Informe provisional II Foro de Debate Sevilla MOVILIDAD

II Foro de Debate Sevilla
MOVILIDAD SOSTENIBLE EN ANDALUCIA:
PRÁCTICAS Y DISCURSOS EN EL USO DE LA BICICLETA
Universidad Pablo de Olavide
Informe provisional
II Foro de Debate Sevilla
MOVILIDAD SOSTENIBLE EN ANDALUCIA:
PRÁCTICAS Y DISCURSOS EN EL USO DE LA BICICLETA
Universidad Pablo de Olavide
Agustín Coca Pérez
Ángel del Río Sánchez
ÍNDICE
1.
2.
3.
4.
INTRODUCCIÓN
OBJETIVOS
PARTICIPANTES
BREVE PRESENTACIÓN DE PROBLEMÁTICAS
DEBATIDAS EN EL PRIMER FORO
5. APORTACIONES AL FORO DE DEBATE (síntesis).
-1-
2
2
3
4
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PRÁCTICAS Y DISCURSOS EN EL USO DE LA BICICLETA
Universidad Pablo de Olavide
I.
INTRODUCCIÓN
El presente informe es la síntesis de los resultados del II Foro de Debate celebrado el pasado
16 de Diciembre de 2014 en Sevilla dentro del proyecto Movilidad sostenible en Andalucía:
prácticas y discursos en el uso de la bicicleta financiado por la Consejería de Fomento de la
Junta de Andalucía y realizado por la Universidad Pablo de Olavide.
Este
segundo
foro
se
concibe
como
continuidad
http://proyectocicla.org/sites/default/files/informe_foro_i_sevilla_0.pdf
del
que
tenía
primero
como
objetivo principal la elaboración de un diagnóstico sobre la realidad de la movilidad ciclista
en Sevilla y su área metropolitana y la detección de las problemáticas más acuciantes
agrupadas por bloques temáticos. En esta segunda fase los objetivos prioritarios se centraban
en el debate concreto sobre oportunidades y recomendaciones y la aportación de una amplia
batería de propuestas a las administraciones competentes –y asociaciones, técnicos y otros
actores de la movilidad sostenible interesados– que puedan ser beneficiosas en la aplicación
y/o reivindicación de determinadas políticas públicas de movilidad ciclista.
2. OBJETIVOS.
Los objetivos centrales, pues, de estos foros podemos resumirlos en los que siguen:
 Identificar las distintas problemáticas de los colectivos diversos existentes en nuestra
ciudad.
 Plantear propuestas e ideas en aras de una eficiente movilidad ciclista en la
metrópolis sevillana.
 Plantear recomendaciones concretas y participadas a la Consejería de Fomento y
Vivienda de la Junta de Andalucía.
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Este informe recoge la síntesis de la segunda jornada participativa en la ciudad de Sevilla
que tiene los contenidos y objetivos que a continuación exponemos:

Breve presentación de los bloques de problemáticas debatidos en el primer foro.

Síntesis del debate sobre aportaciones y propuestas.
3. PARTICIPANTES
Para este foro se invitaron de manera personalizada a treinta personas de las que asistieron
finalmente quince. Algunas personas invitadas en representación individual como usuari@
de la bicicleta o como representante de un colectivo o empresa disculparon su ausencia
mostrando gran interés para la participación en el proceso. La convocatoria se envió con
varios días de antelación a distintas personas usuarias de la bicicleta como medio de
transporte cotidiano siguiendo una serie de criterios; y a un amplio abanico del entramado
institucional y asociativo (ciudadano, empresarial, social… ) afectado por la nueva realidad
que provoca la movilidad ciclista en nuestra ciudad. Asistieron finalmente:
Nombre
Asociación, institución, empresa, relación
con la bici…
Francisco Ramos
CTMAS
Manu Calvo
Consultor movilidad sostenible
Virginio Moreno
Técnico Ayto. Sevilla
Israel
Felicicleta
Eduardo Barrero
Gabinete Educación Vial-Policía Local
Mairena del A.
Juanma Mellado
AContramano
Jaime Sierra
SevillaSeMueve
Manuel Fernández
SevillaSeMueve
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Marta Solanas
Arquitectura y Compromiso Social
Laura Soler
Ecologistas en Acción
Juan Antonio Morales
ADTA
Miguel Ángel Vázquez
Patinadores de Sevilla
Jesús Pascual
Grupo usuarios/as San Pablo Sur
Enrique Postigo
Veloces Bicimensajeros
José Luis Moreno
Usuario centro
4. BREVE PRESENTACIÓN DE PROBLEMÁTICAS DEBATIDAS EN EL
PRIMER FORO
Una vez hechas las presentaciones del proyecto y de l@s participantes se procedió de
inmediato a recordar de manera sintética lo debatido en el primer foro con relación a las
problemáticas detectadas. Hay que recordar que estas problemáticas fueron agrupadas en
ocho bloques concretos planteados por las antropólogas del proyecto que hacen el trabajo de
campo en Sevilla, Elena Huertas y Macarena Hernández.
EDUCACIÓN CILISTA
SEGURIDAD/ROBOS
POLÍTICAS EN TORNO A LA BICI
CONEXIÓN E INTERMODALIDAD
INFRAESTRUCTURA CICLISTA
LA ECONOMÍA DE LA BICICLETA
CONVIVENCIAS
IDEAS TRANSVERSALES
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Se recordó brevemente cada punto siguiendo el orden de prioridad que se le dio en el primer
foro y que sirvió en este segundo como índice para el debate:
 EDUCACIÓN CICLISTA: Referido a la falta de educación y civismo en determinados
sectores que incluyen también a determinados ciclistas; la escasa conciencia de los
beneficios de la movilidad sostenible; las resistencias al cambio…
 POLÍTICAS EN TORNO A LA BICI: Falta de relación entre las políticas urbanísticas y
el diseño de movilidad ciclista; Falta de voluntad política; Polémica sobre el obstáculo que
supone o no el uso del casco; Politización (instrumentalización) sobre el uso de la
bicicleta…
 INFRAESTRUCTURA CICLISTA: Escasez de aparcabicis en el espacio público;
Dificultad de aparcabicis en el espacio privado; Deficiencias en el diseño y mantenimiento
de las vías ciclistas; Escasez de información sobre otros ususari@s…
 CONVIVENCIAS: Hegemonía del coche. Pacificación del tráfico; Relación ciclistas
(urbanos y deportivos) con otros usuarios (patinadores, movilidad reducida…);
Ciclistas/peatones…
 ROBOS/SEGURIDAD: Puntos de compra y venta de bicis robadas; Identificación de
vehículos ciclistas…
 CONEXIÓN E INTERMODALIDAD: Conectividad entre poblaciones del área
metropolitana; Deficiencias en las vías ciclistas del Aljarafe…
 LAS ECONOMÍAS DE LA BICICLETA: Pérdida de valores asociados a la bici como
impugnadora del actual sistema económico; Escaso interés de la Administraciones y
empresas privadas en la promoción de la movilidad ciclista; Estigmas y falta de unión;
Seguro de bicis obligatorio…
 IDEAS TRANSVERSALES: Hegemonía del coche; La movilidad sostenible implica
mayor igualdad; Género y bicicleta…
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5. APORTACIONES AL FORO DE DEBATE (síntesis).
 Eduación ciclista
Las aportaciones en torno a la “educación ciclista” fueron de diversa índole. Para conseguir
una población sensibilizada y activa en pro de una ciudad sostenible es fundamental
desarrollar planes y programas que ahonden en la educación vial y en el civismo: en una
formación que contemple aspectos prácticos normativos y cívicos. Una buena parte de las
asistentes apostaron por la introducción de la asignatura de “Movilidad Sostenible” en los
programas docentes de la educación formal. Se propone que haya todo un diseño de
“planes de estudio que incluyan educación vial y movilidad sostenible y que estén adaptados
a los distintos niveles escolares”. Se recordó que actualmente la educación vial no es
obligatoria y está sometida a la voluntad y predisposición que tengan los centros educativos
y el profesorado. Se apuntó la existencia de algunos programas educativos destinados a la
población infantil y juvenil como el programa “Mira” propuesto por la DGT y la Consejería
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de Educación de la Junta de Andalucía, aunque el alcance queda limitado siempre al
profesorado y centros más conscientes.
Se apunta la necesidad de incluir este tipo de actividades educativas de manera transversal
en el resto de asignaturas –ante la falta de una Educación para la Ciudadanía que se
reivindica–.
Pero también la formación ha de estar dirigida a los mayores. Hay que sensibilizar a los
padres y madres en la promoción del uso de la bicicleta para, así también, promover que la
utilicen los más pequeños. Es importante también el desarrollo de campañas de
comunicación activa como realizar folletos donde se explique las normas básicas de
circulación, de consumo, mantenimiento… Como ejemplo comparativo están las campañas
masivas, perdurables en el tiempo y muy eficaces realizadas con respecto al consumo de
agua con prudencia que podrían extrapolarse a la educación vial sostenible.
Otra de las propuestas apuntan a las autoescuelas como lugares excelentes para sensibilizar
a los futuros conductores de vehículos motorizados con respecto a los valores de la
movilidad sostenible. Y ante la falta de información sobre los perjuicios del actual modo de
movilidad es importante promover campañas que visibilicen los beneficios de la bici en
cifras concretas. Se trata de hacer públicos y divulgar los datos de los beneficios
ecológicos, sociales y personales del uso de la bici. A la vez esta información ha de
proporcionarse haciendo alusión a estudios que desvelen los costes que tiene para la
sociedad el uso de vehículos privados motorizados y contraponerlos con las ventajas
derivadas del uso de la bicicleta.
El fomento y regularización de los caminos escolares es fundamental. Unos caminos que
han de concitar además a toda la comunidad educativa desde el profesorado hasta los padres
y alumnas.
Educación ciclista
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Educación en aspectos prácticos, normativos y cívicos
Asignatura de movilidad sostenible en los colegios
Eduación vial como asignatura
La educación ciclista debería impartirse junto con la educación ciudadana en los
colegios
Caminos escolares: grupos adultos/as y niños/as en bici
Folletos normas básicas: a) cuando compras/reparas bicis, b) cuando circulas, c)
colegios, d) campañas informativas
Campañas de educación (similares a las de ahorro agua)
Planes de estudio adaptado a las diferentes etapas académicas
Eduación ciclista en autoescuelas
 Políticas en torno a la bici
Hay que situar a la bicicleta y al peatón en el centro del diseño de las políticas públicas.
Para llevar a cabo esta propuesta se formularon diversas iniciativas: por un lado fomentar las
políticas activas favoreciendo los espacios y los usos de la bicicleta; y por otra parte limitar
y entorpecer el uso del vehículo motorizado. El coche debe dejar de ocupar esa posición
hegemónica en la pirámide de la movilidad y para ello hemos de desactivar su
popularización social y simbólica. Hay que: “transgredir la prioridad del automóvil” y no
conformarnos con “las migajas”. No se puede entender que la pugna por la movilidad
ciclista en nuestras ciudades se resuma a un espacio tan pequeño en relación con las
concesiones que tiene el vehículo motorizado: “Peleamos por espacio para infraestructura
ciclista a costa de aparcamientos de coches pero nadie cuestiona las autovías”. Por todo ello
se propone replantear las nociones que tenemos sobre el espacio público para desde ahí
dimensionar y legitimar nuevos usos y espacios “contrahegemónicos”. Se trata de hacer
una apuesta política valiente, real, que implique sensibilizarse con el uso de la bicicleta pero
sobre todo con la armonización de una ciudad hecha para el peatón y el ciclista. Así hay
medidas que contribuirían a esta idea como la de prohibir acceso del coche privado al casco
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histórico, poner un impuesto a coches para circular por el centro (“car congestion charge”
londinense), etc. También, ddisminuir o prohibir directamente anuncios comerciales de
venta de coches, tal como apunta alguien que ha vivido en otros países y le impresiona ver
que aquí hay mucha más publicidad de automóviles. Se reflexiona sobre lo que
verdaderamente hay de fondo que es un “estilo de vida” con aspectos simbólicos más que
prácticos y utilitarios… Se hace un paralelismo con la publicidad del tabaco a lo que se
añade que “tenemos un gobierno que promueve la compra de coches”, haciendo mención al
Plan PIVE y otros similares.
Para lograr estos fines se propone la obligatoriedad de que en las normativas de
planeamiento urbanísticas (PGOU´S) se desarrolle con ambición una red ciclista en la
ciudad y el área metropolitana.
También incentivar con normativas y leyes ventajosas el uso de la bici. Sería muy óptimo,
emulando a otros países del entorno europeo, ventajas fiscales, ayudas económicas a
trabajadores que abandonen el coche y vayan en bici al trabajo y también a las empresas
que incentiven estas prácticas.
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Es importante también el desarrollo de políticas públicas de difusión y propaganda a favor
del uso de la bici. Se propone así difundir los cuantiosos beneficios para la salud y la
economía particular y colectiva que apareja este tipo de movilidad: difundiendo datos
concretos sobre cuantías económicas ahorradas, volúmenes de CO2 no emitido o gastos en
salud que se evitan. Este tipo de campañas deberían dirigirse, además de a la ciudadanía, a
las empresas por los beneficios implícitos que les reporta en tanto que contribuye a mitigar
el estrés que ocasiona un tráfico desmesurado. Es necesario poner en valor la bicicleta
como medio de transporte, rompiendo los estereotipos de la bicicleta asociada tan solo al
ocio y al deporte. Los consejos de administración de las empresas y los responsables de los
centros que acogen a un buen número de empleados deben convencerse de los beneficios de
este tipo de movilidad.
Por otra parte se
destaca la importancia de una buena planificación de las políticas
públicas a diferentes escalas (local, provincial, autonómica) y la normalización de estas
políticas de movilidad sostenible en las distintas áreas de intervención.
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Se atiende a la importancia de regular el acceso de la bicicleta en el transporte público
para fomentar su uso. También se propone el fomento de políticas públicas que faciliten la
difusión de aplicaciones para smartphones “útiles” para ciclistas, del transporte de
mensajería y paquetería en bici
Políticas en torno a la bici
Difusión de aplicaciones para smartphones “útiles” para ciclistas
Hacen falta campañas de información de las ventajas para las empresas de que los
trabajadores usen la bici
Son necesarios incentivos fiscales a través de las empresas para que sus trabajadores se
animen a ir al trabajo en bici
Ayudas económicas para trabajadores que usen la bici para asistir al trabajo
“Normalización” en áreas municipales: urbanismo, salud, movilidad, turismo, etc.
Fomento del transporte de mensajería y paquetería en bici
Consejos de la Administración sobre convivencias en prensa y otros medios
Regular el uso de la bicicleta en el transporte público. Fomenta su uso.
Situar a la bicicleta y al peatón en el centro del diseño de las políticas
Hacer que el uso de la bici sea cómodo
Apuesta política real. Toda la población
Obligación urbanística (PGOU´S) de construir una red ciclista en la ciudad y área
metropolitana
Cuantificar beneficios con el uso de la bici: en €, en CO2 y en tiempo
Leyes ventajosas para con la movilidad alternativa
Planificación de actividades en diferentes ámbitos (local, provincial, autonómico)
Incluir obligatoriedad de carriles bici en planeamiento urbanístico (reglamento de
planeamiento…)
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 Infraestructuras ciclistas
En este apartado nuevamente se insiste en desarrollo de una infraestructura ciclista para
restar la prioridad al automóvil. Sevilla cuenta con una amplia red de vías ciclistas que
necesita de un mantenimiento continuado. Los patinadores, apuntan, son más sensibles que
las bicicletas al deterioro de las vías ciclistas.
Se propone crear ciclocalles en el centro histórico e implementar diversas medidas como
zonas 30, señalización que visibilice el uso ciclista de la calzada, creación de itinerarios
ciclistas por el casco, respeto a la distancia de seguridad, permitir giros a las bicis que no
estén permitidos a los coches, permitir ir a contramano en determinadas vías, etc.. Los
ciclistas suelen realizar algunas de estas prácticas que no son legales pero que no suponen, si
se aplica el sentido común y el buen uso, peligrosidad alguna.
Hay una necesidad de conectar a la ciudad con carriles con zonas que hasta el momento han
quedado fuera de la red ciclista. Es el caso de determinados polígonos industriales. O de los
pueblos del Aljarafe y la Rivera del Guadalquivir, muchos de ellos a una distancia de la
capital de apenas unos pocos kilómetros, con una población que trabaja, estudia, compra y
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tiene sus relaciones de sociabilidad mayoritarias en la ciudad de Sevilla. En estos casos es
indispensable una red ciclista segura que conecte con eficiencia los pueblos entre sí y con la
ciudad.
Una de las demandas principales de toda persona que use cotidianamente la bici es la
creación de aparcabicis suficientes y seguros. Es uno de los factores clave para el
desarrollo de la movilidad ciclista: aparcamientos seguros en aquellos edificios receptores de
importantes cantidades de personas: centros de enseñanza, cines, empresas públicas, centros
comerciales donde se podría incluso implementar el sistema de cargobikes tan exitoso en el
entorno europeo.
Para el desarrollo de la intermodalidad se propone el fomento de los sistemas “bike and
ride”, generando aparcamientos seguros en nodos de transportes, como los que empiezan a
existir en las estaciones de metro o autobuses. Esto es clave para poner en valor el transporte
público y sistema BUSBICI, siendo compatible combinar ambas fórmulas.
El sistema de aparcabicis de la Universidad de Sevilla se propone que sea extensible al
resto de la ciudad y surge otra propuesta para habilitar zonas en los aparcamientos
públicos subterráneos vigilados para coches como aparcamientos para bicicletas, como el
del Corte Inglés, lo que implicaría también fomentar el uso de la bici privada.
Infraestructura ciclista
Excesivo espacio dedicado al coche
Restar espacio al coche y aumentar el de medios no motorizados (peatón, bici, patines…)
Transgredir la prioridad del automóvil
Mantenimiento de las infraestructuras
Red ciclista real
Extender las redes de carriles bici más allá de planes puntuales
Replanteamiento en la gestión y diseño de vías ciclistas
Hacen falta más carriles bici a los lugares de trabajo. P. ejemplo: Polígonos industriales
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Ciclocalles y “contra-carriles” bici
Jerarquización de criterios para la distribución de aparcabicis en la ciudad
Locales vacíos. Parkings/Emvisesa-Avra. Aparcamientos seguros
Extender el sistema de aparcamiento de bicis de la Univ. de Sevilla al resto de ciudadanos
Aparcamientos de cargobikes en superficies comerciales: visibilizar este sistema
 Convivencias
Es necesario ordenar y regular la circulación de bicicletas en espacios peatonales. Hay
diferentes opiniones sobre si las “chinchetas” son una buena medida indicadora de
segregación de los tránsitos. Se denuncia la excesiva mercantilización del espacio público
con el abuso de veladores en las calles y plazas que perjudica sobre todo al peatón. La
escasez de espacios libres está en la base de los problemas de convivencias entre peatones y
ciclistas y es fuente de conflictos en determinadas vías que hay que evitar con una clara
delimitación de los espacios y, sobretodo, recurriendo al buen uso de la bici, al respeto por
los peatones como sector más vulnerables de la movilidad. En esta línea se diferencia a los
usuarios locales cotidianos de los foráneos circunstanciales (turistas) que por
desconocimiento se saltan las reglas de circulación generando de este modo una “mala
imagen” a todo el colectivo de ciclistas.
Convivencias
Compatibilizar bici y/en transporte público
Conocimiento usos y espacios para circular. Ciclista local vs foráneo
Profundizar en normas de convivencia peatón-bici
Ordenación/regulación de la circulación de bicicletas en zonas peatonales
Salir de las aceras = bajar al asfalto
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 Robos y Seguridad
Nuevamente surgen las propuestas de aparcabicis en condiciones para dar seguridad a los
usuarios frente a los robos. Y se enfatiza en la buena elección de los candados que no todo
usuario conoce y que determina qué bicicletas son más susceptibles de ser robadas. La
formación del ciclista para la protección de su vehículo es esencial.
Se reflexiona en torno a la posibilidad de un sistema a escala estatal de registro de
bicicletas para evitar los robos y hurtos. Y como elemento disuasorio se propone visibilizar
en las bicis el número de bastidor o de matrícula. Hay modelos de bici que llevan incluido
un sistema antirrobo en la matrícula que al prescindir de ella la bici no funciona.
Otras propuestas inciden en el rol que puede desempeñar la policía con este tema. Las
denuncias por robos son todavía muy escasas y existe cierta percepción de inacción policial
frente a esta lacra. Por ello es necesario incentivar la denuncia de los robos ante las
autoridades competentes.
Robos/Seguridad
Aparcamientos seguros de bicis en todo tipo de edificios…
Formación sobre protección frente a robos
Denunciar robos
Buenos candados
Registro único. F.C.S. // Nª bastidor bicis robadas
Reforzar y promocionar el sistema de registro de bicis ¿Hacerlo a escala nacional?
 Conexión e intermodalidad.
Se propone una mayor iintegración en la corona metropolitana de la bicicleta pública y
privada como medio de transporte. El Consorcio de Transporte Metropolitano debe estar
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integrado por todos los estamentos con competencias en la movilidad, por lo que habría que
incluir a Renfe Cercanías y establecer una tarjeta única para metro-bus-tren y bici pública.
Se atiende a la importancia de regularizar el acceso de la bicicleta en el transporte público
para fomentar su uso. Se plantea incluso que debería hacerse a nivel estatal pues permitir
llevar o no una bici en el autobús o tren suele quedar al libre albedrío de la compañía
concreta del transporte o del conductor. El representante del Consorcio comenta cómo suele
recaer la culpa en ellos cuando en realidad no tienen competencias para regularizar el acceso
de estos vehículos.
Y se discute sobre la homologación de mecanismos que faciliten el “bike on board”, como
un problema a resolver, poniéndose como ejemplo la ciudad de Bilbao donde recientemente
se han instalado dispositivos que permiten el transporte del vehículo de dos ruedas en los
autobuses. En Sevilla el BUS+BICI se reconoce ha sido una experiencia exitosa de
préstamos de bicicletas para la población usuaria de transporte público del área
metropolitana que se desplaza a Sevilla. Hay quien apunta que si bien es un sistema exitoso
no permite la utilización de la bicicleta propia, lo que plantea la reflexión sobre el papel de
la bicicleta pública, la bici privada y su articulación con la intermodalidad.
Conexión e intermodalidad
Aparcamientos seguros en nodos + buena política tarifaria
Integración de todos los estamentos del estado en la movilidad sostenible (P. ejemplo.
Integrar Estado en el consorcio, Cercanías)
Regularización y normalización de la bicicleta en el transporte público
Tarjeta de transporte única (tren, metro, bus, sevici)
Para usuarios de bici/patín destacar beneficios del patín en intermodalidad
Integración metropolitana de medios de transporte incluidos sistemas ciclistas
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 Economías de la bicicleta
El uso de la bici dinamiza determinados sectores económicos en la ciudad de Sevilla. Desde
la hostelería, a los talleres de reparación y/o tiendas de bicicleta, desde la bici mensajería a el
turismo…lo efectos de la economía son múltiples. Y en el foro se reflexiona sobre la
invisibilización de esta faceta del uso de la bici. Por otra parte se plantea desarrollar
iniciativas que estudien los balances energéticos, de costes y beneficios que tiene el uso de
la bici, en comparación con otros vehículos, en el cómputo económico tanto próximo como a
mayor escala. Lo que sin duda serviría para desarrollar actuaciones específicas, también en
el sector industrial, para fomentar el uso de la bici. Entre ellas hay quien plantea desarrollar
los potenciales usos de la bici como carga y descarga en las grandes superficies comerciales.
Para ser usadas por los propios operarios y por los clientes para ir a estas superficies
comerciales con un tipo de bici- aun escasa- que pueda cargar peso.
Las ventajas fiscales para aquellos que usen la bici, debiera de imponerse como una ventaja
económica con el propósito de fomentar este tipo de movilidad.
Las economías de la bicicleta
Seguir estudiando costes parque automovilístico vs población ciclista a gran escala
Planificación estatal y regional con actuaciones específicas en la industria ligada a la
bicicleta
Comparativa de datos económicos de la bici con cosas cotidianas
Incentivos fiscales a través de las empresas para comprar una bicicleta para ir al trabajo
(como en Reino Unido)
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 Ideas transversales
Hay una preocupación sobre la desproporción existente en el uso de la bici según los
géneros, habiendo una mayoría de hombres ciclistas. Se plantean estudios e investigaciones
para conocer los orígenes, causas y condicionantes de esta disparidad, así como otras
variables socioeconómicas que puedan intervenir en esta cuestión. Bien es cierto que las
cifras se van progresivamente equiparando con el avance y la consolidación de una
movilidad ciclista más segura. Se señala que la disparidad entre patinadores y patinadoras es
inversa: siempre ha habido más mujeres (en torno al 70%) y el hombre patinador ha sido
fuente de estereotipos. Campañas publicitarias y mensajes afines a la bici podrían servir para
evitar esta disparidad.
Hay quien señala que la bici, entre otras características, es un vehículo que puede ser
adquirido por todos los sectores sociales y cuyo uso discute la hegemonía de un modelo de
ciudad que favorece el uso del vehículo motorizado. Lo que sin duda la
dota
simbólicamente de un potencial que puede ser aprovechado para construir una ciudad
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integrada que posibilite procesos de empoderamiento de determinados sectores sociales
excluidos.
Por otra parte se trata la diversa percepción que de la movilidad sostenible tienen los
ciclistas deportivos que necesariamente no tienen la misma sensibilidad. Por lo general el
uso de la bici como modalidad deportiva no conlleva cuestionar el uso diario del coche ni
otras actitudes que deriven en cuestionar el actual modelo de movilidad hegemónico. Por
ello hay quien plantea la necesaria búsqueda del “ese eslabón perdido” que incorpore a estos
colectivos en la tarea del compromiso con la movilidad sostenible urbana.
Finalmente se plantean medidas que discutan la hegemonía del vehículo motorizado y que
amplíen el espacio urbano para uso público peatonal y ciclista. Estas fueron las ideas
recopiladas:
Ideas transversales
CYCLECHIC, usar la bici mola, es elegante…
Bicis para tod@s. Igualdad
Fomento del debate sobre el espacio público
Que se reduzcan o prohíban los anuncios comerciales de venta de coches
Prohibir el acceso del coche privado al casco histórico de las ciudades
Impuesto zona centro coche privado
Tema género: se irá equilibrando cuando aumente la accesibilidad y seguridad
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