AIS-CHILE -1- AIC NR 7/2016 NOTAM A2402/2016

NOTAM A2402/2016
TEL (56)
222904677 / 222904678/
222904680
CHILE
AIC
AIP VOLUMEN II
NR 7
FECHA
PUBLICACIÓN
AFS: SCSCYOYX
[email protected]
www.dgac.gob.cl
www.aipchile.gob.cl
15 JUL 2016
Dirección General de Aeronáutica Civil
Departamento Aeródromos y Servicios Aeronáuticos
Subdepartamento Servicios de Tránsito Aéreo
Sección AIS/MAP - Oficina Publicaciones AIS
Dirección Comercial - Postal / Commercial Postal Address
San Pablo 8381- Código Postal - 9020558 Pudahuel
Santiago - Chile
"PROYECTO ATS DE MODERNIZACIÓN PBN DE AEROVÍAS
EN EL ESPACIO AÉREO CONTINENTAL DE CHILE – ZONA SUR”
1.
1.1.
2.
2.1.
PROPOSITO
La presente Circular de Información Aeronáutica (AIC)
informa sobre la optimización de las rutas PBN en el espacio
aéreo continental entre Santiago y Punta Arenas, a partir
del 08 de Diciembre de 2016.
ANTECEDENTES
La optimización de rutas PBN expuesta en la presente AIC,
considera espaciamiento entre aerovías, criterios de
cálculo de perfiles de ascenso/descenso y procedimientos
PBN de llegada y salida, basados en los siguientes
documentos:
Anexo 11OACI, Adjunto B
OACI Doc.9689 "Manual sobre la metodología de
planificación del espacio aéreo para la determinación
de las mínimas de separación"(Apéndices)
OACI Doc. 4444, PANS-ATM
DGAC DAP 11-00 “Procedimientos de los Servicios de
Tránsito Aéreo”
OACI Doc. 9613, Manual PBN
OACI Doc. 9992, Manual sobre el uso de la PBN en el
diseño de espacios aéreos
OACI Doc. 9993, Manual CCO
OACI Doc. 9931, Manual CDO
OACI Circulares322, 324, 334
EUROCONTROL, Manual acerca del Concepto de Espacio Aéreo
para la implementación de la PBN, Ed.2.
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3.
INTRODUCCIÓN
3.1.
La disposición de la red de aerovías actualmente
publicada fue concebida mediante criterios de diseño de
espacio aéreo que contemplaron como base de su
estructura la navegación convencional, por lo que
consideraron aerovías definidas básicamente entre
ayudas terrestres, con separación lateral sustentada en
radiales . A esta red de rutas se le han incorporado con el
tiempo nuevas trayectorias, convencionales y RNAV,
manteniendo el concepto original de implementación.
3.2.
La utilización de los Sistemas de Navegación de Área
(RNAV), la gestión de Tránsito Aéreo (ATM) y el uso de los
sistemas de vigilancia ATS en conjunto, han permitido a
las aeronaves volar rutas más eficientes y directas en
comparación con lo que ofrece la actual red de
aerovías, obteniendo como resultado un considerable
aumento en la eficiencia y reducción de emisiones de
CO 2. Sin embargo, la planificación y despacho de cada
vuelo siguen siendo hechos en base a la estructura
publicada; entonces la mejora es sólo resultado de la
gestión “ínsitu” y en tiempo real.
3.3.
La gestión descrita realizada entre el ATC y el piloto ha
significado -además de una mejora- un aumento en la
cantidad de comunicaciones y coordinaciones. Estas
deben ser disminuidas ya que la combinación de
"capacidad de interacción a bordo de la aeronave” y “la
eficiencia de la vigilancia ATS en tierra" son un recurso
limitado, en la medida que las operaciones aumentan.
Consecuentemente, se hace necesario y fundamental
establecer una red de rutas más moderna y concebida
bajo el concepto de “unión de los puntos de entrada y
salida de los principales TMA del país, utilizando el
concepto operacional PBN para establecer la
navegación y separación en la nueva estructura”.
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3.4.
En noviembre de 2011, Chile implantó la especificación
de navegación RNAV 5 en las aerovías RNAV
continentales, en septiembre de 2014 fueron publicadas
las nuevas aerovías RNAV domésticas continentales bajo
el concepto de navegación y separación PBN hacia el
norte del país (Santiago / Arica).
3.5.
Con el objetivo de aumentar la capacidad y eficiencia
del espacio aéreo disponible, manteniendo o mejorando
los actuales niveles de Seguridad Operacional y
continuando con el plan de modernización y mejora
de la red de rutas ahora hacia el sur de Chile , es que
se establece la nueva estructura de rutas RNAV
domésticas que entrará en vigor el 8 de diciembre de
2016. Ésta utilizará el potencial de RNAV5 y el GNSS como
método de navegación primario, para conectar las rutas
ATS con las salidas y llegadas de cada TMA desde
Santiago hasta Punta Arenas.
3.6.
La estructura y separación de las rutas que se
implantará, considera la futura migración a la nueva
especificación de navegación RNP 2, capacidad con la
que ya cuenta la mayoría de las aeronaves de
transporte público de pasajeros que vuelan en espacio
aéreo superior hacia el sur del país, lo que permitirá
obtener beneficios operacionales adicionales en
cuanto a separación lateral y uso de la red de rutas en
caso de falta o falla de Vigilancia ATS, a partir de la
fecha de implantación para las aeronaves certificadas
RNAV 5 que cuenten con al menos un GNSS o que
cumplan con la especificación de navegación RNP 2.
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4.
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TERMINOLOGIA PBN
Navegación de área (RNAV): Método de navegación
que permite la operación de aeronaves en cualquier
trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de
las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el
espacio, o dentro de los límites de la capacidad de las
ayudas autónomas, o una combinación de ambas. Nota:
la navegación de área incluye la navegación basada en
performance, así como otras operaciones que no
cumplen la definición de navegación basada en
performance.
Navegación basada en la performance (PBN):
Navegación de área basada en los requisitos de
performance para las aeronaves que operen en una ruta
ATS, en un procedimiento de aproximación por
instrumentos o en un espacio aéreo designado.
Infraestructura de Ayudas para la navegación: Expresión
que designa las ayudas para la navegación basadas en
tierra o en el espacio, disponibles para satisfacer los
requisitos de la especificación para la navegación.
Especificación para la Navegación: conjunto de requisitos
relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo
necesarios para dar apoyo a las operaciones de la
navegación basada en la performance dentro de un
espacio aéreo definido. La Especificación para la
Navegación define la performance requerida del sistema
RNAV así como todos los requisitos funcionales, tales
como la capacidad de realizar procedimientos de
trayectoria curva o volar por rutas paralelas desplazadas.
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Existen dos clases de especificación para la navegación:
a)
Especificación RNAV: Especificación para la
navegación basada en la navegación de área que
no incluye el requisito de vigilancia y alerta de la
performance, designada por el prefijo RNAV, por
ejemplo RNAV 5, RNAV1.
b)
Especificación
RNP:
Especificación
para
la
navegación basada en la navegación de área que
incluye el requisito de vigilancia y alerta de la
performance, designada por el prefijo RNP, por
ejemplo RNP4, RNP2, RNPAPCH, RNPAR APCH.
Sistema RNAV: Sistema de navegación que permite las
operaciones de las aeronaves en cualquier trayectoria de
vuelo deseada dentro de la cobertura de las ayudas
para la navegación por referencia a estación o dentro
de los límites de la capacidad de las ayudas autónomas
o una combinación de ambas. Puede incluirse un sistema
RNAV como parte del sistema de gestión de vuelo (FMS).
Sistema RNP: Sistema de navegación de área que da
apoyo a la vigilancia y alerta de la performance de
abordo.
Operaciones RNAV: Operaciones de la aeronave
utilizando un sistema de navegación de área para
aplicaciones RNAV. Las operaciones RNAV incluyen el uso
de la navegación de área para las operaciones que no
se desarrollan de acuerdo con el Manual PBN (Doc.OACI
9613).
Operaciones RNP: Operaciones de la aeronave utilizando
un sistema RNP para las aplicaciones RNP.
Ruta RNAV: Ruta ATS establecida para el uso de
aeronaves que pueden aplicar al sistema de navegación
de área.
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Ruta RNP: Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves
que operan conforme a una especificación RNP.
Sistema mundial de determinación de la posición (GPS): El
Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) de los
Estados Unidos, es un sistema de radionavegación
basado en satélites que utiliza mediciones de distancia
precisas para determinar la posición, velocidad y la hora
en cualquier parte del mundo. El GPS está compuesto de
tres elementos: espacial, de control y de usuario. El
elemento espacial nominalmente está formado de al
menos 24 satélites en 6 planos de orbita. El elemento de
control consiste de 5 estaciones de monitoreo, 3 antenas
en tierra y una estación principal de control. El elemento
de usuario consiste en antenas y receptores que proveen
posición, velocidad y hora precisa al usuario.
Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS):
Término genérico utilizado por OACI para definir cualquier
sistema de alcance global de determinación de la
posición, velocidad y la hora, que comprende una o más
constelaciones principales de satélites, tales como el GPS
y el Sistema mundial de navegación por satélite
(GLONASS).
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5.
APLICACIÓN
5.1
Espaciamiento entre rutas
5.1.1
Las modificaciones contempladas por el proyecto en
cuanto a la aplicación de separación lateral, consideran
los siguientes requisitos CNS:
a)
Navegación: las aeronaves que planifican rutas PBN
en espacio aéreo continental requieren al menos
una aprobación operacional RNAV5 y/o RNP 2.
b)
Comunicaciones: VHF directa, entre controlador y
piloto.
c)
Vigilancia: En este ámbito se deben distinguir dos
escenarios:
Con vigilancia ATS: Existirá separación lateral entre rutas
RNAV paralelas si la distancia entre los ejes no es
inferiora16, 5 NM entre rutas unidireccionales y 18NM
entre rutas bidireccionales. Este espaciamiento permite
utilizar "todos" los niveles de vuelo en cada aerovía. La
separación descrita se puede reducir en ruta a 10NM, en
aquellos sectores donde la capacidad de intervención
del ATC y la cantidad de tráfico lo permitan. La
aplicación de la vigilancia ATS permite en las aerovías
con los mencionados espaciamientos laterales, el
ascenso /descenso libre desde/hacia los niveles de
crucero. El ATC será responsable de vigilar y alertar si
existiera un desvío en la ruta; y el piloto, responsable de
informar de inmediato si- por algún motivo- pierde la
capacidad RNAV.
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Sin vigilancia ATS: Existirá separación lateral entre rutas
RNAV paralelas si la distancia entre los ejes no es inferior a
30 NM. Este espaciamiento permite utilizar "todos "los
niveles de vuelo en cada aerovía y el ascenso/descenso
libre desde/hacia los niveles de crucero. Si la separación
entre ejes es menor a la descrita, de acuerdo a la
Circular 334 de la OACI, se podrá aplicar, para las
aeronaves con certificación RNAV 5 con GNSS
(declarado mediante la letra G en el casillero 10 del FPL y
los códigos B1 o B2 en el casillero18) o RNP2, una
separación de al menos 15 NM, para utilizar "todos" los
niveles durante la fase en ruta; y una separación mínima
entre
ejes
de
7
NM
para
aeronaves
en
ascenso/descenso, cuando una se encuentre a través del
nivel de la otra aeronave en aerovías paralelas. El piloto
será responsable de informar de inmediato si no le es
posible mantener el confinamiento requerido en alguna
fase del vuelo. Las aeronaves certificadas RNAV 5 que no
cuenten con al menos un GNSS certificado, deberán ser
sometidas a otro tipo de separación que el ATC
determine y pueda brindar, dependiendo del escenario
operacional y la cantidad de tráfico existente.
5.1.2
En la adopción del espaciamiento mínimo requerido
entre rutas RNAV, se han analizado las características
específicas de cada sector: volumen y concentración de
tránsito aéreo, frecuencia de paso, errores operacionales,
vigilancia ATS disponible, comunicaciones aeronáuticas,
capacidad de intervención del ATC, existencia de zonas
prohibidas y restringidas que limiten el espaciamiento
lateral, capacidad real de la flota que vuela en el país
principalmente en las rutas domésticas, etc.
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5.2
Espaciamiento entre Salidas y Llegadas
5.2.1
Los procedimientos SID y STAR PBN (y algunos
procedimientos convencionales) se han modificado para
conectar con el nuevo escenario de aerovías. Para esto
se ha aplicado principalmente el párrafo 7.4.2.4 del
DAP1100, que se basa en la Circular OACI 324. De esta
manera existirá separación lateral entre las aeronaves
que salen o llegan, siguiendo procedimientos de vuelo
por instrumentos adyacentes:
a)
Cuando la distancia entre las derrotas RNAV1 con
RNAV 1 o RNP1, RNPAPCH o RNP AR APCH no sea
inferior a 13 Km (7 NM); o
b)
cuando la distancia entre cualquier combinación
de derrotas RNP 1, RNP APCH o RNP AR APCH no
sea inferior a 9.3 Km (5 NM); o
c)
cuando las áreas protegidas de las derrotas
diseñadas usando criterios de franqueamiento de
obstáculos no se superpongan, siempre y cuando se
tenga en cuenta el error operacional.
5.3
Estructura de las rutas
5.3.1
El objetivo principal de esta reestructuración es unir las
ciudades con mayor tráfico a través de la ruta más
directa, separada lateralmente de otras rutas, permitiendo
flujos de entrada y salida a las principales TMA con
mínimas restricciones para los ascensos y descensos.
5.3.2
La nueva estructura de rutas RNAV está basada en las
siguientes aerovías paralelas con sentido único de vuelo:
Q803/UQ803
(sentido
de
vuelo
norte-sur),
Q802/UQ802 (sentido de vuelo sur-norte) conectan
las ciudades de Santiago, Chillán, Temuco, Valdivia,
Osorno, Puerto Montt y Punta Arenas
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U Q 8 0 5 (sentido de vuelo norte-sur), conecta la
ciudad de Santiago, con la ciudad de
Balmaceda y con la de ciudad Punta Arenas.
Q809/UQ809 (sentido de vuelo norte-sur) y
Q/UQ818 (sentido de vuelo sur-norte) conectan
las ciudades de Santiago y Concepción.
UL670, T102/UT102 (sentido de vuelo norte-sur) y
T127/UT127 (sentido de vuelo sur-norte)
conectan las ciudades de Puerto Montt y
Balmaceda.
5.3.3
En algunos tramos del país, con el fin de ordenar las
aerovías existentes, se ha considerado dejar sólo las
aerovías convencionales, las cuales podrán ser
voladas por aeronaves con certificación RNAV5 con
INS y/o con GNSS (declarado mediante la letra G en
el casillero10 del FPL y los códigos B1 o B2 en el
casillero18) o RNP2, aun cuando las ayudas terrestres
que soportan el tramo descrito no estén en servicio,
lo anterior debido a que las áreas protegidas para
estas aerovías exceden lo necesario para las
especificaciones de navegación mencionadas y las
aeronaves que cuentan con certificación poseen
una Base de Datos de Navegación vigente y
adecuada.
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5.3.4
6.
IC
Beneficios de las rutas “Q”
6.1.
Seguridad Operacional: se espera que esta nueva
red de rutas PBN permita reducir la carga de trabajo
de controladores y pilotos producto de la
disminución de comunicaciones asociadas a la
gestión de un vuelo fuera de aerovías, lo que
debiera traducirse en un reforzamiento de la
seguridad operacional. Estas rutas, asociadas a las
modificaciones de SID y STAR, debieran mejorar la
conectividad de los procedimientos y rutas
planificados en las Bases de Datos de Navegación y
con ello reducir las solicitudes de vuelos directos
entre puntos.
6.2.
Capacidad: se espera que la inclusión de nuevas
separaciones laterales en ruta y TMA basadas en
PBN, permita aumentar la capacidad del espacio
aéreo
como
consecuencia
del
menor
espaciamiento entre rutas y a que no dependerá
sólo de la Vigilancia ATS.
6.3.
Eficiencia: Se espera que la planificación de los
vuelos y su FPL sean más cercanos al vuelo real, de lo
que en la actualidad lo son; esto permitirá a los
usuarios realizar un mejor manejo del combustible
real necesario para cada ruta. Los nuevos flujos
permitirán aplicar perfiles de descenso y ascenso
más libres y con menos restricciones verticales, lo
cual habilitará la ejecución de ascensos continuos,
CCO, y descensos continuos, CDO, de una manera
más amplia. Consecuentemente, mejorará la
eficiencia del sistema aeronáutico.
6.4
Medio Ambiente: Actualmente la gestión ATC y la
capacidad RNAV de las aeronaves permiten reducir,
respecto de las aerovías publicadas, un promedio
de 500 Toneladas de CO2 mensualmente. Al
proyectar el nuevo escenario de aerovías y
procedimientos, se espera reducir alrededor de 500
Toneladas más de CO 2 cada mes.
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7.
7.1.
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PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA
Cuando no exista vigilancia ATS, además de los
procedimientos
de
contingencia
publicados
actualmente en AIP Chile Vol I, ENR 3.3-3 pto. 3.3.7,
relativos a aerovías RNAV5, los servicios de control
de tránsito aéreo sólo autorizarán niveles de vuelo de
acuerdo a la Tabla de Niveles de Vuelo, del Anexo C
de la DAN91. La utilización de las nuevas rutas, los
ascensos y descensos en ellas sólo podrán ser
ejecutados por aeronaves con certificación RNAV5
con GNSS (declarado mediante la letra G en el
casillero 10 del FPL y los códigos B1 o B2 en el
casillero18) o certificación RNP2.
Para las aeronaves que no cuenten con esta
aprobación, el ATC podrá utilizar las siguientes rutas
para las ciudades indicadas o brindar otro tipo de
separación.
CIUDADES
SCEL - SCIE
RUTAS RUMBO SUR
DGO T200/UT200 CAR
SCEL - SCQP
LINER Q803/UQ803 SUMKO T115/UT115
SCEL - SCVD
LINER Q803/UQ803 SUMKO T115/UT115
SCEL - SCJO
LINER Q803/UQ803 LENOS
SCEL - SCTE
LINER Q803/UQ803 LENOS
SCEL - SCBA
LINER UQ805 DOTGU T102/UT102
SCEL - SCCI
LINER UQ805
SCIE - SCTE
CAR V200/UV200 MON
CIUDADES
RUTAS RUMBO NORTE
SCIE - SCEL
LODOS Q818/UQ818 EROLO
SCQP - SCEL
NIA Q802/UQ802 EROLO
SCVD - SCEL
PUPAR Q810/UQ810 EROLO
SCJO - SCEL
MUTIK Q802/UQ802 EROLO
SCTE - SCEL
MUTIK Q802/UQ802 EROLO
SCBA -REKOD
SCEL T127/UT127 CAUKE Q802/UQ802 EROLO
SCCI - SCEL
TOPEM Q802/UQ802 EROLO
SCTE - SCIE
MON V200/UV200 CAR
AIC NR 7/2016
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DGAC-CHILE
AIC
8.
INFORMACIÓN ADICIONAL
8.1.
Información adicional puede ser obtenida a través
del siguiente contacto:
Dirección General de Aeronáutica Civil
DASA, Subdepartamento Servicios de Tránsito Aéreo:
Tel: (56) 222904611
Email: [email protected]
/////
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DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
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