5 1. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA FIGURA DEL CAPITÁN Ya en

1. Evolución histórica de la figura del capitán
1. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA FIGURA DEL CAPITÁN
Ya en el derecho romano se distinguía entre el armamento y explotación del
buque, a cargo del exercitor, y la dirección de la expedición marítima, a cargo del
magister navis. El estudio de la figura del magister, antecesor del capitán, resulta
bastante complejo, ya que las funciones reflejadas en los documentos sólo hacen
referencia a su capacidad jurídico-comercial, por lo que se ignora así la verdadera
capacidad técnica que tenía dicha figura en la época. Sin embargo, este carácter jurídico
de la documentación existente permite una primera aproximación a la responsabilidad
que ostentaba la persona en el cargo: inicialmente, quien contrataba con el magister sólo
podía realizar acción contra él. Ello llevó al legislador romano a crear la actio
exarcitoria, que permitía a la parte implicada acción directa contra el exercitor.
Posteriormente, en la época medieval, los participantes de la aventura marítima
optaron por buscar fórmulas que les permitieran asumir los riesgos de la navegación
colectivamente. Las más destacadas fueron dos:
1.
La colonna, en ella el propietario o copropietario de la nave (patronus o
senyor de la nau) apuntaba en una lista (columna) la participación de los
distintos cargadores interesados (colonnistas) antes de emprender el
viaje. En el contrato también participaba el navegante (nauxer o
nauclerus) y los marineros.
2.
La commenda, ampliamente tratada en el Llibre del Consolat del mar2,
donde el patronus encomendante cede al navegante encomendero la
posesión del buque durante el viaje convenido a cambio de una parte de
los beneficios (encomienda de la nave); o bien, el cargador
encomendante cede las mercancías para su venta (o capital para
comprarlas) al navegante encomendero, que se queda una parte de los
beneficios.
Se observa como en aquellos tiempos las empresas de la navegación (hoy en día
hablamos de gestión náutica) y de la compraventa de las mercaderías (gestión
comercial) se presentaban completamente entremezcladas. Por un lado, el propietario o
patronus viajaba a bordo del buque durante la navegación, y por el otro, el técnico en
navegación (nauxer) participaba económicamente como colonnista e, incluso, como
copropietario de la nave. En ocasiones también iba embarcado un conocedor de una
determinada ruta, el pilot. En estos años existía a bordo una cierta democracia; el mando
lo tenía el Consejo de la Nave, donde participaban todos los que iban a bordo.
2
Esta obra constituye una compilación de viejas reglas relativas a la navegación marítima. Aunque su
autoría ha sido disputada por Italia, Francia y España, la opinión más extendida se declina por creer que
fue escrita en Barcelona y en lengua catalana hacia el año 1370. Lo cierto es que esta obra se difundió por
todo el Mediterráneo a finales del siglo XIV, convirtiéndose en el mayor referente de Derecho marítimo
en la región.
5
Marcos Alemany Yern
Director: Jaime Rodrigo de Larrucea
Con el paso del tiempo las cosas comenzaron a cambiar. Hacia el siglo XIV, la
aparición de los seguros, de carga primero y casco después, liberaba al propietario de
buena parte del riesgo de la aventura marítima. Desaparecen las fórmulas anteriores y es
él mismo quien explota individualmente el buque. Ya no tiene la imperiosa necesidad
de acompañar la carga y al buque hasta destino, por lo que a bordo su persona
desaparece; surge entonces la figura del capitán. El capitán toma el relevo del senyor en
las funciones comerciales y delega las funciones más técnicas a un piloto “muy hábil en
el arte de navegar” (cap. 24 de las Ordenanzas de Bilbao3).
Durante los siglos XVI y XVIII, el capitán seguía siendo con frecuencia
copropietario del buque o partícipe de las ganancias. Poseía amplias facultades para
realizar negocios por iniciativa propia y, ante todo, era un representante del propietario.
La incomunicación de la época le dotaba de un conjunto muy amplio de atribuciones
sobre la carga, buque, aparejos y tripulación. Se trataban de unas condiciones de
navegación especialmente duras: se desarrollaban largos viajes transoceánicos por todo
el mundo (especialmente importantes eran las rutas entre Europa y América) que podían
durar meses o años. El gran número de tareas a las que debía hacer frente la persona en
el cargo hacía que muchas veces primara su tarea comercial por encima de la náutica, la
cual era delegada al piloto. En el Consejo de la Nave ya no están ni los interesados en la
carga ni el propietario del buque, y además, queda restringido a los oficiales.
En el siglo XVIII ya se aprecia una clara separación entre propiedad, explotación
y dirección del buque, a cargo del capitán, quien debía poseer una gran habilidad en sus
funciones comerciales y ser un navegante cualificado, hecho que debía demostrar
mediante evaluaciones. Ya en las Ordenanzas de Bilbao se habla de exámenes de
capitanes (“capitanes, maestres o patrones” indistintamente). El primer título expedido
data del 1890.
A bordo la función del Consejo pasa a ser meramente consultiva, porque el
capitán es la autoridad indiscutible, el “único Señor a bordo después de Dios”, o como
los ingleses bien decían: “Master under God”.
A la vista de este breve repaso histórico, se pueden imaginar las condiciones del
mundo marino en las que se forjó el actual Libro III del C. de Co. de 1885. Sin
embargo, las condiciones actuales (tecnología, comunicaciones, duración de las
travesías, especialización de los buques) difieren en mucho a las del ámbito de
aplicación inicial. Los nuevos riesgos de la navegación marítima (mercancías
peligrosas, elevado tráfico...), la creciente complejidad y tamaño de los buques, el
elevado número de personas transportadas (tripulación y pasaje)... y otros muchos
factores, han contribuido a un elevado crecimiento de la responsabilidad a la que se ve
sometido el capitán.
Su preparación profesional es cada vez más completa y rigurosa; pero por otro
lado, las nuevas formas de pago hacen que el capitán ya no necesite de grandes fondos a
bordo, y las actuales y complejas redes dedicadas al comercio marítimo internacional
proveen al buque desde tierra de muchos de los servicios necesarios para su
explotación. Las prestaciones que ofrecen las comunicaciones actuales han reducido los
3
Abreviatura de las Ordenanzas Generales del Consulado y Casa de Contratación de Bilbao de 1737.
6
1. Evolución histórica de la figura del capitán
largos aislamientos de la comunidad navegante y, consiguientemente, han restringido o
incluso eliminado la legendaria autoridad autárquica del capitán.
Se observa como a lo largo de la histórica, las funciones comerciales y las
funciones técnicas del capitán han seguido dos tendencias opuestas: las primeras han
ido descendiendo (empezó como copropietario) mientras que su exigencia técnica ha
ido en aumento.
7
Marcos Alemany Yern
Director: Jaime Rodrigo de Larrucea
8