento. El caso de Santa
Marta de Tormes, tres kilómetros al Sur de la ciudad, sobre la antigua N-521, actual A50, es
todavía más espectacular, pues si en 1981 tenía 2.564 habitantes, en el año 2000 ya había
superado los 10.000 habitantes (10.546), cuatro veces más, tanto por el crecimiento del
primitivo núcleo de población como de algunas urbanizaciones como Valdelagua, la más
importante con 1.517 habitantes, La Fontana, Aldebarán, etc.
En las proximidades de la ciudad de Palencia, población que no llega a los 80.000
habitantes, tienen lugar varias iniciativas urbanizadoras a lo largo de las carreteras principales,
en Villalobón, Villamuriel de Cerrato, Magaz o en Grijota. Este último tal vez sea el mejor
ejemplo de aprovechamiento de las comunicaciones para fomentar un crecimiento urbano, pues
a la proximidad de Palencia se añade un buen acceso a la N-610 (autovía Palencia-Benavente), a
la CL-615 (Palencia-Riaño), y a la CL 613 (Palencia-Sahagún): Es una localidad que ha
conocido un fuerte despegue residencial desde 1980, con una serie de promociones apoyadas en
la CL-615 (La Muleta, El Paparro, Puente Don Guarín), y especialmente desde el año 2.000 con
la aprobación del Plan Parcial Ciudad del Golf para construir un campo de golf y edificar 675
viviendas sobre 27 has.; esta serie de promociones han hecho que la población pase desde los
775 habitantes en 1991 hasta los 1.326 habitantes en 2007.
3.2 La iniciativa pública y sus diversas actuaciones. Por lo que respecta a la iniciativa pública
adquiere manifestaciones que van desde la instalación de Campus Universitarios o edificios
administrativos hasta la construcción o ampliación de aeropuertos, estaciones de ferrocarril,
hospitales o la planificación de polígonos industriales y mercados centrales. En el primer caso
las opciones con las que cuentan las Universidades públicas son dos, dependiendo de la
capacidad financiera de la Universidad, o bien extenderse sobre terrenos en el interior o la
periferia de la ciudad, que es lo que han hecho la Universidad de Valladolid en los cuatro
campus con los que cuenta (Valladolid, Palencia, Segovia y Soria), y la Universidad de Burgos,
entre otras, o bien construir un campus nuevo fuera de la ciudad, algo que ha hecho la
Universidad de León en el Campus de Vegazana, localizado en Villaobispo de las Regueras
(municipio de Villaquilambre), en la carretera de Santander, a 3 kilómetros de la ciudad.
Por lo que se refiere a los nuevos centros o complejos hospitalarios la norma en los
últimos años ha sido la de edificarlos en las periferias de las ciudades, en amplios espacios y
junto a importantes vías de comunicación (tendencia que tiene que ver con las necesidades de
espacio, tanto de aparcamiento como del propio centro, construido en horizontal para facilitar
los desplazamientos). Es lo que ha sucedido con el Complejo Hospitalario de Ávila, junto a la
antigua N-110, el Hospital Virgen de la Concha y el complejo asistencial de Zamora, ambos en
la Avda. de Requejo, enlace urbano de la N-122, muy próximo a la intersección de la nueva
Autovía del Duero, el Hospital General Yagüe de Burgos, muy próximo a la entrada de la N-
5
623 en la ciudad, o el Nuevo Hospital de Burgos junto a otro centro hospitalario, en la misma
zona que el General Yagüe, pero ya en la periferia urbana, ocupando una amplia superficie de
25 Has. Otras veces los hospitales se instalan fuera del casco urbano, varios kilómetros alejados,
como sucede con el Hospital Santiago Apóstol de Miranda de Ebro, en la Carretera de Orón, el
Hospital de El Bierzo en Fuentes Nuevas, una pedanía de Ponferrada varios kilómetros al
Noroeste de la ciudad de Ponferrada, el Hospital General de Segovia en la Carretera de Ávila.
Esto tiene indudables ventajas por la mejora de accesibilidad que supone, pero ofrece
importantes inconvenientes, como el de alejar los ciudadanos de un servicio imprescindible o
hacerles dependientes del vehículo privado, pues la alternativa del transporte pública no está
suficientemente desarrollada. Además es una opción que no siempre resuelve los problemas de
congestión en el acceso, pues en pocos años el área en torno a los hospitales termina por
urbanizarse.
En lo referente a los mercados centrales de mayor tamaño hace años que se optó desde
las Administraciones públicas por su emplazamiento en el extrarradio de las ciudades, junto a
las nuevas rondas entonces en construcción; esto es lo que se hizo con Mercasalamanca en 1971
en el Nordeste de la ciudad, próxima a la N-620, con Mercaleón en 1989, en una zona bien
comunicada con la A-66, con Mercaolid en 1997 sobre un terreno de 12 has. junto a la Ronda
Norte y con un fácil acceso a la N-620, o con Mercaburgos en 2008 en el polígono de Villafría,
junto a la N-I. Ahora bien, el crecimiento de las ciudades o las nuevas necesidades de suelo para
otros usos más demandados fuerzan el traslado desde estas localizaciones a terrenos aún más
lejanos, lo que provoca tensiones sociales: La situación del nuevo Mercasalamanca en un
espacio en el que se integran el Centro de Transportes, dos Polígonos Logísticos Industriales y
el Recinto Ferial, es expresivo de esta circunstancia. Junto a las indudables ventajas
locacionales, al situarse sobre la CL-517 y muy próximo a la enlace con la A-62, se encuentra el
alejamiento de la ciudad lo que encarece el transporte de trabajadores y mercancías.
Los polígonos industriales se emplazaron desde los años 60/70 en los bordes de las
ciudades, pero al crecer estas cercaron los polígonos provocando tensiones por el nuevo valor
del suelo en relación con la demanda para uso residencial; sin embargo, el alto coste de traslado
de todas las empresas instaladas en estos polígonos ha mantenido su convivencia con la
actividad residencial. Es lo que sucede con el Polígono de Argales en Valladolid, engullido
entre áreas residenciales en una importante zona de crecimiento urbano, o el de GamonalVillayuda en Burgos, que ha bloqueado la expansión de la ciudad hacia el Este, a lo largo del eje
viario de la N-I, con lo que la expansión ha debido realizarse hacia el Norte bordeando el
obstáculo de las instalaciones fabriles, o el Polígono de Onzonilla en León. En todos los casos,
gracias a la buena accesibilidad y las posibilidades de comunicación, en estos polígonos se ha
producido un cambio de uso del suelo, pues de actividad industrial se está pasando a otra de
servicios o comercial.
Ahora bien, los nuevos polígonos creados en los años 80 y 90 se proyectaron ya en
poblaciones cercanas a las grandes ciudades en relación con los nuevos proyectos de autovías y
rondas exteriores, con lo que al tiempo que descongestionaban las ciudades se organizaban
nuevas áreas industriales con amplias parcelas y necesitadas de buenos accesos viarios. Así han
surgido polígonos industriales en torno a Valladolid en Aldeamayor de San Martín (El Brizo),
La Cistérniga (La Mora), Olmedo (González Caviedes), en torno a Salamanca en Carbajosa de
la Sagrada (El Montalvo), en León en Onzonilla, a lo largo de la N-630, con posibilidades muy
amplias, lo que llega a empresas de transportes a situarse en ellos (SEUR en La Mora), y
también de servicios (Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizado en Onzonilla).
Finalmente, también la llegada de nuevas infraestructuras, como ha sido el ferrocarril de
alta velocidad a Segovia y Valladolid ha provocado la recalificación de terrenos en relación con
las expectativas de crecimiento generadas, y, paralelamente, ha forzado un nueva localización
para actividades industriales con grandes superficies en el interior de la ciudad, para su traslado
6
a la periferia: En Valladolid se ha previsto el traslado de los Talleres de RENFE desde su actual
localización junto al Paseo de Farnesio, donde ocupan unas 90 Has. incluídas las vías del
ferrocarril, a una zona próxima a las vías de los trenes de mercancías y junto a una de las rondas
exteriores de la ciudad, con lo que el terreno que se liberará muy cerca del centro se destinará a
vivienda y oficinas. En Segovia, la estación de pasajeros del tren de alta velocidad se ha
localizado a unos seis kilómetros del centro de la ciudad, en una zona estratégicamente buen
comunicada, al Sur de la ciudad, junto a la AP-61 y la nueva variante SG-20: A pesar de la
buena accesibilidad la falta de previsión de unos transportes públicos eficientes está creando
importantes problemas a los pasajeros que llegan a la estación. Es una zona con gran poder de
atracción, de hecho en las cercanías se encuentra el gran polígono residencia denominado Nueva
Segovia, apoyado en la carretera de La Granja y la AP-61. La zona Sur de la ciudad, que en
definitiva es la entrada desde Madrid, se ha revelado en los últimos años como la más dinámica
para la atracción de nuevos residentes, en parte provenientes de Madrid, que eligen esta ciudad
como primera o segunda residencia por sus buenas comunicaciones con la capital.
En la Figura 1 observamos cómo se ha producido el crecimiento de la ciudad hacia el
Sur y Oeste desde 1956: una zona preferente para el crecimiento residencia (y en parte también
industrial) ha sido la que discurre a lo largo de la Carretera de Madrid, en dirección a Laguna de
Duero y Boecillo, y otra la que se dirige hacia el Suroeste en dirección a la autovía A-6 (Arroyo
y Simancas), a ambas márgenes del río Pisuerga, de tal manera que encontramos en esta zona
algunas de las iniciativas residenciales más atrayentes para el habitante de clase media-alta de la
ciudad (Residencial Entrepinares, Panorama).
4. EL IMPULSO DE LA URBANIZACIÓN Y LAS ACTIVIDADES DE OCIO EN
RELACIÓN CON LOS MEDIOS DE TRANSPORTE. La transformación territorial ligada al
desarrollo de los transportes tiene que ver no sólo con la dinámica demográfica, sino también
con la ocupación del territorio para uso recreativo (hoteles y balnearios, estaciones de skí,
campos de golf, centros comerciales, recintos feriales, etc.), con frecuencia para usuarios
provenientes de otras provincias e incluso de Europa. Por este motivo la accesibilidad a través
de unas buenas vías de comunicación es determinante: se considera preferente la carretera, pero
últimamente tiene un gran peso el ferrocarril de alta velocidad. Este nuevo modelo tendente a
crea distintos centros para atraer población tiene que ver, salvando las distancias, con la opción
que se ha tomado en Estados Unidos por las edge city para la instalación de actividades
altamente cualificadas en la periferia de las grandes ciudades, en espacio con alta calidad de
vida, pero siempre con buenas vías de comunicación, incluidos aeropuertos4.
En las ciudades de Castilla y León el proceso de ocupación de terrenos tiene lugar
inicialmente en la periferia de las ciudades, donde el suelo es más barato para la instalación de
estos grandes complejos comerciales, con una gran superficie comercial y una superficie de
multicines: Estos complejos siembre en relación con unas vías de comunicación importantes:
Carrefour en Valladolid, León, Burgos o Ponferrada, Hipercor en Valladolid y Burgos, Centro
Comercial Boulevar en Ávila, complejo Luz de Castilla en Segovia, junto a la AP-61, Centro
Vialia Salamanca junto a la estación del ferrocarril, Espacio León en el Noroeste de la ciudad,
próximo a las rondas exteriores de la ciudad, etc. También se buscan localizaciones periféricas
para funciones más especializadas, como el juego en el Casino de Castilla y León, localizado en
Boecillo (Palacio de los Condes de Gamazo), junto a la N-620 (bien es cierto que esta
localización constituye una excepción en este tipo de actividades, pues los otros dos casinos de
la región, el de León y el de Salamanca, se localizan en edificios históricos de la propia ciudad).
Paulatinamente, la iniciativa constructora se traslada a localidades próximas a los
grandes núcleos urbanos al amparo de la mejora de las comunicaciones (rondas interiores y
4
García Vázquez, C. 2004. Ciudad hojaldre. Visiones urbanas del siglo XX.
7
exteriores), lo que facilita la descentralización de la población, pues estas operaciones
comerciales van ligadas casi siempre a actuaciones urbanísticas, pero al mismo tiempo implica
un aumento de la movilidad apoyada en el uso del transporte privado. Así, la aparición en 1992
del Club de Golf de Lerma tiene una clara proyección internacional, y se apoya sobre la autovía
a1, en un paraje espléndido (finca La Andaya de 220 has.), en el que además se ha previsto una
ocupación residencial de 2,34 viviendas/Ha., en total 504 viviendas. En este caso el impacto
sobre la población de Lerma ha sido mínimo, hasta el punto que la población censada en esta
localidad ha pasado a 2.718, frente a los 2.417 de 1991.5
La promoción del deporte de invierno tiene mucho que ver la aparición de estaciones de
ski que, en Castilla y León se distribuyen en la Cordillera Central (La Pinilla en Segovia, La
Covatilla en Salamanca) y en la Cordillera Cantábrica (Leitariegos, San Isidro). En todos los
casos existe un fácil acceso por carretera: La Pinilla es accesible desde la A-66 y la N-110, La
Covatilla desde la A-66 o Ruta de la Plata, enlazando con una carretera local, San Isidro y
Leitariegos están próximas a la AP-66- Incluso el último proyecto hasta ahora sin concretar
debido a los recursos que se han interpuesto contra él en los tribunales de justicia, el de San
Glorio, se encuentra muy bien comunicado por la N-621 o carretera León a Santander, con lo
que conecta esta futura estación con las dos ciudades.
La proyección internacional de Salamanca, y sus cada vez mejores comunicaciones, han
hecho que surjan proyectos de envergadura ligados al capital internacional: Por una parte la
construcción del nuevo recinto ferial de Salamanca sobre 22,5 Has. junto a la antigua N-620, y
en la intersección entre las autovías de Castilla (A-62) y de la Ruta de la Plata (A-66), en
terrenos del municipio de Carrascal de Barregas, población en el área de influencia de
Salamanca que ha conocido una pequeña expansión demográfica en los últimos años
(Urbanización de Las Malotas). En Villamayor surge en 1999 el Club de Golf Villamayor, junto
a la A-62 y el río Tormes; es un campo de golf emplazado dentro de un complejo mayor,
denominado Salamanca Forum Resort, que incluye un hotel de cinco estrellas y como no podía
ser de otra forma un complejo residencial en chalets individuales de alto standing.6 En este caso
el impacto de toda esta operación urbanística, a la que han seguido otros proyectos, sí ha tenido
un claro reflejo en la dinámica demográfica del municipio, que ha pasado de 2.901 habitantes en
2000 a 5.808 en 2007, de los que 498 se asientan en Residencial Vega de Salamanca, y otros
1.323 en las urbanizaciones Los Almendros y Las Canteras. En Zarapicos, una pequeña
población al Oeste de la ciudad de Salamanca, surge en 1990 un campo de golf junto al que se
ha construido una importante urbanización y un complejo residencial: en este caso todo el
proyecto se apoya en la carretera autonómica CL 517, con destino a Portugal.
5. LOS EFECTOS DE LA URBANIZACIÓN SOBRE LA POBLACIÓN
RESIDENTE. El primer impacto de este crecimiento de las construcciones en la periferia de
las ciudades y en núcleos cercanos es un aumento de la movilidad desde el núcleo central a toda
la red de pequeñas poblaciones entorno a ese núcleo. Esta circunstancia se refleja en la
Intensidad Media Diaria de tráfico, que en algunas carreteras de titularidad autonómica alcanza
cifras superiores a los 7.000 vehículos diarios y hasta 10.0007: así en los primeros kilómetros de
la carretera a Villada se alcanzan los 12.095 vehículos diarios, 11.483 en la CL-510 en dirección
a Alba de Tormes y 10.974 en el tramo de autovía entre Palencia y Magaz, en la carretera CL601 son 8.901 vehículos diarios en el tramo hasta Aldeamayor, en la VA-113 otros 8.817
vehículos diarios hasta Cabezón, en la CL-610 un total de 8.656 vehículos en el tramo hasta
5
I.N.E.
JUNTA DE CASTILLA Y LEÓN. CONSEJERÍA DE FOMENTO. Archivo de Planeamiento
Urbanístico de Castilla y León.
7
JUNTA DE CASTILLA Y LEÓN. CONSEJERÍA DE FOMENTO. Dir. General de Carreteras e
Infraestructuras. 2006.
6
8
Puente Duero, y, finalmente, en la CL-600 algo más de 7.500 vehículos en el tramo entre Puente
Duero y Tudela de Duero. Esto es, los tramos viarios próximos a las grandes ciudades, y que
conectan con áreas fuertemente urbanizadas son los que soportan un tráfico más denso, por la
gran cantidad de desplazamientos que se realizan en esas zonas.
Esta situación ha exigido unas importantes inversiones en ampliar y mejorar las
infraestructuras para adaptarlas a las nuevas exigencias, de tal manera que ya en el último Plan
Regional de Carreteras hay previstas hasta 15 nuevas autovías sobre un total de 400 kilómetros,
además de otra serie de actuaciones para desdobles tramos de carreteras. Algunas de las más
importantes autovías tienen que ver con la conexión entre poblaciones que están
experimentando un profundo crecimiento demográfico: la autovía Medina del Campo-Cuéllar
(53 Km.), León-La Bañeza (41,7 Km.), Ronda Super-Sur de Simancas a Tudela (23 Km.),
Salamanca-Alba de Tormes (20 Km). De la misma forma el desdoblamiento de carreteras afecta
a espacios en profunda transformación, como es el tramo de Palencia a Paredes de Nava (15
Km.), el de Palencia a Carrión en 12 Km.
La nueva realidad urbana que ha surgido con este modelo de urbanizaciones sustentadas
sobre unas densas redes de transporte ha concedido un notable protagonismo al vehículo
privado, que se refleja en el número de viajes realizados entre la localidad de residencia y la de
trabajo o estudios. El número de vehículos registrados en algunas de estas poblaciones ha
crecido de manera muy superior al crecimiento de la población, que de por sí ya ha sido
importante, como se puede ver en el gráfico siguiente que recoge datos referidos al período
2002/2007: El alejamiento de la población central y la necesidad para acceder a servicios
inexistentes en la propia urbanización justifican los viajes tanto a localidades cercanas como a
otras más distantes pero siempre bien comunicadas. El resultado es un proceso de congestión en
las vías de acceso a las grandes ciudades en las horas punto de entrada o de salida al trabajo,
pues dada la dispersión de los asentamientos se genera un tráfico muy fuerte en un pequeño
conjunto de carreteras.
Cuadro 2. Evolución del parque de vehículos y de la población residente en localidades de Castilla y León
Poblaciones
Arroyo de la Encomienda
Renedo de Esgueva
Zaratán
Villamayor
Grijota
Villaquilambre
Aldeamayor
Simancas
Tudela de Duero
Santa Marta de Tormes
San Andrés de Rabanedo
Tordesillas
Benavente
Arévalo
Quintanilla de Enésimo
Ponferrada
Palencia
Segovia
Var. vehículos a motor (%)
115,7
115,6
105,3
85,5
72,9
65,8
62,6
45,8
45,0
41,4
36,2
31,7
21,1
18,1
17,8
17,7
14,6
10,4
Fuente: Anuario Económico de España, 2008. La Caixa.
9
Var. población residente (%)
113,4
86,8
147,1
64,5
43,8
50,0
55,6
21,6
17,5
19,5
14,3
7,9
9,4
4,6
6,1
4,4
1,8
2
Las repercusiones sobre la dinámica de la población por la aparición de urbanizaciones
en las proximidades de grandes vías de comunicación han sido muy diversas: En general,
cuando la urbanización está destinada a residentes en Madrid, o residentes en capitales de
provincia alejadas del núcleo de destino, y por tanto visitantes ocasionales de fin de semana o de
cortos períodos vacacionales, lo normal es que no se produzca apenas variación censal en la
población municipal, pues estos residentes no tienen intención de realizar una vida prolongada
en el municipio.
Por el contrario aquellas promociones realizadas en las proximidades de una gran
ciudad, con la que están bien comunicadas sí tienen una repercusión directa en la fijación de
población en esa urbanización, y por consiguiente en el incremento de población del término
municipal, con lo que tiene de mejora y aumento de los servicios prestados por el Ayuntamiento
o por la Administración autonómica a todos los vecinos. Esta situación es bien visible en las
urbanizaciones surgidas en los núcleos próximos a Valladolid, en trono a 5/10 Kilómetros:
Boecillo, Valdestillas, Arroyo de la Encomienda, La Cistérniga, Tudela de Duero, Renedo de
Esgueva, Laguna de Duero, Zaratán. La dinámica ha sido tan positiva que en tan sólo ocho años,
los que van desde el 2000 al 2007, por ejemplo, Zaratán ha multiplicado por 3 su población, de
1.400 habitantes a 4.268, Arroyo ha multiplicado por 2,5 su población, de 3.635 habitantes en
2000, a 9.590 en 2007, igual que Renedo de Esgueva, desde 935 hasta 2.244 (gracias a la suma
de algo más de vecinos de las urbanizaciones Sotanillo y Puerta de Casasola), casi por 2
Boecillo, de 1.614 a 2.999, y así en otros numerosos casos. Bien es cierto que en estas
situaciones más importante que las vías de comunicación, por otro lado muy completas, para
explicar el aumento demográfico es la cercanía a la capital.8
En estos casos además la oferta de servicios se ha mantenido o ampliado de manera
ostensible (y en un futuro próximo lo hará aún más) a nivel de colegios, centros de salud,
centros de ocio, empresas, etc. Ahora bien, no siempre ocurre así de manera inmediata, pues en
ocasiones el incremento poblacional de forma dispersa en pequeños núcleos de población no
facilita el aumento de los servicios en el núcleo central mejor comunicado, unas veces porque
parte de esos servicios son dispensados en otras poblaciones que ya disponen de ellos, otras
veces porque los residentes, que se trasladan con frecuencia a la capital buscan en ella unos
servicios especializados (centros educativos de enseñanza media), y, finalmente, otras veces
porque las autoridades políticas tardan en reacción ante las demandas ciudadanas: Es lo que
puede suceder en Benavente, donde el censo se ha incrementado desde los 14.000 habitantes en
1991 hasta los 18.700 en 2007, mientras que el único Hospital Comarcal debe atender a la
población de la ciudad central y a otras 29.000 personas de la zona básica de salud.
Además, en ocasiones la cercanía de las poblaciones que han crecido en los últimos
años con el núcleo central hace que la continuidad edificatoria sea absoluta y la red de
comunicaciones muy compleja. Esta situación se observa en Valladolid, en León o en
Salamanca: de esta manera en algunas de estas poblaciones mejor comunicadas se han
producido cambios en el uso de uso que han permitido la instalación de centros comerciales y
de ocio (Hipercor, y en un futuro próximo Ikea, en Arroyo de la Encomienda; Equinoccio en
Zaratán, Salamanca Forum Resort en Villamayor), parques tecnológicos (Boecillo), centros
oficiales (Consejería de Economía y Hacienda en Arroyo), polígonos industriales (La Cistérniga
y Tudela).
Así, el mencionado municipio segoviano de Ituero y Lamas continúa perdiendo
población después de 1970 (107 habitantes en 1970 y 62 en 1991), y sólo a partir de 2004
parece invertirse esta tendencia, al llegar en 2007 a 154 habitantes: si bien esta situación sin
duda tiene que ver más con iniciativas como el Plan Parcial El Cotillo o la dinamización del
8
I.N.E. Explotación estadística del Padrón.
10
propio núcleo que con el efecto de las antiguas urbanizaciones, por otro lado muy distantes del
pueblo y mal comunicadas con él. Lo mismo sucede en Vegas de Matute, donde se desarrolla
parte de la urbanización de Los Ángeles de San Rafael y otras nuevas como la de Monte Vegas
(año 1984): la población pasa de 242 habitantes en el año 2000 a 267 en el 2007 (los mismos
habitantes que en el año 1991).9
5. LAS POSIBILIDADES DE FUTURO DEL CRECIMIENTO URBANO Y LAS
NUEVAS INFRAESTRUCTURAS.
En el imaginario colectivo las autovías constituyen el
símbolo actual de desarrollo, y si bien es cierto que deben darse otras condiciones para que esto
sea así, es innegable que abren amplias posibilidades a las zonas por las que transcurren. Sin
duda alguna, en relación con el nuevo modelo urbano y las nuevas exigencias locacionales de
las grandes y medianas empresas una buena comunicación resulta determinante para cualquier
población; sí a ello se une un medio natural poco alterado las poblaciones rurales próximas a
encrucijadas de autovías o autopistas presenta un punto de partida muy favorable.
De hecho aquellos territorios mal o deficientemente comunicados, aunque tengan
posibilidades económicas tienen dificultades para su despegue; esto es lo que sucede a lo largo
del Valle del Duero, entre Valladolid y Soria, donde las posibilidades ofrecidas por la industria
vitivinícola pare que no se trasladan a la actividad económica de la comarca, donde toda una
serie de pequeñas poblaciones experimentan una evolución demográfica caracterizada por el
estancamiento o la reducción de población, a pesar de localizarse a una distancia moderada de
Valladolid o Burgos, que en este caso no actúan con emisoras de población; solamente los
núcleos más grandes y con un desarrollo industrial, como Peñafiel o Aranda de Duero, se salvan
de esta situación. De esta manera la proyectada autovía A-11 es vista como una forma de salir
de esa situación, a pesar de los intereses enfrentados que concurren. Una problemática similar es
la que ha tenido lugar con el trazado de la autovía entre Palencia y Benavente, para comunicar
con la autovía de Madrid-La Coruña, cuyo trazado tomando como eje Medina de Rioseco ha
provocado protestas en todo el conjunto de municipios del Norte de la Tierra de Campos
encabezados por Villalón de Campos, que valoran las negativas consecuencias que la elección
de este trazado tendrá para el futuro de una comarca ya de por sí despoblada y envejecida.
Cuadro 3. Evolución reciente de la población en localidades del Valle del Duero.
2000
85
125
226
270
276
521
535
592
629
932
1.179
3.348
4.966
5.099
29.762
Bocos
Fuentelcésped
Quintanilla de Arriba
Nava de Roa
Fuentecén
Valbuena de Duero
Pesquera de Duero
Castrillo de la Vega
Sardón de Duero
Langa
Quintanilla de Onésimo
San Esteban de Gormaz
Burgo de Osma
Peñafiel
Aranda de Duero
Fuente: INE. Nomenclátor de población.
9
I.N.E. Censos de población.
11
2007
64
101
204
250
268
500
522
657
659
849
1.191
3.283
5.054
5.514
31.940
6. CONCLUSIONES.
Las posibilidades ofrecidas por la red de transportes en la
vertebración del territorio han sido aprovechadas de manera intensa para crear toda una serie de
relaciones entre poblaciones a través de operaciones urbanísticas de distinto signo que han
alterado sobremanera la tradicional red de carreteras, hasta volverla en gran medida ineficiente.
Esto ha llevado a un programa de construcción de nuevas carreteras y ampliación de las
existentes en un proceso que parece no tener fin, pues el proceso de crecimiento de nuevas
urbanizaciones ha resultado imparable en los últimos 15 años. Proceso que se ha realizado sin
un plan previo de necesidades de conectividad entre localidades ni de limitaciones al
crecimiento en aquellos sectores con saturación de viviendas. A este proceso han contribuido las
Administraciones Públicas a través del traslado a la periferia de las ciudades o a municipios
vecinos de servicios centrales, o mediante la construcción en localidades próximas de servicios
especializados que se prestaban en la propia ciudad. La transformación realizada en el territorio
localizado en el área de influencia de las ciudades ha sido tan intensa que hoy aparece como un
espacio urbano: la ciudad ya no es un espacio claramente delimitado sino un sinfín de
agregaciones territoriales más o menos ocupadas pero enlazadas mediante vías de
comunicación.
Figura 1. La ciudad de Valladolid en 1956, y dos zonas en crecimiento en 2005 (a lo largo de la Carretera
de Madrid –derecha- y a lo largo del Camino Viejo de Simancas, en el interfluvioo entre el Pisuerga y el
Duero –izquierda-).
12
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