Transporte, género y la `ciudad justa` - The Bartlett

Transporte, género y
la ‘ciudad justa’
Caren Levy
UCL DEVELOPMENT PLANNING UNIT, 34 TAVISTOCK SQUARE
LONDON WC1H 9EZ
Este proyecto de investigación
  Gobierno local, movilidad urbana y reducción de pobreza:
Lecciones de Medellin Colombia
  Caren tiene dos funciones en este proyecto: análisis
institucional, y género & movilidad
•  Esta presentación es una intersección de estos dos
aspectos: visión institucional de género y movilidad
El transporte y la ‘ciudad justa’
Hacia una ‘ciudad justa’:
•  Dimension distributiva
(Young, 1990)
•  Dimension institucional
Cuál es la contribución del transporte?
El transporte como una ‘ventana’
El transporte como
factor estructurante
de procesos
espaciales,
socioeconomicos y
ambientales urbanos
Sector importante para
el empleo urbano de
hombres y mujeres
Usuarios del transporte:
como manejan su vida
diaria/semanal las
mujeres, hombres, niños
y niñas
Ceguera en la planificación del transporte
  Como se tiene en cuenta la informalidad
urbana?
  Tratamiento de la diversidad de la poblacion
urbana:
o Por clase/ingreso, género, edad/etapa en el
ciclo de vida, etnicidad
Estudios internacionales comparativos de
patrones de viaje por clase y género
muestran que:
Las mujeres tienden a realizar menos viajes que los hombres
 Viaje al trabajo: Representa proporcionalmente más tiempo que
los demas viajes, especialmente para personas de bajos ingresos:
•  La proporción del tiempo invertido por las mujeres en transporte es
menor que en los hombres
 Aproximadamente el mismo numero de viajes no relacionados con
el empleo en hombres y mujeres:
•  Las mujeres viajan fuera de las horas pico
 Las mujeres tienden a hacer más viajes multipropósito
 Las mujeres se desplazan en modos de transporte mas diversos
Estudios internacionales comparativos de
patrones de viaje por clase y género
  Los patrones indican que:
 Los viajes de las mujeres tienen propósitos
diferentes a los de los hombres
 Esto redunda en patrones espaciales y
temporales de viaje distintos para hombres y
mujeres en funcion de su clase
socioeconomica y etapa en el ciclo de vida
A qué se debe esto?
1.  ‘Relaciones sociales’:
 División del trabajo por clase y género– Quién hace
qué en el hogar, en la comunidad, en la ciudad, y
cómo el transporte contribuye a esto
 Diverso acceso y control a los recursos del hogar por
parte de mujeres, hombres, niños y niñas; cómo afecta
esto su acceso al transporte y su capacidad de suplir
sus necesidades
2.  Construcción social del espacio
 Es una expresión espacial de relaciones de género y
clase, relaciones y estructura en el empleo
 Acceso y control por parte de mujeres y hombres sobre
el suelo urbano y la vivienda
A qué se debe esto?
3. El sistema de transporte por sí solo no responde
a las necesidades de mujeres y hombres en toda
su diversidad
  Sesgos institucionales y suposiciones acerca de:
  La informalidad
  La composicion del hogar; división del trabajo por género;
acceso a toma de decisiones
  Esto afecta la recopilación de datos, y la formulación,
diseño y oferta de los sistemas de transporte
  Por tanto, los patrones de viaje actuales no reflejan las
necesidades reales de toda la poblacion (mujeres,
hombres, jovenes, niñas y niños)
Hacia una ciudad justa?
La contribución del transporte a la reducción de pobreza y
la inclusión social:
  Cómo fue diseñado, financiado y entregado el
Metrocable?
  Interacción entre la operación del sistema y la vida de las
mujeres, hombres, niñas y niños en la vida domestica,
económica y social en toda su diversidad
  Participacion de mujeres y hombres en la toma de
decisiones durante la formulación y ejecucion del
proyecto (sistema y PUIs); en que medida se mantiene la
participacion durante el proyecto en sus diversas etapas?
  Los Metrocables: llevan a una menor equidad? O a
procesos sociales verdaderamente transformadores?