El núcleo regulatorio del contrato de transporte se encuentra

EL CONTRATO DE FREIGTH FORWARDER, SU DISCUTIDA
NATURALEZA JURÍDICA Y UN CASO DE RESPONSABILIDAD
por ESTEBAN JAVIER ARIAS CÁU Y MATÍAS LEONARDO NIETO
Sumario: I. Introducción.- II. Hechos.- III. De la naturaleza jurídica del freigth forwarder.- IV. El esquema analítico
del fallo: La gravitación de las reglas del mandato.- V. La responsabilidad contractual derivada del freight forwarder.VI. Conclusión
I. INTRODUCCIÓN
Los institutos jurídicos, en especial aquellos dedicados al mundo de los negocios, han
sufrido muchos cambios en nuestros días, producto de esta civilización compleja y tecnológica en la
cual vivimos, denominada sociológicamente como “aldea global”. Nuestros códigos
decimonónicos, salvo alguna reforma parcial y la incorporación de nuevas leyes, no han tenido una
puesta al día integral, sin perjuicio de aquellos intentos (algunos recientes) para unificar los Códigos
Civil y Comercial.
Esta circunstancia, sin embargo, no impide (ni debe impedir) que los jueces dicten sentencia
en aquellos casos traídos a su conocimiento. Empero esta dificultad se incrementa en el ámbito de
los negocios o derecho empresario en virtud de la continua creación de nuevas figuras contractuales
y modalidades de contratación, de origen local o foráneo, producto de la autonomía privada y en
particular de la costumbre comercial.
Esto exige un esfuerzo interpretativo mayúsculo, por parte de la doctrina y de la
jurisprudencia, a los efectos de elaborar esquemas, modelos o arquetipos, que permitan adecuar
nuestro derecho vigente a los casos concretos que les toca decidir con presunción de verdad legal y
buscando la justicia del caso. Ello sin perder de vista la constitucionalización del derecho privado,
los tratados internacionales aplicables, y el efecto expansivo del derecho de protección a los
consumidores.
II. HECHOS
De la lectura del fallo podemos inferir los siguientes hechos: una persona (Sr. Jaime
Alarazki) contrató con la empresa “Aerocargas Argentinas S.A.” (demandada) para el traslado de
una serie de efectos (al parecer, vinculados a labores académicas de la destinataria) hacia la ciudad
de Barcelona, España. La destinataria, Ana Martínez Santa (la actora), a la sazón esposa del Sr.
Alarazki (cargador) al parecer nunca recibe los efectos, procediendo por ello al retiro de los mismos
de los depósitos de la demandada e iniciando acción por daños y perjuicios contra la misma. La
defensa de la accionada versó sobre la falta de legitimación activa de la Sra. Ana Martínez Santa
toda vez que, la factura había sido expedida a nombre del Sr. Alarazki, la omisión de presentar los
listados de los bienes a remitir y de indicar la forma del envío, por vía aérea o marítima.
En virtud que el Juzgado de primera instancia receptó favorablemente la demanda,
condenándose a la empresa Aerocargas Argentinas S.A. a pagarle a la actora la suma de $ 24.717,25
con más intereses y las costas del juicio, ambas partes interpusieron sendos recursos de apelación
por ante la Cámara Nacional en lo Comercial. Por su parte, la actora se agravia en punto a la
cuantificación y determinación del daño por considerar exiguos los montos computados a título de
1
daño moral. La accionada se agravia entre otras cuestiones, por la apreciación de la prueba y por
haber desestimado el a quo su defensa de falta de legitimación activa.
Con fecha 4 de febrero de 2013, la sala D de la Cámara Nacional en lo Comercial, dictó
sentencia en los autos “Martínez Santa Ana1” disponiéndose (en lo que nos interesa) la
confirmación de la sentencia de primera instancia; distribuyéndose las costas por su orden para el
recurso de la actora e imponiéndoselas a la demandada por resultar vencida en su apelación;
confirmando los honorarios profesionales del letrado de la actora.
III. DE LA NATURALEZA JURÍDICA DEL FREIGHT FORWARDER
III.1 Generalidades
El núcleo regulatorio del contrato de transporte se sistematiza a partir de los artículos 162 a
206 del Código de Comercio, en el capítulo intitulado “De los acarreadores, porteadores o
empresarios de transportes” revelándose una metodología interna criticada por la doctrina en virtud
que no se estructura como un contrato sino a partir del instituto de los agentes de comercio2. Sin
embargo, el fenómeno del transporte es receptado en múltiples esquemas normativos, incluyendo
convenios internacionales relativos a la aeronavegación y navegación marítima. Es más, podríamos
afirmar que dicho fenómeno exorbita el mero contrato de transporte y que en nuestros días se tratan
en rigor de varios contratos, la mayoría contratos conexos con una finalidad común, y que
comprenden la disciplina conocida como logística3 u operación logística.
El Código de Comercio, en el apartado específico al que hicimos referencia, no ha
contemplado el fenómeno específico del freight forwarder. El mismo alude a una persona física o
jurídica que, sin transportar por sí misma los objetos encomendados, organiza una cadena o
estructura logística (la que usualmente involucra múltiples contratos conexos) prometiendo el
resultado de traslación a un comitente. A pesar de la vetusta regulación comercial, sin embargo, el
art. 163 del C. Com. posibilita un adecuado encuadre del fenómeno descripto en nuestro derecho
positivo.
Cabe recordar la clásica caracterización de Fernández-Gómez Leo quienes, dentro de las
diversas formas de utilización de vehículos destinados al transporte, denominan en sentido estricto
transporte de personas y transporte de cosas a aquel en el cual: “…el transportador contrata
directamente con las personas que ha de conducir (pasajeros) o que le entregan las cosas para su
transporte al destino convenido (cargadores) y que se comprueba con el boleto o billete de pasaje
(para el transporte de personas) y con la carta de porte (para el transporte de cosas)4”.
(*) Publicado en Revista de Derecho Comercial, del consumidor y de la empresa, La Ley, Año IV, N° 6, diciembre de
2013, págs. 152-163.
1
CNCom., sala D, 4/02/13, “Martínez Santa Ana c. Aerocargas Argentina S.A. s/ Ordinario”, La Ley Online
FA_45147/2013 - AR/JUR/3278/2013.
2
Conf. GARRONE, José A., Derecho Comercial, Abeledo Perrot, 2ª edición, Buenos Aires, 2008, t. I, pág. 790.
3
Nos remitimos a las publicaciones de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), a saber: Manual de
buenas prácticas de contratación de operaciones logísticas, 1ª edición, CEDOL, Buenos Aires, 2010; Marco jurídico
de las operaciones logísticas, CEDOL, Buenos Aires, 2011. Aprovechamos la oportunidad de agradecer al Magister
Pablo Zan Bisignani, integrante del Comité de redacción del “Marco jurídico de las operaciones logísticas”, el obsequio
del ejemplar que utilizamos en este comentario.
4
FERNÁNDEZ, Raymundo L. – GÓMEZ LEO, Osvaldo R., Tratado Teórico Práctico de Derecho Comercial,
Depalma, Buenos Aires, 1987, t. III-B, pág. 360.
2
En cambio, desde un punto de vista moderno y más específico, puede caracterizarse, al
contrato de transporte como “aquel contrato en el cual una de las partes (productor o dador de
carga) delega en otra parte (operador logístico) la tarea de la colocación masiva de los bienes, por
medio de su propia organización, en una zona geográfica determinada, recibiendo a cambio el pago
de una tarifa determinada la cual, generalmente, será variable de acuerdo a los viajes realizados en
el período facturado. El operador logístico (transportista) actúa profesionalmente por su propia
cuenta, intermediando en un tiempo más o menos extenso en una actividad económica que
indirectamente relaciona al productor de bienes5”.
Se trata, por tanto, de un nuevo contrato de transporte cuyos caracteres son: atípico,
consensual, bilateral, oneroso, de empresa o de consumo, de tracto sucesivo, intuitu personae y no
formal.
III.2
De la naturaleza jurídica
En relación al contrato de transporte han sido múltiples las teorías en punto a su naturaleza
jurídica, existiendo quienes lo entienden como una combinación de locación y depósito; locación de
obra, depósito y locación de cosas; locación de obra, depósito y mandato; locación de servicios,
depósito y mandato; locación de cosas y servicios; locación de obra, etc. O bien, la eterna postura
residual de afirmar la naturaleza sui generis6 del contrato.
Puede ser de interés indagar en el significado7 de la locución inglesa freigth forwarder, ya
sea desde el punto de vista técnico como en el ámbito de los negocios, ya que en el fallo se lo
traduce como “agente de cargas” o mero intermediario entre el cargador y el transportista. El
término freight admite tres acepciones, a saber: “1. (medio) transporte; 2. (carga), mercancías; 3.
(precio) flete, porte”. Por su parte, el término forwarder jurídicamente significa “expedidor”; en
cambio, en el ámbito del business puede ser traducido como “despachante de aduana”.
Por nuestra parte, teniendo en cuenta lo antedicho, podemos afirmar que la locución bajo
estudio significa “flete tercerizado: (servicio de expedición de carga)”.
En nuestra tradición jurídica, sin embargo, el término freight forwarder se traduce como un
auténtico “comisionista” de transporte y como tal, le resultan aplicables las normas que (en general)
se han diseñado para el fenómeno económico de la traslación onerosa de personas o cosas de las
que el contrato de transporte stricto sensu no es sino tan sólo una manifestación8.
El sentenciante hace parcialmente mérito de esta doctrina generalizada, y califica al freight
forwarder como una empresa “especialista en sistemas integrados de transporte”. Es decir, en
lenguaje técnico como un comisionista o mandatario del transporte; no obstante sostiene que, en tal
carácter, le son primariamente aplicables las normas del mandato (por ello dijimos parcialmente).
5
Cfr., AA.VV., Marco jurídico de las operaciones logísticas, CEDOL, Buenos Aires, 2011, pág. 87 y sig.,
agregándose: “El objetivo del contrato es separar dos ciclos distintos; la fabricación y la comercialización. La empresa
productora se dedica así con exclusividad a su actividad específica (producir) dejando al operador logístico la última
fase del proceso, que es hacer llegar al producto al consumidor”.
6
Para un repaso sobre las distintas posturas, remitimos a FERNÁNDEZ, Raymundo L. – GÓMEZ LEO, Osvaldo R.,
Tratado Teórico Práctico de Derecho Comercial, Depalma, Buenos Aires, 1987, t. III-B, pág. 377.
7
Utilizamos como fuente el sitio: WordReference.com
8
FERNÁNDEZ, Raymundo L. – GÓMEZ LEO, Osvaldo R., Tratado Teórico Práctico de Derecho Comercial,
Depalma, Buenos Aires, 1987, t. III-B, pág. 385.
3
En este punto discrepamos con el juzgador y entendemos le son aplicables tanto las normas
del contrato de transporte como las del mandato mercantil en atención a la regulación que surge de
los arts. 163 y 164 del C. Com. sobre la materia. Asumida tal postura en punto a su naturaleza
jurídica, es necesario analizar si procede la aplicación de la ley 24.921 de “Transporte multimodal”,
y que haremos a continuación.
La referida normativa excluye de su ámbito de aplicación por interpretación a contrario al
transporte multimodal de efectos con destino por fuera de la jurisdicción nacional9 (tal el caso
analizado). Así las cosas, el régimen aplicable entonces será el previsto por el Código de Comercio
para el transporte y el mandato10 mercantil.
Cabe advertir que el tribunal de Alzada coloca especial énfasis en la ausencia de guía aérea.
Es decir, la ausencia de emisión de carta de porte (art. 119, Cód. Aeronáutico) o instrumento
equivalente, constituye una pauta hermenéutica crucial a la hora de determinar la naturaleza de la
relación trabada y el régimen jurídico aplicable. Nos resulta, sin embargo, llamativo el apego de la
Cámara hacia las normas del mandato y ello por dos razones: a) El primer régimen a aplicar es el
propio regulatorio del contrato de transporte y, b) Sólo a falta de norma específica podrán aplicarse
subsidiariamente las reglas del mandato comercial. Empero, no por analogía, en tanto no es
necesario formular adaptaciones axiológicas.
Por nuestra parte, provisoriamente11 y para el caso, entendemos que el freight forwarder, en
tanto forma de comisión de transporte, tiene una naturaleza jurídica que combina las figuras del
mandato y la locación de obra siendo esto último importante para comprender que se compromete
un resultado determinado.
Es más, adelantamos que, en virtud del art. 188 del Cód. Cóm., como de la ley 24.240 de
defensa del consumidor (LDC), ya que resulta aplicable en carácter supletoria, según el artículo 63,
(ley 24.240 reformada por ley 26.361) es dable concluir en punto a la existencia de un factor
objetivo de atribución de responsabilidad. Debemos recordar que el art. 184, en tanto clásica
prescripción en materia de responsabilidad derivada del transporte, se vincula solamente al
transporte de personas12.
IV. EL ESQUEMA ANALÍTICO DEL FALLO: LA GRAVITACIÓN DE LAS REGLAS
DEL MANDATO
9
Ley 24.921 (BO 12/01/98), art. 1: “La presente ley se aplica al transporte multimodal de mercaderías realizado en el
ámbito nacional y al transporte multimodal internacional de mercaderías cuando el lugar de destino previsto
contractualmente por las partes se encuentre situado en jurisdicción de la República Argentina”.
10
Por razones de espacio, remitimos a la excelente obra de FERNÁNDEZ, Raymundo L. – GÓMEZ LEO, Osvaldo R.
– AICEGA, María V., Tratado Teórico Práctico de Derecho Comercial, 2ª edición, AbeledoPerrot, Buenos Aires,
2012, t. III-B, pág. 1 y sig., en el cual desarrolla ampliamente el contrato de mandato.
11
Decimos provisoriamente, porque somos conscientes que la logística es un término relativamente nuevo “que
comprende muchas actividades distintas y coordinadas (…) incluyendo al transporte en todas sus modalidades, al
depósito liso y llano, servicios de control de stock, facturación, gestión cobranza, rendiciones y otros servicios de valor
agregado (…) Pero en nuestra actividad, esas tareas no son independientes, sino que son sólo un eslabón de una larga
cadena de actividades coordinadas”. Cfr., Cfr., AA.VV., Marco jurídico de las operaciones logísticas, CEDOL, Buenos
Aires, 2011, pág. 26 y sig.
12
GARRONE, José A., Derecho Comercial, Abeledo Perrot, 2ª edición, Buenos Aires, 2008, t. I, pág. 792.
4
El aspecto más llamativo del caso que nos convoca, sea quizás, el haber rechazado la
defensa de falta de legitimación activa, y ello por la estructura analítica utilizada, como veremos a
continuación.
IV.1 Excepción de falta de legitimación activa: Las reglas del mandato
La demandada argumenta que, habiendo recibido los efectos de una persona distinta (Sr.
Alarazki) de quien demanda (Sra. Martínez Santa) procede la defensa de falta de acción. En puridad
conceptual, debemos entender que la defensa incoada fue la de falta de acción (y como tal, se
resuelve con la sentencia definitiva). Decimos esto para distinguir esta situación de la excepción de
falta de personería, la que traduce una representación insuficiente13 (así si la Sra. Martínez Santa se
presentase invocando el nombre del Sr. Alarazki pero sin acompañar documentos que validen tal
representación) cuando en el caso, según se infiere del fallo, la actora reclama en su propio nombre
los daños y perjuicios irrogados. Mientras la representación es la actuación de un negocio jurídico
por otra persona la personería está ligada al poder o exteriorización frente a terceros14.
Tal como debe procederse en casos en que la falta de legitimación no es patente y
manifiesta, el sentenciante trata en el fallo como primera cuestión el problema de la legitimación
procesal activa. Ahora bien, dejado de lado los ribetes formales y sujetando al Comisionista de
Transporte a las reglas propias del Contrato de Transporte, sería dable suponer que el destinatario
(cuando no coincide con el cargador) asume la posición de un tercero beneficiario del contrato (arg.
art. 504 Cód. Civ.) y hecho saber al estipulante de su aceptación, surge indudable la legitimación
procesal para accionar (siendo útil algún reclamo por la tardanza como revelador de la aceptación
del beneficio y como coto a la revocabilidad de la estipulación, circunstancia por cierto, acaecida en
el caso).
Sin embargo, no ha sido esta la inteligencia del juzgador, postura con la cual discrepamos,
por las razones siguientes: El sentenciante en vez de recurrir a las normas propias del transporte y
del contrato a favor de tercero ha optado por recurrir a las reglas del mandato (argumentando la
ausencia de conocimiento de embarque o guía aérea) y entender que, si la accionada trató con la
esposa del cargador (Sr. Alarazki) le reconoció una representación cuando reclamó la entrega de las
cajas que no podría desconocer una vez interpuesta la acción. Presuponiendo, entonces, que la
actora es mandante del cargador, la defensa de falta de acción cae por su peso.
IV.2 Nuestra opinión
Por nuestra parte, entendemos que el acto de reclamo, más que manifestar una
representación, constituye la aceptación a que refiere el art. 504 del Cód. Civ. Nos explicamos: El
yerro lógico se construye a partir de apartar al freight forwarder de las reglas del contrato de
transporte. En nuestra opinión, la amplitud con que el Código de Comercio regula el fenómeno
económico de la traslación de personas y efectos exime de recurrir a las normas del mandato en
casos como este.
Una vez que la Cámara decide someter el contrato a las reglas del mandato, obviamente
tropieza con una dificultad, justificar la legitimación procesal de la actora (insistimos, no se trataría
de un defecto de personería). No pudiendo recurrir a las normas del contrato a favor de tercero, con
singular ingenio, se argumenta que desde el mismo momento en que la demandada da curso a los
13
Ver, PALACIO, Lino A., Derecho Procesal Civil, Abeledo Perrot, Buenos Aires, 1987, t. VI, págs. 96-97.
FALCÓN, Enrique M., Tratado de Derecho Procesal Civil y Comercial, Rubinzal Culzoni, Sant Fe, 2011, t. I, pág.
387.
14
5
reclamos por los efectos transportados formulados por la destinataria de los mismos, se configuraría
un reconocimiento tácito de un mandato o representación de la destinataria en nombre del quien
remite los efectos (el cargador, Sr. Alarazki).
Pero he aquí que el mandato comercial se caracteriza por conferir a otra persona la
administración de negocios del comercio (art. 221 C.Com), y en el caso bajo estudio la actora era
simplemente la esposa del remitente de un conjunto de efectos claramente destinados a su uso
personal15, y en especial académico en su condición de escritora. Cabe entonces acudir a las reglas
del Cód. Civil y tener presente el art. 1888, el que claramente prescribe que, un poder para cobrar
deudas no implica un poder para accionar por las mismas y más aún, seguramente la Sra. Martínez
Santa cuando demandó no lo hizo en nombre del Sr. Alarazki sino en el suyo propio.
Toda esta estructura, fácilmente atacable, podría haber sido evitada considerando al freight
forwarder como una forma de comisión de transporte, a la que le resultan aplicables las normas de
tal contrato. Claro está, la naturaleza compleja de la operatoria del freight forwarder, a nuestro
juicio, no excluye la aplicación de las normas pertinentes del Cód. Aeronáutico y de la Convención
de Varsovia de 1929 en cuanto a los tramos de traslación por vía aérea. Sin embargo en el caso de
autos, la responsabilidad parece vincularse a una demora en remitir los efectos con lo cual pueden
surgir razonables dudas en punto al régimen legal aplicable.
IV.3 De la relación de consumo
El derecho de defensa del consumidor ha producido un cisma en la clasificación por ramas
del derecho, tornándose difusas la división con origen en Ulpiano del derecho público y del privado.
En este último aspecto, sin embargo, los jueces comercialistas, ya sea de primera instancia como de
Alzada, se resisten a la aplicación en sentido amplio16 del derecho de defensa del consumidor. Ello
se traduce en fallos, orgánicamente sólidos y con lógica inapelable, pero que rodean el caso en vez
de aplicar lisa y llanamente la normativa expresa del consumidor: Ley 24.240 y sus modificatorias.
En el caso, si bien el contrato de transporte u operación logística, no incluía el típico
contrato de empresas perfeccionado entre dos sujetos mercantiles, el Juzgador no recurrió en ningún
momento al marco jurídico protectorio de defensa del consumidor. A nuestro juicio, la relación de
consumo surgía patente, conforme lo define el art. 3 de la LDC y lo entiende la doctrina
especializada17, porque no sólo comprende al consumidor jurídico entendido como aquél que
perfecciona un contrato de consumo, sino que abarca al consumidor fáctico o indirecto18, y a todo
evento, al consumidor expuesto a una relación de consumo.
15
Como veremos luego en el texto, este hecho permite la aplicación de la Ley de Defensa del consumidor, en virtud del
art. 1 y 3 de dicho cuerpo legal, aplicándose el régimen de la relación de consumo.
16
En tal sentido, se ha dicho que “hoy es sustentable la idea que el centro de la regulación del mercado lo constituye el
derecho del consumidor y los principios consagrados en su normativa”. Cfr., SANTARELLI, Fulvio G., “Normas de
protección y defensa de los consumidores”, en PICASSO, Sebastián – VÁZQUEZ FERREYRA. Roberto A., Ley de
Defensa del Consumidor. Comentada y anotada, La Ley, Buenos Aires, 2009, t. I, pág. 57.
17
GERSCOVICH, Carlos G., “La empresa y los consumidores”, en GEBHARDT, Marcelo, Derecho empresario, La
Ley, Buenos Aires, 2011, pág. 243 y sig.; Cfr., SANTARELLI, Fulvio G., “Normas de protección y defensa de los
consumidores”, en PICASSO, Sebastián – VÁZQUEZ FERREYRA. Roberto A., Ley de Defensa del Consumidor.
Comentada y anotada, La Ley, Buenos Aires, 2009, t. I, pág. 1 y sig.
18
Conf., ZENTNER, Diego H., Contrato de consumo, La Ley, Buenos Aires, 2010, pág. 71: “Se trata de quien, pese a
no contratar directamente con el proveedor, es decir, sin ser parte de una relación de consumo, como consecuencia o en
ocasión de ella, utiliza el bien o aprovecha del servicio como destinatario final”.
6
En efecto, en el caso la Cámara no debió omitir la aplicación supletoria de la LDC19, toda
vez que, aún asintiendo que la relación contractual se había definido entre el cargador originario
(Sr. Alarazki) y el freight forwarder (Aerocargas), resulta indudable que la Sra. Martínez Santa era
una usuaria no contratante o destinataria dentro de la relación de consumo y en tal carácter le asistía
legitimación activa para promover la acción.
Por otra parte, el objeto del contrato consistía en el transporte de efectos personales (libros)
que tenían destino final, y no era claramente materia comercial. Por último, si había alguna duda de
su aplicación, siempre queda el criterio interpretativo fijado por la regla de oro del régimen del
consumidor: art. 3, LDC.
V. LA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL DERIVADA DEL FREIGHT FORWARDER
La reparación del daño moral contractual nace endeble en el art. 522 del Cód. Civil al
facultar mediante el verbo “podrá” la imposición de condenaciones resarcitorias en tal sentido.
Nosotros estamos con aquellos que sostienen que, el Juez no podría omitir la condenación
ordenando reparar el daño moral si este hubiera sido claramente acreditado. Otra inteligencia
conduciría a una violación del derecho de propiedad.20 Sin embargo, debe entenderse la reparación
moral en la medida que sea consecuencia directa e inmediata del incumplimiento y debe lesionar un
interés conocido por la otra parte o bien que pudiera surgir in re ipsa21 o bien porque el interés se ha
“casualizado”.
No habiendo impugnado el demandado la procedencia del reclamo por daño moral, el
sentenciante se exime de analizar la procedencia del rubro pero eleva el quantum indemnizatorio.
Sin perjuicio de ello, no se logra advertir del texto de la sentencia que el remitente hubiera
explicado a la empresa cargadora cual era la importancia de los efectos, por lo que a falta de
“causalización” el daño moral resarcido debe ser aquel que se presume in re ipsa y desde este punto
de vista no podemos más que discrepar con el incremento valorado por una instancia recursiva.
Desde el punto de vista del derecho mercantil, somos partidarios de la tesis de la
responsabilidad objetiva fundada en la teoría del riesgo profesional22. Por tal motivo, para eximirse
de responsabilidad, debe el empresario del transporte acreditar la ruptura del nexo causal23 porque
se trata de una obligación de resultado. Desde el punto de vista del derecho de defensa del
consumidor, arribamos a idénticas conclusiones en virtud de la responsabilidad objetiva e incluso
solidaria de toda la mentada cadena de comercialización, que impone dicha normativa. En el caso se
ha violado el principio de confianza, como parece colegirse del fallo en cuanto cita la publicidad en
la propia web de la empresa, en virtud que la actividad de los empresarios “a través de la publicidad
y la prácticas comerciales crean en el consumidor expectativas legítimas que serán depositadas en el
vínculo contractual, más específicamente en la prestación dirigidas a su adecuación a fin que
19
Conf., MOEREMANS, Daniel E. y VIOLA, Martín S., “Capítulo XVII – Disposiciones finales”, en PICASSO,
Sebastián – VÁZQUEZ FERREYRA. Roberto A., Ley de Defensa del Consumidor. Comentada y anotada, La Ley,
Buenos Aires, 2009, t. I, pág. 737.
20
En contra: MOSSET ITURRASPE, Jorge, Responsabilidad por Daños. Parte general, Ediar, Buenos Aires, 1971, t.
I, pág. 152. El autor admite el daño moral contractual, pero entiende que el Juez puede válidamente omitir la
condenación a raíz de sopesar las circunstancias del caso tal como surge del tenor literal del art. 522 del Cód. Civil.
21
LORENZETTI, Ricardo L., “Daño moral contractual derivado de la privación de bienes” en Responsabilidad Civil:
doctrinas esenciales 1936-2007. Parte general, La Ley, Buenos Aires, 2007, t. I, pág. 1426; Idem., La Ley, 1988-E,
389.
22
SOLER ALEU, Amadeo, Transporte Terrestre, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1980, págs. 73-74.
23
CNFed. Civ. y Com., Sala I, 18/11/2003, “EDESA S.A. c. Rodríguez, Ramón”, ED, 207-457.
7
razonablemente se procura, al estándar de calidad que se espera, a la seguridad de los productos o
servicios colocados en el mercado24”.
VI. CONCLUSIÓN
Aún arribando a similares resultados, sin embargo, no compartimos la doctrina de la Sala D
de la Cámara en lo Comercial. En efecto, las modalidades del llamado freight forwarder encuadran
perfectamente en el marco regulatorio del contrato de transporte aún cuando la demandada actuaba
como comisionista de transporte y aún reconociendo la diferencia entre ambas modalidades
económicas de la traslación de efectos. La legitimación activa de la actora, por tanto, podía
justificarse por la doctrina del contrato a favor de tercero o bien, mediante los recursos técnicos
provistos por el instituto de la relación de consumo toda vez que la ley 24.240 habilita su aplicación
supletoria al caso traído bajo estudio. Por último, si el juzgador estimó difícil encuadrar el freight
forwarder en las disposiciones del Código de Comercio (por no subsumir al comisionista de
transporte en las normas del contrato de transporte), Cód. Aeronáutico (por tratarse de una
traslación por fuera del espacio aéreo nacional), Convención de Varsovia (por no contemplar las
particularidades que le asigna al freight forwarder), siempre pudo acudir a la aplicación supletoria
prevista en el art. 63 de la LDC: lo que en el caso no se cumplió.
En suma, concluimos que se ha arribado a una solución justa pero por un razonamiento
equivocado.
24
ZENTNER, Diego H., Contrato de consumo, La Ley, Buenos Aires, 2010, pág. 56: “El principio de confianza,
impregnado de un fuerte cariz protectorio, se orienta a garantizarle al consumidor la concreción de todo aquello de
manera imperativa”.
8