evaluación social de las estaciones de carga y pasajeros

EVALUACIÓN SOCIAL DE LAS ESTACIONES DE CARGA Y
PASAJEROS DE FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO,
FUERA DEL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY, NUEVO
LEÓN
Abril de 1995
Participantes:
José Antonio Chávez Contreras
Pedro Carlos Estrada Bellmann
Francisco Javier Flores Maldonado
Sandra Luz Jiménez Garza
Gerardo López Achoy
Silvia Guadalupe Ramírez García
Claudia Berenice Zamarrón Alvarado
RESUMEN Y CONCLUSIONES
I. ANTECEDENTES, JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVO DEL ESTUDIO
1.1.
Antecedentes generales
El Área Metropolitana de Monterrey (AMM), del estado de Nuevo León, está integrada por
los municipios de Monterrey, San Pedro Garza García, Santa Catarina, García, Escobedo,
San Nicolás de los Garza, Apodaca, Guadalupe y Juárez. Tiene una superficie de 2,400
2
1
km y una población aproximada de 3 millones de habitantes.
El AMM es uno de los tres centros económicos más importantes del país por su actividad
tanto industrial como de servicios, lo que genera un importante flujo de entrada y salida de
insumos y productos que se comercializan en el mercado nacional y en el extranjero, que
son transportados por el ferrocarril.
El crecimiento no planificado en la urbanización del AMM ocasionó que las instalaciones,
así como las estaciones de carga y pasajeros de FNM se encuentren actualmente en el
centro de la misma, lo que provoca atraso en los trenes, problemas de congestionamiento
vial y peligros constantes para la población. Para evitar estos problemas en el presente
estudio se propone sacar del AMM las instalaciones ferroviarias y situarlas al norte, fuera
de la trama urbana.
1.2.
Justificación del estudio
La reubicación de las estaciones de carga y de pasajeros fuera del AMM se justifica debido
al diferencial del valor del suelo, ya que con la venta de los actuales terrenos podrían
comprarse los nuevos terrenos y construir en ellos las nuevas estaciones. Además, los
terrenos aledaños, tanto de las actuales como de las nuevas estaciones, incrementarán su
valor. Con la reubicación de las estaciones y la terminación de los libramientos ferroviarios
se logrará la reasignación del tráfico ferroviario, disminuyéndose los problemas de
congestionamiento vial, contaminación y pérdida de horas hombre, debido a que la mayor
parte del movimiento de trenes de paso y de pasajeros sería manejada fuera del AMM.
1.3.
Objetivo del proyecto
El objetivo consiste en realizar una evaluación privada que proporcione bases de decisión
a FNM para reubicar sus instalaciones fuera del AMM, así como la terminación de los
libramientos ferroviarios. También se tiene el objetivo de realizar una evaluación social
para que el municipio de Monterrey pueda incorporar las áreas que actualmente ocupan las
mencionadas instalaciones, al desarrollo urbano.
La presente evaluación se desarrolló a nivel de perfil y proporciona información a las
autoridades para que puedan determinar la conveniencia de continuar con un estudio más
detallado a nivel de prefactibilidad o de factibilidad.
1.4.
Importancia del proyecto
El presente estudio demuestra que la salida de las estaciones de carga y pasajeros de
FNM del centro del AMM se ha convertido en una necesidad social que además cubre los
requerimientos financieros de un proyecto privado.
a) Financieramente. Sólo con la venta de los terrenos que ocupan las actuales estaciones
de carga y pasajeros se puede:
• Comprar los nuevos terrenos donde se instalarán las estaciones, al norte del AMM.
1
Plan Parcial de Desarrollo Urbano de Monterrey. 1994-2010.
• Construir en ellos las dos estaciones, con nueva tecnología, que facilite las
maniobras internas y a la vez prevea el incremento de tráfico de pasajeros y
mercancías en un horizonte de 20 años.
• Reestructurar y adecuar las actuales líneas férreas que implican libramientos y
nuevos tendidos.
b) Socialmente. Con la salida de las instalaciones ferroviarias, habrá entre otros, los
siguientes beneficios sociales:
• Incremento en el dinamismo de las actividades productivas y de servicios de la
región.
• Cobro de nuevos impuestos prediales que incrementarán los ingresos del municipio.
• Ahorro de horas hombre en el transporte vehicular de carga y pasajeros.
• Disminución de problemas viales y de accidentes.
• Disminución de contaminación y de consumo de combustible.
• Cambio estético del panorama urbano.
Los ingresos del proyecto, calculados durante los primeros cuatro años, se explican en el
siguiente cuadro:
Cuadro 1 Flujo de caja neto del inversionista privado (Miles de N$ de enero de 1995)
Año
Inversión
Ingresos
Flujo de caja
1
5,716
0
(5,716)
2
152,041
0
(152,041)
3
134,894
0
(134,894)
4
179,859
552,048
372,189)
Fuente: Elaboración propia basada en la gráfica N° 6.1 y el cuadro N° 6.16 del Capítulo Nº
6 Evaluación privada.
II. SITUACIÓN ACTUAL
2.1.
Estación de carga
Se encuentra ubicada en el centro del AMM y cubre una superficie de 109.1 has.
En sus patios, cuenta con 165 vías cuya longitud total es de 62.4 km y tiene capacidad
física para estacionar 2,585 vagones, cada uno de 22 m de longitud.
2.2.
Estación de pasajeros
Se encuentra ubicada en el centro del AMM y cubre una superficie de 15.5 has., es punto
de partida hacia las ciudades de Torreón, Matamoros, Tampico y punto intermedio en el
origen - destino entre las ciudades de México y Nuevo Laredo.
La demanda del servicio de pasajeros disminuyó en un 49% durante el período de 1993 1994. En el primer año se transportaron 270,000 pasajeros, y para 1994 disminuyó a
140,000. Esto tuvo como consecuencia que la empresa cancelara corridas y redujera el
número de vagones por corrida.
En sus patios cuenta con 10 km de vías, cuya capacidad física es de 370 vagones de 22
2
m. de longitud y actualmente, en promedio diario, se movilizan 30 vagones en 12 trenes.
2.3.
Red ferroviaria y servicio
Existen dentro del AMM 85.3 km. de vías férreas principales (ver figura Nº 3).
El tráfico ferroviario promedio (interno, externo y pasajeros) que se moviliza semanalmente
en el AMM es de 573 trenes, con 13,091 vagones. Todos estos trenes transitan por las
cinco diferentes vías en el AMM ocasionando accidentes y problemas viales de
congestionamiento, que se traducen en pérdidas de horas - hombre, costos de operación
vehicular y contaminación.
Cuadro 2 Kilómetros de vías férreas dentro del AMM
Vía
Longitud (Km.)
Monterrey – México
27.6
Monterrey – Tampico
20.0
Monterrey – Matamoros
15.7
Monterrey – Torreón
12.0
Monterrey – Nuevo Laredo
10.0
Total
85.3
Fuente: Elaboración basada en datos de la Subdirección General de Infraestructura y
Telecomunicaciones de FNM.
2.4.
Cruces Viales Urbanos
Existen en el AMM 82 cruces de vialidades con las vías férreas, de los cuales 29 se
consideran críticos por el volumen de vehículos que son detenidos por el paso del
ferrocarril.
El número de vehículos de carga y automóviles particulares, que circulan por estos cruces
es de 5.6 millones por semana, de los cuales 4.5 millones lo hacen de lunes a viernes (903
mil en promedio por día); 677 mil los sábados y 451 mil los domingos.
Respecto al tráfico de transporte urbano de pasajeros, semanalmente circulan por los 29
cruces críticos 378 mil camiones (54 mil diarios), los cuales movilizan a un total de 14.9
millones de personas; 11.9 millones de lunes a viernes (2.4 millones diarios); 1.8 millones
en sábado y 1.2 millones en domingo.
2.5.
Libramiento Ferroviario
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) desarrolla un libramiento ferroviario,
del cual actualmente tiene en funcionamiento el tramo México - Nuevo Laredo con una
longitud de 40 km., se utiliza para el tránsito de los trenes cuyos orígenes - destinos son las
ciudades de México y Nuevo Laredo y no requieren de entrar a la estación de Monterrey.
Falta por concluir el libramiento norte del tramo de la vía Nuevo Laredo a la vía a
Matamoros (20 km.), que cuenta ya con trabajos de terracerías, y la rehabilitación de 16
km. en el tramo entre las vías a Matamoros y Tampico (Estación Lobos - Estación San
Juan).
III. SITUACIÓN CON PROYECTO
2
FNM, Subgerencia Regional de vías e Infraestructura.
Aplicando el principio de separabilidad se desarrollaron los cinco siguientes proyectos:
3.1.
Proyecto Nº 1: Conclusión del libramiento ferroviario
Este proyecto se divide en 2 tramos:
• Libramiento Norte (tramo entre las vías a Nuevo León y Matamoros): Consiste en la
construcción de 20 km. de vías férreas, 3 enlaces, 1 puente ferroviario y elevación de
15 líneas eléctricas de alta tensión.
• Estación Lobos - Estación San Juan (tramo entre las vías a Matamoros y Tampico):
Consiste en la rehabilitación de 16 km. de vías férreas, construcción de 2 enlaces y
reforzamiento de 3 puentes ferroviarios. Con este proyecto se modifica el tráfico de
trenes externo y de pasajeros de las vías a Matamoros y Tampico (ver capítulo Nº 4
Demanda).
3.2
Proyecto Nº 2: Reubicación de la estación de carga al norte del AMM
Consiste en la construcción de la estación de carga al norte del AMM, para lo cual se
requiere de lo siguiente:
Diseño y cálculos estructurales, adquisición de terreno, construcción de estación, obras de
cabecera, enlaces y vías de acceso. Con este proyecto se modificaría el tráfico externo de
las vías a México, Torreón y Nuevo Laredo, así como el tráfico interno de la vía a
Matamoros (ver capítulo Nº 4 Demanda).
3.3.
Proyecto Nº 3: Reubicación de la estación de carga al norte del AMM y conclusión del
libramiento ferroviario
Consiste en la unión de los proyectos Nº 1 y Nº 2. Con este proyecto se modificaría el
tráfico externo de las 5 vías y el tráfico interno de la vía a Matamoros (ver Capítulo 4
Demanda).
3.4.
Proyecto Nº 4: Reubicación de estación de pasajeros al norte del AMM
Consiste en la construcción de la estación de pasajeros al norte del AMM, para lo cual se
requiere de lo siguiente:
Diseño y cálculos estructurales, adquisición de terreno, construcción de estación, obras de
cabecera, enlaces y vías de acceso.
Con este proyecto se modifica el tráfico de pasajeros de las vías a Matamoros y Tampico
(ver capítulo Nº 4 Demanda).
3.5.
Proyecto Nº 5: Reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM y
conclusión del libramiento ferroviario
Consiste en la unión de los proyectos Nº 3 y Nº 4.
Con este proyecto se modificarían los tráficos externo, interno y de pasajeros de las 5 vías
(ver Capítulo 4 Demanda).
La separabilidad de proyectos será utilizada para adjudicar los costos y beneficios reales
atribuibles a cada uno para determinar su combinación más rentable socialmente.
IV. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN
La evaluación económica consiste en comparar los beneficios y costos de un proyecto, con el
propósito de determinar si el indicador de la relación entre ambos conceptos, presenta o no
ventajas mayores que las que se obtendrían con proyectos alternativos diferentes, igualmente
viables.
La metodología de evaluación utilizada en el presente estudio, se delineó con el propósito de
abarcar todos los aspectos que deben ser analizados y que permitan la comparación de la
situación con proyecto (C/P) con la situación actual optimizada o sin proyecto (S/P). Además, este
enfoque de evaluación se desarrolló considerando que debe aportar elementos de juicio confiables
sobre la viabilidad, conveniencia y oportunidad de cada proyecto.
4.1.
Identificación de beneficios y costos del proyecto
En principio los beneficios y costos pertinentes resultan de comparar los flujos privados y
sociales de FNM y del país en las situaciones C/P contra los que se tienen en la situación
S/P. Para llevar a cabo las evaluaciones tanto privada como social se requiere definir en el
caso de las reubicaciones y terminación del libramiento ferroviario, la reasignación del
tráfico ferroviario en cada una de las vías existentes, además de la venta y compra de
terrenos y la construcción de instalaciones.
4.2.
Marco de referencia y supuestos para el estudio
En este estudio se adoptaron los siguientes supuestos:
Con respecto a la decisión de reubicar las instalaciones, se considera el siguiente
escenario:
a) Se empleó un criterio tal que el crecimiento vehicular se estimó en un 7% anual y el
3
crecimiento de autobuses urbanos en un 5% anual hasta el año 2010 , debido a que así
se ha presentado históricamente y posteriormente a esa fecha se mantiene constante
durante el horizonte de evaluación del proyecto (20 años), ya que a partir del año 2010
la red vial actual sería insuficiente. La demanda por servicio ferroviario tendrá un
4
incremento del 6% , basado de acuerdo a su comportamiento histórico.
b) Que la empresa FNM se cambiaría a las nuevas instalaciones hasta que éstas estén
totalmente terminadas, y durante el período de ejecución seguirá dando el servicio de
carga a las empresas en las actuales instalaciones.
V. EVALUACIÓN PRIVADA (O FINANCIERA)
5.1.
Criterio de decisión
El interés del inversionista privado en esta actividad, dependerá de sí el proyecto es
rentable o no, de acuerdo a las expectativas de costos e ingresos.
Para los efectos de estimar la rentabilidad privada de cada proyecto se calculó el valor
actual neto (VAN), y para determinar la tasa que hace igual a cero el VAN, se utilizó la
Tasa Interna de Retorno (TIR).
5.2.
Puesta en marcha del proyecto
Para la evaluación se ha considerado que el 2000 sería el primer año en que el proyecto
captaría beneficios si se tomara la decisión de iniciarlo en 1995; pues según lo manifestado
por FNM, el desarrollo de la ingeniería de detalle demoraría por lo menos un año y su
construcción dos, a esto se le incluyó un año, necesario para la elaboración de los estudios
de prefactibilidad y de factibilidad.
5.3.
Período de análisis
El cálculo del VAN se efectuó para la puesta en marcha del proyecto en el año de 1999.
3
Consejo Estatal del Transporte de Nuevo León, Departamento de Tránsito.
4
FNM, Subgerencia Regional de Vías e Infraestructura.
5.4.
Beneficios privados
Los beneficios privados están dados por los ingresos correspondientes de la venta de
terrenos e instalaciones de las actuales estaciones de carga y pasajeros (ver cuadro 3 y
detalle en el anexo Nº 3).
Cuadro 3: Ingresos por venta de terrenos e instalaciones (Miles de N$ de enero de 1995)
Concepto
Proyecto
Proyecto
Proyecto
Proyecto
Proyecto
Nº 1
Nº 2
Nº 3
Nº 4
Nº 5
Terreno
0
447,559
447,559
49,433
496,991
Construcciones
0
27,621
27,621
20,196
47,817
Vías
0
6,240
6,240
1,000
7,240
Total
0
481,420
481,420
70,629
552,048
Fuente: Capítulo 5 Metodología de Evaluación.
También en este proyecto se tienen los beneficios de contar con instalaciones nuevas, con
mayor vida útil y menores costos de operación. Estos beneficios no se determinaron
debido a que no se cuenta con la información requerida para los cálculos.
5.5.
Costos privados
Los costos privados están dados por los costos de diseño y cálculos estructurales, costos
de terrenos, obras de cabecera, construcción y equipamiento para las nuevas estaciones
de carga y pasajeros, además de los requeridos para la terminación del libramiento
ferroviario (ver cuadro Nº 4).
Cuadro 4 Costos privados del proyecto (Miles de N$ de enero de 1995)
Concepto
Proyecto
Proyecto
Proyecto
Proyecto
Proyecto
Nº 1
Nº 2
Nº 3
Nº 4
Nº 5
11,074
11,074
358
11,431
281,724
281,724
47,172
314,151
8,595
8,595
8,595
8,595
Enlaces y vías
de acceso
37,625
37,625
20,125
40,250
Diseño y cálculos
estructurales
10,171
10,171
2,288
11,233
Adquisición de
terreno
Construcción de
estación
Obras de
cabecera
Libramiento
Norte
40,850
40,850
40,850
Tramo Lobos San Juan
45,801
45,801
45,801
Total
86,651
349,188
435,839
78,538
472,311
Fuente:
Departamento de Proyectos e Infraestructura de la Subdirección General de
Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM.
Se consideró que los costos de diseño y cálculos estructurales representan el 3% del costo
total de las inversiones del proyecto (terreno, construcción, equipamiento, obras de
cabecera y terminación del libramiento ferroviario).
El costo del terreno se calculó con base en el precio de mercado de los terrenos en que se
5
van a ubicar las nuevas estaciones de carga y pasajeros (109.1 has y 3.53 has.
respectivamente), incluyendo el 1.5% por gastos de escrituración y contrato de
compraventa.
(Miles de N$ de enero de 1995)
2
2
(1’091,000 m ) X (N$10/m ) X (1.015)
=
N$ 11,074
2
2
(35,250 m ) X (N$10/m ) X (1.015)
=
N$
358
Sub-total
=
N$ 11,432
Los costos de construcción y equipamiento se determinaron a partir de cantidades de obra
contenidos en un estudio similar llevado a cabo por el Departamento de Proyectos e
Infraestructura de la Subdirección General de Infraestructura y Telecomunicaciones de
FNM (ver anexo Nº 3).
Los costos referentes a la conclusión del libramiento ferroviario se desglosan como sigue:
• Libramiento norte (tramo entre las vías a Nuevo León y Matamoros)
(Miles de N$ de enero de 1995)
Construcción de vías férreas
(20 km.) X (N$ 1,250/km.)
=
N$ 25,000
Construcción de enlaces
(3 enlaces) X (2 km./enlace) X (N$ 1,750/km.)
N$ 10,500
=
Construcción de un puente ferroviario
(1 puente) X (N$ 3,000/puente)
=
N$ 3,000
Elevación de 15 líneas de alta tensión
(15 líneas) X (N$90/línea)
=
N$ 1,350
Construcción de 20 km. de vías de telecomunicación
(20 km.) X (N$ 50/km.)
=
5
N$ 1,000
Área requerida por la estación de pasajeros según el Departamento de Proyectos
e Infraestructura de la Subdirección General de Infraestructura y
Telecomunicaciones de FNM.
Sub-total
=
N$ 40,850
• Estación Lobos - estación San Juan (tramo entre las vías a Matamoros y Tampico).
(Miles de N$ de enero de 1995)
Rehabilitación de vías férreas
(16 km.) X (N$ 2,300/km.)
=
N$ 36,800
Construcción de dos enlaces
(2 enlaces) X (2 km./enlace) X (N$1,750/km.)
N$ 7,000
=
Reforzar tres puentes ferroviarios
(3 puentes) X (N$ 667/puente)
=
N$ 2,001
Sub-total
5.6.
=
N$ 45,801
Resultados
Se efectuó la evaluación privada antes de impuestos, considerando pesos constantes, por
lo que no se contempló depreciación de los activos de la inversión ni gastos financieros.
Se calculó el VAN para tasas de descuento del 12%, 15% y 18% (ver cuadro 5).
Los flujos de caja netos del inversionista privado se desglosan en el Capítulo 6 Evaluación
Privada.
Cuadro 5 Valor Actual Neto Privado (Miles de N$ de enero de 1995)
Concepto
Proyecto Nº 1 Proyecto Nº 2 Proyecto Nº 3 Proyecto Nº 4 Proyecto Nº 5
VAN
(12%)
(76,836)
63,510
(5,094)
(12,298)
(15,914)
VAN
(15%)
(74,808)
51,211
(13,840)
(12,984)
(4,796)
VAN
(18%)
(72,918)
40,356
(21,439)
(13,552)
(4,917)
Fuente: Capítulo 6 Evaluación Privada.
Del cuadro 3 se concluye que los proyectos Nº 2 y Nº 5 son rentables privadamente, por lo
que debería de existir interés del inversionista privado para realizar estos proyectos.
El proyecto Nº 2 tiene una TIR del 34% y el proyecto Nº 5 del 16%.
VI. EVALUACIÓN SOCIAL
6.1
Criterio de decisión
Para efectos de determinar la rentabilidad social de cada proyecto, se utiliza como criterio
de decisión el VAN social en un horizonte de planeación de 20 años de operación.
6.2
Beneficios sociales
Estos corresponden a los captados privadamente, más los efectos indirectos y las
externalidades generadas por los proyectos, que a continuación se describen:
a) Ahorro de costos de operación de vehículos urbanos
Al reubicar las estaciones de carga y pasajeros fuera del AMM y concluir el libramiento
ferroviario se disminuiría el tráfico de trenes que llega de otras ciudades y el flujo de
vagones que transitan por las vías que atraviesan los cruceros conflictivos, lo que
traería consigo ahorro de tiempo y de costos de operación en el AMM.
b) Ahorro de tiempos de viaje
Las personas que transitan en los vehículos y autobuses que experimentan ahorro en
los costos de operación, tienen un ahorro de tiempo de viaje, ya que se detendrían
menos tiempo en los cruceros donde antes pasaban un mayor número de trenes.
c) Incremento del valor de los terrenos aledaños a las actuales y nuevas estaciones
Al integrar al desarrollo urbano las áreas de las estaciones de carga y de pasajeros, se
incrementará el valor de los terrenos aledaños.
Con la construcción de las nuevas estaciones se aumentará el valor de los terrenos
colindantes, ya que actualmente son ejidales y con la reubicación se fomentará el
establecimiento de nuevas empresas en las cercanías de las estaciones.
Se considera una zona de influencia de 600 m. a la redonda, donde se incrementará el
valor de los terrenos a partir de la nueva infraestructura del proyecto.
d) Disminución de la contaminación
Se reduciría la emisión de contaminantes al disminuir el tiempo de espera de los
vehículos en los cruces conflictivos de la vialidad con las vías del ferrocarril. Esta sería
una externalidad positiva del proyecto.
e) Disminución de accidentes
Este concepto también sería una externalidad positiva del proyecto, y corresponde al
ahorro de costos por la disminución de los accidentes debido a la reubicación de las
estaciones y a la conclusión del libramiento ferroviario. Este concepto no se cuantificó
porque no se obtuvo la información relacionada con el valor promedio por accidente, ni
la cantidad de ellos por año.
En el Capítulo Nº 7, Evaluación Social, se indica el desglose de los beneficios sociales
correspondientes a cada uno de los proyectos, así como los flujos de caja.
6.3.
Precios sociales
Debido a que no se cuenta con los precios sociales requeridos para la construcción de los
proyectos, se usaron los precios de mercado para realizar la evaluación social (ver cuadro
6).
Cuadro 6 Precios sociales por proyecto (Miles de N$ de enero de 1995)
Concepto
Precio social
Proyecto N°1
86,651
Proyecto N°2
349,188
Proyecto N°3
435,839
Proyecto N°4
78,538
Proyecto N°5
472,311
Fuente: Cuadro 2. Costos privados del proyecto.
6.4.
Resultados
Para los efectos de estimar si debe hacerse la inversión se calculó el VAN del proyecto en
un horizonte de planeación de 20 años con tasas sociales de descuento del 12%, 15% y
18% (ver cuadro Nº7).
Cuadro 7 Valor Actual Neto Social (Miles de N$ de enero de 1995)
Concepto
Proyecto Nº
1
Proyecto Nº
2
Proyecto
Proyecto Nº
4
Proyecto
VAN (12%)
438,740
754,227
1’424,594
508,298
1’835,806
VAN (15%)
286,775
623,380
1’065,146
431,376
1’437,420
VAN (18%)
188,283
528,968
825,416
375,188
1’165,467
Nº 3
Nº 5
Fuente: Capítulo 7 Evaluación Social.
Del cuadro 7 se concluye que socialmente todos los proyectos son rentables y por orden
de mayor rentabilidad tenemos al proyecto Nº 5, proyecto Nº 3, proyecto Nº 2, proyecto Nº
4 y proyecto Nº 1. De ahí que la recomendación es de que se tomen en cuenta en ese
orden para la decisión de llevar a cabo el estudio de prefactibilidad y/o de factibilidad.
VII. LIMITACIONES DEL ESTUDIO
En el presente trabajo se han subestimado los beneficios sociales del proyecto, por lo siguiente:
• De los 82 cruceros al nivel de la vialidad con las vías del ferrocarril, se destacaron 29 como
cruceros críticos para el cálculo de beneficios por ahorros de tiempo de viaje, ahorro de costos
de operación de vehículos y autobuses así como por disminución de la contaminación, pero no
se tomaron en cuenta los beneficios generados en el resto de los cruceros.
• No se cuantificó el beneficio por disminución de costo de operación por tener las nuevas
estaciones un mejor diseño en sus patios y por el uso de nueva tecnología.
• Se consideraron los mismos costos de operación para vehículos privados y para vehículos de
servicio a empresas (entrega de mercancías) y estos últimos tienen un costo de operación
mayor.
• No se cuantificó el beneficio por la disminución de accidentes.
• No se cuantificó el impacto en la recaudación de impuestos prediales debido al incremento de la
plusvalía de los terrenos donde se encuentran ubicadas las actuales estaciones.
• No se contó con el precio social de la mano de obra y los materiales transables para el cálculo
de la evaluación social.
Por otra parte se tiende a sobrestimar los beneficios por lo siguiente:
• Se utilizó una tasa de crecimiento del 6% anual tanto para servicio de carga como para servicio
de pasajeros, y este último ha manifestado una baja en el servicio en los últimos años.
• Se trabajó bajo el supuesto de que los trenes unitarios funcionan como tráfico interno y que van
directamente a la estación de carga.
• No se cuantificaron los costos de traslado de personal a las nuevas instalaciones.
• No se cuantificó el costo social generado por la reubicación de la estación de pasajeros,
ocasionado a los usuarios de este servicio.
El estudio tiene dos limitaciones que consideramos necesario destacar:
La primera. Sólo se dispuso de información del tráfico ferroviario de orden interno (servicio de
patio) del mes de enero de 1995 y en lo que respecta al tráfico externo y de pasajeros, tuvimos
información de los primeros 10 días del mes de diciembre de 1994, la cual fue utilizada para
periodizar la demanda anual. Esto puede llevar a subestimar o sobrestimar los beneficios, en
función de cuan representativos sean del comportamiento del flujo ferroviario durante el año.
La otra limitación es que algunos de los costos contenidos en este estudio fueron determinados
mediante una aproximación gruesa, utilizando cifras estimativas proporcionadas por expertos en la
materia. Esto también puede llevar a subestimar o sobrestimar los beneficios.
VIII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Para superar las limitaciones del presente estudio, se recomienda que para la evaluación al nivel
de prefactibilidad y/o factibilidad, se tome en cuenta lo siguiente:
Que para el cálculo de la demanda actual ferroviaria se tomen en cuenta los efectos provocados
por la construcción del nuevo puente Union Pacific en la ciudad de Nuevo Laredo y se reconsidere
el incremento de la demanda del servicio para cada origen - destino.
Realizar una investigación sobre los costos de operación de los trenes, que permita cuantificar los
gastos en que se incurra por la lejanía de las estaciones.
Considerar un análisis sectorial sobre proyecciones de crecimiento de las empresas más
importantes.
Considerar la evaluación del levantamiento de algunos tramos de vías y espuelas en desuso o
poco uso y la posible utilización para vialidades urbanas de los derechos de paso recuperados, con
el propósito de poder brindar a los usuarios nuevas alternativas de viaje y reducir sus costos.
8.1.
Evaluación Privada
Se concluye que los proyectos Nº 2 y Nº 5 son rentables por lo que resultan atractivos para
los inversionistas privados.
8.2.
Evaluación Social
Analizados los resultados de la evaluación, se puede concluir que todos los proyectos son
*
viables socialmente, por la magnitud del VAN .
Por lo anterior se recomienda, en base a la disposición de recursos, iniciar los estudios de
prefactibilidad y/o factibilidad para la ejecución de este proyecto rentable social y
financieramente.
*
Valor Actual Neto Social.
ÍNDICE
RESUMEN Y CONCLUSIONES
CAPÍTULO I ANTECEDENTES, JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVO DEL ESTUDIO
1.1 Situación geográfica del estado de Nuevo León
1.2 Antecedentes de FNM y configuración de sus vías en el AMM
1.3 Justificación del estudio
1.4 Objetivo del estudio
CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL
2.1 Libramiento ferroviario
2.2 Estación de carga
2.3 Estación de pasajeros
2.4 Red ferroviaria y servicio
CAPÍTULO III SITUACIÓN CON PROYECTO
3.1 Proyecto 1: Conclusión del libramiento ferroviario
3.2 Proyecto 2: Reubicación de la estación de carga al norte del AMM
3.3 Proyecto 3: Reubicación de la estación de carga al norte del AMM y conclusión del libramiento
ferroviario
3.4 Proyecto 4: Reubicación de estación de pasajeros al norte del AMM
3.5 Proyecto 5: Reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM y conclusión
del libramiento ferroviario
CAPÍTULO IV DEMANDA
4.1 Demanda ferroviaria
4.2 Demanda vehicular
CAPÍTULO V
METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN
5.1 Identificación de beneficios del proyecto
5.2 Identificación de costos del proyecto
5.3 Medición de beneficios del proyecto
5.4 Medición de costos del proyecto
5.5 Valoración de beneficios del proyecto
5.6 Valoración de costos del proyecto
CAPÍTULO VI EVALUACIÓN PRIVADA
6.1 Proyecto 1: Conclusión del libramiento ferroviario
6.2 Proyecto 2: Reubicación de la estación de carga al norte de AMM
6.3 Proyecto 3: Reubicación de la estación de carga al norte de AMM y conclusión del libramiento
ferroviario
6.4 Proyecto 4: Reubicación de la estación de pasajeros al norte del AMM
6.5 Proyecto 5: Reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM y conclusión
del libramiento ferroviario
CAPÍTULO VII EVALUACIÓN SOCIAL
7.1 Proyecto 1: Conclusión del libramiento ferroviario
7.2 Proyecto 2: Reubicación de la estación de carga al norte de AMM
7.3 Proyecto 3: Reubicación de la estación de carga al norte de AMM y conclusión del libramiento
ferroviario
7.4 Proyecto 4: Reubicación de la estación de pasajeros al norte del AMM
7.5 Proyecto 5: Reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM y conclusión
del libramiento ferroviario
CAPÍTULO VIII LIMITACIONES DEL ESTUDIO
CAPÍTULO IX RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES
9.1 Evaluación privada
9.2 Evaluación social
9.3 Evaluación del trabajo
ANEXOS
ANEXO 1 Matrices generadas de información para determinar beneficios sociales por ahorro de
tiempo, ahorro de costos de operación y disminución de la contaminación
ANEXO 2 Demanda
ANEXO 3 Costos de inversión
ANEXO 4 Valoración de beneficios y costos privados y sociales
COMENTARIOS DEL PANEL EVALUADOR
CAPÍTULO I
ANTECEDENTES, JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVO DEL ESTUDIO
1.1
Situación geográfica del estado de Nuevo León
El Estado de Nuevo León se encuentra al noreste de la República Mexicana, tiene una
2
extensión territorial de 65,000 km y cuenta con 51 municipios. Colinda al norte con los
Estados Unidos de Norteamérica, los estados de Tamaulipas y Coahuila; al sur, con los
estados de Tamaulipas y San Luis Potosí; al poniente con los estados de Zacatecas,
Coahuila y San Luis Potosí, y al oriente con Tamaulipas (ver figura Nº 1.1).
Figura Nº 1.1 Localización del estado de Nuevo León en la República Mexicana
El Área Metropolitana de Monterrey (AMM), es un área conurbada formada por los
municipios de Monterrey, San Pedro Garza García, Santa Catarina, García, Escobedo, San
Nicolás de los Garza, Apodaca, Guadalupe y Juárez, abarca una superficie total de 2,400
2
6
km , con una población aproximada de 3 millones de habitantes (ver figura Nº 1.2).
Figura Nº 1. 2 Localización de los municipios comprendidos en el AMM
1.2
Antecedentes de FNM y configuración de sus vías en el AMM
El ferrocarril en el AMM comenzó a operar en el año de 1882, con la construcción de la ruta
Ciudad de México - Nuevo Laredo (Tamaulipas), esto con el fin de unirse a la vía de
Laredo, Texas (EE.UU.). Actualmente cuenta con un sistema conformado por 5 vías, con
origen en Monterrey y con destino a las ciudades de México, Nuevo Laredo, Matamoros,
Tampico y Torreón. El ferrocarril es administrado y operado por la empresa Ferrocarriles
Nacionales de México (FNM), ver figura N° 1.3.
6
Plan parcial de Desarrollo Urbano de Monterrey 1994-2010.
Figura Nº 1.3 Configuración de las vías férreas en el AMM
En la actualidad, la estación de carga se encuentra localizada en las calles Manuel L.
Barragán, entre Fidel Velázquez y General Manuel González, y la estación de pasajeros
está ubicada en las calles de Miguel Nieto y calzada Guadalupe Victoria, en el municipio de
Monterrey (ver figura N° 1.4).
Figura Nº 1.4 Localización de las instalaciones ferroviarias
En la última reubicación, ocurrida en el año de 1962, la estación de carga quedó fuera de la
mancha urbana, con el propósito de brindar un óptimo servicio de carga a las empresas y a
la vez evitar molestias a la población, ya que la estación de carga también recibe trenes de
paso que no pertenecen a las empresas del AMM.
En el AMM, operan más de 8,000 compañías de 400 diferentes giros, aproximadamente
7
200 firmas extranjeras y 9 parques industriales, que demandan flujos de entrada y salida
7
Secretaría de Desarrollo Económico del Estado de Nuevo León, Monterrey, 1990.
de insumos y productos. Uno de los modos de transporte de carga utilizado por las
empresas, es el ferrocarril tanto por los grandes volúmenes de carga que maneja, como
por sus tarifas más económicas.
1.3
Justificación del estudio
La reubicación de las estaciones de carga y de pasajeros fuera del AMM se justifica debido a que
se hará más fluido el servicio y se abatirán costos de operación, además al diferencial del
valor del suelo ya que los terrenos aledaños lograrán incrementar su valor con la terminación
del libramiento ferroviario y la reasignación del tráfico ferroviario, se disminuirán los problemas
de congestionamiento vial debido a que la mayor parte del movimiento de trenes de paso y de
pasajeros sería manejado fuera del AMM.
1.4. Objetivo del estudio
Realizar una evaluación privada para que FNM considere la posibilidad de reubicar sus
instalaciones fuera del AMM, lo que permitiría dinamizar y hacer más rentable el servicio
ferroviario, así como la terminación del libramiento ferroviario y una evaluación social para que
el municipio de Monterrey pueda incorporar las áreas que actualmente ocupan las
mencionadas instalaciones al desarrollo urbano. La evaluación es al nivel de perfil y
proporciona información relevante para determinar la conveniencia de continuar con un
estudio más detallado al nivel de prefactibilidad e incluso de factibilidad. Asimismo, se
pretende desarrollar una metodología de análisis y evaluación que pueda ser aplicada en
otras ciudades con problemáticas similares.
CAPÍTULO II
SITUACIÓN ACTUAL
La situación actual de las instalaciones de FNM en el AMM es la siguiente:
2.1
Libramiento Ferroviario
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes proyectó y construyó de manera parcial, el
libramiento ferroviario al norte del AMM, del cual actualmente tiene en servicio el tramo que
une a las vías de México, Torreón y Nuevo Laredo; en el tramo entre las vías de Nuevo
Laredo y Matamoros (20 km.) cuenta únicamente con los trabajos de terracerías
terminados al 100% para doble vía, faltando la construcción de un puente ferroviario, el
tendido de vías férreas y modificaciones en torres de alta tensión que cruzan por dicho
tramo sobre el Río Pesquería. El tramo entre las vías de Matamoros y Tampico (16 km.),
corresponde a la conexión de las estaciones Lobos - San Juan, que es vía sencilla y tiene
terracería para doble vía, es un tramo en desuso que hay que incorporarlo al trazo del
libramiento ferroviario y requiere de una rehabilitación para su operación.
La parte existente en operación del libramiento (40 km.), localizada entre la vía a México y
la vía a Nuevo Laredo permite a los trenes que actualmente entran por las vías a México,
Torreón y Nuevo Laredo y cuyo destino no sea Monterrey, no entren al AMM, y continúen
su recorrido por el libramiento ferroviario; cosa que no sucede con los trenes que entran
por las vías a Matamoros y Tampico; debido a que no están en operación las conexiones
entre las vías a Nuevo Laredo y Matamoros (libramiento norte); y las vías a Matamoros y
Tampico (estación Lobos-San Juan). Ver figura 2.1.
Figura 2.1 Localización del Libramiento Ferroviario
2.2
Estación de carga
Se encuentra ubicada en los límites de los municipios de Monterrey y San Nicolás de los
Garza, cubriendo un área de 109.1 has. Limita al sur con la colonia Hidalgo; al norte, con
el Fraccionamiento Kennedy; al oriente, con Cd. Universitaria y el Parque Niños Héroes, y
al poniente limita con las colonias Niño Artillero, Luis Echeverría y Hogares Ferrocarrileros.
2
La estación de carga tiene 27,900 m de construcción, conformada por las siguientes
áreas:
Lugar
Área (Has.)
Patios
47.1
Taller Diesel
35.4
Piggy Back
12.5
Centro Deportivo
5.5
Administración
4.0
Casas de Trabajadores
2.6
Taller de Vía
1.2
Escuela de Capacitación
0.8
Total
109.1
La estación de carga brinda los siguientes servicios:
•
Carga y descarga de los trenes y camiones
•
Almacenamiento de vagones
•
Acarreo dentro de la terminal (servicio de patio)
•
Consolidación y desconsolidación de cargas (recibo y despacho de cargas)
•
Integración de trenes unitarios, con equipo propio o arrendado (trenes cuya
totalidad de vagones tiene como destino una sola empresa)
•
Vigilancia y custodia de mercancía
A continuación se mencionan las condiciones que determinan el estado físico actual del
patio:
•
Vías con riel de bajo calibre (de 80 y 115 lb/yd) que están fuera de especificación
ya que los nuevos vagones requieren un calibre de 136 lb/yd.
•
Vías con balasto contaminado o sin balasto (ver glosario).
Actualmente, la estación de carga cuenta en sus patios con 165 vías, de una longitud de
62.4 km con una capacidad física de 2,585 vagones de 22 m de longitud, distribuidos como
se muestra en el cuadro Nº 2.1.
Cuadro 2.1 Distribución de la capacidad física de los patios de la estación de carga.
Nombre del patio
Patio nuevo
Clasificación y despacho
Cantidad de vagones
(unidades de 22 m)
Longitud (km.)
385
8.5
1,415
34.4
Reparación
140
3.1
Patio pera
436
10.8
operativo
-----
209
5.6
2,585
62.4
Patio zona taller
Patio público
Total
Fuente: FNM, Subgerencia Regional de vías e infraestructura.
La distribución de los 6 patios en la estación de carga se ilustra en la figura Nº 2.2.
Figura 2.2 Estación de carga de FNM
2.3
Estación de pasajeros
Se encuentra ubicada en el primer cuadro del AMM, limita al norte con la calle Luis
Quintanar; al sur, con la Av. Colón; al oriente, con las calles Lima y Miguel Nieto, y al
poniente con la Av. Venustiano Carranza. La estación de pasajeros cubre un área de 15.5
2
has, tiene 20,400 m de construcción y está conformada de la siguiente manera:
Lugar
Patio de maniobras, locales de servicio,
mantenimiento, estacionamiento y express
Casas de Trabajadores
Total
Área (Has.)
13.7
1.8
15.5
La estación de pasajeros es un punto de llegada de las ciudades de Torreón, Matamoros,
Tampico, y punto intermedio en el origen-destino entre México y Nuevo Laredo. La
demanda por el servicio de pasajeros ha disminuido a poco menos del 50 por ciento
durante el periodo de 1993-1994.
En 1993 se transportaron 270,000 pasajeros y en 1994 sólo 140,000, cuyo origen o destino
fue la Cd. de Monterrey. Esto motivó que la empresa decidiera cancelar corridas y
disminuir el número de vagones utilizados para el servicio de pasajeros. Actualmente en
su patio cuenta con 10 km. de vías con capacidad física para 370 vagones de 22 m. de
longitud cada uno, movilizando únicamente 30 vagones en 12 trenes diariamente.
Figura 2.3 Estación de pasajeros de FNM
2.4
Red ferroviaria y servicio
Dentro del AMM existen 85.3 km. de vías férreas pertenecientes a FNM para el transporte
de carga y pasajeros, las que se consideran en el cuadro Nº 2.2.
Cuadro 2.2 Longitud de vías
Vía
Longitud (km.)
Monterrey-México
27.6
Monterrey-Nuevo Laredo
10.0
Monterrey-Matamoros
15.7
Monterrey-Tampico
12.0
Monterrey-Torreón
20.0
Total
85.3
Fuente : Consejo Estatal del Transporte del estado de Nuevo León, proyecto Ferrovías.
Además, existen 84 escapes en uso, ubicados en propiedad privada o en derecho de vía
de diferentes empresas, los cuales tienen una longitud de 126.2 km. y una capacidad física
para 2,808 vagones. Actualmente, FNM presta sus servicios a 40 empresas, de las cuales
el 80 por ciento del tráfico de vagones se distribuye entre 12 empresas del AMM, donde
destacan la industria acerera Hojalata y Lámina S.A. y Aceros Planos de Monterrey
El tráfico ferroviario de carga, de orden interno, que abastece a la industria o proporciona el
servicio de patio, lo desarrollan 150 trenes con 963 vagones en promedio, que entran y
salen semanalmente de la estación Monterrey. Por lo que se refiere al orden externo, que
es el tráfico de paso y el de trenes ya formados con origen - destino fuera del AMM, entran
105 trenes con 6,055 vagones y salen 84 trenes con 4,900 vagones semanalmente (ver
cuadro Nº 2.3).
Estas diferencias entre el número de vagones que entran y salen del AMM se debe a que
se utilizó la medida de tendencia central “La moda” de los primeros días del mes de
diciembre de 1994 para realizar el cálculo de dichas cifras, en virtud de ser los únicos datos
que se obtuvieron, compensándose las diferencias al siguiente mes.
Cuadro 2.3 Tráfico semanal de trenes y vagones de carga en el AMM
Tráfico Externo
Vía
Entran
Tren
Tráfico Interno
Salen
Vagón
Tren
Entran
Vagón
Tren
Salen
Vagón
Tren
Vagón
México
28
1,554
21
1,029
65
143
65
143
Nvo. Laredo
14
966
7
175
5
19
5
19
Matamoros
14
1,036
21
1,715
20
382
20
382
Tampico
28
1,183
14
644
55
389
55
389
Torreón
21
1,316
21
1,337
5
30
5
30
105
6,055
84
4,900
150
963
150
963
Total
Fuente: FNM, Subgerencia Regional Comercial y de Servicios.
El tráfico ferroviario de pasajeros que entra y sale semanalmente a Monterrey es de 42
trenes con 105 vagones, destaca la vía a México por la que entra el doble de trenes y
vagones respecto a las otras vías (ver cuadro Nº 2.4).
Cuadro 2.4 Tráfico semanal de trenes y vagones de pasajeros en el AMM
Vía
Entran
Salen
Trenes
Vagones
Trenes
14
42
14
42
Nuevo Laredo
7
21
7
21
Matamoros
7
14
7
14
Tampico
7
14
7
14
Torreón
7
14
7
14
42
105
42
105
México
Total
Vagones
Fuente: FNM, Subgerencia Regional Comercial y de Servicios.
El tráfico ferroviario total que entra y sale en el AMM semanalmente es de 573 trenes con
13,091 vagones, de los cuales el 98.4% corresponde a la estación de carga y el 1.6% a la
estación de pasajeros (ver cuadro Nº 2.5).
Cuadro 2.5 Tráfico semanal total de trenes y vagones en el AMM
Entran
Vía
Trenes
Cant
México
Salen
Vagones
%
Cant
%
Trenes
Cant
Total
Vagones
%
Trenes
Vagones
Cant
%
Can
t
%
Cant.
%
36 1,214
20
207
36
2,953
23
215
4
45
7
1,221
9
107
36 1,739
24
100
Nvo. Laredo
26
9 1,006
14
19
Matamoros
41
14 1,432
20
48
17 2,111
35
89
16
3,543
27
Torreón
33
11 1,360
19
33
22 1,381
23
66
12
2,741
21
Tampico
90
30 1,586
22
76
28 1,047
18
166
29
2,633
20
Total
297 100 7,123 100
7
276 100 5,968 100 573 100 13,091 100
Fuente: FNM, Subgerencia Regional Comercial y de Servicios.
Estos 13,091 vagones de tráfico ferroviario total transitan semanalmente por las 5 vías donde hay
82 cruces a nivel, de los cuales 29 se consideran críticos, ya que ocasionan problemas de
congestionamiento vehicular que se traducen en Costo Generalizado de Viaje (CGV),
accidentes y contaminación.
El número de automóviles que circulan por hora en estos cruces es de 83,050 y el de
autobuses es de 2,805 (ver cuadro Nº 2.6).
Cuadro 2.6 Flujo vehicular de los principales cruces críticos
Avenida
Municipio
Total
Autobuses/hora
Total
Automóviles/hora
1. Manuel Ordoñez
Sta. Catarina
96
1,791
2. Cuauhtémoc
Sta. Catarina
66
1,733
3. Corregidora
San Pedro
32
610
4. Gonzalitos
Monterrey
0
2,924
5. Simón Bolívar
Monterrey
59
2,982
6. Venustiano Carranza
Monterrey
48
3,705
7. José Mª Luis Mora
Monterrey
0
4,731
8. Ruiz Cortínes
Monterrey
250
4,144
9. Central
San Nicolás
43
1,614
10. Jorge A. Treviño
San Nicolás
0
4,173
11. San Nicolás
San Nicolás
80
2,647
12. Diego D. de Berlanga
San Nicolás
84
2,142
13. Diego D. de Berlanga
San Nicolás
84
3,139
14. De la Juventud
San Nicolás
24
592
15. Nogalar Sur
San Nicolás
98
3,975
16. República Mexicana
San Nicolás
8
1,618
17. Los Ángeles
Monterrey
19
1,266
18. Guerrero
Monterrey
62
1,363
19. Universidad
Monterrey
196
2,109
20. Manuel L. Barragán
Monterrey
152
5,644
21. Bernardo Reyes
Monterrey
196
1,941
22. Vicente Guerrero
Monterrey
62
452
23. Ruiz Cortínes
Monterrey
157
3,757
24. Miguel Nieto
Monterrey
0
4,812
25. Alfonso Reyes
Monterrey
564
6,796
26. Félix U. Gómez
Monterrey
202
3,014
27. Churubusco
Monterrey
93
5,711
San Nicolás
130
1,249
0
2,416
2,805
83,050
28. Sendero Norte
29. Progreso
Total
Monterrey
Fuente: Consejo Estatal del Transporte, Departamento de Tránsito.
CAPÍTULO III
SITUACIÓN CON PROYECTO
Para efectos de la evaluación privada y social, hemos distinguido proyectos independientes que
deben ser evaluados separadamente en función de sus propios beneficios y costos.
El presente estudio se compone de cinco proyectos cuya separabilidad, descripción, identificación
de beneficios y costos hemos definido como situación con proyecto, los cuales se mencionan a
continuación.
3.1
Proyecto N°1: conclusión de libramiento ferroviario
Este proyecto, consiste en la conclusión e incorporación definitiva del libramiento ferroviario
en sus tramos que faltan por construir y rehabilitar (ver figura N° 3.1 y detalle N° 1).
Figura Nº 3.1 Conclusión del libramiento ferroviario
Detalle Nº 1 Localización de enlaces
Las características específicas del libramiento ferroviario nos permiten identificar tres tramos, de
los cuales, dos se encuentran sin concluir y únicamente uno está en operación. Los dos tramos
pendientes de incorporarse son descritos a continuación:
El primer tramo, es el que hace conexión con la vía a Nuevo Laredo y la vía a Matamoros,
denominado libramiento norte (20 km.), requiere para su terminación la construcción de terracerías
y estructuras, armado y tendido de vías, construcción de un puente ferroviario, modificación de
torres de alta tensión y construcción de tres enlaces y líneas de telecomunicación.
El segundo tramo, localizado en la conexión de la vía a Matamoros y la vía a Tampico, denominado
Estación Lobos - San Juan (16 km.), requiere para operar de rehabilitación de terracerías, armado
y tendido de vías, construcción de dos enlaces de 2 km. cada uno, para que conecten
correctamente dichas vías y construcción de líneas de telecomunicación.
Sólo quedaría sin variar un sólo cruce crítico situado sobre la vía a Nuevo Laredo del tráfico
externo (Ver Cuadro No. 3.1).
Cuadro Nº 3.1 Tráfico ferroviario por vía y cruce crítico al año 1999.
Cruce crítico
Sin proyecto
Proyecto Nº 1
Tráfico
VÍA MÉXICO
1. Ave. Manuel Ordóñez
13
13
Interno
2. Ave. Cuauhtémoc
2,899
2,899
Interno
3. Ave. Corregidora
3,088
3,088
Interno
4. Ave. Gonzalitos
3,088
3,088
Interno
5. Ave. Simón Bolívar
3,088
3,088
Interno
6. Ave. Venustiano Carranza
3,088
3,088
Interno
7. Ave. José Ma. Luis Mora
3,088
3,088
Interno
------
------
---------
21. Ave. Bernardo Reyes
3
3
Interno
24. Ave. Miguel Nieto
3
3
Interno
------
------
---------
1,494
7,392
Externo
12. Ave. Diego Díaz de B.
4,473
965
Externo
14. Ave. de la Juventud
4,473
965
Externo
15. Ave. Nogalar Sur
4,473
965
Externo
16. Ave. República Mexicana
4,473
965
Externo
17. Ave. Los Ángeles
4,473
965
Externo
18. Ave. Guerrero
4,473
965
Externo
19. Ave. Universidad
4,473
965
Externo
20. Ave. Manuel L. Barragán
4,473
965
Externo
9. Ave. Central
3,168
826
Externo
10. Ave. Jorge A. Treviño
3,168
826
Externo
11. Ave. San Nicolás
3,168
826
Externo
13. Ave. Diego Díaz de B.
3,168
826
Externo
22. Ave. Vicente Guerrero
98
98
Interno
8. Ave. Ruiz Cortínes
25. Ave. Alfonso Reyes
VÍA A NUEVO LAREDO
28. Ave. Sendero Norte
VÍA MATAMOROS
VÍA TAMPICO
23. Ave. Ruiz Cortínes
93
93
Interno
26. Ave. Félix U. Gómez
58
58
Interno
523
523
Interno
35
35
Interno
27. Ave. Churubusco
29. Ave. Progreso
FUENTE: Elaboración propia en base a datos proporcionados por FNM.
3.2
Proyecto N° 2: reubicación de la estación de carga al norte del AMM
3.2.1
Descripción General
En la figura N° 3.2 se puede apreciar que la reubicación propuesta para las dos
estaciones, es el municipio de Salinas Victoria, situada a 20 km. al norte de su
actual localización. Se consideró este terreno por las características topográficas,
ya que su desnivel no es mayor de 5%, y satisface las necesidades técnicas y de
operación, requeridas por FNM.
El área propuesta para la reubicación de la estación se localiza entre las vías a
Torreón y a Nuevo Laredo. Cabe mencionar que a principios del año 1979 se
elaboró un análisis de tres ubicaciones probables de la nueva estación, apoyadas
8
en el libramiento norte de Monterrey.
La localización propuesta para la nueva estación de carga, se ubica, al norte del
AMM, entre las vías a Nuevo Laredo y Torreón, y cercana al desvío Salinas
Victoria - Chipinque (aproximadamente 4 km. al norte del libramiento ferroviario)
(ver figura 3.2).
En esta situación con proyecto (C/P), la nueva estación de carga sería
reestructurada en relación a lo que tiene de construcción y equipamiento en la
situación actual (S/P), adaptándola a los requerimientos solicitados por FNM, con
lo que disminuirían sus superficies de construcción sin demeritar los servicios que
actualmente presta y con igual longitud de vías en sus patios. En cuanto a las
condiciones de su nuevo patio, se contemplan vías con balasto y con riel de calibre
de 136 lb/yd. Este proyecto contempla una superficie de 109.1 has.
8
Subdirección General de Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM.
Figura Nº 3.2: Reubicación de la estación de carga al norte del AMM
3.2.2
Red ferroviaria y servicio
Al reasignar el tráfico ferroviario de carga en el AMM, el tráfico interno y el de
pasajeros queda igual, modificándose únicamente el tráfico externo, de tal manera
que los trenes que atraviesan el AMM por las vías a México, Torreón y Nuevo
Laredo, dejarían de hacerlo, debido a que al reubicar la estación de carga fuera del
AMM, circularía dicho tráfico por el libramiento ferroviario que está en operación.
3.2.3 Incremento al valor del terreno
La reubicación de la estación de carga se justifica por el ingreso obtenido del
diferencial del valor del suelo, ya que el valor de los terrenos en las actuales
2
instalaciones es de N$ 450/m y el de los terrenos propuestos, para las nuevas
2
instalaciones, de N$ 10/m .
Con el cambio de uso de suelo recibirían un incremento de valor los terrenos
aledaños a la estación de carga actual, que se encuentran ubicados en un radio de
600 m., divididos en dos franjas de 300 m. cada una. La primera se le calcula un
incremento de su valor en el primer año del 30%, mientras que en la segunda se
incrementaría en 15%. Durante los 10 años siguientes, la primera franja se
incrementará en un 5% anual, y 2.5% la segunda franja debido al proyecto. El
patrimonio de la Universidad Autónoma de Nuevo León no se monetiza (ver figura
N° 3.3).
Figura Nº 3.3 Incremento del valor del suelo en el área de influencia de la estación de
carga
3.3
Proyecto N° 3: reubicación de estación de carga al norte del AMM y conclusión del
libramiento ferroviario
Este proyecto consiste en la reubicación de la estación de carga fuera del AMM, hacia el norte e
incluye la terminación del libramiento ferroviario, lo que equivale a la unión del proyecto N° 1 y
del proyecto N° 2, atribuyéndole los beneficios y costos correspondientes a cada uno.
3.4
Proyecto N° 4: reubicación de estación de pasajeros al norte del AMM
3.4.1
Descripción General
Este proyecto contempla la reubicación de la estación de pasajeros fuera del AMM
hacia el norte, así como una reestructuración de sus instalaciones a fin de
2
disminuir sus 20,400 m de construcción debido principalmente a la cancelación de
corridas y del servicio express. Así mismo, se dejará una franja de 30 m. como
derecho de paso con una sola vía. El proyecto contempla una superficie de 15.5
has.
3.4.2
Red ferroviaria y servicio
Al reasignar el tráfico ferroviario de pasajeros del AMM, los trenes que entran y
salen por las vías a México, Torreón y Nuevo Laredo se reduce a cero, debido a
que circularán por el libramiento ferroviario, esto no sucederá en las vías a
Matamoros y a Tampico que no se modifican.
3.4.3
Incremento del valor del suelo
La reubicación de la estación de pasajeros tendrá los mismos precios en sus
terrenos, y los incrementos en valor de los terrenos aledaños atribuidos al proyecto
N° 2 (ver figura N° 3.4).
Figura 3.4 Incremento del valor del suelo en el área de influencia de la estación de
pasajeros
3.5
Proyecto Nº 5: reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM, y
conclusión del libramiento
ferroviario
Este proyecto consiste en la reubicación de las estaciones de carga y pasajeros fuera del
AMM hacia el norte, la terminación del libramiento ferroviario y la construcción de nueve
enlaces, para lograr una reasignación del tráfico ferroviario, por lo que incluye los
proyectos: Nº 1, Nº 2 y Nº 4 (ver figura Nº 3.5).
Figura Nº 3.5 Reubicación de las estaciones de carga y pasajeros fuera del AMM hacia el
norte y terminación del libramiento
CAPÍTULO IV
DEMANDA
En este capítulo se realiza una estimación de la demanda actual y futura del tránsito ferroviario y
del tránsito vehicular dentro del AMM. Se busca representar el comportamiento de estos flujos, de
demanda, en base a la composición, los pares origen-destino de los usuarios, cruces críticos, días
tipo y horas tipo.
La estimación de la demanda actual y futura es necesaria para la cuantificación de los beneficios
sociales del proyecto, ya que los ahorros de CGV y contaminantes dependen de que disminuyan
su circulación los trenes y vagones una vez que la reubicación se realice.
4.1
Demanda ferroviaria
Debido a la actividad industrial del AMM, las empresas movilizan volúmenes de materias
primas y productos a los diferentes centros de producción y consumo dentro y fuera del
país. Uno de los modos de transporte utilizado por las empresas es el ferrocarril por la
facilidad de mover grandes volúmenes de carga y por las bajas tarifas.
4.1.1
Demanda actual
El flujo ferroviario que se registra dentro del AMM, a través de las cinco vías existentes se
encuentra integrado por los siguientes servicios:
• Trenes externos de carga
• Trenes de pasajeros
• Trenes de carga de servicio interno
El servicio de carga externo se proporciona durante los siete días de la semana,
durante las 24 horas del día, a todos los origen - destino.
Los trenes de pasajeros, transitan los siete días de la semana en los diferentes
tramos origen - destino. Este servicio disminuyó en un 49% entre 1993 y 1994,
9
pasando de 270,000 a 140,000 pasajeros.
9
FNM, Subgerencia Regional de Infraestructura y Vías.
10
El servicio de carga interno se realiza de lunes a viernes a 40 empresas que
cuentan con espuelas para recibir y entregar carga por medio del ferrocarril. Este
servicio se proporciona, a través de cuatro vías públicas propiedad de FNM, a las
industrias que no poseen espuelas en su área física pero que reciben carga del
ferrocarril.
Dentro del AMM el tráfico ferroviario que se registra, es distinto en las cinco vías férreas existentes
(ver anexo Nº 1, cuadro A.1.1), es importante mencionar que el tráfico ferroviario se comporta
de diferente manera en cada uno de los cinco proyectos que se abordan en este estudio, de
los cuales ya se hizo mención en el capítulo Nº 3.
A continuación se describe la situación sin proyecto en cada una de las vías y se
muestra el correspondiente flujo ferroviario que transita por ellas (ver figura Nº 4.1)
y el comportamiento del tráfico ferroviario en cada uno de los cinco proyectos (ver
figuras Nº 4.2 a la 4.6).
En la figura Nº 4.1 se muestra la situación sin proyecto en el año de 1999. Se
tomó este año para realizar las comparaciones de la situación sin proyecto vs. con
proyecto, ya que 1999 sería su primer año de operación (ver anexo Nº 1, cuadro
A.1.2.1). En esta figura, se describe el comportamiento del tráfico ferroviario
entradas y salidas de vagones por cada una de las 5 vías que cruzan el AMM, con
base en la información proporcionada por FNM durante el período del 1º al 10 de
diciembre de 1994. El tráfico ferroviario está desglosado en tráfico externo de
carga, de pasajeros y tráfico de carga interno o servicio de patio.
10
FNM, Subgerencia Regional Comercial y de Servicios.
Figura Nº 4.1 Tráfico ferroviario en la situación sin proyecto
La figura Nº 4.2 se refiere al proyecto Nº 1 conclusión del libramiento ferroviario.
En caso de que se ejecute este proyecto, los volúmenes de tráfico interno, externo
de carga y de pasajeros no se modifican, lo que se trata de mostrar en la figura Nº
4.2 es la reasignación del tráfico ferroviario que se trasladará por el libramiento, ya
que permitirá, que los trenes externos de carga y pasajeros con origen - destino
Matamoros y Tampico ingresen o salgan de las estaciones actuales a través de la
vía a Laredo.
Figura Nº 4.2 Proyecto Nº 1: Conclusión del libramiento ferroviario
La figura Nº 4.3 trata del 2º proyecto que es la reubicación de la estación de carga
al norte del AMM.
Con este proyecto se reasignará el tráfico ferroviario de trenes y vagones de carga
externos de la siguiente manera:
El tráfico ferroviario de carga externo, que circula por las vías a México, Torreón y
Nuevo Laredo utilizarán el libramiento ferroviario en el tramo que ya existe para
entrar o salir a la nueva estación de carga.
En la vía a Tampico, el tráfico de carga externo, utilizará la ruta actual y seguirá
hacia el norte por la vía a Nuevo Laredo hasta llegar a la nueva estación de carga.
La vía a Matamoros tendrá que utilizar un tramo de la vía a Tampico para poder
enlazarse a la vía a Nuevo Laredo y llegar a la nueva estación de carga.
El servicio de pasajeros no se verá afectado por el proyecto; ya que los vagones de
pasajeros circularán por las mismas vías que ahora lo hacen.
En el tráfico interno solamente se reasignará el que va a las empresas ubicadas en
la vía a Matamoros, con el proyecto se distribuirá un 80% por la vía a Tampico para
llegar a su destino y, el 20% restante seguirá igual que en el sin proyecto.
Figura Nº 4.3 Proyecto Nº 2 reubicación de la estación de carga al norte del AMM
La figura Nº 4.4 se refiere al proyecto Nº 3, reubicación de la estación de carga al
norte de AMM y conclusión del libramiento ferroviario.
En este proyecto, las reasignaciones del tráfico ferroviario de carga externo se
realizarán en todas las vías, porque una vez reubicada la estación de carga al
norte del AMM y que el libramiento quede concluido, las cinco vías quedarán
conectadas al libramiento y éste, llevará el tráfico de carga externo directamente a
la nueva estación sin necesidad de que el tráfico entre al AMM.
En cuanto al tráfico de trenes de pasajeros, aquellos que tienen origen o destino
Matamoros y Tampico, utilizarán el libramiento para que por medio de la vía a
Nuevo Laredo bajen hasta llegar a la estación de pasajeros.
Por lo que respecta al servicio de patio o de carga interno, partirá de la nueva estación de carga y
será reasignado, considerando el libramiento, pero se distribuirá a través de las cinco vías ya
existentes.
Figura Nº 4.4 Proyecto Nº 3: Reubicación de la estación de carga al norte del
AMM y conclusión del libramiento ferroviario
La Figura Nº 4.5 describe al proyecto Nº 4 reubicación de la estación de pasajeros
al norte del AMM.
En este proyecto, el tráfico de trenes de pasajeros se verá reasignado en las vías a
México, Nuevo Laredo y Torreón, porque son éstas las vías que puede utilizar el
tramo del libramiento ferroviario que ya está construido, por lo tanto, estos trenes
no tendrán que entrar al centro del AMM.
Los trenes de pasajeros con origen o destino en Matamoros y Tampico pasarán por las mismas
rutas, que en la situación sin proyecto, nada más que al entroncar con la vía a Nuevo Laredo
subirán por ella hasta llegar a la nueva estación de pasajeros en el norte del AMM.
Por lo que respecta al tráfico de carga externo y el tráfico de carga interno, se
llevará a cabo por las mismas vías que en el sin proyecto.
Figura Nº 4.5 Proyecto Nº 4: Reubicación de la estación de pasajeros al norte del
AMM
La figura Nº 4.6 muestra el proyecto Nº 5 y se refiere a la reubicación de las
estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM y la conclusión del libramiento
ferroviario.
En la realización del proyecto, el tráfico ferroviario de carga externo y de pasajeros, utilizarán el
libramiento ferroviario ya concluido para llegar a las nuevas estaciones de carga y pasajeros al
norte del AMM, por lo tanto, las vías o rutas que empleaban para llegar a las estaciones de
pasajeros y carga en el sin proyecto, no serán utilizadas más por los trenes de carga externos
y de pasajeros ya que el tráfico se desviará por el libramiento.
El tráfico de carga interno será quien utilice las cinco vías existentes dentro del
AMM para distribuir y recibir carga de las empresas que requieran del servicio
ferroviario.
Figura Nº 4.6 Proyecto Nº 5: Reubicaciones de las estaciones de carga y
pasajeros al norte del AMM y conclusión del libramiento
ferroviario
4.1.2
Demanda proyectada
11
Como FNM estima un crecimiento anual del 6 por ciento, se consideró esta tasa
durante el horizonte de evaluación de 20 años (ver anexo Nº 2, cuadro A.2.5).
4.2. Demanda vehicular
4.2.1 Cruces críticos
El paso del ferrocarril provoca problemas de congestionamiento en 29 cruces con
avenidas principales (TPDA 5,000 a 30,000), de estos cruceros, 10 son
congestionados exclusivamente por el tráfico interno de trenes y los 19 cruceros
restantes por el tráfico externo de carga, pasajeros y tráfico interno de carga (ver
anexo Nº 1, cuadro A.1.2). Los cruces se consideran críticos debido a que
provocan pérdidas de horas - hombre, costos de operación vehicular,
contaminación y accidentes (ver anexo Nº 1, cuadro A.1.3). En la figura Nº 4.7 se
muestra la ubicación de los puntos críticos considerados en el AMM.
El cuadro Nº 4.6 muestra las avenidas que cruzan las vías del ferrocarril y su
Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA).
11
FNM, Subgerencia Regional Comercial y de Servicios.
Cuadro Nº 4.6 Avenidas que cruzan las vías del ferrocarril y su TPDA en la
situación sin proyecto
Cruceros críticos
TPDA
1.
Ave. Manuel Ordóñez
17,381
2.
Ave. Cuauhtémoc
16,819
3.
Ave. Corregidora
5,920
4.
Ave. Gonzalitos
28,378
5.
Ave. Simón Bolívar
28,940
6.
Ave. Venustiano Carranza
35,957
7.
Ave. José Mª Luis Mora
45,914
8.
Ave. Ruiz Cortínes
40,217
9.
Ave. Central
15,664
10. Ave. Jorge A. Treviño
40,499
11. Ave. San Nicolás
25,689
12. Ave. Diego Díaz de Berlanga
20,788
13. Ave. Diego Díaz de Berlanga
30,464
14. Ave. de la Juventud
5,745
15. Ave. Nogalar Sur
38,578
16. Ave. República Mexicana
15,703
17. Ave. Los Ángeles
12,287
18. Ave. Guerrero
13,228
19. Ave. Universidad
20,468
20. Ave. Manuel L. Barragán
54,775
21. Ave. Bernardo Reyes
18,837
22. Ave. Vicente Guerrero
4,388
23. Ave. Ruiz Cortínes
36,462
24. Ave. Miguel Nieto
46,700
25. Ave. Alfonso Reyes
65,955
26. Ave. Félix U. Gómez
29,251
27. Ave. Churubusco
55,425
28. Ave. Sendero Norte
12,121
29. Ave. Progreso
23,447
Fuente: Consejo Estatal del Transporte, Departamento de Tránsito.
Figura Nº 4.7: Ubicación de los cruces críticos en el AMM
4.2.2
Demanda actual
En los 29 cruceros críticos anteriormente mencionados se determinaron tres días tipo, los cuales
resultaron del análisis de la información proporcionada por el Consejo Estatal del Transporte.
Estos días tipo son representativos de los 365 días del año, y son los siguientes:
1. Los días de la semana (de lunes a viernes)
2. Sábado
3. Domingo
(ver anexo Nº 1, cuadro A.1.4 y A.1.5).
Se trataron de definir los días en que el flujo vehicular es igual o parecido, estos
días resultaron ser de lunes a viernes, porque durante la semana la población se
dirige a los centros de trabajo para llevar a cabo sus actividades económicas y, por
lo tanto, existe un flujo igual o parecido al desplazarse estos días por las mismas
vialidades o avenidas del AMM.
El sábado se estimó que el flujo vehicular se reduce en un 25%, con relación a los
días entre semana, ya que una parte de la población económicamente activa
descansa o realiza actividades particulares.
El domingo se estimó que el flujo vehicular se reduce en un 50 por ciento, por ser de descanso, y
por lo tanto, en este día no existen problemas de congestionamiento en los puntos críticos
antes mencionados.
Existen también horas tipo para diferente flujo vehicular, la determinación de éstas
busca agrupar horas donde el volumen y la composición vehicular sea similar,
simplificando así los cálculos.
En el cuadro Nº 4.7 se determina para una semana el número de horas pico,
medias y bajas por día tipo.
Cuadro Nº 4.7 Número de horas y días tipo considerados
Horas tipo
Lunes a viernes
Sábado
Domingo
Pico
20 ( 4 diarias)
4
---
Medias
65 (13 diarias)
7
8
Bajas
35 ( 7 diarias)
13
16
Total
120 (24 diarias)
24
24
Fuente: Consejo Estatal del Transporte, Departamento de Tránsito.
4.2.3
Demanda con proyecto
Con los diferentes proyectos que abordamos en el estudio, se podrá realizar una apreciación de la
reasignación del tráfico ferroviario en cada uno de los proyectos, con ello se obtendrán
beneficios porque los vehículos se detienen menos en los cruceros con el tren y, como
consecuencia habrá ahorros en costos de operación y en tiempos de viaje.
En las figuras Nº 4.8 a la 4.12 se mostrarán los cruces que se desfogan y los que
se congestionan en cada uno de los proyectos manejados en este estudio.
La figura Nº 4.8 se refiere al proyecto Nº 1 conclusión del libramiento ferroviario.
Con respecto a los cruceros críticos que congestiona el tren, se verán desfogados
del tráfico ferroviario aquellos cruceros que están colocados por las vías a Tampico
y Matamoros, ya que el tráfico de carga externo y los trenes de pasajeros que
tienen como origen o destino las ciudades de Tampico y Matamoros aprovecharán
la parte que se concluirá del libramiento para entrar a las estaciones de carga y
pasajeros por la vía a Nuevo Laredo.
Los puntos que se descongestionarían serían 9, 10, 11 y 13 de la vía a Matamoros.
Cabe mencionar que el cruce 28 de la vía a Nuevo Laredo se congestiona porque
ahora transitan los trenes de carga externos y pasajeros que vienen o van a
Matamoros y Tampico y, que pasan por ese punto para poder llegar a las
estaciones de carga y pasajeros (ver figura Nº 4.8. Anexo No 1. y Cuadro A 1.14)
Vía a Nuevo Laredo
Vía a Torreón
Norte
Libramiento ferroviario
Vía a Matamoros
Nuevo libramiento
28
9
10
Libramiento
ferroviario
11
12
16
Est. de carga
15
19
18
17
20
8
7
23
22
24 21
Est. de pasajeros
13
14
Vía a Tampico
26
27
25
29
1
Vía a México
6
2
3
4
5
Simbologí a
Cruces exclusivos de carga
interno
Cruces desfogados
Cruces congestionados por
tráfico de trenes interno,
externo y/o de pasajeros
Figura Nº 4.8 Proyecto Nº 1: Conclusión del libramiento ferroviario
La figura Nº 4.9 muestra la reasignación del tráfico ferroviario del proyecto Nº 2 que
es la reubicación de la estación de carga al norte del AMM.
De realizarse el proyecto se desfogarían del tráfico ferroviario los puntos críticos del 2 al 7 de la vía
a México porque utilizarán el tramo del libramiento ferroviario que está construido.
Los cruceros 12 y del 14 al 20 de la vía a Matamoros se verán descongestionados,
porque el tráfico ferroviario de carga externo que transitaba por esta vía ya no lo
hará más, ahora en el con proyecto lo realizará por la vía a Tampico, para
posteriormente enlazarse con la vía a Laredo y subir por ella hasta llegar a la
estación de carga, por lo tanto, el tráfico de la vía a Matamoros que ahora se va
por la vía a Tampico congestiona los puntos 9, 10, 11 y 13 de la vía a Tampico y el
28 de la vía a Nuevo Laredo, porque por ahí suben tanto los trenes de Matamoros
y de Tampico que en el sin proyecto no lo hacían (ver figura Nº 4.9 y anexo Nº 1,
cuadro A.1.15).
Figura Nº 4.9 Proyecto Nº 2: Reubicación de la estación de carga al norte del
AMM
En la figura Nº 4.10 se refiere al proyecto Nº 3 reubicación de la estación de carga
al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario.
Los cruceros críticos que se verían afectados por un menor tráfico ferroviario tanto
de trenes de carga externos como de pasajeros, serían los siguientes:
9, 10, 11 y 13 de la vía a Tampico; 12 y del 14 al 20 de la vía a Matamoros y, 2 al 7
de la vía a México, en esta vía los trenes de pasajeros seguirán pasando por los
mismos cruceros que en el sin proyecto, solamente dejará de pasar el tráfico de
carga externo.
En cuanto al tráfico interno de carga, seguirá congestionando los mismos cruceros
que en el sin proyecto (ver anexo Nº 1, cuadro A.1.16).
Figura Nº 4.10 Proyecto Nº 3: Reubicación de la estación de carga al norte del
AMM y conclusión del libramiento ferroviario
En la figura Nº 4.11 se plasma el proyecto Nº 4 reubicación de la estación de
pasajeros al norte del AMM.
Aquí solamente los trenes de pasajeros van a dejar de pasar por los cruceros de la vía a México,
porque se trasladarán por el tramo del libramiento que ya está construido, lo cual desfogarán
los cruceros 2 al 7.
En las vías a Matamoros y Tampico, el tráfico de pasajeros subirá por la vía a
Laredo, descongestionando los cruces 12 y del 14 al 20 de la vía a Matamoros y,
congestionan los puntos 9, 10, 11 y 13 de la vía a Tampico que serían utilizados
por los trenes de pasajeros que provienen o van a Matamoros y, el punto 28 de la
vía a Laredo por el que pasarán los trenes de pasajeros de Tampico y Matamoros
que subirán por ella hasta la nueva estación de pasajeros que se ubicaría al norte
del AMM (ver anexo Nº 1, cuadro A.1.17).
Figura Nº 4.11 Proyecto Nº 4: Reubicación de la estación de pasajeros al norte del
AMM
La figura Nº 4.12 muestra el proyecto Nº 5 reubicación de las estaciones de carga y
pasajeros al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario.
Con este proyecto, todos los trenes de pasajeros y de carga utilizarán el libramiento ferroviario, ya
que las 2 estaciones estarán ubicadas al norte del AMM, el libramiento llevará directamente a
las estaciones los tráficos de trenes de pasajeros y externos de carga, con ello se desfogarán
todos los cruceros críticos situados dentro del AMM. Cabe mencionar que los trenes de carga
internos seguirán utilizando estos cruceros para la distribución de las mercancías a las
empresas clientes de FNM (ver anexo Nº 1, cuadro A.1.18).
Figura Nº 4.12 Proyecto Nº 5: Reubicación de las estaciones de carga y pasajeros
al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario
4.2.4
Demanda vehicular proyectada
Se estima que el crecimiento vehicular será de un 7% anual y el de autobuses
12
urbanos un 5% hasta el año 2010 , debido a que así se ha presentado
históricamente. A partir del año 2010 la red vial actual sería insuficiente y las
avenidas tendrían que ser ampliadas o en su caso crear nuevas vialidades alternas
(ver anexo Nº 2, cuadros A.2.1 al A.2.4).
12
Consejo Estatal del Transporte, Departamento de Tránsito.
CAPÍTULO V
METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN
La presente evaluación se basa en el desarrollo de una metodología que se fundamenta en el
criterio beneficio - costo, para lo cual se requiere identificar, medir y valorar los diferentes
beneficios y costos privados y sociales para estimar la rentabilidad del proyecto.
Para poder determinar la rentabilidad del proyecto se evaluaron por separado las cinco partes que
lo integran, tanto privada como socialmente, con el objetivo de establecer las bases que permitan
tomar la decisión más conveniente.
5.1
Identificación de beneficios del proyecto
Los beneficios del proyecto en estudio corresponden a los beneficios generados entre la
situación con proyecto y la situación actual sin proyecto, estos beneficios se obtendrán
para cada proyecto.
5.1.1
Beneficios privados.
a) Ingresos correspondientes a la venta de los terrenos e instalaciones de las
actuales estaciones de carga y/o pasajeros
Al reubicar la estación de carga fuera del AMM, quedará disponible para venta
el terreno donde actualmente está ubicada dicha estación, incluyendo las
construcciones de áreas administrativas, bodegas, casas y el campo deportivo
que se encuentran dentro del mismo.
b) Ingresos correspondientes por la venta de rieles y herrajes como chatarra
Con la venta de los terrenos de la estación de carga y/o pasajeros se levantarán
las vías que queden en desuso y por ello se obtendrá un beneficio por la venta
de rieles y herrajes como chatarra.
c) Ahorro por disminuir los CGV de trenes
Con la reubicación de la estación se realizará un nuevo diseño de los patios de
recibo, clasificación y despacho de trenes, y esto permitirá ahorro en tiempo de
formación de trenes y número de maniobras. Debido a que no existe el diseño
de dichos patios, no es posible ahora calcular este beneficio. Si bien es cierto
que se recorrerán más kilómetros, se harán a una velocidad mayor, en un
tiempo menor. Actualmente la velocidad permitida para transitar por la mancha
urbana es de 20 km./h y por el libramiento podrán desarrollar velocidades de
hasta 90 km./h.
Debido a falta de información para la cuantificación de este tipo de beneficios,
en este estudio se adoptó el supuesto que no existen beneficios por ahorro de
CGV de los trenes, por lo que se está subestimando el beneficio total del
proyecto.
5.1.2
Beneficios sociales
a) Incremento del valor de los terrenos aledaños a la actual estación de carga y/o
pasajeros
Al integrar al desarrollo urbano las áreas de las estaciones de carga y/o
pasajeros, se incrementa la plusvalía de los terrenos aledaños a dichas áreas,
dentro de un radio de influencia de 600 m., dividida en dos franjas de 300 m.
cada una de ellas.
b) Incremento del valor de los terrenos aledaños a la nueva estación de carga y/o
de pasajeros
Debido a la construcción de la nueva estación de carga y/o de pasajeros,
aumentará la plusvalía de los terrenos aledaños a dicha área, ya que
actualmente son terrenos ejidales y con la reubicación se fomenta la instalación
de nuevas empresas en las cercanías de dichas estaciones. Se consideran las
mismas zonas de influencia y valores de incremento que en las estaciones
actuales.
c) Ahorro de costos de operación de vehículos, autobuses urbanos y camiones de
carga
Al reubicar las estaciones de carga y/o pasajeros fuera del AMM y concluir el
libramiento ferroviario disminuye el tráfico externo de trenes que llegan de otras
ciudades al centro de la mancha urbana, además de que con la reasignación
del tráfico ferroviario disminuye el flujo de trenes que transitan por las vías que
atraviesan los cruceros conflictivos.
Se consideran los siguientes componentes de costos de operación de
vehículos, autobuses urbanos y camiones de carga:
• Costo de combustible
• Costo de mantenimiento mayor
Al nivel de perfil estos últimos no se cuantificarán ya que no se tiene la
información suficiente para su estimación.
d) Ahorro de tiempos de viaje
Los vehículos y autobuses que tienen un ahorro de costos de operación,
también experimentan un ahorro de tiempo de viaje por la disminución del
número de trenes que transitan por las vías que obstaculizan el paso de
vehículos en cruceros conflictivos.
e) Disminución de la contaminación
Al circular menos trenes en el AMM, disminuirán los contaminantes emitidos
durante los tiempos de espera de los vehículos, autobuses urbanos y camiones
de carga, en los cruces conflictivos de la vialidad con las vías del ferrocarril.
f) Disminución de accidentes
Los principales costos que tienen los accidentes para la sociedad se pueden
clasificar en tres aspectos:
• Costo por pérdida de vidas humanas
• Costo por la recuperación de los heridos
• Costo por daños materiales
Este beneficio social está dado por la disminución de accidentes de los
vehículos, autobuses urbanos y camiones de carga, con los trenes en la
situación con proyecto. Esta suposición se funda en el hecho de que con el
proyecto se disminuye la cantidad de trenes y vagones que transitan en el
AMM, y por lo tanto, disminuye la ocurrencia de accidentes.
La evaluación de los costos por accidentes es muy compleja, pues implica
disponer de información detallada y precisa de la ocurrencia de accidentes que
existen con el flujo ferroviario actual, y por otra parte suponer cuales serían los
accidentes que existirían con la reasignación del tráfico ferroviario producto del
proyecto. Además de esto está el problema de valorización de los accidentes,
lo cual implica entre otros aspectos valorar la vida humana, materia en la que en
la actualidad no existe consenso entre los especialistas.
g) Incremento en recaudación de impuestos prediales
Debido al incremento de la plusvalía en los terrenos aledaños a la actuales y
nuevas estaciones de carga y pasajeros, se obtendrá un beneficio por
recaudación de impuestos prediales, que en el presente estudio, al nivel de
perfil, no se medirán ni cuantificarán debido a que no se tiene la información
suficiente.
5.2
Identificación de costos del proyecto
Los costos del proyecto corresponden a los costos de inversión para la construcción del
mismo.
5.2.1
Costos privados
a) Construcción del libramiento ferroviario
Para terminar de construir el libramiento ferroviario norte y la rehabilitación del
tramo de vía entre las estaciones Lobos y San Juan, se tendrá que construir un
puente para el ferrocarril y levantar cables de alta tensión.
b) Costo de inversión por la reubicación de la estación de carga al norte del AMM
La superficie en que se construirá la nueva estación de carga y la actual serán
de iguales dimensiones en terreno, sin embargo el diferencial de costo estará
dado por el área de construcción de la nueva estación, la cual estará definida
por el diseño proporcionado por FNM.
c) Costo de inversión por la reubicación de la estación de pasajeros al norte del
AMM
Para la construcción de la nueva estación de pasajeros se reestructurará el área
de terreno así como las oficinas y sala de espera las cuales estarán sujetas al
diseño proporcionado por FNM.
d) Costo por el transporte del personal que labora en la estación de carga y/o
pasajeros y el costo por el transporte de los pasajeros
Con la reubicación de la estación de pasajeros al norte de la ciudad, tanto el
personal que labora en la estación y los pasajeros que utilizan el transporte por
ferrocarril incurrirán en un costo, ya que se tendrán que transportar una
distancia mayor. El presente estudio a nivel de perfil no lo cuantificó ya que
para su medición es necesario tener un estudio de mercado que nos indique
cuantas personas van a incurrir en este costo.
5.3
Medición de beneficios del proyecto
5.3.1
Beneficios privados
a) Ingresos correspondientes a la venta de los terrenos e instalaciones de las
actuales estaciones de carga y pasajeros
Este beneficio se genera por la cantidad de terreno (en metros cuadrados)
disponible para venta, por su correspondiente valor de mercado. Para calcular
el área neta disponible para venta, se le restó al total del área el derecho de vía
necesario, para colocar una vía a lo largo de ambas estaciones que permita unir
la red ferroviaria. Dicho derecho de vía tiene un ancho de 15 m. en su parte
más angosta.
Por otra parte, además del ingreso por venta del terreno se añade el ingreso por
venta de las construcciones existentes dentro de la estación (esto supone que
tienen un valor residual). Para fines de este estudio, se diferenciaron varios
tipos de construcción, bodegas, área administrativa, viviendas de los
trabajadores y el campo deportivo.
b)
Ingresos correspondientes por la venta de rieles y herrajes como chatarra
La cantidad de vías rescatadas de los 62.4 km. de vías para estación de carga y para la
estación de pasajeros son 10 km. Las cuales se encuentran dentro de las estaciones y se ha
despreciado por tener un calibre menor al que se requiere por especificación para el peso de
los nuevos vagones, además de que su período de vida sobrepasa ya los 30 años y sólo
queda disponible para su venta como chatarra.
5.3.2
Beneficios sociales
a) Ahorro de costos de operación de vehículos, autobuses urbanos y camiones de
carga
El beneficio por la disminución de los costos de operación de los de los
vehículos y autobuses es obtenido para cada crucero de los 29 denominados
críticos, los que se encuentran localizados en las cinco vías existentes de FNM
en el AMM. Esto resulta comparando en las situaciones con proyecto vs sin
proyecto (situación actual).
Para la obtención de estos resultados se toma en cuenta el TPDA en cada
crucero para la situación actual vs la situación con proyecto, tomando en cuenta
la reasignación de trenes. En los días tipo los cuales son en este caso de lunes
a viernes, sábado y domingo, así como también las horas pico, horas medias y
horas bajas, esto para poder determinar el número de vehículos y autobuses
urbanos que permanecen detenidos por el paso de un tren.
b) Ahorro de tiempos de viaje
Este beneficio se obtiene en comparar la situación actual vs situación con
proyecto. Por la disminución del número de vagones que circulan por cada una
de las cinco vías del ferrocarril dentro del AMM, los usuarios de los vehículos y
los pasajeros que utilizan el autotransporte urbano y que circulan por avenidas
donde existen cruces críticos de la vialidad con las vías del ferrocarril, se ven
beneficiados al disminuir su tiempo de espera por el paso del tren. Para esta
medición se toman del punto anterior los vehículos y autobuses urbanos
detenidos.
c) Disminución de la contaminación
Para poder medir el índice de contaminación ambiental provocada por los
automóviles y camiones de transporte urbano, se toma en cuenta cuantos
vehículos se detienen en cada crucero de la vialidad con las vías del ferrocarril,
por el paso de los trenes en las situaciones sin proyecto vs con proyecto y el
tiempo que permanecen detenidos.
5.4
Medición de costos del proyecto
5.4.1
Costos privados
a) Construcción del libramiento ferroviario
A continuación se enumeran las siguientes partidas:
•
Construcción del libramiento norte
•
Rehabilitación del tramo Lobos - San Juan
En el anexo Nº 3 se enlistan todos los conceptos de cada partida y se
cuantifican cada uno de ellos.
b) Costo de inversión por reubicar la estación de carga al norte del AMM
Para la reubicación se tomaron en cuenta las siguientes partidas:
•
Adquisición de terreno (109.1 has)
•
Construcción de la estación
•
Obras de cabecera
•
Enlaces y Vías
•
Diseño y cálculos estructurales
En el anexo Nº 3 se enlistan todos los conceptos de cada partida y se miden
cada uno de ellos.
c) Costo de inversión por reubicar la estación de pasajeros al norte del AMM
Para la reubicación se tomaron en cuenta las siguientes partidas:
•
Adquisición de terreno (3.5 has)
•
Construcción de la estación
•
Obras de cabecera
•
Enlaces y Vías
•
Diseño y cálculos estructurales
En el anexo Nº 3 se enlistan todos los conceptos de cada partida y se miden cada
uno de ellos.
5.5
Valoración de Beneficios del Proyecto.
5.5.1
Beneficios privados.
a) Los ingresos correspondientes a la venta de los terrenos e instalaciones de las
actuales estaciones de carga y /o pasajeros
El beneficio por este concepto resulta de la siguiente ecuación:
BAt = (STt) (VTt) + (SC1t) (VC1t) + (SC2t) (VC2t)
Donde:
Bat = Beneficio por los ingresos correspondientes a la venta de terrenos e
instalaciones en el año t.
Stt = Superficie de terreno disponible para venta en metros cuadrados en el año
t.
Vtt = Valor de mercado del terreno por metro cuadrado en el año t.
SC1t =
Superficie de construcción tipo I (bodegas) en metros cuadrados
en el año t.
VC1t =
año t.
Valor de rescate del metro cuadrado de construcción tipo I en el
SC2t =
Superficie de construcción tipo II (área administrativa) en metros
cuadrados en el año t.
VC2t =
Valor de rescate del metro cuadrado de construcción tipo II.
La Subdirección General de Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM,
Departamento de Proyectos e Infraestructura, para fines de cálculo, dio un valor
2
de mercado de N$ 450 m al terreno sin urbanizar. El valor de rescate estimado
2
por metro cuadrado de construcción para bodegas fue de N$ 1,050 m y para
2
área administrativa de N$ 900 m .
2
El área de terreno disponible para venta de la estación es de 994,595 m (ver
2
cuadro Nº 5.1). La superficie de construcción de bodegas es de 16,740 m y la
2
superficie de construcción del área administrativa es de 11,160 m (ver cuadro
Nº 5.2).
Cuadro 5.1 Resumen de área de terreno disponible para venta
Estación
Área total
Área derecho de vía
2
(m )
Pasajeros
Carga
Área vendible
2
2
(m )
(m )
155,000
45,150
109,850
1,091,000
96,425
994,575
Fuente: FNM Subgerencia Regional de Vías e Infraestructura.
Cuadro 5.2 Resumen de áreas de construcción.
Estación
Área de bodegas
Área administrativa
2
2
(m )
Área total
2
(m )
(m )
Pasajeros
12,240
8,160
20,400
Carga
16,740
11,160
27,900
Fuente: Consejo Estatal del Transporte, Proyecto Ferrovías, Análisis de áreas
recuperables, noviembre 1992.
La venta de los terrenos e instalaciones de las actuales estaciones de carga es
de:
Lugar
Ingreso
(N$ de enero de 1995)
Terreno
447’558,750
Bodegas
17’577,000
Área administrativa
10’044,000
Total
475’179,750
Y para los ingresos correspondientes a la venta de los terrenos e instalaciones
de las actuales estaciones de pasajeros es de:
Lugar
Ingreso
(N$ de enero de 1995)
Terreno
49’432,500
Bodegas
12’852,000
Área administrativa
7’344,000
Total
69’628,500
b) Ingresos correspondientes por la venta de rieles y herrajes como chatarra
El costo incurrido por levantamiento de un kilometro de vía es de N$ 200,000, y
el ingreso por la venta de un kilometro de riel se estima en N$ 300,000. Por lo
tanto el valor del riel como chatarra resulta de N$ 100,000 /km.
5.5.2
a)
•
Beneficio para la estación de carga
•
Beneficio para la estación de pasajeros
N$ 6’240,000.
N$ 1’000,000.
Beneficios sociales.
Incremento del valor de los terrenos aledaños a las actuales y nuevas estaciones de carga y/o
pasajeros
Para el cálculo por incremento del valor de los terrenos aledaños a las actuales
y nuevas estaciones de carga y/o pasajeros, se obtiene de la siguiente fórmula.
Cuadro 5.3 Fórmulas para el cálculo en el incremento del valor de los terrenos
por año
Año
Fórmula
Valor con plusvalía
1997
(Vt) (I1)
B1
1998
(B1) (I2)
B2
1999
(B2) (I2) (1+ I2)
B3
(B3) (I2) (1+ I2)
2
B4
(B4) (I2) (1+ I2)
3
B5
(B5) (I2) (1+ I2)
4
B6
2003
(B6) (I2) (1+ I2)
5
B7
2004
(B7) (I2) (1+ I2)
6
B8
(B8) (I2) (1+ I2)
7
B9
(B9) (I2) (1+ I2)
8
2000
2001
2002
2005
2006
2007
(B10) (I2) (1+ I2)
B10
9
B11
Donde:
Vt =
Valor del terreno en el año t
I1 =
Porcentaje en primera franja(30%) ó segunda franja (15%)
I2 =
Porcentaje en los 10 años siguientes en primera franja (5%) ó segunda
franja (2.5%)
B1 = Valor en cada año
b) Ahorro de costos de operación de vehículos y autobuses urbanos
El beneficio social por la disminución de los costos de operación de los
vehículos, por crucero, se calculó de acuerdo a la siguiente expresión:
BA2xt = Vc {(Qot) (Tot) - (Q1t) (T1t}
Donde:
BA2t =
Beneficio por la disminución de los costos de operación de los
vehículos en el año t
x=
Número de identificación del crucero
Qot =
Cantidad de vehículos que se detienen por el paso del ferrocarril en
el sin proyecto, en el año t
Tot =
Tiempo de detención en promedio de los vehículos por el paso del
ferrocarril en el sin proyecto, en el año t
Q1t =
Cantidad de vehículos que se detendrían por el paso del ferrocarril en
el con proyecto, en el año t
T1t =
Tiempo que se detendrían en promedio los vehículos por el paso del
ferrocarril en el con proyecto, en el año t
VC =
Valor social del costo de operación del vehículo por minuto
El costo social de operación del vehículo es de N$ 2.65/h y para transporte
urbano es de N$ 8.99/h.
Se desprecia el costo social de operación del vehículo al momento del
arranque, ya que se supone que el vehículo hace alto total aunque no pase
ningún tren antes de cruzar las vías del ferrocarril, por reglamento del
departamento de tránsito de los municipios que conforman el AMM.
El beneficio por la disminución de los costos de operación de los vehículos y
autobuses urbanos, estará dado por la siguiente ecuación por año para cada
crucero, así como también para cada proyecto (ver anexo Nº4).
BA2t = BA21t + BA22t+ BA23t +.........+BA229t
c) Ahorro de tiempos de viaje
El beneficio social por la disminución del tiempo total de viaje, por cada crucero
resulta de la siguiente ecuación.
Baixt= (Tt) (Vt) { (Qot) (Tot) - (Q1t) (T1t)}
Donde:
Bait =
Beneficio por la disminución en el tiempo de viaje en el año t
x=
Número de identificación del crucero
Tt =
Tasa
de
ocupación
personas/vehículos)
Vt =
Valor del costo hora hombre en el año t
de vehículos,
en
el año t (Nº de
Qot =
Cantidad de vehículos que se detienen por el paso del ferrocarril
13
dividida entre 2 por el efecto cola en el año t
Tot =
Tiempo de espera promedio de los vehículos por el paso del ferrocarril
en el año t
Q1t =
Cantidad de vehículos que se detendrían por el paso del ferrocarril en el
con proyecto dividida entre 2 en el año t
T1t =
Tiempo que se detendrían en promedio los vehículos por el paso del
ferrocarril en el con proyecto, en el año t
La tasa de ocupación de los autos y camiones para el AMM es de dos personas
por vehículo, el valor social de una hora hombre se determina con la siguiente
14
ecuación .
Costo hora hombre = (Salario mínimo diario) (2.5)
8h
La tasa de ocupación del transporte urbano en el AMM está determinado por
días tipo de lunes a viernes, sábado y domingo y, por horas pico, horas medias
15
y horas bajas, considerando una capacidad máxima de 70 pasajeros . El valor
social de la hora-hombre que se transporta por autobús urbano es determinada
por la siguiente ecuación.
Costo hora hombre = (Salario mínimo diario) (0.5)
8h
El salario mínimo para el AMM es de N$ 15.20 para noviembre de 1994, por lo
que el costo hora-hombre es:
Para vehículo
Para transporte urbano
N$ 4.75
N$ 0.95
El Beneficio por la disminución del tiempo total de viaje de los vehículos y
autobuses urbanos, estará dado por la siguiente ecuación por año para cada
crucero, así como también para cada proyecto (ver anexo Nº4).
Batit = Ba1t+ Ba2t+ Ba1t +...........+ Ba 29t
Donde:
Batt =
La sumatoria de los beneficios de todos los cruceros por la disminución
en el tiempo de viaje en el año t
Bait = Beneficio del crucero y por la disminución en el tiempo de viaje en el año t
d)
Disminución de la contaminación
13
El efecto cola se determina dividiendo entre 2 la cantidad de vehículos que son
detenidos por los trenes, ya que el tiempo de detención del primer vehículo va
hacer mayor que el ultimo vehículo y por lo cual para el estudio a nivel de perfil se
toma un promedio (se supone flujo de vehículos uniforme).
14
Consejo Estatal del Transporte del estado de Nuevo León.
15
Consejo Estatal del Transporte del estado de Nuevo León.
.
.
.
El beneficio por la disminución de la contaminación, en los cruceros críticos de
la vialidad con el ferrocarril, resulta de la siguiente ecuación:
Ext 1Xt = (Cvt) (Vct) {(Qot) (Tot) - (Q1t) (T1t)}
Donde:
Ext 1t = Externalidad por la disminución de la contaminación ambiental en el
año t
x=
Número de identificación del crucero.
Cvt =
Emisión de contaminante en el año t, gramo/veh/h (ver cuadros Nº 5.5
y 5.6)
Vct =
Valor social del contaminante en el año t, N$/veh/h (ver cuadros Nº.
5.5 y 5.6)
Qot =
Cantidad de vehículos que se detienen por el paso del ferrocarril en el
sin proyecto en el año t
Tot =
Tiempo de detención de los vehículos por el paso del ferrocarril en el
sin proyecto en el año t
Q1t =
Cantidad de vehículos que se detendrían por el paso del ferrocarril
con el proyecto en el año t
T1t =
Tiempo que se detendrían los vehículos por el paso del ferrocarril, con
el proyecto en el año t
La descripción de los contaminantes: monóxido de carbono (CO), hidrocarburos
(HC) y óxido de nitrógeno (NO), y los valores de éstos se obtuvieron del
Proyecto Extensión sur línea 2 metro Santiago, se hizo la conversión de la
moneda chilena a nuevos pesos mexicanos, actualizándolos a enero de 1995.
Los cuales se muestran a continuación por separado para cada vehículo (ver
cuadros Nº 5.4 y Nº 5.5).
Cuadro 5. 4 Emisión de contaminantes / vehículo (N$ de enero de 1995).
Contaminante
Gramo/veh/h
N$/Kg.
N$/veh/h
CO
1.053
0.33
0.00035
HC
108
4.65
0.50220
NO
60
21.38
1.28280
Total
1.78535
Fuente: Proyecto Extensión sur línea 2 metro de Santiago de Chile.
Pontificia Universidad Católica de Chile.
Cuadro 5. 5 Emisión de contaminantes por transporte urbano (N$ de enero de
1995)
Contaminante
Gramo/veh/h
N$/Kg.
N$/veh/h
CO
1.74
0.33
0.00057
HC
244
4.65
1.13460
NO
239
21.38
5.10982
Total
6.24499
Fuente: Proyecto Extensión sur línea 2 metro de Santiago de Chile. Pontificia
Universidad Católica de Chile.
El beneficio por la disminución de la contaminación calculada para cada año de
operación de cada proyecto aparece en el anexo 4.
5.6
Valoración de Costos del Proyecto
Se consideraron los precios privados igual que los precios sociales, ya que no se cuenta
con un desglose de mano de obra calificada, ni tampoco un desglose de bienes transables
y no transables.
5.6.1
Costos privados
16
(a precios de enero de 1995).
a) Construcción del libramiento ferroviario
A continuación se enumeran las siguientes partidas:
i)
Construcción del libramiento norte
40’850,000
ii)
Rehabilitación del tramo Lobos - San Juan
Total
45’801,000
86’651,000
b) Costo de inversión por reubicar la estación de carga al norte del AMM
Para la reubicación se tomaron en cuenta las siguientes partidas:
i)
Adquisición de terreno (109.1 has.)
11’073,650
ii)
Construcción de la estación
281’724,000
iii)
Obras de cabecera
8’595,000
iv)
Enlaces y vías
37’625,000
v)
Diseño y cálculos estructurales (3%)
10’170,530
Total
349’188,180
16
.
Fuente : Ferrocarriles Nacionales de México
c) Costo de inversión por reubicar la estación de pasajeros al norte del AMM
Para la reubicación se tomaron en cuenta las siguientes partidas:
i)
Adquisición de terreno (3.5 has.)
357,788
ii)
Construcción de la estación
47’172,300
iii)
Obras de cabecera
20’125,000
iv)
Enlaces y vías
8’595,000
v)
Diseño y cálculos estructurales (3%)
2’287,503
Total
78’537,591
CAPÍTULO VI
EVALUACIÓN PRIVADA
El interés del inversionista privado en esta actividad, dependerá de que el proyecto sea rentable o
no, de acuerdo a las expectativas de costos e ingresos que tenga éste. En el presente capítulo se
evalúa la rentabilidad privada para esta inversión en cada uno de los proyectos, determinando el
valor actual neto. Para estimar la tasa que hace igual a cero el VAN, se utilizó la tasa interna de
retorno (TIR).
Para los efectos de estimar la rentabilidad privada esperada de esta inversión, se calculó el VAN
de cada proyecto en un horizonte de planeación de cuatro años, que es el tiempo necesario para
que se lleve a cabo la aprobación de los estudios al nivel de perfil, prefactibilidad y factibilidad, el
diseño y cálculos estructurales, la compra del terreno y la construcción del proyecto, así como la
venta de terrenos e instalaciones de FNM; según sea el proyecto (ver gráfica Nº 6.1), es decir,
antes de su entrada en operación, ya que cuando éste comienza a operar, principalmente habrá
beneficios sociales.
La evaluación privada se efectuó a precios actuales y no se contempló depreciación de los activos
de la inversión.
Calendario de Inversiones
Año
1995
(1)
1996
(2)
1997
(3)
1998
(4)
1999
(5)
El calendario de inversiones se basa en los siguientes supuestos:
• En el presente año (1995) se aprueba el estudio a nivel de perfil.
• En 1996 se aprueban los estudios de prefactibilidad y factibilidad; y se entrega el 50% del valor
del diseño y cálculos estructurales del proyecto.
• En el año 1997 se finiquita el diseño y cálculos estructurales del proyecto, se compra el terreno
y se entrega un anticipo por el 30% del costo de la construcción del proyecto.
• En 1998 se paga el 30% del costo de la construcción del proyecto.
• En el año 1999 se finiquita la construcción y se venden los terrenos e instalaciones de FNM.
6.1
Proyecto Nº1: conclusión del libramiento ferroviario
6.1.1
Inversión privada del proyecto
La inversión para este primer proyecto fue estimada en N$ 86’651,000; y su
desglose se muestra en el cuadro Nº 6.1.
Cuadro Nº 6.1 Inversiones (N$ de enero de 1995)
Concepto
Inversión
Libramiento Norte
40’850,000
Tramo Lobos-San Juan
45’801,000
TOTAL
86’651,000
Fuente: Cuadros Nº A.3.1 al A.3.3 del anexo Nº 3.
6.1.2. Resultados de la evaluación privada
En el cuadro Nº 6.2 y gráfica 6.2 se muestra el flujo de caja neto del inversionista
privado. Se calculó el VAN para tasas de descuento del 12%, 15% y 18% (ver
cuadro Nº 6.3).
Cuadro Nº6.2 Flujo de caja neto del inversionista privado (N$ de enero de 1995)
Año
Inversión
Ingresos totales
Flujo de caja
1996
(25’995,300)
0
(25’995,300)
1997
(25’995,300)
0
(25’995,300)
1998
(34’660,400)
0
(34’660,400)
Fuente: Elaboración propia en base a gráfica Nº 6.1 y cuadro Nº 6.1.
El diseño y los cálculos estructurales de este proyecto fueron realizados por la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por ello se consideró lo siguiente:
Gráfica Nº 6.2 Flujo de caja neto del inversionista privado (N$ de enero de
1995)
Cuadro Nº 6.3 Valor Actual Neto (N$ de enero de 1995)
Tasa de descuento
VAN
VAN (12%)
(76’836,448)
VAN (15%)
(74’808,151)
VAN (18%)
(72’917,775)
Fuente: Elaboración propia en base a cuadro Nº 6.2.
De acuerdo a estos resultados se puede concluir que el proyecto N° 1 no es
rentable privadamente a las diferentes tasas de descuento.
6.2. Proyecto Nº 2: Reubicación de la estación de carga al norte de AMM
6.2.1
Inversión privada del proyecto
Los costos del proyecto son los de la inversión necesaria para su construcción,
que fue estimada en N$ 349’188,180, su desglose se muestra en el Cuadro Nº 6.4.
Cuadro Nº 6.4 Inversiones (N$ de enero de 1995)
Concepto
Inversión
Adquisición de terreno
11’073,650
Construcción de estación
281’724,000
Obras de cabecera
8’595,000
Enlaces y vías de acceso
37’625,000
Diseño y cálculos estructurales
10’170,530
TOTAL
349’188,180
Fuente: Cuadros Nº A.3.4 al A.3.8 del anexo Nº 3.
6.2.2
Ingresos privados
Los ingresos que tendrá el inversionista privado, serán los correspondientes a la
venta de los terrenos e instalaciones de la actual estación de carga, mismos que
se detallan en el cuadro Nº 6.5.
Cuadro Nº 6.5 Ingresos por venta de terrenos e instalaciones (N$ de enero de
1995)
Concepto
Ingreso
Terreno
447’558,750
Construcciones:
Bodegas
17’577,000
Área administrativa
10’044,000
Vías
6’240,000
TOTAL
481’419,750
Fuente: Capítulo 5 de este estudio (tema: valoración de beneficios).
6.2.3
Resultados de la evaluación privada
En el cuadro Nº 6.6 y gráfica 6.3 se muestra el flujo de caja neto del inversionista
privado. Se calculó el VAN para tasas de descuento del 12%, 15% y 18% (ver
Cuadro Nº 6.7). La tasa interna de retorno (TIR) fue de 34.12%.
Cuadro Nº 6.6 Flujo de caja neto del inversionista privado (N$ de enero de 1995)
Año
Inversión
1996
(5’085,265)
Ingresos totales
0
Flujo de caja
(5’085,265)
1997
(114’542,115)
0
(114’542,115)
1998
(98’383,200)
0
(98’383,200)
1999
(131’177,600)
481’419,750
350’242,150)
Fuente: Elaboración propia en base a gráfica Nº 6.1 y cuadro Nº 6.4.
Gráfica Nº 6.3 Flujo de caja neto del inversionista privado (N$ de enero de 1995)
Cuadro Nº 6.7 Valor Actual Neto (N$ de enero de 1995)
Tasa de descuento
VAN
VAN (12%)
63’509,949
VAN (15%)
51’210,961
VAN (18%)
40’356,049
Fuente: Elaboración propia en base a Cuadro Nº 6.6.
De acuerdo a estos resultados, se puede concluir que el proyecto N° 2 es rentable
a las diferentes tasas de interés.
6.3. Proyecto Nº 3. Reubicación de la estación de carga al norte del AMM y conclusión del
libramiento ferroviario
6.3.1
Inversión privada del proyecto
Los costos privados del proyecto son los de inversión necesaria para su
construcción, que fue estimada en N$ 435’839,180; el desglose de esta inversión
se muestra en el cuadro Nº 6.8.
Cuadro Nº 6.8 Inversiones (N$ de enero de 1995)
Concepto
Inversión
Estación de carga:
Adquisición de terreno
Construcción de estación
Obras de cabecera
11’073,650
281’724,000
8’595,000
Enlaces y vías de acceso
37’625,000
Diseño y cálculos estructurales
10’170,530
Libramiento ferroviario:
Libramiento Norte
40’850,000
Tramo Lobos - San Juan
45’801,000
TOTAL
435’839,180
Fuente: Cuadro Nº A.3.1 al A.3.8 del anexo Nº 3.
6.3.2. Ingresos privados
Los ingresos del inversionista privado, serían los correspondientes a la venta de
los terrenos e instalaciones de la actual estación de carga. Ver Cuadro Nº 6.9.
Cuadro Nº 6.9 Ingresos por venta de terrenos e instalaciones (N$ de enero de
1995)
Concepto
Terreno
Ingreso
447’558,750
Construcciones:
Bodegas
17’577,000
Área administrativa
10’044,000
Vías
TOTAL
6’240,000
481’419,750
Fuente: Capítulo 5 de este estudio (tema: valoración de beneficios).
6.3.3
Resultados de la evaluación privada
En el cuadro Nº 6.10 y gráfica 6.4 se muestra el flujo de caja neto del inversionista
privado. Se calculó el VAN para tasas de descuento del 12%, 15% y 18% (ver
Cuadro Nº 6.11). La tasa interna de retorno (TIR) es de 10.43%.
Cuadro Nº 6.10: Flujo de caja neto del inversionista privado (N$ de enero de
1995)
Año
Inversión
Ingresos totales
Flujo de caja
1996
(5’085,265)
0
(5’085,265)
1997
(140’537,415)
0
(140’537,415)
1998
(124’378,500)
0
(124’378,500)
1999
(165’838,000)
481’419,750
315’581,750)
Fuente: Elaboración propia en base a gráfica Nº 6.1 y cuadro Nº 6.8.
$400,000,000
$300,000,000
$200,000,000
$100,000,000
$-
$(100,000,000)
$(200,000,000)
1996
1997
1998
1999
Gráfica Nº 6.4 Flujo de caja del inversionista privado (N$ de enero de 1995)
Cuadro Nº 6.11 Valor Actual Neto (N$ de enero de 1995)
Tasa de descuento
VAN
VAN (12%)
(5’094,022)
VAN (15%)
(13’839,605)
VAN (18%)
(21’438,675)
Fuente: Elaboración propia en base a cuadro Nº 6.10.
De acuerdo a estos resultados, se puede concluir que el proyecto N° 3 no es
rentable privadamente a las diferentes tasas de descuento.
6.4. Proyecto Nº 4: Reubicación de la estación de pasajeros al norte del AMM
6.4.1
Inversión privada del proyecto
Los costos privados del proyecto son los de la inversión necesaria para su
construcción, que fueron estimados en N$ 78’537,591, el desglose de esta
inversión se muestra en el cuadro Nº 6.12.
Cuadro Nº 6.12 Inversiones (N$ de enero de 1995)
Concepto
Inversión
Adquisición de terreno
357,788
Construcción de estación
47’172,300
Obras de cabecera
8’595,000
Enlaces y vías de acceso
20’125,000
Diseño y cálculos estructurales
2’287,503
TOTAL
78’537,591
Fuente: Cuadros Nº A.3.10 al A.3.13 del anexo Nº 3.
6.4.2. Ingresos privados
Serán los correspondientes a la venta de los terrenos e instalaciones de la actual
estación de pasajeros, mismos que se detallan en el cuadro Nº 6.13.
Cuadro Nº 6.13 Ingresos por venta de terrenos e instalaciones (N$ de enero de
1995)
Concepto
Ingreso
Terreno
49’432,500
Construcciones:
Bodegas
12’852,000
Área administrativa
7’344,000
Vías
1’000,000
TOTAL
70’628,500
Fuente: Capítulo 5 de este estudio ( tema: valoración de beneficios).
6.4.3. Resultados de la evaluación privada
En el cuadro Nº 6.14 y gráfica 6.5 se muestra el flujo de caja neto del inversionista
privado. Se calculó el VAN para tasas de descuento del 12%, 15% y 18% (ver
Cuadro Nº 6.15). La tasa interna de retorno (TIR) es de -11.03%.
Cuadro Nº 6.14 Flujo de caja neto del inversionista privado (N$ de enero de 1995)
Año
Inversión
Ingresos totales
Flujo de caja
1996
(1’143,752)
0
(1’143,752)
1997
(24’269,229)
0
(24’269,229)
1998
(22’767,690)
0
(22’767,690)
1999
(30’356,920)
70’628,500
40’271,580)
Fuente Elaboración propia en base a gráfica Nº 6.1 y cuadro Nº 6.12.
$50,000,000
$40,000,000
$30,000,000
$20,000,000
$10,000,000
$$(10,000,000)
$(20,000,000)
$(30,000,000)
1996
1997
1998
1999
Gráfica Nº 6.5 Flujo de caja del inversionista privado (N$ de enero de 1995)
Cuadro Nº 6.15 Valor Actual Neto (N$ de enero de 1995)
Tasa de descuento
VAN
VAN (12%)
(12’298,454)
VAN (15%)
(12’983,856)
VAN (18%)
(13’551,769)
Fuente: Elaboración propia en base a cuadro Nº 6.14.
De acuerdo a estos resultados se puede concluir que el proyecto N° 4 no es
rentable privadamente a las diferentes tasas de descuento.
6.5. Proyecto Nº 5: Reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM y
conclusión del libramiento ferroviario
6.5.1
Inversión privada del proyecto
La inversión necesaria para su construcción, fue estimada en N$ 472’311,261; el
desglose de esta inversión se muestra en el cuadro Nº 6.16.
Cuadro Nº 6.16 Inversiones (N$ de enero de 1995)
Concepto
Inversión
Estaciones de carga y pasajeros
Adquisición de terreno
Construcción de estaciones
Obras de cabecera
11’431,438
314’151,000
8’595,000
Enlaces y vías de acceso
40’250,000
Diseño y cálculos estructurales
11’232,823
Libramiento ferroviario
Libramiento norte
40’850,000
Tramo Lobos - San Juan
45’801,000
TOTAL
472’311,261
Fuente: Cuadros Nº A.3.14 al A.3.17 del anexo Nº 3.
6.5.2. Ingresos privados
Los ingresos que tendrá el inversionista privado, serán los correspondientes a la
venta de los terrenos e instalaciones de las actuales estaciones de carga y
pasajeros , mismos que se detallan en el cuadro Nº 6.17.
Cuadro Nº 6.17 Ingresos por venta de terrenos e instalaciones (N$ de enero de
1995)
Concepto
Terreno
Ingreso
496’991,250
Construcciones:
Bodegas
30’429,000
Área administrativa
17’388,000
Vías
TOTAL
7’240,000
552’048,250
Fuente: Elaboración propia en base a gráfica Nº 6.1 y cuadro 6.8.
6.5.3
Resultados de la evaluación privada
En el cuadro Nº 6.18 y gráfica Nº 6.6 se muestra el flujo de caja neto del
inversionista privado. Se calculó el VAN para tasas de descuento del 12%, 15% y
18% (ver cuadro Nº 6.19). La tasa interna de retorno (TIR) fue de 16.43%.
Cuadro Nº 6.18 Flujo de caja neto del inversionista privado (N$ de enero de 1995)
Año
Inversión
Ingresos totales
Flujo de caja
1996
(5’715,719)
0
(5’715,719)
1997
(152’041,257)
0
(152’041,257)
1998
(134’894,100)
0
(134’894,100)
1999
(179’858,800)
552’048,250
372’189,450)
Fuente: Elaboración propia en base a gráfica Nº 6.1 y cuadro Nº 6.16.
$400,000,000
$300,000,000
$200,000,000
$100,000,000
$$(100,000,000)
$(200,000,000)
1996
1997
1998
1999
Gráfica 6.6 Flujo de caja neto social del inversionista privado (N$ de enero de
1995)
Cuadro Nº 6.19 Valor Actual Neto (N$ de enero de 1995)
Tasa de descuento
VAN
VAN (12%)
15’913,507)
VAN (15%)
4’795,778)
VAN (18%)
(4’917,094)
FUENTE: Elaboración propia en base a cuadro Nº 6.18.
De acuerdo a estos resultados, se puede concluir que el proyecto N° 5 es rentable
privadamente a las tasas de descuento del 12% y 15%.
CAPÍTULO VII
EVALUACIÓN SOCIAL
Para efectos de estimar si debe hacerse la inversión se calcula el VAN del proyecto en un
horizonte de planeación de 20 años de operación del mismo.
El calendario de inversiones e ingresos de la evaluación social, es el mismo que en evaluación
privada, y fue calculado a precios de enero de 1995 (ver gráfica Nº 6.1 del capítulo 6 de este
estudio). Los ingresos e inversiones en la evaluación social coinciden totalmente con los
considerados en la evaluación privada, ante la ausencia en el país de precios sociales; por lo que
la evaluación social que se efectúa es a precios de mercado.
7.1
Proyecto Nº 1. Conclusión del Libramiento Ferroviario
7.1.1
Costos del proyecto
La inversión social necesaria para su construcción, que fue estimada en N$
86’651,000; el desglose de esta inversión se muestra en el cuadro Nº 7.1.
Cuadro 7.1 Inversiones (N$ de enero de 1995)
Concepto
Inversión
Libramiento Norte
40’850,000
Tramo Lobos san Juan
45’801,000
Total
86’651,000
Fuente: Cuadros A.3.1 al A.3.3 del anexo Nº 3.
7.1.2
Beneficios sociales del proyecto
Son los que corresponden al ahorro en tiempos de viaje, en costos de operación
de vehículos y autobuses urbanos; y disminución de la contaminación. En el
cuadro Nº 7.2 se muestran en detalle estos beneficios.
7.1.3
Resultados de la evaluación social.
En el cuadro Nº 7.2 y gráfica Nº 7.1 se muestra el flujo de caja neto social. Se
calculó el VAN para tasas de descuento del 12%, 15% y 18% (ver cuadro Nº 7.3).
Cuadro 7.2 Conclusión del libramiento ferroviario Flujo de caja neto social (N$ de
enero de 1995)
Año
Inversión
Ahorro de
Ahorro de
Ahorro de
Ahorro de
Ahorro por
Ahorro por
tiempo de viaje
tiempo de viaje
costos de operación
costos de operación
disminución de
disminución de
Flujo de
de pasajeros
de pasajeros
de vehículos
de autobuses
contaminación
contaminación
Caja
de vehículos
de autobuses
de vehículos
de autobuses
1996
(25,995,300)
(25,995,300)
1997
(25,995,300)
(25,995,300)
1998
(34,660,400)
(34,660,400)
1999
12,196,508
2,048,776
3,402,184
350,763
2,298,079
243,466
20,539,775
2000
14,663,276
2,417,105
4,090,282
413,823
2,762,870
287,236
24,634,592
2001
17,628,953
2,851,652
4,917,550
488,220
3,321,666
338,876
29,546,917
2002
21,194,444
3,364,322
5,912,134
575,992
3,993,479
399,799
35,440,171
2003
25,481,062
3,969,160
7,107,875
679,544
4,801,169
471,675
42,510,485
2004
30,634,658
4,682,735
8,545,457
801,713
5,772,215
556,472
50,993,250
2005
36,830,579
5,524,597
10,273,793
945,845
6,939,656
656,515
61,170,986
2006
44,279,637
6,517,810
12,351,688
1,115,889
8,343,216
774,543
73,382,783
2007
53,235,283
7,689,581
14,849,842
1,316,503
10,030,648
913,791
88,035,648
2008
64,002,225
9,072,014
17,853,252
1,553,184
12,059,367
1,078,072
105,618,114
2009
76,946,803
10,702,981
21,464,108
1,832,415
14,498,398
1,271,888
126,716,593
2010
92,509,448
12,627,163
25,805,267
2,161,847
17,430,728
1,500,548
152,035,000
2011
103,943,615
14,187,880
28,994,798
2,429,051
19,585,165
1,686,016
170,826,526
2012
116,791,046
15,941,502
32,578,555
2,729,282
22,005,892
1,894,407
191,940,685
2013
131,226,420
17,911,872
36,605,264
3,066,621
24,725,820
2,128,556
215,664,553
2014
147,446,005
20,125,780
41,129,675
3,445,656
27,781,931
2,391,645
242,320,692
2015
165,670,331
22,613,326
46,213,303
3,871,539
31,215,778
2,687,253
272,271,530
2016
186,147,184
25,408,333
51,925,267
4,350,061
35,074,048
3,019,397
305,924,291
2017
209,154,976
28,548,803
58,343,230
4,887,728
39,409,201
3,392,595
343,736,533
2018
235,006,531
32,077,435
65,554,453
5,491,852
44,280,178
3,811,919
386,222,369
2019
-
$450
$400
$350
$300
$250
$200
$150
$100
$50
$$(50)
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
Gráfica 7.1 Conclusión del libramiento ferroviario Flujo de caja neto social (N$ de
enero de 1995)
Cuadro 7.3 Valor Actual Neto (N$ de enero de 1995)
Tasa de descuento
VAN
VAN (12%)
438’740,104
VAN (15%)
286’774,767
VAN (18%)
188’283,437
Fuente: Elaboración propia en base al cuadro Nº 7.2.
De acuerdo a estos resultados, se puede concluir que el proyecto N° 1 es
socialmente rentable a las diferentes tasas de interés.
7.2
Proyecto Nº 2: Reubicación de la Estación de Carga al Norte del AMM.
7.2.1
Costos del proyecto.
La inversión social necesaria para su construcción, fue estimada en N$
349’188,180, y su desglose se muestra en el cuadro Nº 7.4.
Cuadro 7.4 Inversiones (N$ de enero de 1995)
Concepto
Adquisición de terreno
Construcción de estación
Obras de cabecera
Inversión
11’073,650
281’724,000
8’595,000
Enlaces y vías de acceso
37’625,000
Diseño y cálculos estructurales
10’170,530
Total
349’188,180
Fuente: Cuadros Nº A.3.4 al A.3.8 del anexo Nº 3.
7.2.2
Beneficios del proyecto
Los beneficios del proyecto corresponden al ingreso por venta de terrenos e
instalaciones de la actual estación de carga, ahorro en tiempos de viaje, ahorro en
costos de operación de vehículos y autobuses urbanos; incremento en plusvalía
de terrenos aledaños a la actual y a la nueva estación de carga; y disminución de
la contaminación. En el cuadro Nº 7.5 se muestra en detalle estos beneficios.
7.2.3
Resultados de la evaluación social
En el cuadro Nº 7.5 y gráfica Nº 7.2 se muestra el flujo de caja neto social. Se
calculó el VAN para tasas de descuento del 12%, 15% y 18% (ver cuadro Nº 7.6).
Cuadro 7.5 Reubicación de la estación de carga al norte del AMM Flujo de caja neto
social (N$ de enero de 1995)
Año
Inversión
1996
(5,085,265)
1997
(114,542,115)
1998
(98,383,200)
1999
(131,177,600)
Ingreso
Ahorro de
Ahorro de
tiempo de viaje
tiempo de viaje
de pasajeros
de pasajeros
de vehículos
de autobuses
Ahorro de
Ahorro de
costos de operación costos de operación
de vehículos
de autobuses
Ahorro por
Ahorro por
Incremento en
disminución de
disminución de
plusvalía a
Incremento en
plusvalía a
Flujo de
contaminación
contaminación
terrenos aledaños
terrenos aledaños
Caja
de vehículos
de autobuses
a la nueva estación
a la actual estación
204,793,312
6,958,980
42,221,208
1,437,188
(54,724,804)
43,819,480
1,494,917
395,556,547
(5,085,265)
481,419,750
97,210,177
2000
7,129,052
580,274
1,988,630
189,612
1,343,264
131,610
45,572,022
1,556,425
58,490,890
2001
8,565,856
683,182
2,389,423
223,656
1,613,988
155,241
48,401,231
1,620,031
63,652,607
2002
10,292,577
804,430
2,871,087
263,816
1,939,338
183,116
49,310,666
1,686,462
67,351,492
2003
12,367,761
947,298
3,449,954
311,190
2,330,347
215,998
51,304,056
1,755,850
72,682,454
2004
14,861,781
1,115,653
4,145,655
367,075
2,800,272
254,788
53,385,313
1,828,335
78,758,872
2005
17,859,230
1,314,054
4,981,785
433,000
3,365,055
300,547
55,558,533
1,904,061
85,716,266
2006
21,461,796
1,547,879
5,986,711
510,770
4,043,854
354,528
57,828,015
1,983,181
93,716,733
2007
25,791,712
1,823,468
7,194,530
602,512
4,859,702
418,206
60,198,248
2,065,855
102,954,233
2008
30,995,917
2,148,298
8,646,230
710,738
5,840,283
493,327
48,834,793
2009
37,251,044
2,531,188
10,391,081
838,411
7,018,881
581,945
58,612,549
2010
44,769,421
2,982,538
12,488,312
989,025
8,435,501
686,487
70,351,285
2011
50,286,258
3,347,250
14,027,219
1,111,146
9,474,990
771,251
79,018,115
2012
56,483,977
3,756,804
15,756,057
1,248,354
10,642,770
866,488
88,754,450
2013
63,446,673
4,216,730
17,698,282
1,402,513
11,954,689
973,490
99,692,377
2014
71,268,835
4,733,237
19,880,254
1,575,717
13,428,549
1,093,712
111,980,306
2015
80,056,626
5,313,304
22,331,585
1,770,321
15,084,354
1,228,788
125,784,979
2016
89,929,326
5,964,770
25,085,549
1,988,969
16,944,578
1,380,552
141,293,744
2017
101,020,953
6,696,441
28,179,529
2,234,632
19,034,474
1,551,068
158,717,097
2018
113,482,087
7,518,212
31,655,530
2,510,648
21,382,414
1,742,652
178,291,543
2019
127,481,914
8,441,199
35,560,745
2,820,769
24,020,276
1,957,909
200,282,812
$400
$350
$300
$250
$200
$150
$100
$50
$$(50)
$(100)
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
Gráfica 7.2 Reubicación de la estación de carga al norte del AMM. Flujo de caja
neto social (Millones de N$ de enero de 1995)
Cuadro 7.6 Valor Actual Neto (N$ de enero de 1995)
Tasa de descuento
VAN
VAN (12%)
754’227,401
VAN (15%)
623’380,411
VAN (18%)
528’967,635
Fuente: Elaboración propia en base al cuadro Nº 7.5.
De acuerdo a estos resultados, se puede concluir que el proyecto 2 es
socialmente rentable a las diferentes tasas de interés.
7.3
Proyecto Nº 3: Reubicación de la Estación de Carga al Norte del AMM y Conclusión del
Libramiento Ferroviario.
7.3.1
Costos del proyecto.
La inversión social necesaria para su construcción, fue estimada en N$
435’839,180, su desglose se muestra en el cuadro Nº 7.7.
Cuadro 7.7 Inversiones (N$ de enero de 1995)
Concepto
Inversión
Estación de carga:
Adquisición de terreno
Construcción de estación
Obras de cabecera
11’073,650
281’724,000
8’595,000
Enlaces y vías de acceso
37’625,000
Diseño y cálculos estructurales
10’170,530
Libramiento ferroviario:
Libramiento Norte
40’850,000
Tramo Lobos – San Juan
45’801,000
Total
435’839,180
Fuente: Cuadros A.3.1 al A.3.8 de este anexo.
7.3.2
Beneficios del proyecto
Los beneficios del proyecto corresponden al ingreso por venta de terrenos e
instalaciones de la actual estación de carga, ahorro en tiempos de viaje, ahorro en
costos de operación de vehículos y autobuses urbanos; incremento en plusvalía
de terrenos aledaños a la actual y a la nueva estación de carga; y disminución de
la contaminación. En el cuadro Nº 7.8 se muestra en detalle estos beneficios.
7.3.3
Resultados de la evaluación social
En el cuadro Nº 7.8 y gráfica Nº 7.3 se muestra el flujo de caja neto social. Se calculó el VAN
para tasas de descuento del 12%, 15% y 18% (ver cuadro Nº 7.9).
Cuadro 7.8 Reubicación de la estación de carga al norte del AMM y conclusión del
libramiento ferroviario. Flujo social (N$ de enero de 1995)
Año
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Inversión
(5,085,265)
(140,537,415)
(124,378,500)
(165,838,000)
Ingreso
Ahorro de
Ahorro de
tiempo de viaje
tiempo de viaje
de pasajeros
de pasajeros
de vehículos
de autobuses
Ahorro de
Ahorro de
costos de operación costos de operación
de vehículos
de autobuses
Ahorro por
Ahorro por
disminución de
disminución de
plusvalía a
plusvalía a
contaminación
contaminación
terrenos aledaños
terrenos aledaños
de vehículos
de autobuses
a la nueva estación
a la actual estación
481,419,750
26,918,305
32,362,586
38,907,984
46,777,201
56,237,984
67,612,229
81,286,937
97,727,383
117,492,942
141,256,124
169,825,458
190,815,884
214,400,727
240,900,657
270,675,978
304,131,529
341,722,186
383,959,049
431,416,387
484,739,453
4,436,953
5,234,629
6,175,710
7,285,979
8,595,853
10,141,215
11,964,403
14,115,363
16,653,023
19,646,904
23,179,024
26,043,951
29,262,984
32,879,888
36,943,842
41,510,101
46,640,750
52,405,547
58,882,872
66,160,795
7,508,790
9,027,458
10,853,280
13,048,377
15,687,438
18,860,253
22,674,777
27,260,796
32,774,347
39,403,024
47,372,364
53,227,589
59,806,519
67,198,604
75,504,352
84,836,690
95,322,505
107,104,366
120,342,466
135,216,795
971,284
1,145,902
1,351,912
1,594,959
1,881,700
2,219,993
2,619,103
3,089,965
3,645,479
4,300,863
5,074,072
5,701,228
6,405,900
7,197,669
8,087,301
9,086,891
10,210,031
11,471,990
12,889,928
14,483,124
5,071,975
6,097,793
7,331,083
8,813,810
10,596,420
12,739,567
15,316,170
18,413,896
22,138,144
26,615,628
31,998,691
35,953,730
40,397,611
45,390,755
51,001,053
57,304,783
64,387,654
72,345,968
81,287,930
91,335,118
674,173
795,376
938,368
1,107,068
1,306,097
1,540,907
1,817,931
2,144,759
2,530,344
2,985,249
3,521,937
3,957,248
4,446,364
4,995,935
5,613,432
6,307,252
7,086,829
7,962,761
8,946,958
10,052,802
Incremento en
Incremento en
204,793,312
42,221,208
43,819,480
45,572,022
48,401,231
49,310,666
51,304,056
53,385,313
55,558,533
57,828,015
60,198,248
6,958,980
1,437,188
1,494,917
1,556,425
1,620,031
1,686,462
1,755,850
1,828,335
1,904,061
1,983,181
2,065,855
Flujo de
Caja
(5,085,265)
71,214,877
(80,720,104)
360,896,147
92,709,928
104,685,005
116,555,465
131,687,300
149,519,140
170,576,758
195,490,517
225,016,266
195,234,278
234,207,791
280,971,546
315,699,630
354,720,104
398,563,509
447,825,958
503,177,247
565,369,955
635,249,681
713,766,541
801,988,086
$900
$800
$700
$600
$500
$400
$300
$200
$100
$$(100)
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
Gráfica 7.3 Reubicación de la estación de carga al norte del AMM y conclusión del
libramiento ferroviario (Millones de N$ de enero de 1995).
Cuadro 7.9 Valor Actual Neto (N$ de enero de 1995)
Tasa de descuento
VAN
VAN (12%)
1’424’594,438
VAN (15%)
1’065’145,758
VAN (18%)
825’416,338
Fuente: Elaboración propia en base al cuadro Nº 7.8.
De acuerdo a estos resultados, se puede concluir que el proyecto 3 es
socialmente rentable a las diferentes tasas de interés.
7.4
Proyecto Nº 4: Reubicación de la Estación de Pasajeros al Norte del AMM
7.4.1
Costos del proyecto
La inversión social necesaria fue estimada en N$ 78’537,591, y su desglose se
muestra en el cuadro Nº 7.10.
Cuadro 7.10 Inversiones (N$ de enero de 1995)
Concepto
Adquisición de terreno
Construcción de estación
Obras de cabecera
Enlaces y vías de acceso
Diseño y cálculos estructurales
Total
Inversión
357,788
47’172,300
8’595,000
20’125,000
2’287,503
78’537,591
Fuente: Cuadros Nº A.3.10 al a.3.13 del anexo Nº 3.
7.4.2
Beneficios del proyecto.
Los beneficios del proyecto corresponden al ingreso por venta de terrenos e
instalaciones de la actual estación de pasajeros, ahorro en tiempos de viaje,
ahorro en costos de operación de vehículos y autobuses urbanos; incremento en
plusvalía de terrenos aledaños a la actual y a la nueva estación de pasajeros; y
disminución de la contaminación. En el cuadro Nº 7.11 se muestra en detalle
estos beneficios.
7.4.3
Resultados de la evaluación social.
En el cuadro Nº 7.11 y gráfica Nº 7.4 se muestra el flujo de caja neto social. Se
calculó el VAN para tasas de descuento del 12%, 15% y 18% (ver cuadro Nº 7.12).
Cuadro 7.11 Restauración de la estación de pasajeros al norte del AMM Flujo de caja neto
social (N$ de enero de 1995)
Año
Inversión
Ingreso
1996
(1,143,752)
1997
(24,269,229)
1998
(22,767,690)
1999
(30,356,920)
Ahorro de
Ahorro de
tiempo de viaje
tiempo de viaje
de pasajeros
de pasajeros
de vehículos
de autobuses
Ahorro de
Ahorro de
costos de operación costos de operación
de vehículos
de autobuses
Ahorro por
Ahorro por
Incremento en
disminución de
disminución de
plusvalía a
Incremento en
plusvalía a
Flujo de
contaminación
contaminación
terrenos aledaños
terrenos aledaños
Caja
de vehículos
de autobuses
a la nueva estación
a la actual estación
185,201,640
2,617,550
163,549,961
38,080,425
532,744
15,845,479
39,592,182
552,285
80,416,047
(1,143,752)
70,628,500
2000
3,532,661
711,510
985,427
99,290
665,628
68,918
41,168,920
573,151
47,805,504
2001
4,231,168
834,958
1,180,273
117,001
797,241
81,211
42,816,084
594,891
50,652,828
2002
5,069,180
980,199
1,414,034
137,884
955,140
95,706
44,534,461
617,546
53,804,151
2003
6,074,703
1,151,110
1,694,522
162,507
1,144,602
112,797
46,328,198
666,727
57,335,166
2004
7,281,377
1,352,260
2,031,121
191,542
1,371,965
132,950
48,200,767
683,395
61,245,378
2005
8,729,619
1,589,038
2,435,104
225,780
1,644,844
156,715
50,155,930
691,418
65,628,449
2006
10,467,986
1,867,793
2,920,017
266,156
1,972,389
184,740
52,197,448
717,993
70,594,522
2007
12,554,816
2,196,013
3,502,133
313,769
2,365,592
217,788
54,329,385
746,049
76,225,545
2008
15,060,204
2,582,523
4,201,004
369,920
2,837,660
256,763
25,308,074
2009
18,068,374
3,037,727
5,040,125
436,141
3,404,462
302,727
30,289,557
2010
21,680,526
3,573,895
6,047,726
514,240
4,085,068
356,936
36,258,392
2011
24,316,141
4,005,229
6,782,924
577,476
4,581,673
400,829
40,664,272
2012
27,275,519
4,489,404
7,608,434
648,513
5,139,282
450,136
45,611,288
2013
30,598,555
5,032,923
8,535,387
728,315
5,765,412
505,527
51,166,119
2014
34,330,073
5,643,091
9,576,283
817,964
6,468,508
567,752
57,403,672
2015
38,520,424
6,328,114
10,745,171
918,676
7,258,059
637,657
64,408,101
2016
43,226,178
7,097,211
12,057,829
1,031,817
8,144,722
716,189
72,273,946
2017
48,510,888
7,960,737
13,531,984
1,158,923
9,140,473
804,414
81,107,418
2018
54,445,951
8,930,326
15,187,555
1,301,718
10,258,763
903,528
91,027,842
2019
61,111,581
10,019,048
17,046,915
1,462,141
11,514,708
1,014,878
102,169,271
$180
$160
$140
$120
$100
$80
$60
$40
$20
$$(20)
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
Gráfica 7.4 Reubicación de pasajeros al norte del AMM Flujo de caja neto social
(Millones de N$ de enero de 1995)
Cuadro 7.12 Valor Actual Neto (N$ de enero de 1995)
Tasa de descuento
VAN
VAN (12%)
508’289,163
VAN (15%)
431’376,056
VAN (18%)
375’188,152
Fuente: Elaboración propia en base al cuadro Nº 7.11.
De acuerdo a estos resultados, se puede concluir que el proyecto 4 es
socialmente rentable a las diferentes tasas de interés.
7.5
Proyecto Nº 5: Reubicación de las Estaciones de Carga y Pasajeros al Norte del AMM y
Conclusión del Libramiento Ferroviario.
7.5.1
Costos del proyecto.
La inversión social necesaria para su construcción, fue estimada en N$
472’311,261, y su desglose se muestra en el cuadro Nº 7.13.
Cuadro 7.13 Inversiones (N$ de enero de 1995)
Concepto
Inversión
Estaciones de carga y pasajeros
Adquisición de terreno
Construcción de estaciones
11’431,438
314’151,000
Obras de cabecera
8’595,000
Enlaces y vías de acceso
40’250,000
Diseño y cálculos estructurales
11’232,823
Libramiento ferroviario
Libramiento norte
40’850,000
Tramo Lobos – San Juan
45’801,000
Total
472’311,261
Fuente: Cuadros Nº A.3.14 al A.3.17 del anexo Nº 3.
7.5.2
Beneficios del proyecto
Los beneficios del proyecto corresponden al ingreso por venta de terrenos e
instalaciones de la actual estación de carga y pasajeros, al ahorro en tiempos de
viaje y en costos de operación de vehículos y autobuses urbanos; al incremento
de la plusvalía en terrenos aledaños a las actuales y nuevas estaciones de carga y
pasajeros; así como a la disminución de la contaminación. En el cuadro Nº 7.14
se muestran estos beneficios.
7.5.3
Resultados de la evaluación social
En el cuadro Nº 7.14 y gráfica Nº 7.5 se muestra el flujo de caja neto social. El
VAN se calculó para tasas de descuento del 12%, 15% y 18% (ver cuadro Nº
7.14).
Cuadro 7.14 Reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM y
conclusión del libramiento ferroviario. Flujo de caja neto social (N$ de
enero de 1995)
Ahorro de
Año
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Inversión
(5,715,719)
(152,041,257)
(134,894,100)
(179,858,800)
Ingreso
tiempo de viaje
Ahorro de
Ahorro de
Ahorro de
Ahorro por
tiempo de viaje costos de operacióncostos de operación disminución de
de pasajeros
de pasajeros
de vehículos
de autobuses
de vehículos
de autobuses
Ahorro por
Incremento en
Incremento en
disminución de
plusvalía a
plusvalía a
contaminación
contaminación terrenos aledaños terrenos aledaños
de vehículos
de autobuses a la nueva estacióna la actual estación
552,048,250
26,979,388
32,436,023
38,996,273
46,883,348
56,365,598
67,765,653
81,471,392
97,949,144
117,759,555
141,576,660
170,210,823
191,248,880
214,887,242
241,447,305
271,290,192
304,821,660
342,497,617
384,830,322
432,395,350
485,839,416
4,439,262
5,237,353
6,178,924
7,289,771
8,600,326
10,146,493
11,970,630
14,122,710
16,661,690
19,657,129
23,191,088
26,057,506
29,278,214
32,897,001
36,963,070
41,531,706
46,665,025
52,432,822
58,913,518
66,195,229
7,525,829
9,047,943
10,877,908
13,077,986
15,723,035
18,903,051
22,726,230
27,322,656
32,848,718
39,492,437
47,479,861
53,348,372
59,942,231
67,351,090
75,675,685
85,029,200
95,538,809
107,347,406
120,615,545
135,523,626
972,178
1,146,956
1,353,156
1,596,426
1,883,431
2,222,035
2,621,512
3,092,808
3,648,833
4,304,820
5,078,740
5,706,472
6,411,792
7,204,290
8,094,740
9,095,250
10,219,423
11,482,544
12,901,786
14,496,447
5,083,485
6,111,630
7,347,719
8,833,810
10,620,465
12,768,476
15,350,925
18,455,681
22,188,379
26,676,023
32,071,302
36,035,315
40,489,280
45,493,755
51,116,784
57,434,818
64,533,762
72,510,134
81,472,387
91,542,374
674,793
796,107
939,231
1,108,087
1,307,298
1,542,324
1,819,604
2,146,732
2,532,671
2,987,995
3,525,177
3,960,888
4,450,454
5,000,530
5,618,596
6,313,054
7,093,348
7,970,086
8,955,188
10,062,050
389,994,952
80,301,633
83,411,662
86,740,942
91,217,315
93,845,127
97,632,254
101,586,080
105,714,463
110,025,463
114,527,633
7,093,695
1,465,258
1,524,776
1,586,927
1,651,833
1,719,623
1,830,434
1,864,404
1,941,685
2,022,432
2,106,807
$900
$800
$700
$600
$500
$400
$300
$200
$100
$$(100)
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
Flujo de
Caja
(5,715,719)
245,047,390
(53,127,209)
457,125,888
134,002,804
147,645,160
161,257,961
178,252,116
197,950,639
221,004,180
248,008,189
279,724,170
195,639,846
234,695,064
281,556,991
316,357,435
355,459,214
399,393,972
448,759,067
504,225,688
566,547,983
636,573,314
715,253,775
803,659,142
Gráfica 7.5 Reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM
y conclusión del libramiento ferroviario. Flujo de caja social (Millones
de N$ de enero de 1995
Cuadro 7.15 Valor Actual Neto (N$ de enero de 1995)
Tasa de descuento
VAN
VAN (12%)
1’835’806,233
VAN (15%)
1’437’420,083
VAN (18%)
1’165’466,558
Fuente: Elaboración propia en base al cuadro Nº 7.11.
De acuerdo a estos resultados, se puede concluir que el proyecto 5 es socialmente
rentable a las diferentes tasas de interés.
CAPÍTULO VIII
LIMITACIONES DEL ESTUDIO
Los beneficios del proyecto han sido subestimados por lo siguiente:
•
De los 82 cruceros al nivel de la vialidad con las vías del ferrocarril, se destacaron 29 como
cruceros críticos para el cálculo de beneficios por ahorros de tiempo de viaje, ahorro de
costos de operación de vehículos y autobuses, así como por disminución de la
contaminación, pero no se tomaron en cuenta los beneficios generados en el resto de los
cruceros.
•
No se cuantificó el beneficio por disminución de costo de operación por tener las nuevas
estaciones un mejor diseño en sus patios y por el uso de nueva tecnología.
•
Se consideran los mismos costos de operación para vehículos privados y para vehículos
de servicio a empresas (entrega de mercancías), estos últimos tienen un costo de
operación mayor.
•
No se cuantificó el beneficio por la disminución de accidentes.
•
No se cuantificó el impacto en la recaudación de impuestos prediales debido al incremento
de la plusvalía de los terrenos donde se encuentran ubicadas las actuales estaciones.
•
No se contó con el precio social de la mano de obra y los materiales transables para el
cálculo de la evaluación social.
Por otra parte se tiende a sobrestimar los beneficios por lo siguiente:
•
Se utilizó una tasa de crecimiento del 6% anual tanto para servicio de carga como para
servicio de pasajeros, y éste último ha manifestado una baja en el servicio en los últimos
años.
•
Se trabajó bajo el supuesto de que los trenes unitarios funcionan como tráfico interno y que
van directamente a la estación de carga.
•
No se cuantificaron los costos de traslado de personal a las nuevas instalaciones.
•
No se cuantificó el costo social generado por la reubicación de la estación de pasajeros,
ocasionado a los usuarios de este servicio.
Además de las limitaciones antes señaladas, cabe destacar que el estudio contiene otras dos que
merecen destacarse aparte: La primera, que sólo se dispuso de información del tráfico ferroviario
de orden interno (servicio de patio) del mes de enero de 1995 y en lo que respecta al tráfico
externo y de pasajeros, tuvimos información de los primeros 10 días del mes de diciembre de 1994,
la cual fue utilizada para periodizar la demanda anual.
Esto puede llevar a subestimar o sobrestimar los beneficios, en función de cuan representativos
sean estos del comportamiento del flujo ferroviario durante el año.
La otra limitación es que algunos de los costos contenidos en este estudio fueron determinados
mediante una aproximación gruesa, utilizando cifras estimativas proporcionadas por expertos en la
materia. Esto también puede llevar a subestimar o sobrestimar los beneficios.
CAPÍTULO IX
RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES
Además de profundizar en las limitaciones del presente estudio, se recomienda que para la
evaluación al nivel de prefactibilidad y factibilidad, se tome en cuenta lo siguiente:
Que para el cálculo de la demanda actual ferroviaria se tomen en cuenta los efectos provocados
por la construcción del nuevo puente Unión Pacific en la ciudad de Nuevo Laredo y se reconsidere
el incremento de la demanda del servicio para cada origen - destino.
Profundizar la investigación sobre los costos de operación de los trenes, por estar más alejadas las
estaciones del AMM.
Considerar un análisis sectorial sobre la proyección de crecimiento de las empresas más
importantes.
Considerar en una próxima evaluación el levantamiento de algunos tramos de vías y espuelas en
desuso o con poco uso y, su posible utilización como vialidades urbanas en los derechos de paso
recuperados, con el propósito de poder brindar a los usuarios nuevas alternativas de viaje y reducir
sus costos generalizados de viaje.
Debido a que los costos de inversión y el valor de los terrenos son a enero de 1995, se recomienda
se tomen en cuenta los efectos de la devaluación y recesión por la que está pasando el país.
Considerar como impacta al estudio, el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos y Canadá.
9.1.
Evaluación Privada
Se concluye que los proyectos Nº 2 y Nº 5 son rentables privadamente, y pueden financiar los
proyectos 1, 3, y 4 y dejar utilidades.
9.2.
Evaluación Social
Entre los requerimientos de una ciudad moderna está el adecuado funcionamiento de las
vialidades, que van a facilitar su crecimiento y desarrollo. La salida de las estaciones
ferroviarias, como se analizó a lo largo del presente estudio, actualmente se presenta como
una necesidad social que demandan todos los sectores
9.3.
Evaluación del trabajo
Se concluye que el presente proyecto para construir las estaciones de FNM de carga y pasajeros,
fuera del AMM, es necesario socialmente, y viable desde el punto de vista financiero, por lo
que se recomienda, con base en la disposición de recursos, iniciar los estudios de
prefactibilidad y/o factibilidad para su ejecución.
ANEXO 3
COSTOS DE INVERSIÓN
I. PROYECTO 1: CONCLUSIÓN DEL LIBRAMIENTO FERROVIARIO
A. Construcción del libramiento norte
Cuadro A.3.1 Presupuesto preliminar para el libramiento norte (N$ de enero de 1995)
Nº
Concepto
Unidad
Cant.
P. U.
17
Importe
1
Rehabilitación de terracerías
Km
20
200,000
4’000,000
2
Armado y tendido de vía
Km
20
1’050,000
21’000,000
3
Construcción de puente ferroviario
Puente
1
3’000,000
3’000,000
4
Construcción de enlaces de 2 km de
longitud
Enlace
3
3’500,000
10’500,000
5
Elevar líneas de alta tensión
Línea
15
90,000
1’350,000
6
Construcción de líneas de
telecomunicación
Km
20
50,000
1’000,000
Total:
40’850,000
FUENTE: Subdirección General de Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM, Departamento
de Infraestructura.
Los precios unitarios de este anexo incluyen costos directos e indirectos.
17
Precio unitario.
B. Construcción del tramo Lobos San Juan
Cuadro A.3.2: Presupuesto preliminar para el tramo Lobos - San Juan (N$ de enero de 1995)
Nº
Concepto
Unidad
Cant.
P. U.
Importe
1
Construcción de terracerías y obras
de drenaje
Km
16
700,000
11’200,000
2
Armado
y
tendido
de
considerando el riel recuperado
Km
16
800,000
12’800,000
3
Retiro de vía
Km
16
200,000
3’200,000
4
Const de enlaces de 2 km de long.
Enlace
2
3’500,000
7’000,000
5
Const de líneas de telecomunicació
Km
16
50,000
800,000
6
Reforzar puentes ferroviarios
Puente
3
667,000
2’001,000
7
Señalamiento fijo de camino
Km
16
150,000
2’400,000
vía
8
Obras inducidas
Km
16
100,000
1’600,000
9
Obras de impacto ambiental
Km
16
100,000
1’600,000
10
Obras complementarias
Km
16
200,000
3’200,000
Total
45’801,000
FUENTE: Subdirección General de Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM, Departamento
de Infraestructura.
C. Inversiones
Cuadro A.3.3: Inversiones (N$ de enero de 1995)
Concepto
Inversión
Libramiento Norte
40’850,000
Tramo Lobos - San Juan
45’801,000
Total
FUENTE : Cuadros A.3.1 y A.3.2 de este anexo.
86’651,000
II. Proyecto 2: Reubicación de la estación de carga al norte del AMM
A. Adquisición de terreno (109.1 has)
Cuadro A.3.4: Adquisición de terreno para la nueva estación de carga (N$ de enero de 1995)
Concepto
Importe
Superficie
m
2
1
10 / m
2
2
1’091,000
Costo de terreno
X
N$
Subtotal
3
1.5% ISAI
Total:
N$
10’910,000
N$
163,650
N$
11’073,650
1
FUENTE: Ferrocarriles Nacionales de México, Subgerencia Regional de Vía
e Infraestructura.
2
Dirección de Patrimonio Municipal del Municipio de Monterrey,
Nuevo León.
3
Consejo Estatal de Transporte (Nuevo León).
Terreno para la estación de carga
2,182 m
500 m Sup.= 1’091,000 m
2
Según la Subgerencia General de Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM, Departamento de
Proyectos e Infraestructura, el terreno debe tener 500 m de ancho como mínimo por cuestiones de
diseño de los peines de la estación.
B. Construcción de estación
Cuadro A.3.5: Presupuesto preliminar para la nueva estación de carga (En miles de N$ de enero
de 1995)
Nº
Concepto
Unida
d
Cantid
ad
1
Terracerías para vías en terrenos de lomerío
suave
km
62.40
700.00
43,680.00
2
Pavimentación con concreto
corredores de inspección
m
2
16,224.
00
0.15
2,434.00
3
Armado y tendido de vía con durmiente de
madera y riel de 115 lbs/yda (incluye juegos de
cambio)
km
62.40.0
0
1,050.00
65,520.00
4
Báscula
pza.
1.00
500.00
500.00
2
2,000.0
0
1.50
3,000.00
torre
1.00
200.00
200.00
caseta
2.00
50.00
100.00
2,400.0
0
1.75
4,200.00
5
Edificio administrativo
6
Torre de control
7
Casetas de control
asfáltico
en
m
Precio
Unitario
Importe
8
Bodegas aduanales
m
2
9
Taller para reparación de locomotoras
m
2
3,000.0
0
2.00
6,000.00
m
2
3,000.0
0
2.00
6,000.00
Lote
1.00
3,000.00
3,000.00
Torre
8.00
120.00
960.00
13 Sistema de alcantarillado y drenaje
Lote
1.00
12,000.00
12,000.00
14 Instalaciones para suministro de agua potable
Lote
1.00
2,000.00
2,000.00
15 Acometida e instalaciones para suministro de
energía eléctrica
Lote
1.00
7,500.00
7,500.00
16 Caminos perimetrales de servicio
km
6.00
2,200.00
13,200.00
17 Áreas de estacionamiento
m
2
3,000.0
0
0.15
450.00
18 Camino de acceso
km
1.00
3,000.00
3,000.00
2
16,000.
00
0.33
5,280.00
20 Pasos a desnivel
paso
4.00
3,000.00
12,000.00
21 Casas de sección
casa
30.00
100.00
3,000.00
2
500.00
2.50
1,250.00
10 Taller para reparación de carros
11 Instalaciones de abasto y servicios (incluyendo
obras de tratamiento de desperdicios)
12 Torres de alumbrado
19 Barda de block para resguardo del recinto
ferroviario de 3 m de altura
22 Hospital
m
m
2
300.00
1.50
450.00
24 Estación de bomberos
lote
1.00
1,000.00
1,000.00
25 Joroba automatizada
lote
1.00
40,000.00
40,000.00
26 Equipamiento para CTC
lote
1.00
15,000.00
15,000.00
27 Patio intermodal (vías, corredores de concreto
hidráulico y asfáltico , recinto fiscal, alumbrado,
etc.)
lote
1.00
30,000.00
30,000.00
23 Guardería
m
Total
FUENTE: Subdirección general de infraestructura y telecomunicaciones de
FNM, Departamento de proyectos e infraestructura.
281,724.0
0
C. Obras de cabecera
Cuadro A.3.6: Presupuesto preliminar de obras de cabecera para la nueva estación de carga (N$
de enero de 1995)
Nº
Concepto
1
Línea de agua
2
Línea de
tratamiento)
drenaje
(planta
de
Unidad
Cantidad
Precio
Unitario
Importe
Km
12
150,000
1’800,000
Lote
1
5’000,000
5’000,000
3
Línea de energía eléctrica
Lote
1
1’000,000
1’000,000
4
Gas (tanque estacionario)
Lote
1
495,000
495,000
5
Teléfono
Lote
1
300,000
300,000
Total
8’595,000
FUENTE: Dirección de Presupuestos y Control de Obra Pública del municipio
de Monterrey, Nuevo León.
D. Enlaces y vías de acceso
Cuadro A.3.7: Presupuesto preliminar de enlaces y vías de acceso para la nueva estación de
carga (En miles de N$ de enero de 1995)
Nº
Concepto
1
Enlaces de 2 km de longitud
2
3
Unidad
Cantidad
Precio
Unitario
Importe
Enlace
4
3,500
14,000
Vía de acceso
Km
11
1,750
19,250
Vía en la estación actual
Km
2.5
1,750
4,375
Total
37,625
FUENTE: Ferrocarriles Nacionales de México, Subgerencia regional de Vías e infraestructura; y la
Subdirección General de y Telecomunicaciones de FNM, Departamento de Proyectos
e Infraestructura.
Nota: Los costos de enlaces y vías, incluyen terracerías en terrenos de lomerío suave y
superestructura (balasto, estructura, riel de 130 lbs/yda, elementos de fijación y sujeción; y
juegos de cambio.
E. Inversiones
Cuadro A.3.8: Inversiones (N$ de enero de 1995)
Concepto
Inversión
Adquisición de terreno
11’073,650
Construcción de estación
281’724,000
Obras de cabecera
8’595,000
Enlaces y vías de acceso
37’625,000
Subtotal
Diseño y cálculos estructurales (3%)
339’017,650
10’170,530
Total
FUENTE: Cuadros A.3.4 al A.3.7 de este anexo.
349’188,180
III. Proyecto 3: Reubicación de la estación de carga al norte del AMM y conclusión del
libramiento ferroviario
Los costos de inversión de este proyecto son los requeridos por los proyectos 1 y 2 (ver cuadros
A.3.1 al A.3.8).
A. Inversiones
Cuadro A.3.9: Inversiones (N$ de enero de 1995)
Concepto
Inversión
Estación de carga:
Adquisición de terreno
11’073,650
Construcción de estación
281’724,000
Obras de cabecera
8’595,000
Enlaces y vías de acceso
37’625,000
Diseño y cálculos estructurales
10’170,530
Libramiento ferroviario:
Libramiento Norte
40’850,000
Tramo Lobos - San Juan
45’801,000
Total
FUENTE: cuadros A.3.1 al A.3.8 de este anexo.
435’839,180
IV. Proyecto 4: Reubicación de la estación de pasajeros al norte del AMM
A. Adquisición de terreno (3.53 has)
Cuadro A.3.10: Adquisición de terreno para la nueva estación de pasajeros (N$ de enero de 1995)
Concepto
Importe
Superficie
35,250
Costo de terreno
X
Subtotal
3
1.5% ISAI
Total
m
2
N$
10 / m
N$
352,000
N$
5,288
N$
357,788
1
2
1
2
FUENTE: Ferrocarriles Nacionales de México, Subgerencia Regional de Vías e Infraestructura.
2
Dirección de Patrimonio Municipal del Municipio de Monterrey, Nuevo León.
3
Consejo Estatal de Transporte (Nuevo León).
Terreno para la estación de pasajeros
235 m
150 m
Sup. = 35,250 m
2
B. Construcción de estación
Cuadro A.3.11: Presupuesto preliminar para la nueva estación de pasajeros (Miles de N$ de enero
de 1995)
Nº
Concepto
Unidad
Cantidad
1
Terracerias para vías en terrenos de
lomerío suave
km
10.00
700.00
7,000.00
2
Armado y tendido de vía con durmiente
de madera y riel de 115 lbs/yda (incluye
juegos de cambio)
km
10.00
1,050.00
10,500.00
3
Edificio administrativo
m
2
2,500.00
1.50
3,750.00
4
Torres de alumbrado
Torre
3.00
120.00
360.00
5
Sistema de alcantarillado y drenaje
Lote
1.00
12,000.00
12,000.00
6
Instalaciones para suministro de agua
potable
Lote
1.00
2,000.00
2,000.00
7
Acometida
e
instalaciones
suministro de energía eléctrica
Lote
1.00
7,500.00
7,500.00
8
Áreas de estacionamiento
m
2
2,000.00
0.15
300.00
9
Camino de acceso
km
1.00
3,000.00
3,000.00
2
2,310.00
0.33
762.30
para
10 Barda de block para resguardo del
recinto ferroviario de 3 m de altura
Total
m
Precio
Unitario
Importe
47,172.30
FUENTE: Subdirección general de infraestructura y telecomunicaciones de FNM,
Departamento de proyectos e infraestructura.
C. Obras de cabecera
Los costos de inversión por el concepto obras de cabecera son iguales a los del proyecto 2, ya que
ambas estaciones están ubicadas en la misma zona y por lo tanto es igual la distancia a las líneas
o ramales de servicios (ver cuadro A.3.6 de este anexo).
D. Enlaces y vías de acceso
Cuadro A.3.12: Presupuesto preliminar de enlaces y vías de acceso para la nueva estación de
pasajeros (N$ de enero de 1995)
Concepto
Nº
Unidad
Cantidad
Precio
Unitario
Importe
Enlace
4
3,500.00
14,000,000
1
Enlaces de 2km de longitud
2
Vía de acceso
Km
2
1,750.00
3’500,000
3
Vía en la estación actual
Km
1.5
1,750.00
2’625,000
Total
20’125,000
FUENTE: Ferrocarriles Nacionales de México, Subgerencia regional de Vías e
Infraestructura; y la Subdirección General de y Telecomunicaciones de FNM,
Departamento de Proyectos e Infraestructura.
Nota: Los costos de enlaces y vías, incluyen terracerías en terrenos de lomerío suave y
superestructura (balasto, estructura, riel de 115 lbs/yda, elementos de fijación y sujeción; y
juegos de cambio.
E. Inversiones
Cuadro A.3.13: Inversiones (N$ de enero de 1995)
Concepto
Inversión
Adquisición de terreno
357,788
Construcción de estación
47’172,300
Obras de cabecera
8’595,000
Enlaces y vías de acceso
20’125,000
Subtotal
Diseño y cálculos estructurales (3%)
76’250,000
2’287,503
Total
FUENTE: Cuadros A.3.10 al A.3.12 de este anexo.
78’537,591
V. Proyecto 5. Reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM y
conclusión del libramiento ferroviario
A. Adquisición de terreno (112.63 has)
Cuadro A.3.14: Adquisición de terreno para las nuevas estaciones de carga y pasajeros (N$
de enero de 1995)
Concepto
Importe
1’126,250 m
2
1
N$
10 / m
2
2
N$
11’262,500
N$
168,938
N$
11’431,438
Superficie
Costo de terreno
X
Subtotal
3
1.5% ISAI
Total
1
FUENTE: Ferrocarriles Nacionales de México, Subgerencia Regional de Vías
e Infraestructura.
2
Dirección de Patrimonio Municipal del Municipio de Monterrey, Nuevo León.
3
Consejo Estatal de Transporte (Nuevo León).
Terreno para la estación de carga
2,253 m
500 m
Sup.= 1’126,250 m
2
De acuerdo a la Subgerencia General de Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM,
Departamento de Proyectos e Infraestructura, el terreno debe tener 500 m de ancho como mínimo
por cuestiones de diseño de los peines de la estación.
B. Construcción de estaciones
Cuadro A.3.15: Presupuesto preliminar para nuevas estaciones (N$ de enero de 1995)
Concepto
Unidad
Terracerías para vías
Cantidad
Precio
Unitario
Importe
km
72.40
700.00
50,680
Pavimentación con concreto asfáltico en
corredores de inspección
m
2
16,224.00
0.15
2,434
Armado y tendido de vía con durmiente de
madera y riel de 115 lbs/yda
km
72.40
1,050.00
76,020
Báscula
pza.
1.00
500.00
500
4,500
1.50
6,750
torre
1.00
200.00
200
caseta
Edificio administrativo
m
Torre de control
Casetas de control
Bodegas aduanales
Taller para reparación de locomotoras
Taller para reparación de carros
2
2.00
50.00
100
m
2
2,400.00
1.75
4,200
m
2
3,000.00
2.00
6,000
m
2
3,000.00
2.00
6,000
Instalaciones de abasto y servicios
Lote
1.00
3,000.00
3,000
Torres de alumbrado
Torre
8.00
120.00
960
Sistema de alcantarillado y drenaje
Lote
1.00
12,000.00
18,000
Inst. para suministro de agua potable
Lote
1.00
2,000.00
3,000
Inst.para suministro de energía eléctrica
Lote
1.00
7,500.00
11,250
km
6.00
2,200.00
13,200
Áreas de estacionamiento
m
2
5,000
0.15
750
Camino de acceso
km
1.00
3,000.00
3,000
2
16,385
0.33
5,407
Caminos perimetrales de servicio
Barda de block para resguardo del recinto
ferroviario de 3 m de altura
m
Pasos a desnivel
paso
4.00
3,000.00
12,000
Casas de sección
casa
30.00
100.00
3,000
m
2
500.00
2.50
1,250
Guardería
m
2
300.00
1.50
450
Estación de bomberos
lote
1.00
1,000.00
1,000
Joroba automatizada
lote
1.00
40,000.00
40,000
Equipamiento para CTC
lote
1.00
15,000.00
15,000
Patio intermodal
lote
1.00
30,000.00
30,000
Hospital
Total
314,151
FUENTE: Subdirección general de infraestructura y telecomunicaciones de
FNM, Departamento de proyectos e infraestructura.
C. Obras de cabecera
Los costos de inversión por el concepto obras de cabecera son iguales a los del proyecto Nº 2, ya
que ambas estaciones están ubicadas en la misma zona y por lo tanto es igual la distancia a las
líneas o ramales de servicios (ver Cuadro Nº A.3.6 de este anexo). Esto significa que al realizar la
construcción de las 2 estaciones a la vez, existen economías de escala.
D. Enlaces y vías de acceso
Cuadro A.3.16: Presupuesto preliminar de enlaces y vías de acceso para las nuevas estaciones de
carga y pasajeros (N$ de enero de 1995)
Nº
Concepto
Unidad
Cantidad
Precio
Unitario
Importe
Enlace
4
3,500.00
14,000.00
1
Enlaces de 2km de longitud
2
Vía de acceso
km
11
1,750.00
19,250.00
3
Vía en la estación actual
km
4
1,750.00
7,000.00
Total
40,250.00
FUENTE: Ferrocarriles Nacionales de México, Subgerencia regional de Vías e infraestructura; y la
Subdirección General de y Telecomunicaciones de FNM, Departamento de Proyectos
e Infraestructura.
Nota: Los costos de enlaces y vías, incluyen terracerías en terrenos de lomerío suave y
superestructura (balasto, estructura, riel de 115 lbs/yda, elementos de fijación y sujeción; y
juegos de cambio.
E. Construcción del libramiento norte y del tramo Lobos - San Juan
Los costos de inversión por el concepto de construcción del libramiento norte y del tramo Lobos
San - Juan son iguales a los del proyecto Nº 2 (ver cuadros A.3.1 al A.3.3 de este anexo).
F. Inversiones
Cuadro A.3.17: Inversiones (N$ de enero de 1995)
Concepto
Inversión
Estaciones de carga y pasajeros:
- Adquisición de terreno
11’431,438
- Construcción de estaciones
314’151,000
- Obras de cabecera
8’595,000
- Enlaces y vías de acceso
40’250,000
Diseño y cálculos estructurales (3%)
11’232,823
Libramiento ferroviario:
- Libramiento norte
40’850,000
- Tramo Lobos - San Juan
45’801,000
Total
472’311,261
FUENTE: Cuadros A.3.1; A.3.2; A.3.3; A.3.6; y A.3.14 al A.3.16 de este anexo.
ANEXO 4
VALORACIÓN DE BENEFICIOS Y COSTOS
PRIVADOS Y SOCIALES
I. Proyecto 1: construcción del libramiento norte
A. Beneficios sociales
• Ahorro de costos de operación
1.
Vehículos (ver cuadro A. 4.1).
2.
Autobuses urbanos (ver cuadro A. 4.2).
• Ahorro de tiempo de viaje
1. Vehículos (ver cuadro A. 4.3)
2. Autobuses urbanos (ver cuadro A. 4.4)
• Disminución de contaminantes
1. Vehículos (ver cuadro A. 4.5)
2. Autobuses urbanos (ver cuadro A. 4.6)
B. Costos sociales
(N$ de enero de 1995)
• Construcción del libramiento
N$ 86,651,000
Cuadro A.4.1: Ahorro de costo de operación de vehículos (anual) proyecto: terminación de
libramiento ferroviario (N$ de enero de 1995)
AÑO
SIN
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
CON
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
(HR)
(HR)
AHORRO DE
TIEMPO DE
VIAJE
(HR)
VALOR DE
COSTO DE
OPERACION
DEL VEHICULO /
HR.
BENEFICIO POR
AHORRO DE
COSTOS DE
OPERACION DE
VEHICULOS
(N$)
1999
2,654,264
1,370,421
1,283,843
2.65
3,402,184
2000
3,186,628
1,643,125
1,543,503
2.65
4,090,282
2001
3,826,155
1,970,475
1,855,679
2.65
4,917,550
2002
4,594,455
2,363,461
2,230,994
2.65
5,912,134
2003
5,517,505
2,835,288
2,682,217
2.65
7,107,875
2004
6,626,522
3,401,821
3,224,701
2.65
8,545,457
2005
7,959,031
4,082,128
3,876,903
2.65
10,273,793
2006
9,560,134
4,899,119
4,661,014
2.65
12,351,688
2007
11,484,039
5,880,325
5,603,714
2.65
14,849,842
2008
13,795,907
7,058,831
6,737,076
2.65
17,853,252
2009
16,574,060
8,474,396
8,099,663
2.65
21,464,108
2010
19,912,641
10,174,804
9,737,837
2.65
25,805,267
2011
22,359,640
11,418,207
10,941,433
2.65
28,994,798
2012
25,108,401
12,814,607
12,293,794
2.65
32,578,555
2013
28,196,181
14,382,874
13,813,307
2.65
36,605,264
2014
31,664,838
16,144,206
15,520,632
2.65
41,129,675
2015
35,561,404
18,122,421
17,438,982
2.65
46,213,303
2016
39,938,717
20,344,276
19,594,440
2.65
51,925,267
2017
44,856,147
22,839,833
22,016,313
2.65
58,343,230
2018
50,380,396
25,642,867
24,737,530
2.65
65,554,453
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.
Cuadro A.4.2: Ahorro de costo de operación de autobuses urbanos (anual) proyecto: terminación
de libramiento ferroviario (N$ de enero de 1995)
AÑO
SIN
PROYECTO
CON
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
TIEMPO DE
VIAJE
(HR)
(HR)
AHORRO
DE
TIEMPO
DE VIAJE
VALOR DE
COSTO DE
OPERACION DE
AUTOBUS /HR
(HR)
(N$)
BENEFICIO POR
AHORRO DE
COSTO DE
OPERACION DE
AUTOBUSES
1999
108,725
69,708
39,017
8.99
350,763
2000
128,091
82,060
46,031
8.99
413,823
2001
150,923
96,616
54,307
8.99
488,220
2002
177,843
113,772
64,070
8.99
575,992
2003
209,582
133,993
75,589
8.99
679,544
2004
247,005
157,827
89,178
8.99
801,713
2005
291,134
185,923
105,211
8.99
945,845
2006
343,169
219,043
124,126
8.99
1,115,889
2007
404,531
258,090
146,441
8.99
1,316,503
2008
476,892
304,124
172,768
8.99
1,553,184
2009
562,228
358,400
203,828
8.99
1,832,415
2010
662,866
422,394
240,472
8.99
2,161,847
2011
744,338
474,143
270,195
8.99
2,429,051
2012
835,859
532,268
303,591
8.99
2,729,282
2013
938,670
597,555
341,115
8.99
3,066,621
2014
1,054,164
670,888
383,276
8.99
3,445,656
2015
1,183,909
753,259
430,649
8.99
3,871,539
2016
1,329,664
845,786
483,878
8.99
4,350,061
2017
1,493,406
949,721
543,685
8.99
4,887,728
2018
1,677,356
1,066,472
610,884
8.99
5,491,852
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2
Cuadro A.4.3: Ahorro de tiempo de los pasajeros de vehículos (anual) proyecto: terminación de
libramiento ferroviario (N$ de enero de 1995)
AÑO
SIN
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
CON
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE (HR)
AHORRO DE
TIEMPO DE
VIAJE
(HR)
(HR)
TASA DE
OCUPACION
POR
VEHICULO
(PERS)
BENEFICIO
VALOR
SOCIAL POR AHORRO
DE LA DE TIEMPO DE
HORA
VIAJE DE
HOMBRE PASAJEROS
VEH.
(N$)
1999
2,654,264
1,370,421
1,283,843
2
4.75
12,196,508
2000
3,186,628
1,643,125
1,543,503
2
4.75
14,663,276
2001
3,826,155
1,970,475
1,855,679
2
4.75
17,628,953
2002
4,594,455
2,363,461
2,230,994
2
4.75
21,194,444
2003
5,517,505
2,835,288
2,682,217
2
4.75
25,481,062
2004
6,626,522
3,401,821
3,224,701
2
4.75
30,634,658
2005
7,959,031
4,082,128
3,876,903
2
4.75
36,830,579
2006
9,560,134
4,899,119
4,661,014
2
4.75
44,279,637
2007 11,484,039
5,880,325
5,603,714
2
4.75
53,235,283
2008 13,795,907
7,058,831
6,737,076
2
4.75
64,002,225
2009 16,574,060
8,474,396
8,099,663
2
4.75
76,946,803
2010 19,912,641
10,174,804
9,737,837
2
4.75
92,509,448
2011 22,359,640
11,418,207
10,941,433
2
4.75
103,943,615
2012 25,108,401
12,814,607
12,293,794
2
4.75
116,791,046
2013 28,196,181
14,382,874
13,813,307
2
4.75
131,226,420
2014 31,664,838
16,144,206
15,520,632
2
4.75
147,446,005
2015 35,561,404
18,122,421
17,438,982
2
4.75
165,670,331
2016 39,938,717
20,344,276
19,594,440
2
4.75
186,147,184
2017 44,856,147
22,839,833
22,016,313
2
4.75
209,154,976
2018 50,380,396
25,642,867
24,737,530
2
4.75
235,006,531
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.
Cuadro A.4.4: Ahorro de tiempo de los pasajeros de autobuses urbanos (anual) proyecto:
terminación de libramiento ferroviario (N$ de enero de 1995)
AÑO
SIN
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
(HR)
CON
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
(HR)
BENEFICIO POR
AHORRO DE VALOR DE LA
HORA
AHORRO DE TIEMPO
TIEMPO DE
HOMBRE (N$)
DE VIAJE DE
VIAJE
PASAJEROS
(HR)
1999
4,800,260
2,643,654
2,156,606
0.95
2,048,776
2000
5,652,985
3,108,664
2,544,321
0.95
2,417,105
2001
6,658,041
3,656,302
3,001,739
0.95
2,851,652
2002
7,842,712
4,301,321
3,541,392
0.95
3,364,322
2003
9,239,180
5,061,117
4,178,063
0.95
3,969,160
2004
10,885,395
5,956,200
4,929,195
0.95
4,682,735
2005
12,826,123
7,010,757
5,815,366
0.95
5,524,597
2006
15,114,157
8,253,305
6,860,852
0.95
6,517,810
2007
17,811,769
9,717,472
8,094,296
0.95
7,689,581
2008
20,992,404
11,442,916
9,549,489
0.95
9,072,014
2009
24,742,695
13,476,399
11,266,296
0.95
10,702,981
2010
29,164,822
15,873,072
13,291,751
0.95
12,627,163
2011
32,742,204
17,807,593
14,934,611
0.95
14,187,880
2012
36,760,397
19,979,869
16,780,529
0.95
15,941,502
2013
41,273,805
22,419,203
18,854,602
0.95
17,911,872
2014
46,343,551
25,158,520
21,185,031
0.95
20,125,780
2015
52,038,305
28,234,804
23,803,501
0.95
22,613,326
2016
58,435,224
31,689,610
26,745,614
0.95
25,408,333
2017
65,620,991
35,569,619
30,051,372
0.95
28,548,803
2018
73,693,000
39,927,279
33,765,721
0.95
32,077,435
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.
Cuadro A.4.5: Disminución de la contaminación por vehículos (anual) proyecto: terminación de
libramiento ferroviario (N$ de enero de 1995)
AÑO
SIN
PROYECTO DE
TIEMPO DE
VIAJE
CON
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE (HR)
(HR)
AHORRO DE
VALOR DE
BENEFICIO POR
TIEMPO DE CONTAMINACION DISMINUCION DE
VIAJE
DEL VEHICULO CONTAMINACION
/HR
DE
(HR)
(N$)
VEHICULOS.
1999
2,654,264
1,370,421
1,283,843
1.79
2,298,079
2000
3,186,628
1,643,125
1,543,503
1.79
2,762,870
2001
3,826,155
1,970,475
1,855,679
1.79
3,321,666
2002
4,594,455
2,363,461
2,230,994
1.79
3,993,479
2003
5,517,505
2,835,288
2,682,217
1.79
4,801,169
2004
6,626,522
3,401,821
3,224,701
1.79
5,772,215
2005
7,959,031
4,082,128
3,876,903
1.79
6,939,656
2006
9,560,134
4,899,119
4,661,014
1.79
8,343,216
2007
11,484,039
5,880,325
5,603,714
1.79
10,030,648
2008
13,795,907
7,058,831
6,737,076
1.79
12,059,367
2009
16,574,060
8,474,396
8,099,663
1.79
14,498,398
2010
19,912,641
10,174,804
9,737,837
1.79
17,430,728
2011
22,359,640
11,418,207
10,941,433
1.79
19,585,165
2012
25,108,401
12,814,607
12,293,794
1.79
22,005,892
2013
28,196,181
14,382,874
13,813,307
1.79
24,725,820
2014
31,664,838
16,144,206
15,520,632
1.79
27,781,931
2015
35,561,404
18,122,421
17,438,982
1.79
31,215,778
2016
39,938,717
20,344,276
19,594,440
1.79
35,074,048
2017
44,856,147
22,839,833
22,016,313
1.79
39,409,201
2018
50,380,396
25,642,867
24,737,530
1.79
44,280,178
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro A .4. 6: Disminución de la contaminación por autobuses (anual) proyecto: terminación de
libramiento ferroviario (N$ enero de 1995)
AÑO
SIN
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
CON
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
(HR)
(HR)
1999
108,725
69,708
39,017
6.24
243,466
2000
128,091
82,060
46,031
6.24
287,236
2001
150,923
96,616
54,307
6.24
338,876
2002
177,843
113,772
64,070
6.24
399,799
2003
209,582
133,993
75,589
6.24
471,675
2004
247,005
157,827
89,178
6.24
556,472
2005
291,134
185,923
105,211
6.24
656,515
2006
343,169
219,043
124,126
6.24
774,543
2007
404,531
258,090
146,441
6.24
913,791
2008
476,892
304,124
172,768
6.24
1,078,072
2009
562,228
358,400
203,828
6.24
1,271,888
2010
662,866
422,394
240,472
6.24
1,500,548
2011
744,338
474,143
270,195
6.24
1,686,016
2012
835,859
532,268
303,591
6.24
1,894,407
2013
938,670
597,555
341,115
6.24
2,128,556
2014
1,054,164
670,888
383,276
6.24
2,391,645
2015
1,183,909
753,259
430,649
6.24
2,687,253
2016
1,329,664
845,786
483,878
6.24
3,019,397
2017
1,493,406
949,721
543,685
6.24
3,392,595
2018
1,677,356
1,066,472
610,884
6.24
3,811,919
Fuente: Elaboración propia.
AHORRO
VALOR DE
BENEFICIO POR
DE TIEMPO CONTAMINACION DISMINUCION DE
DE VIAJE
AUTOBUS / HR CONTAMINACION DE
AUTOBUSES
(HR)
(N$)
II. PROYECTO 2: REUBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CARGA DE FNM, AL NORTE DEL
AMM
A. Beneficios privados
(N$ de enero de 1995)
• Venta del terreno y construcciones
de la estación de carga
N$ 475,179,750
• Venta de rieles
N$
6,240,000
B. Beneficios sociales
• Plusvalía de la actual estación de carga
(ver cuadros A. 4.7a y A. 4.7b)
• Plusvalía de la nueva estación de carga
(ver cuadros A. 4.8a y A. 4.8b)
• Ahorro de costos de operación
1.
Vehículos (ver cuadro A. 4.9)
2.
Autobuses urbanos (ver cuadro A. 4.10)
• Ahorro de tiempo de viaje
1. Vehículos (ver cuadro a. 4.11)
2. Autobuses urbanos (ver cuadro A. 4.12)
• Disminución de contaminantes
1. Vehículos (ver cuadro a. 4.13)
2. Autobuses urbanos (ver cuadro Nº A. 4.14)
C. Costos sociales
(N$ de enero de 1994)
• Construcción de la estación de carga
N$ 86,651,000
Cuadro A.4.7ª: Estación de carga beneficio por incremento de plusvalía en estación actual zona i
2
2
superficie de 855,750 m , valor del terreno n$ 450/m
Año
Valor del terreno ( N$ )
Incremento en plusvalía
Beneficio
1997
385,087,500
0.30
115,526,250
1998
500,613,750
0.05
25,030,688
1999
525,644,438
0.05
26,282,222
2000
551,926,660
0.05
27,596,333
2001
579,522,993
0.05
28,976,150
2002
608,499,143
0.05
30,424,957
2003
638,924,100
0.05
31,946,957
2004
670,870,305
0.05
33,543,515
2005
704,413,820
0.05
35,220,691
2006
739,634,511
0.05
36,981,726
2007
776,616,237
0.05
38,830,812
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro A.4.7b: Estación de carga beneficio por incremento de plusvalía en estación actual zona ii
2
2
superficie de 1,322,475 m , valor del terreno n$ 450/m
Año
Valor del terreno ( N$ )
Incremento en plusvalía
Beneficio
1997
595,113,750
0.15
89,267,062
1998
684,380,812
0.025
17,109,520
1999
701,490,590
0.025
17,537,258
2000
719,027,590
0.025
17,975,689
2001
737,003,279
0.025
18,425,081
2002
755,428,360
0.025
18,885,709
2003
774,314,069
0.025
19,357,851
2004
793,671,920
0.025
19,841,798
2005
813,513,718
0.025
20,337,842
2006
833,851,560
0.025
20,846,289
2007
854,697,849
0.025
21,367,446
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro A.4.8ª: Estación de carga beneficio por incremento de plusvalía en la nueva estación zona
2
2
i superficie de 1,378,440 m , valor del terreno n$ 10/m
Año
Valor del terreno ( N$ )
Incremento en plusvalía
Beneficio
1997
13,784,400
0.30
4,135,320
1998
17,919,720
0.05
895,986
1999
18,815,706
0.05
940,785
2000
19,756,491
0.05
987,825
2001
20,744,316
0.05
1,037,216
2002
21,781,532
0.05
1,089,077
2003
22,870,609
0.05
1,143,530
2004
24,014,139
0.05
1,200,707
2005
25,214,846
0.05
1,260,742
2006
26,475,588
0.05
1,323,779
2007
27,799,367
0.05
1,389,968
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro A.4.8b: Estación de carga beneficio por incremento de plusvalía en la nueva estación zona
2
2
ii superficie de 1,882,440 m , valor del terreno n$ 10/m
Año
Valor del terreno ( N$ )
Incremento en plusvalía
Beneficio
1997
18,824,400
0.15
2,823,660
1998
21,648,060
0.025
541,202
1999
22,189,262
0.025
554,732
2000
22,743,994
0.025
568,600
2001
23,312,594
0.025
582,815
2002
23,895,409
0.025
597,385
2003
24,492,794
0.025
612,320
2004
25,105,114
0.025
627,628
2005
25,732,742
0.025
643,319
2006
26,376,061
0.025
659,402
2007
27,035,463
0.025
675,887
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro A.4.9: Ahorro de costos de operación de vehículos (anual) proyecto: reubicación de
estación de carga (n$ de enero de 1995)
AÑO
SIN
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
CON
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
(HR)
(HR)
AHORRO
DE TIEMPO
DE VIAJE
(HR)
VALOR DE
COSTO DE
OPERACION
DEL
BENEFICIO POR
AHORRO DE COSTOS
DE OPERACION DE
VEHICULOS
VEHICULO / HR
(N$)
1999
2000
3,186,628
2,436,201
750,427
2.65
1,988,630
2001
3,826,155
2,924,486
901,669
2.65
2,389,423
2002
4,594,455
3,511,026
1,083,429
2.65
2,871,087
2003
5,517,505
4,215,635
1,301,870
2.65
3,449,954
2004
6,626,522
5,062,124
1,564,398
2.65
4,145,655
2005
7,959,031
6,079,112
1,879,919
2.65
4,981,785
2006
9,560,134
7,300,997
2,259,136
2.65
5,986,711
2007
11,484,039
8,769,122
2,714,917
2.65
7,194,530
2008
13,795,907
10,533,179
3,262,728
2.65
8,646,230
2009
16,574,060
12,652,897
3,921,162
2.65
10,391,081
2010
19,912,641
15,200,070
4,712,571
2.65
12,488,312
2011
22,359,640
17,066,350
5,293,290
2.65
14,027,219
2012
25,108,401
19,162,719
5,945,682
2.65
15,756,057
2013
28,196,181
21,517,584
6,678,597
2.65
17,698,282
2014
31,664,838
24,162,856
7,501,983
2.65
19,880,254
2015
35,561,404
27,134,390
8,427,013
2.65
22,331,585
2016
39,938,717
30,472,472
9,466,245
2.65
25,085,549
2017
44,856,147
34,222,362
10,633,785
2.65
28,179,529
2018
50,380,396
38,434,914
11,945,483
2.65
31,655,530
2019
56,586,410
43,167,261
13,419,149
2.65
35,560,745
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2
Cuadro A.4.10: Ahorro de costos de operación de autobuses urbanos (anual) proyecto:
reubicación de estación de carga (n$ de enero de 1995)
AÑO
SIN
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
(HR)
CON
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
AHORRO
DE TIEMPO
DE VIAJE
(HR)
(HR)
VALOR DE
COSTO DE
OPERACION
DE
AUTOBUS / HR
BENEFICIO POR
AHORRO DE
COSTOS DE
OPERACION DE
AUTOBUSES
(N$)
1999
2000
128,091
107,000
21,091
8.99
189,612
2001
150,923
126,045
24,878
8.99
223,656
2002
177,843
148,497
29,345
8.99
263,816
2003
209,582
174,967
34,615
8.99
311,190
2004
247,005
206,174
40,831
8.99
367,075
2005
291,134
242,969
48,165
8.99
433,000
2006
343,169
286,354
56,815
8.99
510,770
2007
404,531
337,510
67,020
8.99
602,512
2008
476,892
397,833
79,059
8.99
710,738
2009
562,228
468,967
93,260
8.99
838,411
2010
662,866
552,853
110,014
8.99
989,025
2011
744,338
620,740
123,598
8.99
1,111,146
2012
835,859
696,999
138,860
8.99
1,248,354
2013
938,670
782,662
156,008
8.99
1,402,513
2014
1,054,164
878,890
175,274
8.99
1,575,717
2015
1,183,909
986,988
196,921
8.99
1,770,321
2016
1,329,664
1,108,421
221,242
8.99
1,988,969
2017
1,493,406
1,244,837
248,569
8.99
2,234,632
2018
1,677,356
1,398,085
279,271
8.99
2,510,648
2019
1,884,012
1,570,245
313,767
8.99
2,820,769
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.
Cuadro A.4.11: Ahorro de tiempo de viaje de los pasajeros de vehículos (anual) proyecto:
reubicación de estación de carga (n$ de enero de 1995).
AÑO
SIN
CON
AHORRO
TASA DE
PROYECTO PROYECTO DE TIEMPO OCUPACION
TIEMPO DE TIEMPO DE DE VIAJE
POR
VIAJE (HR) VIAJE (HR)
VEHICULO
(HR)
(PERS.)
VALOR
SOCIAL DE
LA HORA
HOMBRE
(HR)
BENEFICIO
POR AHORRO
DE TIEMPO DE
VIAJE DE
PASAJEROS
VEH.
1999
2000
3,186,628
2,436,201
750,427
2
4.75
7,129,052
2001
3,826,155
2,924,486
901,669
2
4.75
8,565,856
2002
4,594,455
3,511,026
1,083,429
2
4.75
10,292,577
2003
5,517,505
4,215,635
1,301,870
2
4.75
12,367,761
2004
6,626,522
5,062,124
1,564,398
2
4.75
14,861,781
2005
7,959,031
6,079,112
1,879,919
2
4.75
17,859,230
2006
9,560,134
7,300,997
2,259,136
2
4.75
21,461,796
2007 11,484,039
8,769,122
2,714,917
2
4.75
25,791,712
2008 13,795,907
10,533,179
3,262,728
2
4.75
30,995,917
2009 16,574,060
12,652,897
3,921,162
2
4.75
37,251,044
2010 19,912,641
15,200,070
4,712,571
2
4.75
44,769,421
2011 22,359,640
17,066,350
5,293,290
2
4.75
50,286,258
2012 25,108,401
19,162,719
5,945,682
2
4.75
56,483,977
2013 28,196,181
21,517,584
6,678,597
2
4.75
63,446,673
2014 31,664,838
24,162,856
7,501,983
2
4.75
71,268,835
2015 35,561,404
27,134,390
8,427,013
2
4.75
80,056,626
2016 39,938,717
30,472,472
9,466,245
2
4.75
89,929,326
2017 44,856,147
34,222,362 10,633,785
2
4.75
101,020,953
2018 50,380,396
38,434,914 11,945,483
2
4.75
113,482,087
2019 56,586,410
43,167,261 13,419,149
2
4.75
127,481,914
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.
Cuadro A. 4.12: Costo de tiempo de viaje de los pasajeros de autobuses urbanos (anual) proyecto:
reubicación de estación de carga (n$ enero de 1995)
AÑO
SIN
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
(HR)
CON
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
AHORRO DE
TIEMPO DE
VIAJE
(HR)
VALOR DE LA
BENEFICIO POR
HORA
AHORRO DE TIEMPO
HOMBRE
DE VIAJE DE
PASAJEROS
(N$)
(HR)
1999
2000
5,652,985
5,042,170
610,815
0.95
580,274
2001
6,658,041
5,938,902
719,139
0.95
683,182
2002
7,842,712
6,995,944
846,768
0.95
804,430
2003
9,239,180
8,242,024
997,156
0.95
947,298
2004
10,885,395
9,711,024
1,174,371
0.95
1,115,653
2005
12,826,123
11,442,908
1,383,215
0.95
1,314,054
2006
15,114,157
13,484,811
1,629,346
0.95
1,547,879
2007
17,811,769
15,892,329
1,919,440
0.95
1,823,468
2008
20,992,404
18,731,038
2,261,366
0.95
2,148,298
2009
24,742,695
22,078,286
2,664,409
0.95
2,531,188
2010
29,164,822
26,025,309
3,139,514
0.95
2,982,538
2011
32,742,204
29,218,783
3,523,421
0.95
3,347,250
2012
36,760,397
32,805,867
3,954,531
0.95
3,756,804
2013
41,273,805
36,835,142
4,438,663
0.95
4,216,730
2014
46,343,551
41,361,196
4,982,355
0.95
4,733,237
2015
52,038,305
46,445,354
5,592,952
0.95
5,313,304
2016
58,435,224
52,156,519
6,278,705
0.95
5,964,770
2017
65,620,991
58,572,106
7,048,885
0.95
6,696,441
2018
73,693,000
65,779,093
7,913,907
0.95
7,518,212
2019
82,760,675
73,875,202
8,885,473
0.95
8,441,199
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.
Cuadro A 4.13: Disminución de la contaminación por vehículos (anual) proyecto terminación de
libramiento ferroviario (n$ enero de 1995)
AÑO
BENEFICIO POR
SIN
CON
AHORRO DE
VALOR DE
PROYECTO PROYECTO TIEMPO DE CONTAMINACION DISMINUCION DE
TIEMPO DE
VIAJE
DEL VEHICULO CONTAMINACION DE
TIEMPO DE
VIAJE
VEHICULOS
VIAJE
(HR)
(N$)
(HR)
(HR)
1999
2000
3,186,628
2,436,201
750,427
1.79
1,343,264
2001
3,826,155
2,924,486
901,669
1.79
1,613,988
2002
4,594,455
3,511,026
1,083,429
1.79
1,939,338
2003
5,517,505
4,215,635
1,301,870
1.79
2,330,347
2004
6,626,522
5,062,124
1,564,398
1.79
2,800,272
2005
7,959,031
6,079,112
1,879,919
1.79
3,365,055
2006
9,560,134
7,300,997
2,259,136
1.79
4,043,854
2007
11,484,039
8,769,122
2,714,917
1.79
4,859,702
2008
13,795,907
10,533,179
3,262,728
1.79
5,840,283
2009
16,574,060
12,652,897
3,921,162
1.79
7,018,881
2010
19,912,641
15,200,070
4,712,571
1.79
8,435,501
2011
22,359,640
17,066,350
5,293,290
1.79
9,474,990
2012
25,108,401
19,162,719
5,945,682
1.79
10,642,770
2013
28,196,181
21,517,584
6,678,597
1.79
11,954,689
2014
31,664,838
24,162,856
7,501,983
1.79
13,428,549
2015
35,561,404
27,134,390
8,427,013
1.79
15,084,354
2016
39,938,717
30,472,472
9,466,245
1.79
16,944,578
2017
44,856,147
34,222,362
10,633,785
1.79
19,034,474
2018
50,380,396
38,434,914
11,945,483
1.79
21,382,414
2019
56,586,410
43,167,261
13,419,149
1.79
24,020,276
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro A.4. 14: Disminución de la contaminación por autobuses (anual) proyecto terminación de
libramiento ferroviario n$ enero de 1995)
AÑO
SIN
CON
AHORRO
VALOR DE
BENEFICIO POR
PROYECTO PROYECTO DE TIEMPO CONTAMINACION
DISMINUCION DE
TIEMPO DE DE VIAJE
AUTOBUS /HR
CONTAMINACION DE
TIEMPO DE
VIAJE
AUTOBUSES
VIAJE
(HR)
(N$)
(HR)
(HR)
1999
2000
128,091
107,000
21,091
6.24
131,610
2001
150,923
126,045
24,878
6.24
155,241
2002
177,843
148,497
29,345
6.24
183,116
2003
209,582
174,967
34,615
6.24
215,998
2004
247,005
206,174
40,831
6.24
254,788
2005
291,134
242,969
48,165
6.24
300,547
2006
343,169
286,354
56,815
6.24
354,528
2007
404,531
337,510
67,020
6.24
418,206
2008
476,892
397,833
79,059
6.24
493,327
2009
562,228
468,967
93,260
6.24
581,945
2010
662,866
552,853
110,014
6.24
686,487
2011
744,338
620,740
123,598
6.24
771,251
2012
835,859
696,999
138,860
6.24
866,488
2013
938,670
782,662
156,008
6.24
973,490
2014
1,054,164
878,890
175,274
6.24
1,093,712
2015
1,183,909
986,988
196,921
6.24
1,228,788
2016
1,329,664
1,108,421
221,242
6.24
1,380,552
2017
1,493,406
1,244,837
248,569
6.24
1,551,068
2018
1,677,356
1,398,085
279,271
6.24
1,742,652
2019
1,884,012
1,570,245
313,767
6.24
1,957,909
Fuente: Elaboración propia.
III. PROYECTO 3: CONSTRUCCIÓN DEL LIBRAMIENTO NORTE Y REUBICACIÓN DE LA
ESTACIÓN DE CARGA DE FNM, AL NORTE DEL AMM.
A. Beneficios privados
(N$ de enero de 1995)
• Venta del terreno y construcciones
de la estación de carga
N$ 475,179,750
• Venta de rieles
N$
6,240,000
B. Beneficios sociales
• Plusvalía de la actual estación de carga
(ver cuadros A. 4.15ay A. 4.15b)
• Plusvalía de la nueva estación de carga
(ver cuadros A. 4.16y A. 4.16)
• Ahorro de costos de operación
1.
Vehículos (ver cuadro A. 4. 17
2.
Autobuses urbanos (ver cuadro A. 4.18)
• Ahorro de tiempo de viaje
1. Vehículos (ver cuadro A. 4.19)
2. Autobuses urbanos (ver cuadro A. 4.20)
• Disminución de contaminantes
1. Vehículos (ver cuadro a. 4.21)
2. Autobuses urbanos (ver cuadro A. 4.22)
C. Costos sociales
(N$ de enero de 1995)
• Construcción de la estación de carga
Construcción del libramiento
N$ 86,651,000
N$ 86,651,000
Cuadro A.15ª: Estación de carga beneficio por incremento de plusvalía en estación actual zona I
2
2
superficie de 855,750 m , valor del terreno n$ 450/m
Año
Valor del terreno ( N$ )
Incremento en plusvalía
Beneficio
1997
385,087,500
0.30
115,526,250
1998
500,613,750
0.05
25,030,688
1999
525,644,438
0.05
26,282,222
2000
551,926,660
0.05
27,596,333
2001
579,522,993
0.05
28,976,150
2002
608,499,143
0.05
30,424,957
2003
638,924,100
0.05
31,946,957
2004
670,870,305
0.05
33,543,515
2005
704,413,820
0.05
35,220,691
2006
739,634,511
0.05
36,981,726
2007
776,616,237
0.05
38,830,812
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro A.4.15b: Estación de carga beneficio por incremento de plusvalía en estación actual zona
2
2
ii superficie de 1,322,475 m , valor del terreno n$ 450/m
Año
Valor del terreno ( N$ )
Incremento en plusvalía
Beneficio
1997
595,113,750
0.15
89,267,062
1998
684,380,812
0.025
17,109,520
1999
701,490,590
0.025
17,537,258
2000
719,027,590
0.025
17,975,689
2001
737,003,279
0.025
18,425,081
2002
755,428,360
0.025
18,885,709
2003
774,314,069
0.025
19,357,851
2004
793,671,920
0.025
19,841,798
2005
813,513,718
0.025
20,337,842
2006
833,851,560
0.025
20,846,289
2007
854,697,849
0.025
21,367,446
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro A.4.16ª: Estación de carga beneficio por incremento de plusvalía en la nueva estación
2
2
zona i superficie de 1,378,440 m , valor del terreno n$ 10/m
Año
Valor del terreno ( N$ )
Incremento en plusvalía
Beneficio
1997
13,784,400
0.30
4,135,320
1998
17,919,720
0.05
895,986
1999
18,815,706
0.05
940,785
2000
19,756,491
0.05
987,825
2001
20,744,316
0.05
1,037,216
2002
21,781,532
0.05
1,089,077
2003
22,870,609
0.05
1,143,530
2004
24,014,139
0.05
1,200,707
2005
25,214,846
0.05
1,260,742
2006
26,475,588
0.05
1,323,779
2007
27,799,367
0.05
1,389,968
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro A.4.16b: Estación de carga beneficio por incremento de plusvalía en la nueva estación
2
2
zona ii superficie de 1,882,440 m , valor del terreno n$ 10/m
Año
Valor del terreno ( N$ )
Incremento en plusvalía
Beneficio
1997
18,824,400
0.15
2,823,660
1998
21,648,060
0.025
541,202
1999
22,189,262
0.025
554,732
2000
22,743,994
0.025
568,600
2001
23,312,594
0.025
582,815
2002
23,895,409
0.025
597,385
2003
24,492,794
0.025
612,320
2004
25,105,114
0.025
627,628
2005
25,732,742
0.025
643,319
2006
26,376,061
0.025
659,402
2007
27,035,463
0.025
675,887
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro A. 4. 17: Ahorro de costo de operacion de vehiculos (anual)) proyecto: reubicacion de
estacion de carga y libramiento (n$ enero de 1995)
AÑO
SIN
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
CON
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
AHORRO DE
TIEMPO DE
VIAJE
(HR)
(HR)
VALOR DE
COSTO DE
OPERACION
DEL
VEHICULO / HR
(HR)
BENEFICIO POR
AHORRO DE
COSTOS DE
OPERACION DE
VEHICULOS
(N$)
1999
2000
3,186,628
353,122
2,833,506
2.65
7,508,790
2001
3,826,155
419,567
3,406,588
2.65
9,027,458
2002
4,594,455
498,878
4,095,577
2.65
10,853,280
2003
5,517,505
593,589
4,923,916
2.65
13,048,377
2004
6,626,522
706,734
5,919,788
2.65
15,687,438
2005
7,959,031
841,955
7,117,077
2.65
18,860,253
2006
9,560,134
1,003,614
8,556,520
2.65
22,674,777
2007
11,484,039
1,196,946
10,287,093
2.65
27,260,796
2008
13,795,907
1,428,229
12,367,678
2.65
32,774,347
2009
16,574,060
1,704,994
14,869,066
2.65
39,403,024
2010
19,912,641
2,036,277
17,876,364
2.65
47,372,364
2011
22,359,640
2,273,758
20,085,883
2.65
53,227,589
2012
25,108,401
2,539,904
22,568,498
2.65
59,806,519
2013
28,196,181
2,838,217
25,357,964
2.65
67,198,604
2014
31,664,838
3,172,630
28,492,208
2.65
75,504,352
2015
35,561,404
3,547,558
32,013,845
2.65
84,836,690
2016
39,938,717
3,967,960
35,970,756
2.65
95,322,505
2017
44,856,147
4,439,405
40,416,742
2.65
107,104,366
2018
50,380,396
4,968,145
45,412,251
2.65
120,342,466
2019
56,586,410
5,561,205
51,025,206
2.65
135,216,795
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.
Cuadro A .4 .18: Ahorro de costo de operacion de autobuses urbanos (anual) proyecto:
reubicacion de estacion de carga y libramiento (n$ enero de 1995)
AÑO
SIN
CON
AHORRO DE
VALOR DE
BENEFICIO POR
PROYECTO PROYECTO TIEMPO DE
COSTO DE
AHORRO DE COSTOS
TIEMPO DE TIEMPO DE
VIAJE
OPERACION DE DE OPERACION DE
VIAJE
VIAJE
AUTOBUS / HR
AUTOBUSES
(HR)
(HR)
(HR)
(N$)
1999
2000
128,091
20,051
108,041
8.99
971,284
2001
150,923
23,459
127,464
8.99
1,145,902
2002
177,843
27,463
150,380
8.99
1,351,912
2003
209,582
32,167
177,415
8.99
1,594,959
2004
247,005
37,695
209,310
8.99
1,881,700
2005
291,134
44,193
246,940
8.99
2,219,993
2006
343,169
51,834
291,335
8.99
2,619,103
2007
404,531
60,819
343,711
8.99
3,089,965
2008
476,892
71,388
405,504
8.99
3,645,479
2009
562,228
83,823
478,405
8.99
4,300,863
2010
662,866
98,453
564,413
8.99
5,074,072
2011
744,338
110,164
634,174
8.99
5,701,228
2012
835,859
123,301
712,558
8.99
6,405,900
2013
938,670
138,039
800,631
8.99
7,197,669
2014
1,054,164
154,576
899,588
8.99
8,087,301
2015
1,183,909
173,131
1,010,778
8.99
9,086,891
2016
1,329,664
193,954
1,135,710
8.99
10,210,031
2017
1,493,406
217,322
1,276,083
8.99
11,471,990
2018
1,677,356
243,549
1,433,807
8.99
12,889,928
2019
1,884,012
272,986
1,611,026
8.99
14,483,124
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.
Cuadro a. 4.19: Ahorro de tiempo de viaje de los pasajeros de vehiculos (anual) proyecto:
reubicacion de estacion de carga y libramiento (n$ enero de 1995)
AÑO
SIN
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
CON
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
(HR)
(HR)
TASA DE
VALOR
BENEFICIO
AHORRO
DE TIEMPO OCUPACION SOCIAL DE POR AHORRO
DE VIAJE
POR
LA HORA
DE TIEMPO
VEHICULO
HOMBRE
DE VIAJE DE
(HR)
(N$)
PASAJEROS
(PERS.)
VEH.
1999
2000
3,186,628
353,122
2,833,506
2
4.75
26,918,305
2001
3,826,155
419,567
3,406,588
2
4.75
32,362,586
2002
4,594,455
498,878
4,095,577
2
4.75
38,907,984
2003
5,517,505
593,589
4,923,916
2
4.75
46,777,201
2004
6,626,522
706,734
5,919,788
2
4.75
56,237,984
2005
7,959,031
841,955
7,117,077
2
4.75
67,612,229
2006
9,560,134
1,003,614
8,556,520
2
4.75
81,286,937
2007
11,484,039
1,196,946
10,287,093
2
4.75
97,727,383
2008
13,795,907
1,428,229
12,367,678
2
4.75
117,492,942
2009
16,574,060
1,704,994
14,869,066
2
4.75
141,256,124
2010
19,912,641
2,036,277
17,876,364
2
4.75
169,825,458
2011
22,359,640
2,273,758
20,085,883
2
4.75
190,815,884
2012
25,108,401
2,539,904
22,568,498
2
4.75
214,400,727
2013
28,196,181
2,838,217
25,357,964
2
4.75
240,900,657
2014
31,664,838
3,172,630
28,492,208
2
4.75
270,675,978
2015
35,561,404
3,547,558
32,013,845
2
4.75
304,131,529
2016
39,938,717
3,967,960
35,970,756
2
4.75
341,722,186
2017
44,856,147
4,439,405
40,416,742
2
4.75
383,959,049
2018
50,380,396
4,968,145
45,412,251
2
4.75
431,416,387
2019
56,586,410
5,561,205
51,025,206
2
4.75
484,739,453
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.
Cuadro A
AÑO
4.20: Ahorro de tiempo de viaje de los pasajeros de autobuses urbanos (anual)
proyecto: reubicacion de estacion de carga y libramiento (n$ enero de
1995)
SIN
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
CON
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
(HR)
(HR)
AHORRO
DE TIEMPO
DE VIAJE
(HR)
VALOR
DE LA HORA
HOMBRE
BENEFICIO POR
AHORRO DE TIEMPO
DE VIAJE DE
PASAJEROS
(HR)
1999
2000
5,652,985
982,508
4,670,477
0.95
4,436,953
2001
6,658,041
1,147,906
5,510,135
0.95
5,234,629
2002
7,842,712
1,341,965
6,500,748
0.95
6,175,710
2003
9,239,180
1,569,728
7,669,452
0.95
7,285,979
2004
10,885,395
1,837,129
9,048,266
0.95
8,595,853
2005
12,826,123
2,151,159
10,674,963
0.95
10,141,215
2006
15,114,157
2,520,049
12,594,108
0.95
11,964,403
2007
17,811,769
2,953,492
14,858,277
0.95
14,115,363
2008
20,992,404
3,462,907
17,529,498
0.95
16,653,023
2009
24,742,695
4,061,744
20,680,951
0.95
19,646,904
2010
29,164,822
4,765,850
24,398,972
0.95
23,179,024
2011
32,742,204
5,327,519
27,414,685
0.95
26,043,951
2012
36,760,397
5,957,257
30,803,141
0.95
29,262,984
2013
41,273,805
6,663,397
34,610,409
0.95
32,879,888
2014
46,343,551
7,455,295
38,888,255
0.95
36,943,842
2015
52,038,305
8,343,462
43,694,844
0.95
41,510,101
2016
58,435,224
9,339,697
49,095,526
0.95
46,640,750
2017
65,620,991
10,457,258
55,163,733
0.95
52,405,547
2018
73,693,000
11,711,029
61,981,971
0.95
58,882,872
2019
82,760,675
13,117,733
69,642,942
0.95
66,160,795
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.
Cuadro A 4.21: Disminución de la contaminación por vehículos (anual) proyecto: reubicación de
estación de carga y libramiento (n$ enero de 1995)
AÑO
SIN
CON
AHORRO DE
VALOR DE
BENEFICIO POR
PROYECTO PROYECTO TIEMPO DE CONTAMINACION DISMINUCION DE LA
VIAJE
DEL VEHICULO / CONTAMINACION DE
TIEMPO DE TIEMPO DE
HR
VEHICULOS
VIAJE
VIAJE
(HR)
(N$)
(HR)
(HR)
1999
2000
3,186,628
353,122
2,833,506
1.79
5,071,975
2001
3,826,155
419,567
3,406,588
1.79
6,097,793
2002
4,594,455
498,878
4,095,577
1.79
7,331,083
2003
5,517,505
593,589
4,923,916
1.79
8,813,810
2004
6,626,522
706,734
5,919,788
1.79
10,596,420
2005
7,959,031
841,955
7,117,077
1.79
12,739,567
2006
9,560,134
1,003,614
8,556,520
1.79
15,316,170
2007
11,484,039
1,196,946
10,287,093
1.79
18,413,896
2008
13,795,907
1,428,229
12,367,678
1.79
22,138,144
2009
16,574,060
1,704,994
14,869,066
1.79
26,615,628
2010
19,912,641
2,036,277
17,876,364
1.79
31,998,691
2011
22,359,640
2,273,758
20,085,883
1.79
35,953,730
2012
25,108,401
2,539,904
22,568,498
1.79
40,397,611
2013
28,196,181
2,838,217
25,357,964
1.79
45,390,755
2014
31,664,838
3,172,630
28,492,208
1.79
51,001,053
2015
35,561,404
3,547,558
32,013,845
1.79
57,304,783
2016
39,938,717
3,967,960
35,970,756
1.79
64,387,654
2017
44,856,147
4,439,405
40,416,742
1.79
72,345,968
2018
50,380,396
4,968,145
45,412,251
1.79
81,287,930
2019
56,586,410
5,561,205
51,025,206
1.79
91,335,118
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.
Cuadro A 4.22: Disminución de la contaminación por autobuses (anual) proyecto: reubicación de
estación de carga y libramiento (n$ enero de 1995)
AÑO
SIN
CON
AHORRO
VALOR DE
BENEFICIO POR
PROYECTO PROYECTO DE TIEMPO CONTAMINACION DISMINUCION DE LA
TIEMPO DE TIEMPO DE DE VIAJE
AUTOBUS / HR
CONTAMINACION DE
VIAJE
VIAJE
AUTOBUSES
(HR)
(N$)
(HR)
(HR)
1999
2000
128,091
20,051
108,041
6.24
674,173
2001
150,923
23,459
127,464
6.24
795,376
2002
177,843
27,463
150,380
6.24
938,368
2003
209,582
32,167
177,415
6.24
1,107,068
2004
247,005
37,695
209,310
6.24
1,306,097
2005
291,134
44,193
246,940
6.24
1,540,907
2006
343,169
51,834
291,335
6.24
1,817,931
2007
404,531
60,819
343,711
6.24
2,144,759
2008
476,892
71,388
405,504
6.24
2,530,344
2009
562,228
83,823
478,405
6.24
2,985,249
2010
662,866
98,453
564,413
6.24
3,521,937
2011
744,338
110,164
634,174
6.24
3,957,248
2012
835,859
123,301
712,558
6.24
4,446,364
2013
938,670
138,039
800,631
6.24
4,995,935
2014
1,054,164
154,576
899,588
6.24
5,613,432
2015
1,183,909
173,131
1,010,778
6.24
6,307,252
2016
1,329,664
193,954
1,135,710
6.24
7,086,829
2017
1,493,406
217,322
1,276,083
6.24
7,962,761
2018
1,677,356
243,549
1,433,807
6.24
8,946,958
2019
1,884,012
272,986
1,611,026
6.24
10,052,802
Fuente: Elaboración propia.
IV. PROYECTO 4: REUBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE PASAJEROS DE FNM, AL NORTE
DEL AMM
A. Beneficios privados
(N$ de enero de 1995)
• Venta del terreno y construcciones
de la estación de pasajeros
N$
69,628,500
• Venta de rieles
N$
1,000,000
B. Beneficios sociales
• Plusvalía de la actual estación de pasajeros
(ver cuadros A. 4.23a y A. 4.23b).
• Plusvalía de la nueva estación de pasajeros
(ver cuadros A. 4.24a y A. 4.24b).
• Ahorro de costos de operación
1.
Vehículos (ver cuadro A. 4.25).
2.
Autobuses urbanos (ver cuadro A. 4.26).
• Ahorro de tiempo de viaje
1. Vehículos (ver cuadro A. 4.27)
2. Autobuses urbanos (ver cuadro A. 4.28)
• Disminución de contaminantes
1. Vehículos (ver cuadro A. 4.29)
2. Autobuses urbanos (ver cuadro A. 4.30)
C. Costos sociales
• Construcción de la estación de pasajeros
N$ 78,537,591
Cuadro A.4.23ª: Estación de pasajeros beneficio por incremento de plusvalía en estación actual
2
2
zona i superficie de 765,465 m , valor del terreno n$ 450/m
Año
Valor del terreno ( N$ )
Incremento en plusvalía
Beneficio
1997
344,459,250
0.30
103,337,775
1998
447,797,025
0.05
22,389,851
1999
470,186,876
0.05
23,509,344
2000
493,696,220
0.05
24,684,811
2001
518,381,031
0.05
25,919,052
2002
544,300,083
0.05
27,251,004
2003
571,515,087
0.05
28,575,754
2004
600,090,841
0.05
30,004,542
2005
630,095,383
0.05
31,504,769
2006
661,600,152
0.05
33,080,008
2007
694,680,160
0.05
34,734,008
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro A.4.23b: Estación de pasajeros benéficio por incremento de plusvalía en estación actual
2
2
zona ii superficie de 1,212,798 m , valor del terreno n$ 450/m
Año
Valor del terreno ( N$ )
Incremento en plusvalía
1997
545,759,100
0.15
84,863,865
1998
627,622,965
0.025
15,690,574,
1999
643,313,539
0.025
16,082,838
2000
659,396,377
0.025
16,484,909
2001
675,881,286
0.025
16,897,032
2002
692,778,318
0.025
17,319,457
2003
710,097,775
0.025
17,752,444
2004
727,850,219
0.025
18,196,255
2005
746,046,474
0.025
18,651,161
2006
764,697,635
0.025
19,117,440
2007
783,815,075
0.025
19,595,377
Fuente: Elaboración propia.
Beneficio
Cuadro A.4.24ª: Estación de pasajeros beneficio por incremento de plusvalía en la nueva estación
2
2
zona i superficie de 413,700 m , valor del terreno n$ 10/m
Año
Valor del terreno ( N$ )
Incremento en plusvalía
Beneficio
1997
4,137,000
0.30
1,241,000
1998
5,378,100
0.05
268,905
1999
5,647,005
0.05
282,350
2000
5,929,355
0.05
296,468
2001
6,537,114
0.05
311,291
2002
6,863,970
0.05
326,856
2003
7,207,168
0.05
343,198
2004
7,207,168
0.05
360,358
2005
7,567,526
0.05
378,376
2006
7,945,902
0.05
397,295
2007
8,343,197
0.05
417,160
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro A.4.24b: Estación de pasajeros beneficio por incremento de plusvalía en la nueva estación
2
2
zona ii superficie de 917,700 m , valor del terreno n$ 10/m
Año
Valor del terreno ( N$ )
Incremento en plusvalía
Beneficio
1997
9,177,000
0.15
1,376,550
1998
10,533,550
0.025
263,839
1999
10,797,389
0.025
269,935
2000
11,067,324
0.025
276,983
2001
11,344,007
0.025
283,600
2002
11,627,607
0.025
290,690
2003
11,918,297
0.025
297,957
2004
12,216,254
0.025
305,406
2005
12,521,660,
0.025
313,042
2006
12,834,702
0.025
320,868
2007
13,155,570
0.025
328,889
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro A 4.25: Ahorro de costo de operación de vehículos (anual) proyecto: reubicación de
estación de pasajeros (n$ enero de 1995)
AÑO
SIN
CON
PROYECTO PROYECTO
TIEMPO DE TIEMPO DE
VIAJE
VIAJE
(HR)
AHORRO DE
TIEMPO DE
VIAJE
(HR)
(HR)
VALOR DE
COSTO DE
OPERACION
DEL
BENEFICIO POR
AHORRO DE COSTOS
DE OPERACION DE
VEHICULOS
VEHICULO /HR
(N$)
1999
2000
3,186,628
2,814,769
371,859
2.65
985,427
2001
3,826,155
3,380,769
445,386
2.65
1,180,273
2002
4,594,455
4,060,857
533,598
2.65
1,414,034
2003
5,517,505
4,878,062
639,442
2.65
1,694,522
2004
6,626,522
5,860,061
766,461
2.65
2,031,121
2005
7,959,031
7,040,124
918,907
2.65
2,435,104
2006
9,560,134
8,458,240
1,101,893
2.65
2,920,017
2007
11,484,039
10,162,479
1,321,560
2.65
3,502,133
2008
13,795,907
12,210,622
1,585,285
2.65
4,201,004
2009
16,574,060
14,672,125
1,901,934
2.65
5,040,125
2010
19,912,641
17,630,480
2,282,161
2.65
6,047,726
2011
22,359,640
19,800,046
2,559,594
2.65
6,782,924
2012
25,108,401
22,237,294
2,871,107
2.65
7,608,434
2013
28,196,181
24,975,280
3,220,901
2.65
8,535,387
2014
31,664,838
28,051,146
3,613,692
2.65
9,576,283
2015
35,561,404
31,506,622
4,054,781
2.65
10,745,171
2016
39,938,717
35,388,593
4,550,124
2.65
12,057,829
2017
44,856,147
39,749,737
5,106,409
2.65
13,531,984
2018
50,380,396
44,649,244
5,731,153
2.65
15,187,555
2019
56,586,410
50,153,612
6,432,798
2.65
17,046,915
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.
Cuadro 4.26: Ahorro de costo de operación de autobuses urbanos (anual) proyecto: reubicación de
estación de pasajeros (n$ enero de 1995)
AÑO
SIN
CON
PROYECTO PROYECTO
TIEMPO DE TIEMPO DE
VIAJE
VIAJE
AHORRO
DE TIEMPO
DE VIAJE
(HR)
VALOR DE
COSTO DE
OPERACION DE
AUTOBUS / HR
BENEFICIO
POR AHORRO DE
COSTOS DE
OPERACION DE
AUTOBUSES
(HR)
(HR)
2000
128,091
117,047
11,045
8.99
99,290
2001
150,923
137,909
13,015
8.99
117,001
2002
177,843
162,505
15,338
8.99
137,884
2003
209,582
191,505
18,076
8.99
162,507
2004
247,005
225,699
21,306
8.99
191,542
2005
291,134
266,019
25,115
8.99
225,780
2006
343,169
313,563
29,606
8.99
266,156
2007
404,531
369,629
34,902
8.99
313,769
2008
476,892
435,744
41,148
8.99
369,920
2009
562,228
513,714
48,514
8.99
436,141
2010
662,866
605,665
57,201
8.99
514,240
2011
744,338
680,103
64,235
8.99
577,476
2012
835,859
763,722
72,137
8.99
648,513
2013
938,670
857,656
81,014
8.99
728,315
2014
1,054,164
963,178
90,986
8.99
817,964
2015
1,183,909
1,081,720
102,189
8.99
918,676
2016
1,329,664
1,214,890
114,774
8.99
1,031,817
2017
1,493,406
1,364,493
128,912
8.99
1,158,923
2018
1,677,356
1,532,560
144,796
8.99
1,301,718
2019
1,884,012
1,721,371
162,641
8.99
1,462,141
(N$)
1999
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.
Cuadro A 4.27: Ahorro de tiempo de viaje de los pasajeros de vehículos (anual) proyecto:
reubicación de estación de pasajeros (n$ enero de 1995)
AÑO
SIN
CON
AHORRO
PROYECTO PROYECTO
DE
TIEMPO DE TIEMPO DE TIEMPO
VIAJE
VIAJE
DE VIAJE
(HR)
(HR)
(HR)
TASA DE
OCUPACION
POR
VEHICULO
VALOR
SOCIAL DE
LA HORA
(N$)
(PERS.)
BENEFICIO
POR
AHORRO DE
TIEMPO DE
VIAJE DE
PASAJEROS
VEH.
1999
2000
3,186,628
2,814,769
371,859
2
4.75
3,532,661
2001
3,826,155
3,380,769
445,386
2
4.75
4,231,168
2002
4,594,455
4,060,857
533,598
2
4.75
5,069,180
2003
5,517,505
4,878,062
639,442
2
4.75
6,074,703
2004
6,626,522
5,860,061
766,461
2
4.75
7,281,377
2005
7,959,031
7,040,124
918,907
2
4.75
8,729,619
2006
9,560,134
8,458,240
1,101,893
2
4.75
10,467,986
2007
11,484,039
10,162,479
1,321,560
2
4.75
12,554,816
2008
13,795,907
12,210,622
1,585,285
2
4.75
15,060,204
2009
16,574,060
14,672,125
1,901,934
2
4.75
18,068,374
2010
19,912,641
17,630,480
2,282,161
2
4.75
21,680,526
2011
22,359,640
19,800,046
2,559,594
2
4.75
24,316,141
2012
25,108,401
22,237,294
2,871,107
2
4.75
27,275,519
2013
28,196,181
24,975,280
3,220,901
2
4.75
30,598,555
2014
31,664,838
28,051,146
3,613,692
2
4.75
34,330,073
2015
35,561,404
31,506,622
4,054,781
2
4.75
38,520,424
2016
39,938,717
35,388,593
4,550,124
2
4.75
43,226,178
2017
44,856,147
39,749,737
5,106,409
2
4.75
48,510,888
2018
50,380,396
44,649,244
5,731,153
2
4.75
54,445,951
2019
56,586,410
50,153,612
6,432,798
2
4.75
61,111,581
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.
Cuadro A. 4.28: Ahorro de tiempo de viaje de los pasajeros de autobuses urbanos (anual)
proyecto: reubicación de estación de pasajeros (n$ enero de 1995)
AÑO
SIN
CON
AHORRO
PROYECTO
PROYECTO
DE
TIEMPO DE
VIAJE
(HR)
TIEMPO DE VIAJE TIEMPO DE
VIAJE
(HR)
(HR)
VALOR
BENEFICIO POR
AHORRO DE
DE
TIEMPO DE VIAJE
LA HORA DE PASAJEROS
HOMBRE
(N$)
1999
2000
5,652,985
4,904,028
748,957
0.95
711,510
2001
6,658,041
5,779,137
878,904
0.95
834,958
2002
7,842,712
6,810,924
1,031,789
0.95
980,199
2003
9,239,180
8,027,485
1,211,694
0.95
1,151,110
2004
10,885,395
9,461,964
1,423,432
0.95
1,352,260
2005
12,826,123
11,153,451
1,672,671
0.95
1,589,038
2006
15,114,157
13,148,059
1,966,098
0.95
1,867,793
2007
17,811,769
15,500,176
2,311,593
0.95
2,196,013
2008
20,992,404
18,273,960
2,718,445
0.95
2,582,523
2009
24,742,695
21,545,087
3,197,608
0.95
3,037,727
2010
29,164,822
25,402,828
3,761,995
0.95
3,573,895
2011
32,742,204
28,526,174
4,216,030
0.95
4,005,229
2012
36,760,397
32,034,709
4,725,688
0.95
4,489,404
2013
41,273,805
35,975,992
5,297,814
0.95
5,032,923
2014
46,343,551
40,403,455
5,940,096
0.95
5,643,091
2015
52,038,305
45,377,132
6,661,173
0.95
6,328,114
2016
58,435,224
50,964,475
7,470,749
0.95
7,097,211
2017
65,620,991
57,241,267
8,379,724
0.95
7,960,737
2018
73,693,000
64,292,656
9,400,344
0.95
8,930,326
2019
82,760,675
72,214,309
10,546,366
0.95
10,019,048
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.
Cuadro A .4.29: Disminución de la contaminación por vehículos (anual) proyecto: reubicación de
estación de pasajeros} (n$ enero de 1995)
AÑO
SIN
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
CON
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
(HR)
(HR)
AHORRO DE
VALOR DE
BENEFICIO POR
TIEMPO DE CONTAMINACION DISMINUCION DE
VIAJE
DEL
CONTAMINACION
DE VEHICULOS
(HR)
VEHICULO /HR
(N$)
1999
2000
3,186,628
2,814,769
371,859
1.79
665,628
2001
3,826,155
3,380,769
445,386
1.79
797,241
2002
4,594,455
4,060,857
533,598
1.79
955,140
2003
5,517,505
4,878,062
639,442
1.79
1,144,602
2004
6,626,522
5,860,061
766,461
1.79
1,371,965
2005
7,959,031
7,040,124
918,907
1.79
1,644,844
2006
9,560,134
8,458,240
1,101,893
1.79
1,972,389
2007
11,484,039
10,162,479
1,321,560
1.79
2,365,592
2008
13,795,907
12,210,622
1,585,285
1.79
2,837,660
2009
16,574,060
14,672,125
1,901,934
1.79
3,404,462
2010
19,912,641
17,630,480
2,282,161
1.79
4,085,068
2011
22,359,640
19,800,046
2,559,594
1.79
4,581,673
2012
25,108,401
22,237,294
2,871,107
1.79
5,139,282
2013
28,196,181
24,975,280
3,220,901
1.79
5,765,412
2014
31,664,838
28,051,146
3,613,692
1.79
6,468,508
2015
35,561,404
31,506,622
4,054,781
1.79
7,258,059
2016
39,938,717
35,388,593
4,550,124
1.79
8,144,722
2017
44,856,147
39,749,737
5,106,409
1.79
9,140,473
2018
50,380,396
44,649,244
5,731,153
1.79
10,258,763
2019
56,586,410
50,153,612
6,432,798
1.79
11,514,708
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.
Cuadro A .4.30: Disminución de la contaminación por autobuses (anual) proyecto: reubicación de
estación de pasajeros (n$ enero de 1995)
AÑO
SIN
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
CON
AHORRO
PROYECTO
DE
TIEMPO DE TIEMPO
VIAJE
DE VIAJE
VALOR DE LA
BENEFICIO POR
CONTAMINACION
DISMINUCION DE
AUTOBUS / HR
CONTAMINACION DE
AUTOBUSES
(N$)
(HR)
(HR)
(HR)
2000
128,091
117,047
11,045
6.24
68,918
2001
150,923
137,909
13,015
6.24
81,211
2002
177,843
162,505
15,338
6.24
95,706
2003
209,582
191,505
18,076
6.24
112,797
2004
247,005
225,699
21,306
6.24
132,950
2005
291,134
266,019
25,115
6.24
156,715
2006
343,169
313,563
29,606
6.24
184,740
2007
404,531
369,629
34,902
6.24
217,788
2008
476,892
435,744
41,148
6.24
256,763
2009
562,228
513,714
48,514
6.24
302,727
2010
662,866
605,665
57,201
6.24
356,936
2011
744,338
680,103
64,235
6.24
400,829
2012
835,859
763,722
72,137
6.24
450,136
2013
938,670
857,656
81,014
6.24
505,527
2014
1,054,164
963,178
90,986
6.24
567,752
2015
1,183,909
1,081,720
102,189
6.24
637,657
2016
1,329,664
1,214,890
114,774
6.24
716,189
2017
1,493,406
1,364,493
128,912
6.24
804,414
2018
1,677,356
1,532,560
144,796
6.24
903,528
2019
1,884,012
1,721,371
162,641
6.24
1,014,878
1999
Fuente: Elaboración propia.
V. PROYECTO 5:
REUBICACION DE LAS ESTACIONES DE CARGA Y
PASAJEROS AL NORTE DEL AMM Y CONCLUSIÓN DEL
LIBRAMIENTO PROYECTOS 1, 2, 3 Y 4.
1. El proyecto 1 y el proyecto 4
2. El proyecto 2 y el proyecto 4
3. El proyecto 3 y el proyecto 4
De la evaluación anterior, se tomara el más rentable de las 3 combinaciones, para compararlo con
los cuatro proyectos anteriores.
Nota importante:
Para la evaluación del proyecto número 5, solo se evalúo la combinación número 3 a nivel de perfil,
ya que no contamos con el tiempo suficiente para evaluar las otras dos combinaciones.
CONSTRUCCIÓN DEL LIBRAMIENTO NORTE Y
REUBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CARGA Y PASAJEROS DE FNM, AL NORTE DEL AMM
A. Beneficios privados
• Venta del terreno y construcciones
de la estación de carga
N$ 475,179,750
• Venta de rieles
N$
6,240,000
de la estación de pasajeros
N$
69,628,500
• Venta de rieles
N4
1,000,000
• Venta del terreno y construcciones
B. Beneficios sociales
• Plusvalía de la actual estación de carga
(ver Cuadros A. 4.31a y A. 4.31b).
• Plusvalía de la actual estación de pasajeros
(ver Cuadros A. 4.32a y A. 4.32b).
• Plusvalía de la nueva estación de carga y pasajeros
(ver Cuadros A. 4.33a y A. 4.33b).
• Ahorro de costos de operación
1.
Vehículos (ver Cuadro A. 4.34).
2.
Autobuses urbanos (ver Cuadro A. 4.35).
• Ahorro de tiempo de viaje
1. Vehículos (ver Cuadro a. 4.36)
2. Autobuses urbanos (ver Cuadro A. 4.37)
• Disminución de contaminantes
1. Vehículos (ver Cuadro a. 4.38)
2. Autobuses urbanos (ver Cuadro A. 4.39)
C. Costos sociales
• Construcción de la estación de carga
N$ 86,651,000
• Construcción de la estación de pasajeros
N$ 78,537,591
• Construcción del libramiento
N$ 86,651,000
Cuadro A.4.31ª: Estación de carga beneficio por incremento de plusvalía en estación actual zona i
2
2
superficie de 855,750 m , valor del terreno n$ 450/m
Año
Valor del terreno (N$)
Incremento en plusvalía
Beneficio
1997
385,087,500
0.30
115,526,250
1998
500,613,750
0.05
25,030,688
1999
525,644,438
0.05
26,282,222
2000
551,926,660
0.05
27,596,333
2001
579,522,993
0.05
28,976,150
2002
608,499,143
0.05
30,424,957
2003
638,924,100
0.05
31,946,957
2004
670,870,305
0.05
33,543,515
2005
704,413,820
0.05
35,220,691
2006
739,634,511
0.05
36,981,726
2007
776,616,237
0.05
38,830,812
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro A. 4.31b: Estación de carga benéficio por incremento de plusvalía en estación actual zona
2
2
ii superficie de 1,322,475 m , valor del terreno n$ 450/m
Año
Valor del terreno (N$)
Incremento en plusvalía
Beneficio
1997
595,113,750
0.15
89,267,062
1998
684,380,812
0.025
17,109,520
1999
701,490,590
0.025
17,537,258
2000
719,027,590
0.025
17,975,689
2001
737,003,279
0.025
18,425,081
2002
755,428,360
0.025
18,885,709
2003
774,314,069
0.025
19,357,851
2004
793,671,920
0.025
19,841,798
2005
813,513,718
0.025
20,337,842
2006
833,851,560
0.025
20,846,289
2007
854,697,849
0.025
21,367,446
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro A.4.32ª: Estación de pasajeros beneficio por incremento de plusvalía en estación actual
2
2
zona i superficie de 765,465 m , valor del terreno n$ 450/m
Año
Valor del terreno (N$)
Incremento en plusvalía
Beneficio
1997
344,459,250
0.30
103,337,775
1998
447,797,025
0.05
22,389,851
1999
470,186,876
0.05
23,509,344
2000
493,696,220
0.05
24,684,811
2001
518,381,031
0.05
25,919,052
2002
544,300,083
0.05
27,251,004
2003
571,515,087
0.05
28,575,754
2004
600,090,841
0.05
30,004,542
2005
630,095,383
0.05
31,504,769
2006
661,600,152
0.05
33,080,008
2007
694,680,160
0.05
34,734,008
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro A.4.32b: Estación de pasajeros beneficio por incremento de plusvalía en estación actual
2
2
zona ii superficie de 1,212,798 m , valor del terreno n$ 450/m
Año
Valor del terreno (N$)
Incremento en plusvalía
Beneficio
1997
545,759,100
0.15
84,863,865
1998
627,622,965
0.025
15,690,574,
1999
643,313,539
0.025
16,082,838
2000
659,396,377
0.025
16,484,909
2001
675,881,286
0.025
16,897,032
2002
692,778,318
0.025
17,319,457
2003
710,097,775
0.025
17,752,444
2004
727,850,219
0.025
18,196,255
2005
746,046,474
0.025
18,651,161
2006
764,697,635
0.025
19,117,440
2007
783,815,075
0.025
19,595,377
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro A.4.33ª: Estación de carga y pasajeros beneficio por incremento de plusvalía en las
2
nuevas estaciones zona i superficie de 1,408,435 m , valor del terreno n$
2
10/m
Año
Valor del terreno (N$)
Incremento en plusvalía
Beneficio
1997
14,084,350
0.30
4,225,483
1998
18,309,655
0.05
915,438
1999
19,225,138
0.05
961,257
2000
20,186,395
0.05
1,009,320
2001
21,195,715
0.05
1,059,786
2002
22,255,501
0.05
1,112,775
2003
23,368,276
0.05
1,168,414
2004
24,536,690
0.05
1,226,834
2005
25,763,524
0.05
1,288,176
2006
27,051,700
0.05
1,352,176
2007
28,404,285
0.05
1,420,214
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro A.4.33b: Estación de carga y pasajeros benéficio por incremento de plusvalía en las
2
nuevas estaciones zona ii superficie de 917,700 m , valor del terreno n$
2
10/m
Año
Valor del terreno (N$)
Incremento en plusvalía
Beneficio
1997
19,122,600
0.15
2,868,390
1998
21,990,990
0.025
549,775
1999
22,540,765
0.025
563,519
2000
23,104,284
0.025
577,607
2001
23,681,891
0.025
592,047
2002
24,273,938
0.025
606,848
2003
24,880,786
0.025
662,020
2004
25,502,806
0.025
637,570
2005
26,140,376
0.025
653,509
2006
26,793,885
0.025
669,847
2007
27,463,732
0.025
686,593
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro A 4.34: Ahorro de costo de operación de vehículos (anual) reubicación de la estación de
carga, pasajeros y libramiento (n$ enero de 1995)
AÑO
AHORRO DE
VALOR
BENEFICIO POR
SIN
CON
DECOSTO DE
PROYECTO PROYECTO TIEMPO DE
AHORRO DE COSTOS
VIAJE
TIEMPO DE
OPERACION DEL DE OPERACION DE
TIEMPO DE
VIAJE
VEHICULOS
(HR)
VIAJE
VEHICULO / HR
(HR)
(HR)
(N$)
1999
2000
3,186,628
346,692
2,839,936
2.65
7,525,829
2001
3,826,155
411,836
3,414,318
2.65
9,047,943
2002
4,594,455
489,584
4,104,871
2.65
10,877,908
2003
5,517,505
582,415
4,935,089
2.65
13,077,986
2004
6,626,522
693,301
5,933,221
2.65
15,723,035
2005
7,959,031
825,805
7,133,227
2.65
18,903,051
2006
9,560,134
984,198
8,575,936
2.65
22,726,230
2007
11,484,039
1,173,603
10,310,436
2.65
27,322,656
2008
13,795,907
1,400,164
12,395,743
2.65
32,848,718
2009
16,574,060
1,671,253
14,902,806
2.65
39,492,437
2010
19,912,641
1,995,712
17,916,929
2.65
47,479,861
2011
22,359,640
2,228,179
20,131,461
2.65
53,348,372
2012
25,108,401
2,488,691
22,619,710
2.65
59,942,231
2013
28,196,181
2,780,675
25,415,506
2.65
67,351,090
2014
31,664,838
3,107,976
28,556,862
2.65
75,675,685
2015
35,561,404
3,474,913
32,086,491
2.65
85,029,200
2016
39,938,717
3,886,336
36,052,381
2.65
95,538,809
2017
44,856,147
4,347,692
40,508,455
2.65
107,347,406
2018
50,380,396
4,865,096
45,515,300
2.65
120,615,545
2019
56,586,410
5,445,419
51,140,991
2.65
135,523,626
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.
Cuadro A 4.35: Ahorro de costo de operación de autobuses urbanos (anual) reubicación de la
estación de carga, pasajeros y libramiento (n$ enero de 1995)
AÑO
SIN
CON
AHORRO
PROYECTO PROYECTO DE TIEMPO
TIEMPO DE TIEMPO DE DE VIAJE
VIAJE
VIAJE
(HR)
(HR)
(HR)
VALOR
BENEFICIO
DE COSTO DE
OPERACION DE
AUTOBUS / HR
POR AHORRO DE
COSTOS DE
OPERACION DE
AUTOBUSES
(N$)
1999
2000
128,091
19,951
108,140
8.99
972,178
2001
150,923
23,342
127,581
8.99
1,146,956
2002
177,843
27,325
150,518
8.99
1,353,156
2003
209,582
32,004
177,578
8.99
1,596,426
2004
247,005
37,503
209,503
8.99
1,883,431
2005
291,134
43,966
247,167
8.99
2,222,035
2006
343,169
51,566
291,603
8.99
2,621,512
2007
404,531
60,503
344,028
8.99
3,092,808
2008
476,892
71,015
405,877
8.99
3,648,833
2009
562,228
83,382
478,845
8.99
4,304,820
2010
662,866
97,934
564,932
8.99
5,078,740
2011
744,338
109,581
634,758
8.99
5,706,472
2012
835,859
122,645
713,214
8.99
6,411,792
2013
938,670
137,303
801,367
8.99
7,204,290
2014
1,054,164
153,748
900,416
8.99
8,094,740
2015
1,183,909
172,202
1,011,707
8.99
9,095,250
2016
1,329,664
192,909
1,136,754
8.99
10,219,423
2017
1,493,406
216,148
1,277,257
8.99
11,482,544
2018
1,677,356
242,230
1,435,126
8.99
12,901,786
2019
1,884,012
271,504
1,612,508
8.99
14,496,447
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.
Cuadro A 4.36: Ahorro de tiempo de viaje de los pasajeros de vehículos (anual) reubicación de la
estación de carga, pasajeros y libramiento (n$ enero de 1995)
AÑO
SIN
CON
AHORRO
TASA DE
PROYECTO PROYECTO
OCUPACION
DE TIEMPO
TIEMPO DE TIEMPO DE
POR
DE VIAJE
VIAJE
VIAJE
VEHICULO
(HR)
(HR)
(HR)
(PERS.)
VALOR
SOCIAL DE
LA HORA
HOMBRE
(N$)
BENEFICIO
POR
AHORRO DE
TIEMPO DE
VIAJE DE
PASAJEROS
VEH.
1999
2000
3,186,628
346,692
2,839,936
2
4.75
26,979,388
2001
3,826,155
411,836
3,414,318
2
4.75
32,436,023
2002
4,594,455
489,584
4,104,871
2
4.75
38,996,273
2003
5,517,505
582,415
4,935,089
2
4.75
46,883,348
2004
6,626,522
693,301
5,933,221
2
4.75
56,365,598
2005
7,959,031
825,805
7,133,227
2
4.75
67,765,653
2006
9,560,134
984,198
8,575,936
2
4.75
81,471,392
2007
11,484,039
1,173,603
10,310,436
2
4.75
97,949,144
2008
13,795,907
1,400,164
12,395,743
2
4.75
117,759,555
2009
16,574,060
1,671,253
14,902,806
2
4.75
141,576,660
2010
19,912,641
1,995,712
17,916,929
2
4.75
170,210,823
2011
22,359,640
2,228,179
20,131,461
2
4.75
191,248,880
2012
25,108,401
2,488,691
22,619,710
2
4.75
214,887,242
2013
28,196,181
2,780,675
25,415,506
2
4.75
241,447,305
2014
31,664,838
3,107,976
28,556,862
2
4.75
271,290,192
2015
35,561,404
3,474,913
32,086,491
2
4.75
304,821,660
2016
39,938,717
3,886,336
36,052,381
2
4.75
342,497,617
2017
44,856,147
4,347,692
40,508,455
2
4.75
384,830,322
2018
50,380,396
4,865,096
45,515,300
2
4.75
432,395,350
2019
56,586,410
5,445,419
51,140,991
2
4.75
485,839,416
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.
Cuadro A 4.37: Ahorro de tiempo de viaje de los pasajeros de autobuses urbanos (anual)
reubicacion de la estacion de carga, pasajeros y libramiento (n$ enero de 1995)
AÑO
SIN
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
CON
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
(HR)
(HR)
AHORRO DE VALOR DE LA
HORA
TIEMPO DE
HOMBRE
VIAJE
(HR)
(N$)
BENEFICIO POR
HORA DE TIEMPO
DE VIAJE DE
PASAJEROS
1999
2000
5,652,985
980,077
4,672,908
0.95
4,439,262
2001
6,658,041
1,145,038
5,513,003
0.95
5,237,353
2002
7,842,712
1,338,581
6,504,131
0.95
6,178,924
2003
9,239,180
1,565,736
7,673,444
0.95
7,289,771
2004
10,885,395
1,832,420
9,052,975
0.95
8,600,326
2005
12,826,123
2,145,604
10,680,519
0.95
10,146,493
2006
15,114,157
2,513,494
12,600,663
0.95
11,970,630
2007
17,811,769
2,945,759
14,866,010
0.95
14,122,710
2008
20,992,404
3,453,783
17,538,621
0.95
16,661,690
2009
24,742,695
4,050,980
20,691,715
0.95
19,657,129
2010
29,164,822
4,753,151
24,411,671
0.95
23,191,088
2011
32,742,204
5,313,250
27,428,954
0.95
26,057,506
2012
36,760,397
5,941,225
30,819,172
0.95
29,278,214
2013
41,273,805
6,645,383
34,628,422
0.95
32,897,001
2014
46,343,551
7,435,056
38,908,495
0.95
36,963,070
2015
52,038,305
8,320,720
43,717,585
0.95
41,531,706
2016
58,435,224
9,314,145
49,121,079
0.95
46,665,025
2017
65,620,991
10,428,547
55,192,444
0.95
52,432,822
2018
73,693,000
11,678,770
62,014,230
0.95
58,913,518
2019
82,760,675
13,081,486
69,679,189
0.95
66,195,229
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.
Cuadro A. 4.38: Disminución de la contaminación por vehículos (anual) reubicación de la estación
de carga, pasajeros y libramiento (n$ enero de 1995)
AÑO
SIN
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
CON
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
(HR)
(HR)
AHORRO DE
TIEMPO DE
VIAJE
VALOR DE
CONTAMINACION
DEL
(HR)
VEHICULO / HR
(N$)
BENEFICIO POR
DISMINUCION
DE
CONTAMINACION
DE VEHICULOS
1999
2000
3,186,628
346,692
2,839,936
1.79
5,083,485
2001
3,826,155
411,836
3,414,318
1.79
6,111,630
2002
4,594,455
489,584
4,104,871
1.79
7,347,719
2003
5,517,505
582,415
4,935,089
1.79
8,833,810
2004
6,626,522
693,301
5,933,221
1.79
10,620,465
2005
7,959,031
825,805
7,133,227
1.79
12,768,476
2006
9,560,134
984,198
8,575,936
1.79
15,350,925
2007
11,484,039
1,173,603
10,310,436
1.79
18,455,681
2008
13,795,907
1,400,164
12,395,743
1.79
22,188,379
2009
16,574,060
1,671,253
14,902,806
1.79
26,676,023
2010
19,912,641
1,995,712
17,916,929
1.79
32,071,302
2011
22,359,640
2,228,179
20,131,461
1.79
36,035,315
2012
25,108,401
2,488,691
22,619,710
1.79
40,489,280
2013
28,196,181
2,780,675
25,415,506
1.79
45,493,755
2014
31,664,838
3,107,976
28,556,862
1.79
51,116,784
2015
35,561,404
3,474,913
32,086,491
1.79
57,434,818
2016
39,938,717
3,886,336
36,052,381
1.79
64,533,762
2017
44,856,147
4,347,692
40,508,455
1.79
72,510,134
2018
50,380,396
4,865,096
45,515,300
1.79
81,472,387
2019
56,586,410
5,445,419
51,140,991
1.79
91,542,374
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2
Cuadro A. 4.39: Disminución de la contaminación por autobuses (anual) reubicación de la estación
de carga, pasajeros y libramiento (n$ enero de 1995)
AÑO
SIN
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
CON
PROYECTO
TIEMPO DE
VIAJE
(HR)
(HR)
AHORRO DE
VALOR DE
BENEFICIO POR
TIEMPO DE CONTAMINACION DISMINUCION DE
VIAJE
CONTAMINACION
AUTOBUS / HR
DE AUTOBUSES
(HR)
(N$)
1999
2000
128,091
19,951
108,140
6.24
674,793
2001
150,923
23,342
127,581
6.24
796,107
2002
177,843
27,325
150,518
6.24
939,231
2003
209,582
32,004
177,578
6.24
1,108,087
2004
247,005
37,503
209,503
6.24
1,307,298
2005
291,134
43,966
247,167
6.24
1,542,324
2006
343,169
51,566
291,603
6.24
1,819,604
2007
404,531
60,503
344,028
6.24
2,146,732
2008
476,892
71,015
405,877
6.24
2,532,671
2009
562,228
83,382
478,845
6.24
2,987,995
2010
662,866
97,934
564,932
6.24
3,525,177
2011
744,338
109,581
634,758
6.24
3,960,888
2012
835,859
122,645
713,214
6.24
4,450,454
2013
938,670
137,303
801,367
6.24
5,000,530
2014
1,054,164
153,748
900,416
6.24
5,618,596
2015
1,183,909
172,202
1,011,707
6.24
6,313,054
2016
1,329,664
192,909
1,136,754
6.24
7,093,348
2017
1,493,406
216,148
1,277,257
6.24
7,970,086
2018
1,677,356
242,230
1,435,126
6.24
8,955,188
2019
1,884,012
271,504
1,612,508
6.24
10,062,050
Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.
COMENTARIOS DEL PANEL EVALUADOR
La versión preliminar de este informe se presentó ante un Panel Evaluador compuesto por las
siguientes personalidades: Profesor Ernesto R. Fontaine, Lic. Efraín Gala Palacios, Ing. Isaac
Briseño, Ing. José Treviño Salinas, Ing. Carlos Chavarría, Lic. Pilar Arronte, y la Dra. Alma Rosa
Moreno.
El grupo de trabajo incorporó las observaciones y sugerencias hechas por el panel evaluador. En
general, los panelistas expusieron dudas y sugerencias sobre aspectos específicos para el trabajo
realizado. A continuación se presentan los comentarios realizados por el Panel Evaluador durante
esta exposición de la versión preliminar.
Ernesto R. Fontaine
A.
COMENTARIOS GENERALES A LA PRESENTACIÓN
1.
El resumen y conclusiones está muy bien escrito y estructurado para la audiencia que
corresponde, les felicito por ello.
2.
El texto está bastante bien escrito y estructurado también, si bien la evaluación privada debe ir
antes que la evaluación social, incluso antes de la metodología utilizada para calcular
beneficios y costos sociales.
3.
Los anexos no cumplen con los objetivos, el cual es entregar el detalle sobre algunos cálculos
o aspectos más técnicos del proyecto o de sus costos y beneficios.
B.
Comentarios generales sobre enfoque y metodología
1.
Claramente hay un proyecto separable, con sus propios beneficios y costos privados y
sociales en el “Libramiento”, sin traslado de las estaciones, ¿es éste un proyecto rentable
desde el punto de vista privado para FNM y desde el social para Monterrey?.
2.
El segundo proyecto separable es “el traslado de la estación de carga”, con y sin libramiento,
el cual debe evaluarse privada y socialmente. No debe aceptarse el tamaño de 450
hectáreas, sino investigar cuál es el tamaño óptimo (aquel tamaño que maximiza el VAN).
Ello hace sobrestimar beneficios por plusvalía en entorno a la nueva estación ¿es esta la
localización óptima?, salvo que haya economías de escala se pueden hacer estaciones más
chicas en diferentes lugares.
3.
El tercer proyecto separable es ¿qué hacer con la estación de pasajeros?, la cual puede ser o
no conveniente trasladarla al lugar de la estación de carga, con sus consecuentes costos en
términos de gastos de operación o menor venta de pasajes, un cuarto proyecto podría ser el
servicio que origina el tráfico interno.
4.
Los proyectos estación de carga y estación de pasajeros afectarán, claramente los tráficos
internos y los costos de operación en estaciones, ello debe estimarse considerando trenes
unitarios.
5.
El tráfico interno sería un proyecto aparte, que el grupo no abordó correctamente, pero sí
debiera considerarse tanto por FNM como por el Gobierno de Nuevo León. Ello se relaciona
con el proyecto complementario que ustedes presentan, pues las 5 líneas serían con los
proyectos anteriores solamente de trenes internos o trenes unitarios.
6.
Los precios son antes de la devaluación y de la recesión, ello afecta los costos de inversión y
el valor de venta de los terrenos.
7.
El Tratado de Libre Comercio debiera afectar las líneas México, Nuevo Laredo y Matamoros,
por lo tanto el 2% de crecimiento ferroviario parejo a las 5 líneas me parece inadecuado
(conviene hacer un análisis por línea ó análisis sectorial).
8.
El cálculo y el criterio para el momento óptimo es erróneo, éste depende de las expectativas
de los cambios en valor de venta de los terrenos actuales, de los terrenos nuevos y de los
cambios esperados en los costos de inversión. Esto lleva a que las sensibililizaciones que se
hicieron deben referirse a cada uno de los 3 proyectos separables y no al año óptimo.
9.
Limitar beneficios de congestión en cruces al momento en que se hace conveniente el paso
bajo nivel.
Comentarios al resumen y conclusiones
Situación actual
1.
Debe escribirse menos como lo haría un tasador de impuestos y más con el objetivo de
entender “la vida” de la red; ello para ayudarnos a identificar los beneficios sociales de los 3
proyectos y para proyectar las demandas para las 5 líneas troncales; cuidado con tomar solo
los 29 cruces “críticos”; ello subestima los beneficios y, además, con el 7% de crecimiento
vehicular, otros cruceros se harán críticos durante el periodo de evaluación.
Metodología de evaluación
1.
Incluir mapa con proyecto (2.4 y 3.1 del texto).
Evaluación privada (o financiera)
1.
No muestra el calendario de inversiones, debe contemplarse cambios en los costos de
operación en la estación de carga y fuera de ella (tráfico interno y externo), salvo que
supongan que las tarifas cambiarían para anular este efecto.
2.
No estoy de acuerdo con que la tasa de descuento privada sea del 10%, por lo que debería de
ser revisada.
Evaluación social
1.
No se entiende como se identifican y miden los beneficios sociales; pues no se sabe lo que
pasa con el tráfico interno y externo.
2.
Los costos de operación vehiculares sólo deben de incluir los costos de estar detenidos con el
motor en marcha (considerar solo combustible y aceites), por lo que están sobrestimando
beneficios sociales; además deben incluirse camiones y autobuses.
3.
El valor del tiempo debe aumentar con el tiempo, pueden además sensibilizarse a él.
4.
El incremento en la plusvalía de terrenos aledaños genera beneficio social por aumento de
recaudación en impuestos prediales.
5.
Explicar cómo se calculan los valores de la contaminación en unidades monetarias (N$).
Costos sociales
1.
No calcularon costos sociales, pues son idénticos a los privados.
Limitaciones del estudio
1.
Indicar que las cifras de tráfico ferroviario no son promedios para 1994; sino que son para un
mes específico. Es seguro que tuvieron más limitaciones, por lo que deberán listarlas, sin
embargo a pesar de todas las limitaciones creo que los resultados son bastante “robustos”.
Conclusiones y recomendaciones
1.
No se debe recomendar la construcción del proyecto “cuanto antes”, sino encargar estudios
de prefactibilidad. Sugiero que ustedes escriban los términos de referencia para el estudio de
prefactibilidad, este será su mejor aporte a México.
D.
Comentarios al Texto
Capítulo 1
1.
Es muy aburrido partir con este capítulo, ya sea como prólogo, prefacio o como capítulo de
origen, justificación y objetivo del estudio, yo mencionaría 4 puntos: 1º. Oportunidad de un
negocio para FNM; 2º. Existen beneficios para Monterrey; 3º. Que FNM no internaliza los
beneficios que recibe Monterrey debido a precios mentirosos; y 4º. Mencionar las ventajas
que tiene la separabilidad de proyectos.
Capítulo 2
1.
Aquí debe quedar claro la vida de la red “ampliada” y de los tráficos internos, pensando en la
identificación de los beneficios de los tres proyectos “separables” (es obvio que el traslado de
la estación de carga es complementario con el libramiento) no pueden ser sólo un inventario
físico de lo que hay en cuanto a las 5 líneas, espuelas y contenidos de estaciones.
2.
El punto III de este capítulo no es suficientemente claro (red ferroviaria y servicio) lo cual es
muy importante de transmitir bien.
Capítulo 3
1.
Más que describir los 3 proyectos, debe ponerse énfasis en sus efectos sobre evaluación
privada y muy especialmente sobre evaluación social (congestión), lo cual no se entiende en
las figuras 3.2 y 3.3, las cuales deben explicarse separadamente para cada uno de los 3
proyectos separables.
Capítulo 4
1.
Debe considerarse toda la red ampliada pues tienen Tratado de Libre Comercio, me extrañó
mucho el énfasis que ponen en el tráfico interno, que es lo que no cambia significativamente
con el proyecto, es absolutamente irrelevante, el énfasis debe estar en el tráfico externo (con y
sin proyecto).
2.
La demanda debe comprender estudios “sectoriales” o de cada cliente que generará o recibirá
tráfico de trenes que sin proyecto hubiera generado congestión, explicar bien la
desconsolidación y consolidación de trenes junto con trenes unitarios.
Capítulo 5
1.
El punto I, identificación de beneficios del proyecto, es lo más importante que debe tener el
texto, y debe fluir naturalmente del capítulo anterior, quizás debe ir antes este capítulo de
metodología. Me gustó la idea de separar identificación, medición y valoración de costos y
beneficios.
2.
Deben considerar como beneficio la venta de rieles y herrajes como chatarra.
Capítulo 6
1.
El aumento en impuesto territorial debe ser considerado como beneficio social.
2.
El calendario de inversiones no desglosa lo que se hace cada año.
Capítulo 7
1.
Se repiten los cuadros del capítulo 5.
Capítulo 8
1.
Repite sección VI de Resumen y Conclusiones.
Capítulo 9
1.
Es igual a la sección VII de Resumen y Conclusiones.
Lic. Efraín Gala Palacios
1.
Agregar los términos de referencia para el estudio de prefactibilidad.
2.
Dejar claro el flujo de los ferrocarriles en cada una de las vías.
3.
Contemplar los camiones de carga para el cálculo del ahorro de costos de operación.
4.
Ordenar más la metodología y mencionar la separabilidad de proyectos.
5.
Calcular el momento óptimo tanto en evaluación privada como en evaluación social.
6.
Redactar de nuevo el punto de ahorro de costos de operación de vehículos.
7.
Poner las recomendaciones al final y no antes de las conclusiones.
8.
Considerar el costo de traslado de los pasajeros al reubicar las estaciones ya que es un costo
evitable si no se hace el proyecto.
9.
Pensar más los cuadros de los anexos para que el lector pueda rehacer los cálculos.
Ing. Isaac Briseño
1.
Reflexionar sobre otras alternativas de solución.
2.
Recomendar que se profundice en el estudio de prefactibilidad el tema de costos.
3.
Emprender con seriedad la segunda etapa.
Ing. José Treviño Salinas
1.
Considerar que el proyecto puede originar un parque industrial alrededor de él.
2.
Cuestionarse ¿porqué Monterrey requiere una terminal ferroviaria y cuál es su potencial al
tenerla?.
3.
Aumentar la dimensión del proyecto contemplando el uso de las vías, es decir, cuestionarse
qué vías se deben de quedar y qué vías no son tan importantes y sea conveniente retirar;
hacer una encuesta de venta al usuario.
4.
Contemplar tarificación y realizar un análisis de ingeniería financiera apegada a mercado.
5.
Ir un poco más macro en el aspecto de mercado; y un poco más micro en el aspecto de
desarrollo urbano del área metropolitana de Monterrey
Ing. Carlos Chavarría
1.
El perfil del proyecto muestra el potencial de oportunidades que existen en el transporte y
movilidad metropolitanos, no debe sorprendernos que la rentabilidad del proyecto estribe en
los diferenciales de plusvalía de las tierras, lo más significativo reside subyacente en los
impactos de la dinámica metropolitana, mismos que sólo se ilustran de una manera modesta.
2.
Resulta claro que al observar el análisis, lo que se encuentra en el estudio, más que la
reubicación de facilidades físicas es el aumento y transferencia de valor en el movimiento
regional de mercancías del transporte metropolitano, en este contexto deberá estudiarse con
profundidad y cuidado los costos sociales implícitos y concluir en qué medida se encuentran
reflejados en los precios de los productores y del propio FNM; además debemos saber bajo
qué mecanismos se distribuyen los mismos en la economía de la región.
3.
Dado que el ferrocarril se dedica casi en exclusiva al transporte de mercancías, debiera
analizarse la mezcla modal que resulta óptima para la economía de la región, probablemente
en éste análisis surjan alternativas adicionales a la de la reubicación.
4.
Se deduce de lo observado, que con solo eliminar el tráfico externo se obtienen importantes
beneficios sociales, lo que me lleva a cuestionar qué pasaría si se eliminara por completo el
tráfico ferroviario urbano a cambio de un enfoque multimodal, la riqueza de las posibilidades
es amplia y variada.
5.
El profesor Fontaine ha apuntado con singular agudeza que lo que debe preocuparnos es en
cuánto se elevará la riqueza del país al hacer este u otros proyectos; en este sentido debemos
asegurarnos si FNM tiene una gran riqueza obviamente no deducida de su operación sino del
valor de mercado de sus activos; y qué ocurriría si pusiéramos a competir el proyecto en
cuestión con la posibilidad de invertir los activos de FNM en otras áreas de singular
importancia social como salud o educación y que dejemos que el mercado resolviera sus
demandas de transporte.
6.
Un riesgo al que se enfrenta este proyecto como otros es que se asume o se supone que no
hay efectos en modificaciones a las políticas públicas y que además de todo lo externo al
mismo permanecerá invariante.
Lic. Pilar Arronte
1.
Felicita al equipo por lo que considera un enorme esfuerzo, el trabajo a nivel de perfil da a
conocer una problemática que afecta a diversas ciudades del país.
2.
Es conveniente que se separe el proyecto por etapas: la 1ª podría ser la terminación de la
construcción del libramiento. La 2ª trasladar la estación de carga, y la 3ª trasladar la estación
de pasajeros para darle mayor viabilidad al proyecto.
3.
No se consideran los costos de urbanización de las hectáreas de terreno vendibles, ni la
disminución del número de hectáreas debido a las probables vialidades que serán necesarias
para la urbanización.
4.
Recomienda tomar en cuenta las consideraciones políticas que implican la venta de los
terrenos ocupados.
5.
Es necesario conocer el valor real del servicio y un análisis de tarifas que cobra FNM para
estudiar como se financiará el proyecto con las tarifas y no solo por medio de la venta de los
terrenos ocupados.
6.
Incorporar a la evaluación privada los costos financieros, de operación y mantenimiento.
7.
Para efectos de evaluación es más conveniente emplear una corrida financiera que el VAN, ya
que permite incorporar efectos compensatorios entre ingresos y gastos afectando
significativamente el flujo de efectivo.
8.
Considerar como alternativa que no se atiendan internamente a las empresas privadas en la
nueva estación, sino que se utilice otro medio de transporte para el traslado de los materiales
de las empresas.
Dra. Alma Rosa Moreno
1.
Considerar otras posibles ubicaciones para las estaciones, y no solo al norte del AMM; para la
ubicación de la estación de pasajeros tomar en cuenta de dónde viene el mayor número de
pasajeros.
2.
Considerar la separabilidad de proyectos.
3.
Considerar la política tarifaria y el marco urbano en que se va a dar el proyecto.
4.
Es posible lograr una aproximación de los costos de accidentes recurriendo a los gastos en
seguros, y a el costo que recae en FNM un accidente.
Grupo de residuos sólidos no peligrosos
1.
Agregar en la portada que el documento es una versión preliminar.
2.
El documento carece de notas al pie que expliquen al lector las dudas que pudieran tener,
además no citan ninguna bibliografía.
3.
La situación actual no es lo mismo que la situación sin proyecto, ésta última es la situación
actual pero optimizada y tendría que compararse su rentabilidad con la del proyecto para
determinar qué es más conveniente hacer, aunque en su documento no existe análisis de la
situación sin proyecto.
4.
Argumentan que no cuantificaron algunos beneficios y costos, tales como el beneficio por la
disminución de accidentes y la disminución de los costos de operación, así como los costos y
externalidades a usuarios de las estaciones de pasajeros y carga, que ni siquiera contemplan
porque dicen que son insignificantes o no se tiene la información precisa, pero eso no es
justificable ni a nivel perfil porque precisamente esos son beneficios y costos que diferencian
la evaluación social de la privada. A nivel perfil pueden utilizar datos aproximados y las
fuentes pueden ser las aseguradoras para cuantificar los accidentes, preguntar a las
empresas que utilizan el servicio del ferrocarril así como a las del servicio del transporte
urbano sus costos promedio de operación (por kilómetro) de las unidades que utilizan para
transportar sus mercancías a la estación de carga y, multiplicarlas por el aumento en distancia
del origen a la estación de carga, además de calcular el incremento en el tiempo perdido en
cada caso, dato que ya tienen.
5.
El tamaño de las nuevas instalaciones parece estar sobrado, ¿porqué el aumento de tamaño
2
2
de 1’091,000 m a 4’500,000 m , es decir, más de tres veces el tamaño de la actual estación
del ferrocarril, si la longitud de los patios y construcciones dicen sería la misma.
6.
¿Porqué determinaron un horizonte de planeación de 20 años?, habría que comprobar que
periodo es el más conveniente, pues el horizonte de planeación responde a las proyecciones
de demanda del servicio de ferrocarriles y en base a ellas se determina el tamaño que debería
de tener la estación del ferrocarril para distinta vida útil del proyecto y por ello para cada
horizonte de planeación existe un tamaño determinado de la estación para satisfacer la
demanda del servicio, y el tamaño óptimo sería el de mayor VAN. Claro que para ello habría
de obtener los distintos montos de inversión de costos y beneficios para cada alternativa de
tamaño.
7.
Según sus resultados en evaluación privada la tasa de descuento es baja.
8.
El que exista o no plusvalía en los terrenos aledaños a la estación del ferrocarril depende del
uso que se les de a los terrenos desocupados por ferrocarriles y ustedes están suponiendo un
uso comercial a 109.1 has, es un supuesto grueso que si no resulta tendría cambios
significativos en sus resultados.
9.
Con la introducción del capítulo de la demanda se entiende que realizarán estimaciones de
demanda propias con técnicas científicas para que al concluir el capítulo se indique que
tomaron en cuenta una tasa de crecimiento histórica que suponen constante, aunque no está
mal manejar ese supuesto sería conveniente que desde el principio se señalara, si la
demanda del servicio de pasajeros es decreciente y además con el proyecto se provocaría
externalidades negativas a los usuarios. Cree que habría que considerar en la evaluación
seguir otorgando este servicio pues si se dice que actualmente es subsidiado para mantener
su demanda esto al país le costaría más.
Grupo de carreteras
1.
Mejorar el material gráfico.
2.
Tomar en cuenta la separabilidad de proyectos ya que cada uno de ellos tiene diferentes
beneficios y costos.
3.
Separar los Costos Generalizados de Viaje para autos, camiones y autobuses.