QUE REFORMA, ADICIONA Y DEROGA DIVERSOS ARTÍCULOS

QUE REFORMA, ADICIONA Y DEROGA DIVERSOS ARTÍCULOS DE LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL,
A CARGO DEL DIPUTADO JORGE LÓPEZ MARTÍN, DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PAN
El suscrito, diputado Jorge López Martín, integrante del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional, con
fundamento en lo dispuesto en los artículos 71, fracción II, y 72, inciso H, de la Constitución Política de los
Estados Unidos Mexicanos; y 6, numeral 1, fracción I, 77, numerales 1 y 3, 78 y 102, numeral 1, del Reglamento
de la Cámara de Diputados, somete a consideración del pleno de la Cámara de Diputados la presente iniciativa con
proyecto de decreto que reforma los artículos 35 y 52, y deroga el artículo 78 Bis 6, de la Ley de Aviación Civil,
conforme a lo siguiente
Planteamiento del problema
El pasado 26 de noviembre de 2015, una aeronave de la compañía Grupo Aéreo Monterrey SA de CV
Magnicharters, modelo Boeing 737-300 con matrícula XA-UNM, proveniente de la ciudad de Cancún con 139
pasajeros a bordo, tuvo un accidente en la pista de aterrizaje del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
a causa del colapso en el tren principal de aterrizaje y posteriormente una de sus alas pegó en la pista dañando el
motor izquierdo. El percance ocasionó crisis nerviosa en varios de sus pasajeros.
Accidentes como este son ocasionados por la carencia de un mantenimiento de las aeronaves, la notoria antigüedad
de la flota comercial mexicana y la falta de seguimiento en los controles de seguridad en los aeropuertos. De
conformidad con nuestro marco normativo, comenzando desde luego por nuestra Constitución, el estado es el
primer responsable de proteger los derechos y la seguridad de la población en territorio nacional, incluyendo el
espacio aéreo mexicano y todas sus aeronaves que sobrevuelan por él. De esta manera resulta prioritario evitar que
eventos como los ocurridos el 26 de noviembre de 2015 sigan sucediendo y afecten a la población civil.
El riesgo de que ocurra un accidente aéreo se suma a la falta de garantía que los usuarios tienen por parte de las
aerolíneas para respetar la adquisición de sus boletos, y con ello de su embarque. Diversas fuentes, entre ellas la
propia Cámara de Diputados1 han documentado la constante de las líneas aéreas por una política de sobreventa de
boletos, elementos concurrentes que afectan a los usuarios de manera directa y que evidencian la deficiencia de
esta norma para garantizar el orden y la protección de los derechos de los pasajeros.
La presente iniciativa con proyecto de decreto tiene como objetivo brindar seguridad física y económica a los
pasajeros de las compañías aéreas, proteger los derechos que los usuarios adquieren al comprar un boleto de avión,
asegurando asimismo que su inversión no sea trastocada por políticas injustas de las aerolíneas. Además, se
pretende garantizar la seguridad aérea de los pasajeros con la modernización de la flota de aviación comercial
prohibiendo la operación de los aeronaves con más de 20 años de antigüedad, y por otro lado se propone otorgar
una atribución más a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para contar con una estadística básica que
permita visualizar y asegurar las condiciones de la flota aérea mexicana.
Exposición de Motivos
En un mundo cada vez más globalizado donde la movilidad de las personas es una de sus principales
características, el transporte aéreo tomó un lugar prioritario en las políticas de un país. Según los últimos datos del
Banco Mundial, en 2014 se movilizaron por vía aérea 21 mil 500 millones de usuarios, mientras que en 2003 eran
9 mil millones menos de usuarios, lo que resulta un crecimiento de casi 73 por ciento desde 2004 2 .
En México, según información de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) por medio del Servicio a
la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), en 2014 se registraron 2 millones 97 mil 55 usuarios en
aeropuertos controlados por esta dependencia, mientras que en 2015 subió la estadística a 2 millones 137 mil
pasajeros. Estos datos deben ir sumados a la estadística proporcionada por el Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México donde en 2014 se registraron 34 millones 255 mil pasajeros aumentando en 2015 a 38 millones
433 usuarios3 . Esto da un total de 40.5 millones de usuarios nacionales y extranjeros que en 2015 hicieron uso de
los aeropuertos y las aerolíneas comerciales mexicanas.
Sin embargo, estos datos son contrastados con las cifras de accidentes aéreos en nuestro país, iniciando por el ya
relatado percance el pasado 26 de noviembre de 2015. La SCT informa que en 2013 sucedieron 89 accidentes en
aeropuertos al interior del país, de los cuales 16 estuvieron intrincados con transporte de pasajeros comercial4 ,
cuando el promedio mundial en ese mismo año se situó en 56 accidentes aéreos5 .
La mayoría de estos accidentes son a causas imputables del concesionario o permisionario, por sobrepeso de la
aeronave o por la falta de mantenimiento o del seguimiento en los controles de seguridad. No obstante, según la
estadística consultada, 27 de estos accidentes se reportan sin datos en el banco de accidentes lo que imposibilita a
detectar con mayor amplitud el problema al que nos enfrentamos.
En un oficio dirigido a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) el 3 de febrero de 2016 donde se
solicitó un listado del total de aeronaves pertenecientes a las líneas aéreas comerciales del país, con sus respectivos
años modelo de fabricación, la dependencia informó que la flota aérea comercial de México cuenta con 318
aeronaves. Sin embargo, la información presenta dos problemáticas detectables: solo 29 por ciento (91 aviones)
tienen un registro de año de fabricación, mientras que el resto (227) se presenta sin datos en la información.
El segundo de los problemas es que de las 91 aeronaves que sí cuentan con registro, el año promedio de fabricación
es de 1989 (26 años de antigüedad), teniendo aeronaves cuya fecha de fabricación data de 1959 (Transportes
Aeromar Matrícula XA-SYH). Estamos hablando que 71 por ciento de los aviones donde se transportan los
usuarios mexicanos o extranjeros en nuestro territorio no cuenta ni siquiera con un registro transparente de su año
de fabricación, sin que haya certeza ni claridad de que estas aeronaves no sean aún más viejas que el promedio
presentado.
Cabe destacar que al igual que la mayoría de las aeronaves comerciales que vuelan el espacio aéreo mexicano, el
avión accidentado el 26 de noviembre de 2015 no presenta datos en la información entregada por la dependencia
federal.
A diferencia de nuestro país, otros países del mundo han adoptado políticas para modernizar sus aeronaves
comerciales. Tal y como lo marca el Reporte Anual de Grupo Aeroméxico que se presenta de acuerdo con las
disposiciones de carácter general aplicables a las emisoras de valores y a otros participantes del mercado,
presentado el 31 de diciembre de 2012, en el futuro necesitaremos obtener aeronaves nuevas tanto para crecer las
operaciones como para reemplazar las aeronaves que se vuelvan obsoletas. Actualmente, la mayoría de las
aeronaves están bajo arrendamientos operativos.
Los años de fabricación de nuestra flota pueden ser contrastados con el promedio de algunos países, presentados en
el siguiente cuadro:
Según la OACI, en el mundo existen alrededor de 19 millones de aeronaves comerciales, que de acuerdo con la
Asociación Internacional de Transporte Aéreo, tan sólo 3 mil tienen un promedio de vida mayor de 25 años. Se
prevé que en las dos próximas décadas, 12 mil aviones salgan de circulación por sus años de fabricación y se
duplique hasta 40 millones la flota aérea mundial. En México se estima que en 20 años la demanda de vuelos hará
crecer la flota en más de 100 por ciento, con una necesidad de otras 400 aeronaves 6 .
Por otro lado, el siguiente aspecto de esta iniciativa, y considerando las constantes quejas de los usuarios acerca de
la sobreventa de boletos (overbooking) es necesario modificar nuestros dispositivos legales a bien de proteger los
derechos de los pasajeros contenidos en la propia Ley de Aviación Civil, que en su artículo 49 se estipula como el
contrato de transporte de pasajeros es el acuerdo entre un concesionario o un permisionario y un pasajero, por el
cual el primero se obliga a trasladar al segundo, de un punto de origen a uno de destino, contra el pago de un
precio.
La sobreventa (overselling, overbooking) consiste en la práctica por parte de las empresas de aeronavegación, de
vender dos veces un porcentaje del pasaje con el fin de asegurarse una ganancia, evitando asientos vacíos en los
vuelos, y alegando que un elevado número de usuarios reservan vuelos que finalmente no toman7 .
La ley respalda que el usuario una vez adquiriendo su boleto para el traslado aéreo pueda contar con el servicio
íntegro; a pesar de esto, la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) con el objetivo de proteger los derechos
de los consumidores, asesora constantemente a los usuarios sobre todo en épocas vacacionales acerca de las
obligaciones que las aerolíneas tienen cuando se presenta una situación de sobreventa de boletos. A decir, la Ley de
Aviación Civil en el artículo 52 señala que los concesionarios deberán:
I. Reintegrarle el precio del boleto o billete de pasaje o la proporción que corresponda a la parte no realizada del
viaje;
II. Ofrecerle, con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el primer vuelo disponible y
proporcionarle, como mínimo y sin cargo, los servicios de comunicación telefónica o cablegráfica al punto de
destino; alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo;
alojamiento en hotel del aeropuerto o de la ciudad cuando se requiera pernocta y, en este último caso, transporte
terrestre desde y hacia el aeropuerto, o
III. Transportarle en la fecha posterior que convenga al mismo pasajero hacia el destino respecto del cual se
denegó el embarque.
• En los casos de las fracciones I y III anteriores, el concesionario o permisionario deberá cubrir, además, una
indemnización al pasajero afectado que no será inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto o billete de
pasaje o de la parte no realizada del viaje.
Lamentablemente esta normativa no resuelve la inquietud de los pasajeros para proteger las garantías que
cuentan al comprar un boleto de avión en determinada fecha y hora, en beneficio de las ganancias de las
compañías aéreas. La molestia de los pasajeros estriba en que una vez pagado el boleto ellos tienen derecho a
hacer uso del servicio otorgado y a abordar el avión, y la política de sobreventa. Por esta razón la presente
iniciativa busca modificar este artículo catalogando la sobreventa de las aerolíneas como un delito penado por el
artículo 386 del Código Penal Federal que establece:
Artículo 386. Comete el delito de fraude el que engañando a uno o aprovechándose del error en que éste se halla
se hace ilícitamente de alguna cosa o alcanza un lucro indebido.
Si bien la reforma al artículo 52 ya ha sido propuesta en otras ocasiones en esta honorable Cámara, esta iniciativa
busca conducir una política basada en la protección de los consumidores, siguiendo una lógica de que aquél que
paga un vuelo, se le respete su derecho a trasladarse en el momento establecido por el contrato, que es el boleto, a
menos que existan causas no imputables a la aerolínea, como los cambios meteorológicos. Por un lado, la iniciativa
presentada por la diputada Adriana Fuentes Téllez en la LXII Legislatura, preveía sólo prohibir la sobreventa de
boletos, adicionando un artículo bis al ya citado artículo 52 de la Ley de Aeronáutica Civil.
Asimismo, el diputado Marcos Pérez Esquer de la LXI Legislatura propuso modificar la fracción III del artículo 52
para establecer montos de multas cuando los concesionarios o permisionarios no permitiesen el embarque de algún
pasajero, “salvo que el transportista pruebe que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no
podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables”.
La reforma que se presenta pretende ir más allá asegurando la compra del usuario en su boleto de avión y
obligando a las compañías que prestan el servicio evitar la sobreventa en perjuicio de los consumidores, acto que es
fraudulento porque se obtiene lucro indebido a costa del pasajero.
Finalmente, las dos últimas propuestas de esta iniciativa tratan sobre la adición de una fracción al artículo 6 y la
derogación del artículo 78 Bis 6 en materia de transparencia en la información sobre la aeronáutica en el país. Este
último artículo citado establece que la información sobre seguridad operacional sobre los registros pertenecientes a
las investigaciones de accidentes e incidentes de aviación, los sistemas de notificación obligatoria de incidentes, los
sistemas de notificación voluntaria de incidentes, y los sistemas de autonotificación, incluidos los sistemas
automáticos o manuales de captura de datos tiene carácter de reservada.
Dicha modificación realizada por el decreto de reforma publicado el 26 de enero de 2015 en el Diario Oficial de la
Federación, no sólo carece de sustento y de objetivos, sino que permite que los concesionarios y/o permisionarios
eviten asumir su responsabilidad de informar a la autoridad acerca de la información que pueda permitir mejoras en
la política aeronáutica en México. Ni en la iniciativa que reforma este artículo presentada por el diputado Juan
Manuel Carbajal Hernández el 30 de abril de 2013, ni en el dictamen de la Comisión de Transportes del 12 de
septiembre de 2013 se explicita la razón por la cual esta información debe permanecer como reservada. De esta
manera, la presente iniciativa no ve la necesidad de que nuestra norma siga contando con mecanismos que eviten la
transparencia de los concesionarios o permisionarios de los servicios del estado.
Al contrario de ello, se prevé adicionar una atribución a la secretaría por medio del artículo sexto de la Ley de
Aviación Civil para que se cuente con una estadística básica completa y que sea pública en términos de aeronáutica
y aviación que dé certeza de las condiciones en las que los pasajeros y los usuarios se transportan por medio aéreo
en el país. El acceso a la información no es sólo un derecho que todos tenemos sino también una herramienta de
transparencia de la gestión estatal8 . En razón de que la información que se ha solicitado a la DGAC no está
completa, es imperioso establecer esta facultad por vía normativa que permita tener los suficientes insumos para
establecer nuevas propuestas en materia de aviación civil y se amplíe el derecho a la información para los
ciudadanos.
Por lo expuesto y fundado, someto a consideración del pleno de la Cámara de Diputados del honorable Congreso
de la Unión, la iniciativa con proyecto de
Decreto que reforma, adiciona y deroga diversos artículos de la Ley de Aviación Civil
Artículo Único: Se adiciona una fracción al artículo 6; se adiciona un párrafo al artículo 35; se reforma el artículo
52; y se deroga el artículo 78 Bis 6, de la Ley de Aviación Civil, para quedar como sigue:
Artículo 6. La secretaría tendrá las siguientes atribuciones en materia de aviación civil y aeroportuaria, sin
perjuicio de las otorgadas a otras dependencias de la administración pública federal:
I. a XV. ...
XVI. Contar con una estadística básica completa, pública y actualizada sobre las características de la flota
aérea mexicana (matrículas, categoría, fabricante, modelo, número de serie, año de fabricación, operador,
tipo de servicio, base operacional) accidentes e incidentes de aviación, número de usuarios, y todas
aquellas que la secretaría considere.
XVII. Las demás que señalen esta ley y otros ordenamientos aplicables.
Artículo 35. ...
...
En ningún caso podrán operar aeronaves con una antigüedad mayor a 20 años.
Artículo 52. Cuando se hayan expedido boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave, se sancionará
al concesionario o permisionario en términos de lo que se establece en el artículo 386 del Código Penal
Federal.
Artículo 52 Bis. Cuando se cancele el vuelo por causas imputables al concesionario o permisionario, que tengan
por consecuencia la denegación del embarque, el propio concesionario o permisionario, a elección del pasajero,
deberá:
I. Reintegrarle el precio del boleto o billete de pasaje o la proporción que corresponda a la parte no realizada del
viaje;
II. Ofrecerle, con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el primer vuelo disponible y
proporcionarle, como mínimo y sin cargo, los servicios de comunicación telefónica o cablegráfica al punto de
destino; alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo;
alojamiento en hotel del aeropuerto o de la ciudad cuando se requiera pernocta y, en este último caso, transporte
terrestre desde y hacia el aeropuerto, o
III. Transportarle en la fecha posterior que convenga al mismo pasajero hacia el destino respecto del cual se
denegó el embarque.
En los casos de las fracciones I y III anteriores, el concesionario o permisionario deberá cubrir, además, una
indemnización al pasajero afectado que no será inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto o billete de
pasaje o de la parte no realizada del viaje.
Artículo 78 Bis 6: Derogado.
Transitorios
Primero: El presente decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la
Federación.
Segundo: La secretaría contará con 72 días hábiles a partir del día de la publicación del presente decreto para
actualizar y hacer pública la estadística básica, conforme a lo que señala la modificación del artículo 6 del presente
decreto.
Tercero: A partir de la publicación de este decreto las aerolíneas comerciales contarán con cinco años para la
renovación de su flota aérea, en términos de lo que señala la modificación al artículo 35 de la Ley de Aviación
Civil.
Notas
1 Comunicación Social de la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, Boletín 3987, 15 de agosto de 2014.
2
Banco
Mundial.
Consulta
http://datos.bancomundial.org/indicador/IS.AIR.PSGR/countries?display=d efault
3 Estadística del Aeropuerto Internacional
http://www.aicm.com.mx/categoria/estadisticas
de
la
Ciudad
de
México.
realizada
Consulta
en
realizada
en:
4 Banco de Datos de Accidentes Aéreos 2013. Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
5 Aviation Safety Network. Los datos pueden consultarse en: http://www.eldiario.es/internacional/GRAFICOS accidentes-aereos-datos-h istoricos_0_369914187.html
6 Airbus para América Latina y El Caribe.
7 Augusto Damsky, Isaac, Reflexiones sobre la práctica del Overbooking o sobreventa de pasajes en Argentina,
Biblioteca Jurídica Virtual del Instituto de Investigaciones Jurídicas de la UNAM. Versión electrónica en:
http://biblio.juridicas.unam.mx/libros/6/2722/29.pdf
8 Fernández, Lucía, Transparencia y acceso a la información pública, Palestra Portal de Asuntos Públicos
Palacio Legislativo de San Lázaro, a 8 de marzo de 2016.
Diputado Jorge López Martín (rúbrica)