6. Estudio de Transporte Multimodal

“SISTEMA DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE
CARGAS”
INTRODUCCION
La economía y el transporte se hallan íntimamente vinculadas debido a que el
proceso de producción esta precedido por el transporte, en lo relativo al
movimiento de materias primas, y le sucede en la distribución de los productos
manufacturados o semimanufacturados. La función económica del transporte
consiste en trasladar bienes desde los puntos en los cuales su utilidad es
relativamente baja hasta aquellos otros en que es relativamente alta: el
transporte valoriza así la mercadería, porque según la ley de la oferta y la
demanda, el precio de un producto abundante en un lugar aumenta cuando se
lo traslada a otro en el cual escasea; el transporte constituye así una parte vital
de la corriente de utilidades que comprende el sistema económico en general.
Desde el punto de vista político, el transporte facilita la aplicación y el control de
las disposiciones administrativas y dinamiza las comunicaciones, permitiendo
una adecuada implementación de los instrumentos de administración pública,
con información permanente y desplazamientos de los dirigentes hacia los
lugares específicos en los que se requiere su presencia. También desempeña
un papel importante desde el punto de vista social ya que propicia el desarrollo
de polos productivos en torno a los puertos, terminales y estaciones;
representa para las zonas más alejadas de los grandes centros urbanos, un
nexo vital de información y suministro de bienes y servicios; además favorece
el desarrollo de trabajadores especialistas en la materia para atender a los
medios, a los puertos , aeropuertos y estaciones y para desempeñarse en los
servicios conexos (aduanas, bancos, agentes, servicios de embalaje, etc.).
También le corresponde al transporte cumplir una función cultural: permite el
conocimiento reciproco entre diversos grupos sociales, en forma directa, u en
forma indirecta, el conocimiento de las diversas producciones artísticas, a nivel
general
facilita
el
intercambio
informativo
entre
los
pueblos.
El transporte es la expresión concreta de la integración regional; a través de los
sistemas y redes de transporte, los proyectos y procesos económicos en gran
escala son instrumentados geográficamente. Precisamente, uno de los grandes
problemas de Latinoamérica es su gran extensión territorial, que requiere un
adecuado sistema de transporte para llevar eficazmente a la práctica la idea de
un mercado común de bienes y servicios. El transporte multimodal es una
adecuada herramienta de integración, ya que consiste precisamente en la
integración de diversos modos de transporte efectuada con carácter
institucional,
abarcando
todos
los
aspectos
antes
señalado.
El transporte multimodal implica una nueva modalidad de contratación a nivel
internacional, que se diferencia del transporte unimodal en la manera de
encarar la relación entre sus distintas partes1.
1
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1. ANTECEDENTES E HISTORIA SOBRE EL TRANSPORTE MULTIMODAL
Y SUS OPERADORES
Después de la Segunda Guerra Mundial la necesidad de reconstruir los países
desbastados con el máximo de ahorro, así como también de maximizar la
eficiencia en el transporte, hace necesario incorporar la unitarizacion en el
transporte y aparecen nuevos tipos de buques, porta contenedores,
multipropósitos, lash o porta gabarras, roll-on, roll-off, que cambian las
características de la industria marítima y de la legislación internacional.
Luego cuando se da el cierre del Canal del Suez, completa la evolución iniciada
con los sistemas de unitarizacion. Se desarrollaron corredores, combinando
práctica y eficientemente el modo de transporte marítimo con el terrestre, un
ejemplo fue el desarrollo del transporte férreo muy famoso en Europa y que se
conoció con el nombre de “Transiberiano”. Por tanto los puertos que son tal
vez las mas importantes estaciones de transferencias de carga de un modo a
otro de transporte debieron adecuarse a las nuevas tecnologías (grúas, muelles
especiales, plazoletas, depósitos, equipos para desplazar paletas o
contenedores) a riesgo de perder cargas que irían a aquellas terminales que
contaran con los elementos requeridos por las nuevas modalidades de
transporte.
Pero es partir de 1960 cuando se comienza a manifestar con mayor intensidad
la evolución y el desarrollo multimodal. Pero es en 1980 en Ginebra es donde
se aprueban las primeras regulaciones especificas sobre transporte multimodal
en vista de que su utilización y desarrollo era cada día mas creciente; a estas
regulaciones se les denomino “Convenio de las Naciones Unidas sobre
Transporte Multimodal Internacional de Mercancías”, el cual a pesar de tener
un estructura metódica tenia profundos vacíos. Pero pese a todo lo que
sucedía , el creciente auge del proceso de unitarizacion protagonizado por el
contenedor que brindaba las condiciones optimas para el manipuleo mecánico
y transporte de carga por si solo no podía alcanzar las ventajas que posibilita
en cuanto a economía de costos, tiempo y seguridad tanto para las mercancías
como para las personas que operaban la carga, sino que era necesario que el
proceso se encontrara acompañado de una legislación acorde con las nuevas
circunstancias.
Esta necesidad de adecuar las legislaciones, armonizar o reemplazar las
nacionales mediante el proceso de unificación con la adopción de normas
comunitarias, se volvió mas que una necesidad, esto provoco que se formaran
bloques regionales y subregionales, se desarrollaron interconexiones vi
oceánicas como vinculaciones fronterizas que propendían a la integración de la
cadena de transporte; tal como se dio en América Latina, desplegando toda
esta actividad en tres foros. El primero reunió a los Ministros de Obras
Publicas y Transporte de los Países del Conosur, el segundo a los Ministros de
Transporte y Comunicaciones y obras Públicas de los países miembros del
Acuerdo de Cartagena y el tercero se llevo a cabo en el MERCOSUR. Se
lograron acuerdos y se trato de implementar políticas y acciones tendientes a
mejorar y modernizar la capacidad de infraestructura y la prestación de
servicios de transporte y comunicaciones cuya insuficiencia y altos costos
impedían la rápida adaptación entre los centros de consumo como también la
eficiente circulación de mercadería afectando la competitividad del mercado
subregional. El tratado de Asunción aprobó en Ouro Preto en 1994 el Acuerdo
de Transporte Multimodal en el ámbito del MERCOSUR protocolizado en
Montevideo, en el mismo año, constituyendo a partir de ese momento el
Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitación del Transporte Multimodal de
mercancías.
Luego de analizar lo que ha sucedido a lo largo de la historia, es indiscutible
que todo lo que esta a nuestro alrededor son procesos renovadores y
cambiantes que cada día exigen actualización y modernización acorde con las
circunstancias globales y el transporte Multimodal además de no ser la
excepción es una herramienta valiosa sin la cual no es posible mejorar los
niveles de competitividad de nuestros productos en los mercados
internaciones. El movimiento de la carga, la logística de la distribución física,
los Centros de Transferencia Intermodal, los Termínales Interiores de Carga o
los Puertos Secos, y la transmisión electrónica de documentos, entre otros, son
expresiones nuevas en el transporte de mercancías, que aunque recientemente
incorporadas, surgen con un fuerte dinamismo, gracias a los resultados que
muestran. El transportador Multimodal debe ser un gran empresario, con un
gran conocimiento del mercado y de sus exigencias para que realmente se
encuentre en condiciones de asesorar a sus clientes. Un transportador
Multimodal debe conocer no solo la operación física de su actividad sino las
normas y reglamentos que establecen las condiciones, requisitos, restricciones
y exigencias en los países donde pretende operar para los productores que
pretende transportar.
Estamos en una economía globalizada y las exigencias del mercado requieren
de un transportador moderno y competitivo que garantice la participación de
los productos en condiciones de competitividad en los mercados.
El
transportador tradicional, cuya fortaleza económica se centra en el número de
vehículos que posee y en las rutas en que presta el servicio, no tiene
alternativa, si no se transforma, desaparecerá. El transportador moderno, que
se requiere actualmente centra su fortaleza y destreza en el conocimiento del
mercado, conocimiento de las operaciones a la carga, conocimiento y
destreza en los trámites documentarios y es un asesor y cómplice de sus
clientes. El éxito del transportador moderno depende del éxito de sus clientes.
2. CONCEPTUALIZACION
2.1. Conforme a la convención de las Naciones Unidas de 1980 sobre
transporte Internacional Multimodal de mercancías, el Transporte Multimodal de
Mercancías se define así: “El transporte de mercancías utilizado, al menos
dos modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de
transporte multimodal, desde un país donde el operador de transporte
multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega,
situado en un país diferente”.
En ese mismo orden de ideas se define como Operador de Transporte
Multimodal a “Cualquier persona que a su propio titulo o por actúa como
principal, no como agente ni en nombre del consignatario ni de los
transportadores interpuesta, efectúa un contrato de transporte
Multimodal. Y que participan en las operaciones de transporte Multimodal,
y que asume la responsabilidad por el desarrollo del Contrato”.
Algunas definiciones importantes:
•Consignatario: persona autorizada para recibir las mercancías del Operador
de Transporte Multimodal.
•Contrato de Transporte Multimodal: El contrato en virtud del cual un
Operador de Transporte Multimodal se obliga, por escrito y contra el pago de
un flete, a ejecutar el transporte multimodal de mercancías.
•Documento de Transporte Multimodal: Prueba la existencia de un Contrato
de Transporte Multimodal y acredita que el operador a tomado la mercancía
bajo su custodia, puede ser: Negociable; o, No negociable, con expresión del
nombre del consignatario.
3. FUNCIONAMIENTO Y OPERATIVIDAD LOGISTICA.
Los conceptos Producción, Comercio y Transporte están altamente ligados y
dependientes en su Análisis. Una producción eficiente sólo garantiza los
niveles de competitividad en los mercados, sólo si cuenta con transporte y
transferencia de la carga con una comunicación inmediata confiable y altos
niveles de conexión en el Comercio.
La materia prima, los procesos y productos terminados inciden altamente en el
Precio de cada proceso y el transporte es clave en ello, en el mejoramiento de
las condiciones de competitividad es importante aumentar la productividad en
costos, disminuyendo la participación del transporte y su precio final.
El transporte Multimodal es en la actualidad plena garantía de una adecuada
contratación del transporte en un escenario altamente competitivo, garantiza
aplicar formulas economías de escala, aprovechando las ventajas de la
multimodalidad del servicio para adelantar planeación estratégica de costos,
producción, distribución optima.
Un OTM debe ofrecer y facilitar al empresario el proceso mismo de la
contratación del transporte inherente al contrato OTM con tiempos precisos de
entrega, validando el interlocutor único en la distribución física de las
mercancías.
Podemos concluir que el OTM ha hecho convertir en ventajas, los obstáculos
de la combinación de modos, con desarrollo de tecnologías, operaciones de
transporte, conceptos de reingeniería, racionalización de procesos y logística
empresarial.
4. INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE MULTIMODAL
Entendiendo que el negocio del Transporte Multimodal (OTM) es una empresa
con un alto conocimiento del mercado de actividades eminentemente
internacionales y dependiente de una extensa red de comunicaciones, agentes
operativos y rutas de transporte. Por ello el Transporte Multimodal involucra a
muchos actores que requiere de una inmensa infraestructura física.
4.1. ACTORES:
-
El OTM y el transporte con los cuales son utilizados más de un medio,
unidades de embalaje y distribución física, factor de garantía para
asegurar el flujo rápido de la carga entre los puntos origen / destino.
Autoridades locales internas e externas con mentalidad abierta y
dinámica.
Los Usuarios que actúan en las partes interesadas de oferta y demanda
del servicio.
Organismos Nacionales e Internacionales que trabajan en la regulación
jurídica.
-
4.2. INFRAESTRUCTURA:
-
Terminales Internos de Carga o Puertos Secos, son instalaciones fijas
ubicadas en los lugares de origen de la carga como actor principal,
usuarios, equipos, vehículos y otros.
Centros de Transferencia Itermodal, son instalaciones que facilitan la
combinación de modos de transporte, también son sitios de embalajes y
planificación de otros servicios que requiera la carga.
Corredores de Comercio Exterior, son el conjunto de la infraestructura y
de servicios para todos los actores, en esencia son las vías, los centros
de transferencia, los talleres, hoteles y restaurantes, los Puertos secos y
Terminales de transporte.
-
-
5. BENEFICIOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.
PARA EL PAÍS
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Descongestión de los Puertos Marítimos
Menores costos en el control de las mercancías
Mayor seguridad para el recaudo de los tributos
Autocontrol del contrabando
Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros
Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados
internacionales
7. Menores precios de las mercancías importadas
PARA EL OTM y EL TRANSPORTADOR EFECTIVO
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Programación de las actividades
Control de la carga de compensación
Carga bien estibada (evita siniestros)
Programación del uso de vehículos de transporte
Programación de ingresos
Continuación de viaje hasta el destino final
El OTM no requiere de una SIA para solicitar la Continuación de Viaje
Reconocimiento del DTM como documento aduanero
Tratamiento preferencial en Aduanas de Ingreso y de paso
PARA EL USUARIO
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Menores costos en operación total de transporte
Menores Tiempos de Viaje
Programación de los despachos y tiempos de viaje
Programación de Inventarios
Certeza en el cumplimiento de la operación
Tener un solo interlocutor con responsabilidad total
Atención Técnica de manejo de la carga
Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo
Capacidad de negociación
6. MARCO LEGAL INTERNACIONAL
A finales de 1979 y mediados de 1980, La Asamblea General de las Naciones
Unidas lideró la celebración de dos reuniones de tipo Internacional a las que
asistieron 77 países, entre ellos Colombia, para elaborar un “Convenio de
Transporte Multimodal Internacional” el cual se preparó y adoptó el 24 de Mayo
de 1980. Este convenio, conocido como “Convenio de las Naciones Unidas
para el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, estableció:
1.
2.
3.
4.
Las Condiciones Generales de los Contratos de Transporte Multimodal
La Reglamentación para los OTM
Las Responsabilidades en la Operación
Los Requisitos a cumplir.
Pero por no haber sido ratificado dicho convenio por los 30 países que se
requería, se encomendó a La Conferencia de las Naciones Unidas para el
Comercio y el Desarrollo UNCTAD y a la Cámara de Comercio Internacional
CCI, para que elaboraran reglas, hoy conocidas como “Reglas UNCTAD / ICC
relativas a los Documentos de Transporte Multimodal las cuales son de
adopción voluntaria ya que solo podrán ser adoptadas cuando entre en vigor el
Convenio de las Naciones Unidas.
El Acuerdo de Cartagena, hoy Comunidad Andina, utilizó como marco jurídico
el Convenio de las Naciones Unidas y las Reglas de la UNCTAD/ICC para
elaborar la normatividad común subregional sobre Transporte Multimodal
Internacional.
En 1993, los países miembros del Acuerdo de Cartagena, aprobaron la
Decisión 331 sobre Transporte Multimodal Internacional la cual es de carácter
obligatorio para todos los países miembros. Posteriormente, en 1996, el
Acuerdo de Cartagena aprobó la Decisión 393 que modificó algunos artículos
de la Decisión 331.
Cabe anotar que posteriormente, la ALADI, en aras de armonizar las
Decisiones del Acuerdo de Cartagena y la normatividad de los países
miembros de MERCOSUR, elaboró como marco jurídico, la Resolución 23 de
Noviembre de 1996 la cual fue el producto de un proceso de concertación entre
ambos bloques subregionales, sin embargo, estos acuerdos aun no han sido
adoptados.
7. MARCO LEGAL NACIONALi
A pesar de existir una normativa internacional, fue necesario por necesidad
precisar algunas formalidades para el ámbito nacional ya que presenta
características especiales o condiciones especiales que necesitan
reglamentación especial y por tanto se aprobaron algunas normas precisas.
En el mandato de la Decisión 331 del Acuerdo de Cartagena, se incluyo el en
Estatuto Nacional de Transporte, Ley 336 de 1996, la designación del
Ministerio de Transporte como el organismo nacional competente para lo
relativo al Transporte Multimodal. En 1999, mediante el Decreto 149, se
precisaron algunas formas para el proceso de Inscripción en el Registro de
Operadores de Transporte Multimodal ante el Ministerio de Transporte, se
identificaron las infracciones y se establecieron las sanciones
correspondientes.
En lo correspondiente, al comportamiento aduanero, el
Transporte Multimodal se rige por el Decreto 2685 de 1999, la Resolución
4240 de 2000 de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, la cual
reglamenta dicho Decreto, y las normas que los modifican.
A continuación precisamos algunos de los aspectos mas importantes que se
encuentran dentro de dicha normativa nacional.
•
•
En cuanto al Documento de Transporte Multimodal reglamenta el
contenido y se precisan los aspectos que debe contener tales como la
naturaleza general de las mercancías, estado, nombre y establecimiento
principal del OTM, nombre del expedidor, nombre del consignatario,
lugar y fecha donde el OTM toma las mercancías, lugar de entrega,
plazo de entrega, declaración que indique si el documento de transporte
multimodal es negociable o no, lugar y fecha de emisión del documento,
firma del OTM, flete, itinerarios y modos de transporte.
Enmarca las responsabilidades del OTM. La cual abarca el periodo
comprendido desde el momento en que toma las mercancías bajo su
custodia hasta el momento que las entrega; siendo responsable de las
acciones y omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus
•
•
•
•
•
•
funciones o de las de cualquier otra persona a cuyos servicios recurra
para el cumplimiento del contrato, como si esas acciones u omisiones
fuesen propias, haciéndose responsable por ejecutar todas las acciones
necesarias para que las mercancías sean entregadas de la forma
acordada.
El OTM será responsable de los daños y perjuicios
resultantes de la perdida o el deterioro de las mercancías , así como del
retrase en la entrega, si el hecho que causo la perdida, el deterioro o el
retraso en la entrega se produjo cuando las mercancías estaban bajo su
custodia en los términos previsto en la norma, a menos que pruebe que
él, sus empleados o agentes, o cualquiera otra de las personas a que se
refiere la norma, adoptaron todas las medidas que razonablemente
podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.
En cuanto a las responsabilidades del Expedidor, podemos decir , que
ya sea que actué directamente o por interpósita persona garantizara al
OTM la exactitud de todos los datos relativos a la naturaleza general de
las mercancías, sus marcas, números, peso , volumen y cantidad y, si
fuera el caso, a su carácter de peligrosas, en el momento en que este
tome las mercancías bajo su custodia para su inclusión en el documento
de transporte multimodal; este indemnizara al OTM de los perjuicios
resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en
la norma y seguirá siendo responsable aun cuando haya transferido el
Documento de transporte multimodal.
En cuanto a los avisos y reclamaciones al OTM, a menos que el
consignatario avise por escrito al OTM la perdida o daño, especificando
la naturaleza general de esta en el momento en que las mercancías
hayan sido puestas en su poder, el hecho de haberlas puesto en poder
del consignatario establecerá la presunción, salvo la prueba en contrario
que el OTM ha entregado las mercancías tal como aparecen descritas
en el documento de transporte multimodal.
Se consideran que las mercancías están pérdidas en los siguientes
casos: a) Cuando el retraso en su entrega supera los 90 días. B)
Cuando se puede probar su pérdida.
Para la parte de seguros, el OTM requiere de dos pólizas de seguro, una
para cubrir su Responsabilidad Civil Contractual y Extracontractual y la
otra para cubrir su responsabilidad ante la DIAN por la suspensión de
tributos aduaneros y multas, por la autorización de la continuación de
viaje.
Para ejercer la actividad de OTM internacional, las personas naturales o
jurídicas interesadas deben estar inscritas en el registro respectivo a
cargo del Ministerio de Transporte y estar habilitadas por la Dirección de
Impuestos y Aduanas Nacionales DIAN.
Las infracciones en la prestación del servicio de transporte multimodal
podrán, de acuerdo a su gravedad, dar lugar a : a) Suspensión del
Certificado de Registro, por un mínimo de 30 días y un máximo de 90
Días calendario. B) Cancelación de la inscripción en el registro y del Certificado
de Registro.
CONCLUSION
Podemos concluir que el OTM ha hecho convertir en ventajas, los obstáculos
de la combinación de nodos, con desarrollo de tecnologías, operaciones de
transporte, conceptos de reingeniería, racionalización de procesos y logística
empresarial
Consecuencias que genera el transporte multimodal
Las ventajas que ofrece este tipo de contratos pueden ser resumidas en dos
aspectos:
- La seguridad de la carga;
- Mayor celeridad del transporte.
El contenedor evita la manipulación de la carga por diferentes manos, lo cual
se erige en un factor que disminuye las averías, sea la pérdida o el daño de las
mercaderías. El menor riesgo, a su vez, disminuye el costo del seguro. Por su
parte, se alcanza una mayor rapidez en el transporte de las mercaderías al
abreviarse las estadías para la carga y descarga en los puertos y estaciones de
transferencia. Esta circunstancia se encuentra vinculada con la utilización de
medios mecánicos que excluyen la mano de obra de la estiba, todo lo cual
también disminuye los costos.
8. ALGUNOS OPERADORES MULTIMODALES EN COLOMBIA:
ANEXO
Vencimientos
desde:
Vencimientos
hasta:
Tipo
Transportador:
Ciudad:
Estado:
Ordenado por:
Generado a:
Códi
go
Razón Social
blue CARGO
286
01/02/2006
31/12/2010
OPERADOR DE TRANSPORTE
MULTIMODAL
Todas
Vigente
Código
06/02/2
006
Representante
Nit
Legal
Dirección
Ciudad
830008
524
DAVID KASSIN
DAYAN
BOGOTA
Póliza
1000286067801
800157
190
IVAN GOMEZ
GARCIA
BOGOTA
41865983 ESTADO
BOGOTA
80010027
81
COLPATRIA
BOGOTA
PAOO4571
8
MUNDIAL
PALMIRA
34501261 ESTADO
BOGOTA
26
CU00900
6
BOGOTA
51706861 ESTADO
BOGOTA
41864440 ESTADO
BOGOTA
42110244 ESTADO
BOGOTA
51106934 ESTADO
228
S.A.
CARGA
DIRECTA O.T.M.
S.A. C.D.OTM
S.A.
CORPORACIÓN
COLOMBIANA
DE LOGISTICA
S.A. C.C.L S.A.
278
DHL DANZAS
AIR&OCEAN
(COLOMBIA)LTD 860030
A
380
315
830060
136
208
815002
GLOBALOG S.A. 882
GRANPORTUAR
IA SOCIEDAD
ANONIMA.
GRANPORTUAR 800183
IA S.A.
661
307
INTERWORLD
FREIGHT LTDA
830002
655
800238
072
313
LOGISTICS
CARGO S.A.
MAERSK
LOGISTICS
COLOMBIA
LIMITADA
344
MAP CARGO
LTDA.
830004
237
299
314
830080
634
CALLE 10
No.60-65
CALLE 98
No.19A-45
DIAGONAL
22A
JORGE ALBERTO No.68BARIZA SUAREZ
75/81
AVENIDA
ELDORAD
O No. 9703
SONIA NIÑO
INTERIOR
CARLOS
1 P5
ZONA
FRANCA
PALAMAS
ECA
EDISON LUNA
BODEGA
GUZMAN
17
FERNANDO
BUITRAGO
GUTIÉRREZ
CARRERA
11 No.9353 PISO 8
CALLE 18
ORLANDO
No.6-56
CORNEJO AYALA OF.406
JOSE AGUSTIN
HERNANDEZ
CALLE 13
GALINDO
No.78A-19
CALLE 94
No.11-20
CARLOS
ALBERTO ARIZA OFICINA
OYUELA
301
CARRERA
ELIZABETH
97 No. 43PARRA
23
CANDELA.
BODEGA
Aseguradora
BOLIVAR
CONDOR
231
PANTAINER
LTD. (
PANALPINA)
860006
928
KLAUS D.
HAUSEN
17
MUELLE
IND.
DIAGONAL
43 No. 9655
BOGOTA
830110
532
GERMAN ARAOZ
GIRALDO
CR 10 28
49 P 18
860511
934
VICTOR HUGO
MEDINA MUÑOZ
CARLOS
DUPERLY
SANCHEZ.
266
SEA LOGISTIX
LTDA
SERV. INTERN.
SPEED
TRANSPORT DE
COLOMBIA S.A.
359
TRANSBORDER 800241
LTDA
469
252
TRANSPORTES
3T LTDA.
245
VALLEY CARGO 800208
S.A.
834
347
800209
831
CARRERA
97 No. 42A23 BDG-2
CARRERA
7 No. 17-51
PISO 11
AVENIDA
LOS
COMUNER
JOHN NELSON
OS No.47CAVIEDES
VASQUEZ
38
CALLE 28
AMPARO GOMEZ NORTE No.
DE SIERRA
2 BIS N -67
32105112 ESTADO
BOGOTA
NA0052537 MUNDIAL
BOGOTA
4000131
BOGOTA
52110154 ESTADO
BOGOTA
51862928 ESTADO
CALI
53300367 ESTADO
GENERALI
COLOMBIA