El centro de gravedad de la carga

- El centro de gravedad de la carga debe mantenerse lo más cerca
posible al centro de la plataforma y lo más bajo posible. Debe indicarse
el centro de gravedad de cargas grandes o pesadas, marcando bien los
puntos por donde debe levantarse.
- El peso de un bulto de más de tres toneladas debe estamparse en
un lugar destacado del bulto mismo.
- Según su tamaño, el marco base de una pieza pesada de maquinaria debe empernarse a largueros de madera firme. Dicha estructura, a
su vez, debe ser asegurada a la plataforma de la unidad.
- Los camiones, maquinaria agrícola y otros vehículos pesados o
grandes deben estibarse, clavando un marco firme de madera al piso
alrededor de la base del vehículo, asegurarse con bloques o cuñas delante y detrás de cada rueda. La altura de estas debe ser por lo menos
1/3 del radio de la rueda. Luego coloque las cadenas o tensores de
acero atadas a las ruedas o ejes.
- Hay muchos equipos como motores, compresoras, soldadoras u otros
que pueden ir sobre la unidad sin vigas (se asume que la plataforma
es de madera), toda vez que estos al ser de metal tienen un buen
rozamiento y además están provistos de pestañas o soportes que sirven
para su sujeción e izaje.
- Como regla general, mientras más pesada es la carga más cuidadosamente debe asegurarse. Siempre debe emplearse dispositivos de
trinca para servicio pesado. Frecuentemente se necesita de estructuras
adicionales de apuntalamiento para reforzarlas.
2)
‌‌13‌
II. DEL AMARRE, TRINCADO O
SUJECIÓN DE LA CARGA
Lograda la integración de los parámetros y recomendaciones expuestas, entramos a la parte de la
sujeción de carga o trinca no sin
antes recordar que, como en todo orden de la vida, el personal a cargo de estas labores debe tener la
capacidad y experiencia necesarias.
Aspectos generales a considerar:
Para determinar la cantidad de los
elementos de trinca se tendrá en
consideración los siguientes factores:
1. Características físicas de la carga.
2. Dimensiones de la carga.
3. Peso de la carga.
4. La ubicación o estiba en el vehículo (que las diversas mercancías
estén separadas convenientemente).
Encontrados
estos
elementos,
el otro paso es calcular la capacidad de carga (SWL) de las fajas o cadenas que se utilizarán.
A continuación vamos a exponer un
ejemplo: si disponemos de fajas de 3”
y queremos calcular cuántas fajas colocaremos a una carga de 7,500 kilos
se procederá de la siguiente forma:
Informe
Utilizar la siguiente fórmula:
Cantidad de fajas a utilizar =
Peso de la carga x 0.5
Carga límite de trabajo (SWL)
Siguiendo el caso anterior, si queremos
saber cuántas fajas de 3” con un SWL
de 1,814.40 kilos debemos colocar para
una carga con un peso de 7,500 kilos,
procedemos así:
Remplazando datos en fórmula:
Cantidad de fajas a utilizar =
7,500 kilos x 0.5 = 2.07
1814.40 kilos
Por lo tanto, la cantidad de fajas de
3” a utilizar serían tres ya que cualquier
decimal se considerará como unidad.
Nota: esta fórmula se puede utilizar
también para cadenas u otro elemento
de ajuste, recomendándose que nunca se
trabaje con pesos exactos.
Encontrada la cantidad y tipos de elementos de sujeción a utilizar, la otra labor
es buscar la forma de cómo colocarlos.
Aquí unas normas generales:
- Debe haber por lo menos un amarre
por cada 10 pies (3 m) de cargamento.
Asegúrese de tener suficientes amarres
para cumplir con este requisito, por muy
pequeño que sea el cargamento debe sujetarse o acondicionarse de tal forma que
se inmovilice convenientemente.
- El bloqueo se usa en el frente, en
la parte de atrás y a los lados de un
cargamento para impedir que se resbale
en cualquier sentido. El bloqueo debe
estar fijo en la plataforma del vehículo,
para impedir cualquier movimiento de la
carga.
- Se debe cubrir el cargamento con
toldo. Hay dos razones básicas para cubrir el cargamento: proteger a los transeúntes de la caída de carga, y proteger
la carga del mal tiempo.
Estiba y trincado de tubos
Los tubos se estibarán sobre vigas que
pueden ser moldeadas de acuerdo con
el diámetro del tubo o con cuñas triangulares.
Las medidas de las vigas y cuñas siempre serán uniformes para todo tipo de
tubo hasta 48” de diámetro, la variación radica en las cantidades a utilizar que
va a depender del peso y cantidad de tubos a transportar.
Y para tubería mayor a 32” las medidas de las cuñas deberán ser como
mínimo 1/3 del radio.
- Forma de estiba para cargas de diferentes características
Mercadería: 8 cilindros
1 Atado de fierro de construcción
1 Tubo de 24”
1 Estructura de andamio
Cartones de diferentes medidas
Cajas de madera
Luego se procederá al tendido del toldo y amarrado con su cabo respectivo.
‌‌14‌
Evento
CELEBRAMOS NUESTRO
PRIMER ANIVERSARIO
RE AMIGOS
T
N
E
El pasado 26 de setiembre nuestra revista Anatec celebró su
primer año de vida, en su nueva etapa. El evento se realizó en
nuestra sede institucional y asistieron docentes de la escuela,
directivos y todo el equipo de la revista. Además nos acompañaron amigos de la institución.
Agradecemos a todas las personas e instituciones quienes a través de correos electrónicos y
cartas nos han felicitado por nuestro aniversario y nos desean siempre éxitos en el futuro.
‌‌15‌
Comentario
EL ALCOHOL Y LA
CONDUCCIÓN NUNCA
SE LLEVAN BIEN
SI BEBO,
CONDUZCO
HACIA
LA MUERTE
SEGUNDA PARTE
(Primera parte Edición Nº 4)
Se realizaron entrevistas psicológicas
en forma individual a 108 conductores
suspendidos por conducir en estado de
ebriedad y que llevaron el curso "Seguridad Vial" en la Escuela de Capacitación
de Conductores - Anatec, de agosto a
diciembre del 2008. A través de los métodos psicológicos aplicados se elaboraron
preguntas semiestructuradas con relación
a datos personales (edad, sexo, nivel de
instrucción, ocupación, años de conducir),
así como las condiciones en que se dio
la suspensión, el tiempo de suspensión,
frecuencia de consumo de alcohol, nivel de conciencia de la situación (situaciones de riesgo, formas preventivas
posteriores), obteniéndose los siguientes
resultados:
El rango de edades de los conductores
que mayormente infringen el reglamento fluctúa entre los 21 y los 40 años
(65.65%), perteneciendo al grupo adulto
joven productivo de nuestra población, correspondiente en casi su totalidad al sexo
masculino (98%), encontrándose una
franca participación del varón en este tipo
de infracciones y con datos similares a
las estadísticas del MTC (1999-2007).
En cuanto a su nivel de instrucción,
hallamos que los conductores con un
nivel universitario completo presentan el
mayor porcentaje (37.04%) aunque es
seguido por los que presentan secundaria
completa (36.11%).
Respecto a las ocupaciones de los
conductores suspendidos, se observaron
diferencias significativas: un grupo se
concentra en actividades dirigidas al comercio (como empresarios de un nivel
de instrucción superior y comerciantes de
un nivel de instrucción menor), seguido
de los conductores que se dedican a
actividades dirigidas al área de transporte
(como taxistas, choferes y mecánicos).
También a dos grupos menores como son
los que dirigen sus actividades al área de
ingeniería y otros al área de finanzas. Esto
nos permite inferir que es un problema de
todos los niveles y condiciones sociales.
Se registró que la mayoría de conductores vienen manejando entre 11 y 15
años (23.14%) mostrándose así conductores expertos vulnerables a infringir este
reglamento.
‌‌16‌
Por: Ps. Patricia Valverde Vargas.
MANEJAR EN ESTADO
DE EBRIEDAD COMO
ELEMENTO RELEVANTE
EN LA PROBLEMÁTICA
DEL TRÁNSITO ES UNA
HISTORIA YA CONOCIDA.
EXISTEN CONDICIONES
Y FACTORES QUE
INFLUYEN EN LA
COMPLEJA INTERACCIÓN
ENTRE EL MEDIO SOCIAL
Y EL COMPORTAMIENTO
HUMANO. PARA AMPLIAR
EL PANORAMA DE ESTA
SITUACIÓN PRESENTAMOS E IDENTIFICAMOS
ALGUNOS FACTORES DE
LOS PROTAGONISTAS
EN ESTE TIPO DE
INFRACCIONES:
LOS CONDUCTORES.
Según las circunstancias por las cuales se consumió alcohol, la mayoría de
ellos refiere haber estado retornando de
una reunión laboral, familiar y/o social
(91%); también existen otras razones
como dificultades personales y/o familiares (5.67%), el reencuentro inesperado
con amigos (2.73%) o al término de
un partido de fútbol (1.86%). Con relación al tiempo de suspensión por efectos
del alcohol encontramos datos importantes a mencionar: un porcentaje de ellos
(31.48%) han sido suspendidos por un
periodo de dos años al haber obtenido un
dosaje etílico con niveles mayores a 1.01
a través de un operativo o intervención
policial; sin embargo, en similar porcentaje
(32.41%) también son intervenidos los
conductores que a su infracción se suma
el haber sido partícipe de un accidente de
tránsito con lesiones leves hallándose en
la sangre entre 0.51 a 1.00 gr/litro de
alcohol con una suspensión de dos años.
Con ello observamos que las cantidades
de alcohol consumidas y absorbidas en la
sangre son alarmantes debido a que si
ya con niveles de 0.15-0.2 gr empiezan
a observarse alteraciones en el funcionamiento del sistema nervioso, qué podríamos esperar con aquellos que sobrepasan
los 0.5 y a niveles mayores de 1.00; se
establece la relación cercana para que se
presente un mayor riesgo de accidente de
tránsito que se hace evidente en los resultados, pero en la mayoría de casos no
han pasado de ser más que incidentes.
También indagamos sobre la habitualidad en el consumo del alcohol y su
relación con la infracción y las respuestas
reflejan que la mayoría de ellos refieren un consumo del alcohol de forma
esporádica (solo en situaciones sociales
denominándose algunos “bebedores sociales”) aunque existe un grupo (23%)
que consume alcohol con una frecuencia
promedio de una vez por semana por
motivos laborales como el concretar un
servicio, un negocio o en reuniones de
trabajo. Estos datos revelan patrones de
consumo riesgosos que, si los asociamos
a las actividades que mayormente se dedican, contribuyen a alterar condiciones
positivas al momento de sentarse detrás
del volante.
Con relación al nivel de conciencia de
los conductores frente a la situación, resulta importante analizar sus respuestas,
ya que es el primer paso para “darse
cuenta” (conciencia vial) y lograr la disminución de este comportamiento a futuro.
Existen tres niveles de conciencia relacionadas con la situación: poco, parcial y
total; para identificar estos niveles consideramos: la presencia de pensamientos
con relación al tema asociado, el nivel
de información sobre este, la capacidad
de reflexión de la situación(análisis y autoevaluación de las consecuencias), la
búsqueda de estrategias de solución posteriores.
El grueso de conductores presentan
a cargo de los operativos”, “El problema
no soy yo, es el sistema”, “Cómo a otros
no los cogen o los dejan ir, en cambio a
uno solo quieren perjudicarlo”, “Lo único
que han generado es mortificarme, ya
que para mí el manejar era una forma
de relajarme”.
Existe a su vez información sobre el
tema del alcohol, consumo y comportamientos que aumentan los riesgos: “Yo
soy abstemio, solo manejaba después de
haberme tomado unos tragos pero no
estaba mareado, no le digo que yo soy
abstemio”, “Pero si yo no he tomado
mucho, solo tomé unos tragos, no sé por
qué salió positivo” (refiriéndose al dosaje
etílico); con relación a la cantidad de
alcohol consumido y al límite legalmente
permitido: “Yo manejaba habiendo tomado controlado, no sé por qué pasó”, “el
ebrio es el que no está consciente de lo
que hace y no está en sus cabales, pero
yo no estaba ebrio solo tomaba unas
cervezas … yo tomo moderado” (persona
con dosaje etílico mayor a 1.00); con
poca conciencia de la situación: “No debería haberme pasado eso”, “Generalmente manejo habiendo consumido alcohol y no sé por qué pasó esto”. Algunos
refieren que se produjo “Por su mala
suerte al ser sorprendidos” (ideas con
una visión catastrófica de la situación);
otros con ideas de condena a los demás
o al medio donde lo sucedido no se relaciona con su comportamiento: “Todo esto
lo hacen para sacar provecho de la situación, en especial los policías que están
relación de tiempo de permanencia de alcohol en la sangre: ”Pensé que el alcohol
ya lo había eliminado, me sentía como
nuevo, descanse toda la madrugada”.
Todas estas respuestas nos permiten
reconocer la información errónea o incompleta acerca del tema del alcohol,
con creencias no saludables y un tipo de
pensamiento rígido, lo que origina la percepción distorsionada del problema.
A ello se suman las dificultades en
procesar y analizar adecuadamente la
‌‌17‌
Comentario
información, con poca capacidad de
evaluar las ventajas y desventajas del
cumplimiento de una sanción; no existe
una conciencia clara de normas y límites,
manifestando un gran número de ellos
haber manejado sin licencia por motivos laborales, económicos y/o familiares,
aunque aclaran que se dio de forma
poco frecuente o en las noches: “Ud.
sabe señorita, la necesidad nos lleva a
manejar sin licencia”; “El estar acostumbrados a la comodidad del carro y la
familia también exige, hace que maneje
así, pues”; “Claro que sigo manejando
pero en tramos pequeños, a unas cuadras
de mi casa o cuando hay una emergencia”; “No he tenido a otra persona que
maneje por mí”.
Y frente a las situaciones posteriores
existen dificultades notorias en autoevaluarse, en la eficacia al resolver problemas y una disminuida capacidad de control presentando las siguientes respuestas:
“Volvería a manejar habiendo consumido
alcohol sin llegar a estar ebrio, sin exponerme a lugares muy concurridos”; “la
próxima vez, si tomo, intentaría no salir a la carretera” (conductor que fue
intervenido a salidas de un balneario),
otros refieren que en próximas situaciones
manejarían tomando moderado ”Yo voy a
manejar sin tomar mucho, voy a mezclarlo con otras bebidas”.
Otro grupo de conductores son los que
presentan parcial conciencia de la situación. Ellos muestran una información
incompleta sobre el tema del alcohol,
creencias más adecuadas y un pensa-
miento más flexible: “Antes pensaba que
el tomar y manejar no ocasionaban problemas, hoy sé que no es así”; “Pensaba
que tomar unas cervezas no iba a arrojar
positivo, la verdad es que no lo sabía”;
“Hoy tengo mayor información sobre lo
grave que resulta manejar con alcohol”.
A esto se añade capacidad de reflexión,
sentido crítico ante la infracción, respeto a
las normas y a los límites, pero aún con
dificultad en delimitar decisiones personales y la influencia del entorno cercano
“Yo no he vuelto manejar por temor a
ser sorprendido y empeorar mi situación”;
“Con lo que me pasó y por presión de
mi hija no pude manejar”.
Presentan mayor capacidad de autoevaluación y soluciones más favorables: “Antes manejaba habiendo tomado
y pensé que nunca me iba a pasar nada,
felizmente esto que ha pasado me ha
permitido saber que todos estamos expuestos”; “Antes pensaba que esto no
me podía perjudicar y a pesar de que en
el trabajo y con la familia me he limitado
lo importante es que nada grave sucedió,
no quiero ni imaginarme qué podría haberme pasado a mí, a mi familia o a otra
persona… ya estoy curado”.
Y en un grupo menor se hallan los
conductores que presentan una total consciencia de la situación, muestran correcta
información sobre el tema del alcohol,
consumo y comportamientos negligentes;
información obtenida por diversos medios
posterior a la infracción “Ahora ya sé
todo del alcohol, antes no lo conocía, investigué y no sabes la gravedad de la si-
‌‌18‌
tuación”, “sí, estar al volante es una gran
responsabilidad, todo lo que no conocía
de manejar en estado de ebriedad”.
Muestran alta capacidad de reflexión,
percepción adecuada del problema, con
una autoevaluación de las consecuencias
(ventajas y desventajas), con relación a
la posibilidad de riesgos latentes (como
accidentes de tránsito reales): ”No voy
a pasar por más incomodidades y peligros
que yo mismo generé, no más”, pero
esta evaluación no queda allí ya que lleva
a algo muy interesante, el proceso de
análisis no solo se restringe a la situación específica sino permite la capacidad
de profundizar sobre otros aspectos de
la vida como darle una revisión general
a todo, entonces surge la reorganización
de los valores (respeto más claro por
la vida, mayor respeto a las normas y
limites), “El no exponerme”, “No arriesgarme”, “Valorar mi vida y la de los
demás”, “Asumir la responsabilidad de
mis actos y consecuencias, y lo que eso
implica en mi vida”, mayor conciencia de
los roles que asumen: “No sabe cómo
esto ha cambiado mi vida, esto me ha
hecho observarme, analizarme y ponerme
como un ejemplo para que mis hijos y
amigos mejoren”, ”Yo soy un referente
frente al otro en cada cosa que hago,
ahora lo tengo muy claro”, “Eso implica
ahora ser más preocupado y responsable”, “Implica ser más metódico”, estar
más alerta de las dificultades que resulta
importante mejorar (como dificultades en
el manejo de sus emociones o el tener
dificultades en comunicarse con los demás). Por lo tanto, este proceso total
de toma de conciencia lleva a facilitar y fortalecer estilos de vida saludables
(disminución del consumo de alcohol y
otras drogas, aumento de actividad física, fortalecimiento de vínculos familiares,
preocupación mayor por salud física y
espiritual). Resultado de esta experiencia:
el desarrollo personal.
Otro aspecto indagado fueron las razones que encuentran los
conductores para prevenir en situaciones posteriores a la dupla
consumo de alcohol - manejo, clasificándolo en tres tipos de
respuestas:
- Si vas a conducir nada de consumir alcohol: “si voy a salir
con el auto simplemente no tomo”.
- Si eliges tomar busca otro medio para trasladarse que no
sea conduciendo (tomar taxi, transporte público, llamar a choferes que brindan los seguros, llevar a un chofer, llamar a algún
familiar que venga a recogerlo, entregar las llaves del carro a
algún familiar antes de tomar, guardar el carro en una cochera).
- Elegir a alguien del grupo para que maneje, en necesidad de
autoprotegerse por seguridad.
Se puede decir que la variedad de respuestas halladas son una muestra de la capacidad de las personas en
encontrar frente a un problema soluciones eficaces y creativas, solo hay que detenernos un poco y tenerlas en cuenta.
Finalmente, se suman otros factores de riesgos personales y relacionales. Un gran porcentaje de ellos refiere el haber manejado en otras ocasiones habiendo consumido alcohol,
pero como “no pasó nada” o “pensé que no me iba a pasar
nada” esto originó una suerte de autosuficiencia, producto de
creer que las siguientes ocasiones no iban a ser diferentes.
A nivel de factor de riesgo relacional se hallan perturbaciones
en las relaciones con su medio más cercano como problemas
familiares significativos: dificultades con padres y demás familiares; problemas sentimentales como infidelidades, abandono de la
pareja; y problemas económicos, por ejemplo, estafas, quiebre
de negocio, etc.), que condicionan el consumo de alcohol.
También están asociados a esto dificultades en competencias
sociales (dificultades significativas a ceder a presión del grupo
sea de la familia o de amigos); dificultades en habilidades de
comunicación (en decir las cosas de forma asertiva), la dificultad
en el manejo de la cólera y el comportamiento impulsivo.
De esta forma hemos querido mostrar que el problema del tránsito es un problema social, que manejar en estado de ebriedad termina siendo un mundo constituido
de un conjunto de factores diversos que no actúan aislados sino en interacción con otros factores de forma compleja.
Por ello, el trabajo tiene que ser a nivel intersectorial (legal,
educativo, comunicativo, de salud) con la implementación de
medidas preventivas a brindar no solo a un grupo sino a todo
nivel y a toda la población. Y la creación de políticas públicas
con un mayor impacto y visión amplia de la dificultad, a nivel de
información, sensibilización, capacitación, con medidas correctivas
eficaces, constantes e igualitarias.
‌‌19‌
Informe
MEDIDAS QUE DEBEN ADOPTARSE
POR UNA POLÍTICA
DE TRANSPORTE
A INICIOS DE LOS AÑOS NOVENTA TODO PARECÍA JUSTIFICAR
EN LA LUCHA CONTRA EL TERRORISMO, Y TERMINAMOS POR
DESREGLAMENTAR EL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA, DE
PASAJEROS, AÉREO Y ACUÁTICO,
Y TAMBIÉN EN LA NECESARIA
CONDICIÓN DE INSERTARNOS
A LA ECONOMÍA MUNDIAL, QUE
HOY MUESTRA UNA FORTALEZA. EN ESTE NUEVO CONTEXTO,
EL SECTOR TRANSPORTE SIGUE
NECESITANDO UNA REVISIÓN
EN SUS POLÍTICAS Y PLANES,
EN TANTO, ESTE SECTOR ES UN
ELEMENTO INDISPENSABLE PARA
ELEVAR NUESTRA COMPETITIVIDAD DEL PAÍS Y DE NUESTRAS
CIUDADES.
PERSPECTIVA GENERAL DEL SECTOR
El transporte es un elemento fundamental del funcionamiento de las economías modernas.
El hecho de que exista una significativa relación entre el desarrollo de la
infraestructura y el crecimiento económico,
motiva que los Estados a nivel del mundo
privilegien la importancia de invertir más
y mejor en la infraestructura para la integración física destinada a:
(i) Dar continuidad al espacio territorial.
(ii) Integrar a la población a los beneficios de la globalización económica.
(iii) Incrementar la productividad.
(iv) Disminuir los costos de movilidad,
entre otros objetivos.
Por otro lado, la experiencia internacional para países en desarrollo enseña
Por: Juan Tapia Grillo, Presidente del CIDATT.
que la inversión anual en infraestructura
debería alcanzar niveles de entre 3.5%
a 5% del PBI. En el caso específico de
infraestructura de transportes, esta debería
ser de 1% a 1.5% del PBI.
No obstante, el Perú jamás ha llegado
a niveles del 1% de su PBI, habiéndose
ubicado dicha inversión en los últimos
15 años dentro del rango de solamente
0.38% a 0.74%.
AFIN (Asociación para el Fomento de
la Infraestructura Nacional) ha presentado recientemente a la opinión pública la
actualización del estudio de la brecha de
infraestructura al 2008 denominado “El
Reto de la Infraestructura al 2018”, encargado al IPE*, el cual arrojó como resultado la suma de US$ 37,760 millones,
ello debido al cambio en la metodología
respecto al estudio anterior (2005).
A nivel sectorial, la infraestructura de
transportes denota una mayor necesidad
de inversión; hay urgencia de modernizar nuestros puertos, aeropuertos, redes
ferroviarias y viales. Para enfrentar este
reto, el diseño de los ejes multimodales
y la priorización de proyectos en una
agenda común es indispensable.
EL RETO DE LA INFRAESTRUCTURA AL 2018
SECTOR
TRANSPORTE
SANEAMIENTO
ELECTRICIDAD
GAS NATURAL
TELECOMUNICACIONES
TOTAL
BRECHA 2008
(MILL. USA $)
13.961
6.306
8.236
3.721
5.446
37.760
%
37.0
16.7
22.0
9.9
14.4
100.0
Fuente: AFIN.
BRECHA DE INVERSIÓN SECTOR TRANSPORTE
SECTOR
AEROPUERTOS
PUERTOS
FERROCARRILES
REDES VIALES
TOTAL
Fuente: AFIN.
‌‌20‌
BRECHA 2008
(MILL. USA $)
571
3.600
2.415
7.375
13.961
%
4.1
25.8
17.3
52.8
100.0
ESTIMACIÓN DE LOS FLUJOS ANUALES CARRETEROS DE PASAJEROS Y CARGA (2004)
Tipo de vehículo
Ocupación
N° de vehículos/día Flujos anuales
Promedio
(Miles)
Pasajeros
Toneladas
Vehículos ligeros
3.9 pasajeros
23,960
34,107,000
Transporte público
30.3 pasajeros
16,100
178,058,000
Transporte de carga
7.6 toneladas
14,436
40,045,000
Total
212,165,000 40,045,000
Nota: Estimación en base a las encuestas de tránsito; no incluye el tránsito local tampoco el tránsito urbano.
Fuente: Plan Intermodal de Transporte 2004 - 2023.
REPARTO MODAL DEL TRANSPORTE DE CARGA INTERURBANO
Modo de transporte
Toneladas/año
Distribución (%)
Carretero 40,045,000
73.8 %
Ferroviario 7,158,000
13.2 %
Cabotaje marítimo 6,480,000
11.9 %
Fluvial 568,000
1.1 %
Aéreo 17,000
0.0 %
Total
54,268,000
100.0 %
Fuentes: PIT 2004 - No incluye el tránsito local, tampoco el tránsito urbano.
TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO (PROMEDIO NACIONAL)
Periodo
PBI
Pasajeros
Carga
2004-2013
3.8% 3.8%
4.5%
2013-2023
3.4% 3.4%
3.4%
Fuente: Plan Intermodal de Transporte 2004-2023.
POLÍTICA DEL TRANSPORTE:
CONSIDERACIONES GENERALES
1. La presencia de altos costos de
transporte en el comercio internacional
tiene dos principales impactos en el desarrollo de un país.
2. En primer lugar, se presenta como
un obstáculo para el comercio, en la medida que afecta el precio de los productos
importados. Así, el precio de oferta de un
producto proveniente de un país extranjero más los costos de transporte nacional
podrían ubicarlo a un precio superior que
los productos nacionales.
3. El segundo problema se refiere al
Sector Exportador, ya que una industria
con altos costos de transporte tiene más
dificultades para exportar sus productos.
Este problema repercute a su vez en
los salarios porque las empresas podrían
reducir los costos laborales para cubrir la
pérdida generada por los elevados costos de transporte. En resumen, los altos
costos de transporte tienen un efecto negativo directo sobre el comercio e indirecto sobre la generación de ingresos y
empleo.
POLÍTICAS ESPECÍFICAS DEL TRANSPORTE CARRETERO
1. Incrementar la inversión destinada a
la expansión de la red vial peruana.
a. El MTC junto con Pro Inversión deberán continuar con el proceso de concesiones del Programa de Redes Viales.
b. Las inversiones en las redes se
deben priorizar en función de los corredores económicos para mejorar la competitividad.
c. Reorientar el gasto público destinado
al desarrollo de las redes departamentales
y vecinales, pero sin eliminar la inversión
en la red vial nacional.
2. Incrementar el gasto público destinado al mantenimiento de la red vial
peruana.
a. Los peajes deberán ser destinados
exclusivamente al mantenimiento de la red
vial nacional.
b. Tomando en cuenta el proceso de
regionalización iniciado en el país, el gobierno central deberá equilibrar el gasto
en mantenimiento en las redes (nacionales, departamentales y vecinales).
3. El gobierno deberá reducir o eliminar
la informalidad del Sector de Transporte
Terrestre de Carga y de Pasajeros.
4. Agilizar los trámites y verificación de
información en los pasos de frontera.
a. Desarrollar una mayor coordinación y
homogenización en los trámites fronterizos
‌‌21‌
con la finalidad de reducir el número de
horas de espera en dichos recintos.
b. Implementar servicios electrónicos de
información lo que facilitaría la agilización
de los trámites.
MEDIDAS EN EL MARCO INSTITUCIONAL
1. Mejora de la coordinación entre
sectores y entre modos de transporte.
2. Fortalecer la Oficina de Estadística
de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto del MTC.
3. Fortalecer el Consejo Nacional de
Seguridad Vial.
4. Fortalecer la acción de fiscalización
de los servicios de transportes terrestres.
5. Mejora de la coordinación dentro
el MTC.
MEDIDAS EN EL MARCO FINANCIERO
1. Estudio de financiamiento del sector.
2. Estimación de los requerimientos de
financiamiento público del Sector Transporte.
3. Estimación de los recursos públicos
susceptibles de ser dedicados al Sector
Transporte.
4. Identificación de los mecanismos de
financiamiento sostenibles.
5. Estudio de creación de un fondo
para el mantenimiento vial.
MEDIDAS ESPECÍFICAS AL SECTOR
VIAL
1. Diseño de contratos de mantenimiento basados en estándares de serviciabilidad.
2. Estudio específico de los Impactos
Viales de los Puertos a las ciudades
colindantes.
MEDIDAS ESPECÍFICAS AL SECTOR
DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
1. Mejoras del marco normativo.
2. Desarrollo de la red de terminales
interiores de carga para el transporte intermodal.
3. Agilización de trámites fronterizos.
*IPE (Instituto Peruano de Economía)
Seguridad Vial
RECOMENDACIONES
A SEGUIR PARA
QUE ESTOS DOS
ELEMENTOS NO SE
CONVIERTAN EN
UN BINOMIO DE
MUERTE.
Fuente: Seguridad Al Día 316,
Consejo Colombiano de Seguridad.
EL SUEÑO Y LA CONDUCCIÓN
El sueño es tan importante para la
vida que es de conocimiento que su pérdida total conduce a la muerte. Es tan
importante para el organismo, que cualquier persona podría resistir más tiempo
sin comer que sin dormir.
EFECTOS DEL SUEÑO EN LA
CONDUCCIÓN
A. Disminución de la capacidad de
reacción y alteraciones motrices
- Error en la maniobra.
- Lentitud en el movimiento de reacción al freno.
- Ligero temblor en las manos.
- Aparición de microsueños: breve pérdida de consciencia.
- Disminución de la capacidad de juicio
en situaciones de riesgo.
- Movimientos más automáticos.
- Aumento de las distracciones: hipersensibilidad a la distracción.
- Órganos de los sentidos: visión borrosa, cansancio ocular.
- Alteraciones de la percepción de la
velocidad.
- Alteraciones de la percepción.
B. Alteraciones conductuales
- Tensión.
- Conductas arriesgadas.
- Nerviosismo.
- Disminución de la habilidad de integrar información y análisis de las exposiciones a riesgos.
- Estrategias de prevención para no
dormirse durante la conducción.
- Mantener la cabina del vehículo a
buena temperatura o bien ventilada.
- Evitar consumir comidas abundantes,
pesadas o ricas en calorías y grasas di-
ES PROBABLE QUE MUCHAS
PERSONAS NUNCA SE HAYAN
PUESTO A PENSAR LO IMPORTANTE QUE ES EL SUEÑO
Y NO REFLEXIONEN SOBRE
EL HECHO DE QUE PASAMOS
UNA TERCERA PARTE DE
NUESTRA VIDA DURMIENDO.
fíciles de digerir.
- Evitar escuchar música monótoma y
sobre todo demasiado tranquila y relajante.
- Evitar tomar bebidas alcohólicas o
productos depresores del sistema nervioso. Si se toma café o algún producto estimulante, tener precaución con el efecto
rebote, ya que producirá somnolencia.
- Mirar los controles de la cabina frecuentemente y adoptar una postura que
no permita la relajación (no sentarse en
el borde del asiento y reclinado hacia
atrás).
- El descanso ideal para todo ser humano es de ocho horas ininterrumpidas.
A menor descanso, mayor riesgo de fatiga y somnolencia.
- Asegúrese de dormir como mínimo 6
horas continuas e ininterrumpidas al día.
- Calcule cuántas horas de sueño va
a tener antes de partir a otro destino,
cuánto va a demorar en hacer sus trámites o coordinaciones de rutina.
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- Establezca en lo posible un horario
fijo para acostarse y levantarse.
- Si está próximo a dormir, no tome
café. Evite tomar bebidas cafeinadas por
lo menos seis horas antes de acostarse.
- No ingiera alcohol o tabaco dos horas antes de irse a la cama (el tabaco
es estimulante y el alcohol produce sueño
fragmentado o a ratos).
- Ejercítese, pero hágalo durante el
día si es que ello no reduce su tiempo
de descanso.
- No coma ni lea ni vea televisión en
la cama o cuando va a dormir.
- Cene liviano y evite acostarse hasta
dos horas después de cenar.
- Si está en un dormitorio, controle el
ruido, la luz y la temperatura de su habitación. Procure un cuarto bien ventilado
y tranquilo.
- Duerma liviano de ropas, ya que
éstas impiden respirar bien a la piel.
- Haga siesta. Los insomnes crónicos
no pueden darse el lujo, pero todos los
demás pueden aliviar su somnolencia con
una siesta breve de no más de quince
minutos.
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Entrevista
PRODUCTOS Y SOPORTE POSTVENTA DE ALTO NIVEL
LA OFERTA INTEGRAL DE
FERREYROS AUTOMOTRIZ
Cada día más clientes de diversos sectores productivos atienden sus necesidades de transporte pesado y servicio
a través de Ferreyros, el principal comercializador de bienes de capital del
país, con 87 años de presencia nacional
y atención integral a través de más de
veinte sucursales a lo largo del territorio,
así como del servicio de campo en el
propio lugar de operación de importantes
proyectos.
Según Roberto Wakeham, gerente automotriz de esta empresa, la oferta de
Ferreyros Automotriz se sustenta tanto en
un portafolio de productos de prestigio internacional como en su completo soporte
postventa, con el respaldo y la experiencia de la empresa líder en el rubro de
bienes de capital.
Con relación a las marcas que comercializan, Wakeham indica que Ferreyros Automotriz distribuye las líneas Iveco,
Kenworth y Yutong, “de continua innovación tecnológica, seguridad y alta performance, las cuales configuran un portafolio
de primera calidad”.
IVECO: ALTA TECNOLOGÍA EUROPEA
En la línea Iveco, de consagrada tecnología europea, Ferreyros Automotriz
comercializa volquetes Trakker, en sus
versiones 6x4 y 8x4, reconocidos en
diferentes puntos del país por su desempeño en las severas condiciones de operación propias de la Minería y la Construcción. La gran capacidad de carga, la
robustez, la fuerza y el elevado rendimiento son algunas características básicas
de los camiones Trakker que sumadas a
un sistema de transmisión moderno y de
elevada capacidad de tracción generan
excelente productividad y economía para
el transportista. Lo anterior ha significado
que desde su corto periodo de introducción al mercado se convierta en la segunda marca de mayor volumen de ventas en este difícil segmento del mercado,
en donde se encuentran las aplicaciones
más severas en el transporte de carga en
aplicación de volquetes.
“Igualmente, como parte de nuestro
portafolio de Iveco, comercializamos tractocamiones Stralis para transporte de carga pesada, disponibles en versión 6x4.
ROBERTO WAKEHAM,
GERENTE
AUTOMOTRIZ DE
FERREYROS, NOS
MANIFIESTA QUE LA
OFERTA QUE BRINDA SU COMPAÑÍA
SE SUSTENTA
EN UN PORTAFOLIO
DE PRODUCTOS DE
PRESTIGIO INTERNACIONAL Y EN
SU COMPLETO SOPORTE POSTVENTA,
CON EL RESPALDO
Y LA EXPERIENCIA
DE FERREYROS, EMPRESA LÍDER EN EL
RUBRO DE BIENES
DE CAPITAL.
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Estos se caracterizan por su resistencia,
productividad y durabilidad en todo terreno”, añade Wakeham. Cabe resaltar
que Ferreyros Automotriz incluyó el año
anterior una moderna versión del modelo
de esta línea, el New Stralis, con un
renovado diseño de cabina europeo y
tecnología avanzada para un mejor control
de la operación, orientada a un mayor
rendimiento.
Finalmente, la línea Iveco incluye camiones utilitarios Eurocargo, de múltiples
aplicaciones, y chasís de buses, para el
transporte de pasajeros.
KENWORTH: INGENIERÍA E INNOVACIÓN NORTEAMERICANA
Roberto Wakeham, precisa que igualmente suministran camiones Kenworth, de
origen norteamericano, especializados en
el transporte de carga de larga distancia,
destacándose su reconocida eficiencia y
liderazgo en el segmento de tractocamiones de mayor capacidad y exigencias de
carga pesada.
Dichos vehículos, reconocidos por su ingeniería, innovación y diseño aerodinámico,
están disponibles en tres modelos: T370,
T660 y T800. Este último es reconocido por su gran versatilidad: ya sea
como tractocamión o como vehículo de