El Canal de Castilla, de Alar del Rey a Medina de Rioseco

A R T Í C U L O S
OBRAS HIDRÁULICAS
El Canal de Castilla, de Alar
del Rey a Medina de Rioseco
El autor de este artículo nos relata las impresiones de su particular viaje por los canales del Norte y Campos,
legado de unos Ilustrados que no pudieron culminar a tiempo uno de sus grandes proyectos y nos describe
los elementos más singulares - esclusas, puentes, dársenas... - de este tramo del Canal de Castilla.
Manuel Esteban García, Ingeniero Técnico de Obras Públicas
E
l Pisuerga llega a Alar del Rey
(Palencia) como un río de
verdad, tranquilo pero caudaloso. En una de sus curvas,
Fernando de Ulloa, un ingeniero
militar, remansó sus aguas para
tomar parte de ellas y dar nacimiento al Canal del Norte, esto
ocurría en 1759, durante la sucesión de Fernando VI a Carlos III.
Ulloa había preparado el proyecto
de este tramo de los canales,
basándose en los datos previos de
Carlos Lemaur y Silvestre Abarca,
dos ingenieros predecesores suyos
en esta larga y azarosa obra, que él
dirigió hasta 1786, año en que se
jubiló.
El canal de Castilla está formado
por tres canales que se fueron
construyendo desde 1753 hasta
1849, a lo largo de más de 200
kilómetros. Su planta recuerda a
una i griega invertida con tres brazos unidos en Grijota a pocos kilómetros de la capital palentina. Son
conocidos como el Canal del
Norte, en cuya cabecera nos
encontramos, el de Campos que
fue el que se comenzó primero y
se extiende desde Calahorra de
Ribas hasta Medina de Rioseco, y
el del Sur que desde Grijota une
Palencia con Valladolid.
El Canal discurre en todo su trayecto por tierras palentinas, salvo
dos mínimas incursiones del Canal
del Norte en la provincia de
Burgos, y los últimos kilómetros de
los Canales de Campos y del Sur
que discurren por la provincia de
Valladolid.
TRANSPORTE DE CEREALES
Este Canal tenía como principal
cometido, según sus promotores
Antonio Ulloa y el Marques de la
Ensenada, transportar de forma
rentable la producción cerealista
de esta parte de Castilla a otras
zonas deficitarias. Por un lado
hacia el centro de la Península
uniéndolo con otras redes de canales que nunca llegaron a ejecutarse y por otro hacia el norte dándole salida al mar por el puerto más
próximo, Santander a través de
Reinosa, cuyo camino se había
abierto entre 1749 y 1753.
Esclusa nº 7. Retención de la
Presa de S. Andrés
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Los cereales fueron la alimentación básica para la población
hasta no hace tanto tiempo y dado
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los Canales y un buen lugar de partida, pero se pueden elegir otros
como comienzo del recorrido.
PRIMER PUENTE
A unos siete kilómetros, después
de pasar las cuatro primeras esclusas y antes de llegar a Herrera de
Pisuerga, se encuentra el primer
puente. Es de caliza blanca y da
acceso al pueblo de Sotovellanos.
Su arco y su fábrica son diferentes
a los que veremos a lo largo del
canal; seguramente se trate de un
puente construido en el siglo XIX,
por tanto posterior a la construcción de este tramo del Canal.
Esclusa nº 7
que su producción depende de la
climatología, los años de sequía o
pedrisco eran prolegómeno de
hambruna
y
enfermedades.
Entonces el Estado se veía obligado a importarlos del extranjero, ya
que su transporte en barco los
hacia mas competitivos. La Tierra
de Campos considerada granero
de España, tenía capacidad para
abastecer al resto de España e
incluso parte de sus colonias,
pero siempre tuvo el problema del
encarecimiento excesivo del grano
por su transporte en carros, único
medio empleado entonces. Los
caminos estaban en pésimo estado y las lluvias los hacían impracticables, por lo que el Marqués de la
Ensenada pensó en buscar una
alternativa a este modo de transporte, similar a la que existía en
Francia, Holanda o Inglaterra, la
construcción de canales para el
transporte de mercancías.
Esta decisión no fue improvisada,
ya se había planteado desde tiempos de Carlos I, siguiendo el ejemplo de los canales de Flandes,
pero fue durante el reinado de
Fernando VI cuando se decidió
siguiendo el espíritu de la
Ilustración, enviar a Antonio Ulloa
a comprobar sobre el terreno lo
que se estaba haciendo en Francia
y contratar allí algún ingeniero que
pudiera que tuviera buenos conocimientos de topografía, hidráulica
y organización de grandes obras
como las que se pensaba acometer con varios cientos de kilómetros y unos desniveles que hacían
dudar de la viabilidad del proyecto.
Hoy en Alar del Rey, pueblo que
nació con el Canal y desde donde
iniciamos nuestro viaje, existe una
agradable zona ajardinada para
descanso de caminantes y ciclistas
que llegan atraídos por lo que fue
el canal o la curiosidad viajera.
Este es el punto más al Norte de
Al poco de pasar Herrera de
Pisuerga encontramos una esclusa de retención que es de las
pocas que hoy tienen compuertas, la distinguiremos rápidamente por la arenisca granate de
que está hecha y las casetas de
maniobras que la flanquean. El
paso del tiempo ha erosionado
algo la piedra pero aún conserva
su buena hechura.
Andando unos trescientos
metros, encontramos el cruce a
nivel del Canal con el río, mediante la presa de San Andrés construida entre 1761 y 1766. Es una
obra esmerada, sobria como
todas las del Canal, construida
también en arenisca roja, que se
empleó solo en esta zona del
Acueducto de Abanades
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Canal. La presa hoy día está fundida con otra de construcción
bastante posterior que da lugar al
nacimiento del canal del Pisuerga.
Las dos obras están entrelazadas y
aunque no es difícil distinguirlas
por los diferentes materiales de
construcción, sí que hay que detenerse unos instantes para comprender lo que pretendieron los
Ilustrados. Cerca hay un Centro de
Interpretación del Canal de Castilla
que no pudimos visitar por estar
cerrado, quizás allí expliquen por
qué los constructores eligieron
este método de cruce del Canal
con el Pisuerga.
A lo largo del recorrido, vamos a
encontrar veintisiete esclusas en el
Canal del Norte y siete en el de
Campos que son al mismo tiempo
puentes, y otros diecisiete puentes
propiamente dichos así como
varios acueductos; lógicamente
muchas de estas obras de fábrica
fueron realizadas con el mismo
diseño, pero no volveremos a
encontrar en el recorrido nada
similar a la presa de San Andrés,
por lo que conviene detenerse y
disfrutar un rato de la placidez del
lugar.
Las obras de fábrica del Canal se
han conservado en un estado
aceptable aunque desigual según
donde nos encontremos, y en
general se han restaurado o mantenido los caminos de sirga lo que
permite seguir todo el curso de los
canales en bicicleta o andando
con unas pendientes muy suaves.
Cuadruple esclusa fromista
CAMINOS DE SIRGA
Antes de seguir puede ser conveniente recordar que el arrastre de
las barcas que circulaban por los
canales, se hacia mediante caballerías que transitaban por los
caminos llamados de sirga o de
parva situados al borde de los
canales. Este medio de transporte
que hoy nos puede parecer de
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Esclusa rectangular
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época romana, significaba hacia la
mitad del siglo XVIII un progreso
enorme respecto a los carros. Se
podía transportar de una sola vez y
con mucho menos esfuerzo bastante más peso, era menos vulnerable a las condiciones metereológicas y en consecuencia su costo
era mucho menor.
Por otra parte, el sistema de esclusas empleado para salvar las diferencias de nivel, hacía que las
compuertas de madera se moviesen sin ayuda de maquinaria, pero
aun así el transporte era mucho
mas competitivo que el que proporcionaban los arrieros y carreteros, llegando a costar hasta diez
veces menos.
Puente ensanchado. Piña de campos
Triple esclusa. Calahorra de Ribas
En Ventosa de Pisuerga dejamos la
N-611 para tomar una carretera
local paralela al canal, hay varias
esclusas con el mismo tipo de piedra que hemos citado y algún antiguo molino, hoy convertido en
minicentral. Esta parte el canal del
Norte bordea unos pocos pueblos
a los que no parece haberles llegado los Fondos Europeos, ni la
mejora importante que vemos en
las zonas rurales de nuestro país.
Aquí el adobe se desmorona y a
pesar del agua del canal los pueblos no parecen prosperar.
Al llegar a la N-120 en las proximidades del Melgar de Fernamental
(Burgos) encontraremos el puente
de Carrecalzada, desde allí podemos acercarnos andando hasta el
acueducto de Abánades sobre el
río Boedo que se encuentra a
menos de dos km. Este acueducto
de cinco vanos es una de las obras
de mayor envergadura que posibilita el discurrir del canal. Está provisto de tajamares y en los encuentros del pretil con los estribos se
aprecian adornos que también
encontraremos
en
pequeños
pasos sobre arroyos, lo que indica
el gusto de sus constructores por
las obras bien acabadas, funciona-
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les, durables y además con una
preocupación por la belleza.
Continuamos el camino hasta
Osorno donde encontraremos un
puente perfectamente integrado
en el paisaje en contraposición
con otro actual 400 m. aguas arriba con arco superior metálico pintado de amarillo cadmio que destaca sobre el llano castellano.
Más adelante nos encontraremos
con el acueducto de Vallarna que
recuerda al de Abánades a escala
reducida y que al encontrarse en
parte oculto por la vegetación,
resulta menos atractivo.
A continuación, llegamos a un
puente de factura parecida al de
Osorno y que da acceso al pueblo
de Cabañas de Castilla. Por lo
general los puentes y esclusas que
iremos encontrando en este ramal
son muy similares, pues aunque a
veces transcurrieron entre la construcción de unos y otros, más de
60 años, su diseño y método constructivo se mantuvo. Eran otros
tiempos más pausados, no ocurría
como en la actualidad en que los
diseños, técnicas e innovaciones
se suceden cada lustro.
FRÓMISTA Y SU IGLESIA
ROMÁNICA
Llegamos a Fromista, que es de los
pueblos más conocidos de la zona
por su esplendida iglesia románica
de San Martín, tiene otras iglesias
como la de Santa Mª del Castillo y
agradables plazas. En la salida hacia
Astudillo, al cruzar de nuevo el
Canal encontramos la cuádruple
esclusa. Es la más espectacular y la
que salva mayor desnivel, pero
encontraremos otras esclusas esta
vez triples en Calahorra de Ribas, el
Serrón(Grijota) y Soto de Albúrez .
Las esclusas construidas durante
el siglo XVIII, tienen una planta en
forma de huso con objeto de per-
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mitir el cruce de dos barcas, pero
las que se construyeron por la compañía concesionaria en el siglo XIX
fueron de planta rectangular más
estrechas, no permiten el cruce de
barcas pero la maniobra es mucho
más rápida. A este tipo pertenecen
las del Canal de Campos y las ocho
últimas del Canal del Sur. A principios del siglo XX el Rey autorizó el
uso del Canal para riego y en las
esclusas se producen daños importantes al ser demolidas en parte
para efectuar desvíos y tomas de
agua, que se hicieron de hormigón
en vez de sillería.
En Piña de Campos encontraremos
un puente similar a los anteriores
que no hace mucho ha sido ensanchado para permitir el paso de
tractores, afortunadamente se ha
mantenido el alzado y aparejo de
la fábrica con lo que apenas se
aprecia la modificación. Es un
modelo a seguir que permite conservar la historia y adaptarla a la
funcionalidad actual.
En Amusco encontramos la ermita
de Nuestra Señora de las Fuentes,
con unas dimensiones propias de
iglesia y un puente sobre el canal
en el camino de Amayuelas.
Llegamos al termino del Canal del
Norte y su conexión con el de
Campos, en Calahorra de Ribas, un
lugar que conserva suficientes
recuerdos para evocar fácilmente la
época de construcción del Canal,
como el puente del Gallo y el
monumento que conmemora que
en 1791, siendo rey Carlos IV y dirigiendo las obras Juan de Homar se
unieron las aguas de los ríos
Carrión y Pisuerga. Habían pasado
treinta y dos años desde el inicio de
este tramo hasta su unión con los
otros ramales. También se conserva el convento de Calahorra, cuya
torre sirvió como guía en el trazado
del Canal y los edificios y ruinas de
algunas fábricas que aprovecharon
la energía hidráulica.
Allí mismo la triple esclusa hace
descender las aguas del canal vertiginosamente en busca del río
Carrión, cruzándolo a nivel
mediante una presa de retención,
en medio de frondosas alamedas
que continúan repoblándose hoy
día con viveros iniciados en la
época de construcción del Canal y
que mantiene la confederación
Hidrográfica del Duero. Calahorra
de Ribas es otro lugar de visita
necesario si queremos imbuirnos
en lo que fue y significó el Canal.
El camino por ambas márgenes
continua muy arbolado con aguas
mas limpias; en mi opinión este es
uno de los tramos más agradables
para el paseo, prolongándose
hasta las cercanías de la Venta de
Valdeamudo donde encontraremos un puente con el mismo nombre, proyectado y construido por
Carlos Lemaur (Ver articulo del
mismo autor en el nº 353 de
Cimbra). Este puente es diferente
al resto por ser de arco más apuntado y mas delgada su clave, su
fábrica es de peor calidad y al ser
el más antiguo del Canal (1757) el
paso del tiempo no le ha favorecido, pero tiene la peculiaridad de
haber sido diseñado por uno de
los padres del Canal y según nos
cuenta Jovellanos, construido por
un método novedoso para la
época, no se utilizó cimbra, sino
que se construyó sobre el terreno
y posteriormente se excavó.
Lemaur tuvo una participación muy
importante en el proyecto general
del los Canales de Castilla y en el
inicio de las obras que comenzaron
por el Canal de Campos el 16 de
Julio de 1753, encargándose de su
dirección técnica, con la supervisión general de Antonio Ulloa, hermano de Fernando.
Desgraciadamente para el Canal,
los acontecimientos políticos provocaron el cese del Marqués de la
Ensenada y la dimisión de Antonio
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de Ulloa a final de 1754, año en el
que oficialmente se paralizaron las
obras de excavación del Canal,
aunque las de cantería continuaron hasta 1757. Se llevaban excavados 27 km desde Calahorra de
Ribas hasta Paredes de Nava y las
obras de este tramo no volverían a
reanudarse hasta 1842, ochenta y
ocho años después, acabándose el
12 de Diciembre de 1849 por una
empresa privada.
EL CANAL SE BIFURCA
EN EL SERRÓN
Continuando con nuestro viaje por
el Canal de Campos llegamos a
otro lugar muy especial, su bifurcación con el Canal del Sur, en El
Serrón cerca de Grijota. De nuevo
una triple esclusa da comienzo al
nuevo Canal desde donde hay una
bella panorámica de alamedas y
antiguas fábricas. Este Canal también sufrió una paralización por un
periodo similar al de Campos y
aunque entre 1792 y 1803, se
había excavado hasta cerca de
Dueñas, unos 19 km, siguiendo el
proyecto de Juan de Homar, sólo
se habían acabado 8 km hasta
Palencia. En este viaje no seguiremos su andadura sino la de su
antecesor el de Campos por el que
llegamos a Villalumbrales. Allí
hubo un astillero en el que se
construyeron las primeras barcazas que transportaban los materiales para el Canal. Hay un puente
de alzado muy diferente a los anteriores, con tres arcos de luces más
reducidas y en su pretil puede
apreciarse las muescas que dejaron el roce de las sogas con las
que las caballerías tiraban en su
arrastre de las barcas.
De la mano del Canal entramos en
Becerril de Campos que ha sabido
conservar y aumentar un patrimonio en gran parte debido a la prosperidad inducida por esta gran
obra. Podremos disfrutar de sus
plazas con soportales, iglesias
como la de Santa Maria que hoy
día es museo y el Ayuntamiento en
ladrillo rojo vivo.
El tiempo nos apremia y debemos
dejar de visitar un tramo importante
entre Sahagún la Real y Fuentes de
Nava. Continuamos hasta Abarca,
donde al entrar vemos, algo escondido, el acueducto de Valdeginate con
tres pequeños arcos rebajados y a la
salida encontramos “La Fabrica”, un
centro de actividades relacionadas
con el Canal, restaurado hace unos
años pero ahora cerrado; a su lado
una esclusa de planta rectangular que
es el tipo que seguiremos viendo
hasta el final del recorrido. Han pasado más de ochenta años desde el inicio de las obras y la economía y simplicidad en la ejecución de las esclusas, se imponen.
La llegada nocturna a Medina de
Rioseco nos permite descubrir sus
plazas, calles con soportales y
Muestras de Pretil de Villalumbrales
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majestuosas iglesias, iluminadas.
Son imágenes que ayudan a imaginar esa España de los siglos XVIII y
XIX. No nos alojaremos allí sino en
El Cobijo de la Reina a unos cinco
kilómetros, en Valdenebro de los
Valles, en una casa rural cuyo propietario ha sabido mantener con
ilusión y esfuerzo, el ambiente de
las viejas estancias de la zona con
patio y cueva.
Al día siguiente volveremos a
Medina de Rioseco para visitar su
excelente dársena rodeada de antiguos almacenes y fábricas; la
amplitud del recinto y la recuperación que se ha hecho del mismo
nos revive la época de mayor
esplendor del Canal y es un apropiado final para nuestro viaje.
El conjunto de los Canales de
Castilla es una obra magnifica e
histórica que requiere para su conservación un gran esfuerzo de
coordinación por parte de todas
las
administraciones:
La
Confederación Hidrográfica del
Duero, La Comunidad de Castilla y
León y los municipios por donde
discurre, pero también de sus
beneficiarios: los regantes y
empresarios turísticos. Esto no
siempre es fácil, sobre todo si los
recursos no son abundantes; pero
si prima la generosidad y la visón
de futuro, la mayoría de los ciudadanos que amamos las cosas bien
hechas como las hicieron los constructores de estos Canales, agradeceremos que esta magna obra
siga conservando su estado inicial,
sus piedras y cauce no se dejen
desmoronar y en última instancia
sea una obra sostenible tanto
desde el punto de vista del ocio y
la cultura como de su aprovechamiento hidráulico.
No verter sin depurar aguas residuales o desperdicios de los municipios por los que discurre el Canal
parece que es una petición razona-
ble y en cualquier caso habrá que
mantenerlo suficientemente limpio en algunos tramos que ahora
no lo están, corrigiendo situaciones poco acordes con el nivel del
país. Por tanto no creo que sea
necesario emprender grandes
obras, sino poner los medios,
ahora que estamos a tiempo, para
su conservación y mantenimiento
procurando que no avance su
deterioro por el paso del tiempo.
PERSPECTIVA HISTÓRICA
¿Fue un éxito o un fracaso la construcción del Canal? ¿Era el fruto
de un sueño o una quimera de
unos políticos que pretendían
emular lo hecho en otros países
europeos?
Desde el punto de vista de la ingeniería se puede decir que fue un
éxito que se reconoció durante
muchos años por visitantes de
España y del exterior. Además sir-
Dársenas de Medina de Rioseco
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vió para la consolidación y formación de unos ingenieros que
no se habían encontrado con
anterioridad en cometidos tan
importantes y como consecuencia de ello se pudieron emprender importantes canales para
riego en otras comarcas.
Desde el punto de vista de rentabilidad social y económica, no
podemos ser tan optimistas, ya
que se retrasó demasiado su ejecución y puesta en servicio, y
durante ochenta largos años
sólo se sacó partido del aprovechamiento de la energía hidráulica y muy poco del regadío, hasta
que con su finalización se explotó también para transporte, que
era el cometido primordial de su
construcción.
Como escribió Agustín de
Betancourt en relación con esta
obra: “ Las empresas de canales,
o se deben empezar con unos
fondos capaces de seguirlas con
actividad y ver pronto su conclusión, o no se deben empezar… ”
Su influjo en la creación de nuevos asentamientos urbanos tampoco tuvo un éxito rotundo ya
que los paréntesis en la construcción y la tardanza en la
entrada en servicio, hizo que el
aumento de población no fuese
sostenido.
Por otra parte, la mano de obra
empleada en la construcción en
gran par te eran presidiarios
que a penas recibían la comida
y alojamiento provisional y la
otra parte eran campesinos que
sólo trabajaban cuando no tenían labores en el campo. Los
obreros cualificados que trabajaban en cantería, cimbras,
astilleros, etc. eran minoría y
con trabajo discontinuo, lo que
dificultó el establecimiento de
población importante de forma
permanente.
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Aunque en el inicio de su construcción hubo muchas dudas
sobre si sólo debía aprovecharse
para transporte o era conveniente compaginarlo con el regadío,
ha sido este último aprovechamiento el que hoy perdura y el
que más ha favorecido económicamente a la región. No obstante, la explotación simultánea
de ambas funciones es más que
dudosa por falta de caudal suficiente, especialmente cuando es
más necesario, en estiaje.
Resumiendo, salvo el decenio
1850-60 en el que hubo un gran
auge del transporte y un aprovechamiento completo del Canal y
en menor medida de 1920 a
1940 con la reversión al Estado,
podemos decir con una retrospectiva de dos siglos, que no
puede considerarse que el Canal
cumpliera plenamente los objetivos de sus promotores principalmente por lo tardío de su plena
explotación.
Bibliografía
El aprovechamiento de las
esclusas como fuente de energía en molinos, batanes y otros
tipos de fábricas, no se valoró
al principio suficientemente,
pero rápidamente se utilizaron
los ingresos debidos a este uso
para realizar obras de mantenimiento e incluso de construcción del canal.
Por tanto, la concepción del
proyecto fue buena pero poco
realista en cuanto a presupuesto, planificación y financiación
estatal. El recurso tardío a la
privatización de las obras, hacia
1831, fue inicialmente un fracaso por la falta de solvencia económica y técnica de sus primeros gestores.
Si las obras se hubieran hecho
en quince o veinte años y los
canales hubieran estado en
explotación setenta años antes,
sus beneficiosos efectos sobre
la zona hubieran sido mucho
mayores y hubiera dado tiempo
a su consolidación como medio
de transporte antes de la llegada
del ferrocarril. Es posible que
dentro del siglo XVIII se hubiera
continuado con la construcción
de otros canales en la zona, en
conexión con éste y se hubiera
hecho accesible al tráfico en
barcazas un área más amplia,
como posteriormente ocurrió
con los canales de riego.
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