Dos grandes obras hidráulicas: Canales de Castilla y de Aragón

AUTORES CIENTÍFICO-TÉCNICOS Y ACADÉMICOS
Dos grandes obras
hidráulicas:
Canales de Castilla
y de Aragón
José Manuel Huidobro
Ingeniero de telecomunicación
à
Introducción
A
unque se elaboraron diversos proyectos para la realización de
grandes canales hidráulicos en los reinados de Fernando el Católico y los Austrias Felipe II o Felipe IV, no es hasta la época de los Borbones cuando su construcción cobra un impulso definitivo.
En el siglo XVIII, con la llegada de los Borbones a España, se intenta desde diferentes ámbitos el desarrollo de los transportes. Se sabía
que el retraso que padecía España en gran parte se debía a la falta de
comunicación de las provincias entre sí -en el interior del Reino-, y
de éstas con el mar. Siguiendo el modelo de otros países europeos,
como Francia e Inglaterra, esta recuperación se quiso fundamentar en
la mejora de las comunicaciones interiores a través de la construcción
de una importante red de canales de navegación. Así, se construyeron
el Canal Imperial de Aragón y el Canal de Castilla, elaborándose además varios proyectos para comunicar este último con Madrid y, por
tanto, dar a ésta una salida al mar por el norte.
Desarrollados fundamentalmente por ingenieros civiles, los canales se relacionan también con otras ramas de la ingeniería: como la
ingeniería agrónoma, en cuanto a que mejoran el riego, permitiendo
poner en cultivo nuevas tierras o desarrollar regadíos donde no los
hay; la ingeniería naval, debido a la necesidad de desarrollar barcazas para el transporte de mercancías y personas, y la ingeniería industrial. Especialmente interesante e importante es la relación con esta
última. La fuerza motriz generada por los canales aquí descritos permitió desarrollar proyectos de industrialización de Castilla (fábricas
de harina y de lienzos) y Zaragoza (industrias de transformación agrícola y fundiciones), que de otra manera hubieran sido imposibles.
Aún hoy, la industria zaragozana (por ejemplo, Opel) se beneficia del
Canal Imperial.
Las mismas necesidades (transporte y agua) que impulsaron estas
grandes obras de ingeniería civil, los canales, siguen motivando
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actualmente el desarrollo de los planes de infraestructuras en España, y en el resto del mundo. En su faceta de facilitadores de la comunicación, tanto para personas como para mercancías, los canales en su época
vendrían a ser los trenes de alta velocidad, la red de
autovías o los aeropuertos de hoy en día.
Al igual que hoy, aquellas obras de ingeniería civil
debieron enfrentarse principalmente a dos condicionantes: la política y la financiación. La política por las
relaciones con nuestro vecino Portugal, a través de
cuyo territorio discurre el río Duero, y la económica,
pues en ese momento histórico, no existían los Fondos de Cohesión que tanto bien han hecho al país, y
si bien es cierto que España era una potencia mundial, no menos cierto es que la mayor parte de sus
recursos financieros se dedicaban a la labor de controlar el imperio, lo que acarreaba la participación en
multitud de conflictos bélicos.
à
El Canal de Castilla
Historia del canal
Para comprender el nacimiento del Canal de Castilla hay que situarse en la Castilla de principios del
siglo XVIII. Una región prácticamente aislada del resto
del país por una serie de condicionantes geográficos
e históricos.
Geográficamente, la región castellana es una gran
cuenca sedimentaria atravesada por el río Duero y
rodeada por un largo cinturón montañoso. La Cordillera Cantábrica por el norte, el Sistema Central al sur,
y el Sistema Ibérico al este forman una barrera casi
infranqueable que, con los medios de transporte existentes en esos años, impedía unas comunicaciones
mínimamente aceptables. Hacia el oeste se localiza la
única zona en la que no existe una barrera infranqueable de carácter montañoso y por donde el río
Duero encuentra su salida natural al océano, así que
hubiera sido lógico elegir esta vía para transportar la
producción castellana hacia el exterior.
Pero, y aquí se manifiestan los condicionantes históricos, la existencia consolidada desde la Edad
Media del reino de Portugal, había hecho surgir una
barrera política, que no geográfica, que presentaba
más dificultades que las propias de la orografía. Al no
poder utilizar Oporto como puerto natural de Castilla,
se volvió la mirada al Norte, buscando la salida al
mar a través de la Cordillera Cantábrica. De esta
forma, los puertos de Laredo, Castro Urdiales y, sobre
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todo, Santander y Bilbao se convirtieron en los puertos de Castilla.
Desde finales del siglo XV y durante todo el XVI, se
desarrollaron los caminos que, desde la ciudad de
Burgos, enfilaban hacia los citados puertos. El próspero mercado que los comerciantes burgaleses habían creado, basado principalmente en la exportación
de la lana de las ovejas castellanas a los países del
norte de Europa, favoreció el trazado y la conservación de unas complicadas vías de comunicación que
salvaban la Cordillera Cantábrica por los puertos de
Orduña y Los Tornos.
Pero cuando este comercio entró en crisis, los
caminos se fueron abandonando poco a poco y llegaron al siglo XVIII sumidos en un total olvido. La mayoría carecían de pavimento, no contaban con buenos
puentes y en tiempo de lluvias se hacían intransitables
para el tráfico de carretas. Esta situación relegó el
transporte casi en exclusiva a las poco rentables caballerías y mulas. Todas estas circunstancias convertían
el transporte terrestre en una actividad desesperadamente lenta y cara, sobre todo para los productos
agrarios -muy voluminosos y pesados- que eran el
principal objeto de comercio de la región castellana.
El incremento de costes por el transporte hacía que
resultasen más baratos los granos franceses llegados
por mar al puerto de Santander que los conducidos
por tierra, a través de las montañas, desde la misma
Palencia.
A mediados del siglo XVIII comienza a verse la salida a este desolador panorama. Bajo el impulso de
unos cuantos políticos ilustrados, con el Marqués de
la Ensenada a la cabeza, se intentó sacar a España de
su secular atraso económico. Siguiendo el modelo de
otros países europeos como Francia e Inglaterra, esta
recuperación se quiso fundamentar en la mejora de
las comunicaciones interiores a través de la construcción de una importante red de canales de navegación. En el caso concreto de la región castellana el
objetivo prioritario era conectar los centros de producción rurales con los puntos de consumo urbanos,
favoreciendo un mercado regional de productos agrícolas. También se pretendía superar el aislamiento
con el exterior para promover la exportación de sus
excedentes cerealísticos y, en caso de escasez y para
evitar las habituales hambrunas, la importación de los
cereales extranjeros que alcanzaban con relativa facilidad las costas españolas.
La historia de la construcción del Canal es la historia de un gran proyecto que pretendía, en primer
lugar, unir Segovia con Santander, crear una red de
canales en Castilla que facilitara el transporte de
Dos grandes obras
hidráulicas: Canales de
Castilla y de Aragón
grano y de todo tipo de mercancías, y, en segundo
lugar, traer agua para regar los siempre sedientos
campos. Se buscaba abrir rutas comerciales nuevas,
más eficaces, más baratas y más cómodas.
Las obras del Canal de Castilla se iniciaron en
1753 (bajo la dirección del ingeniero francés Carlos
Lemaur y Antonio Ulloa) en Calahorra de Ribas
(Palencia) y, después de continuos parones y numerosas vicisitudes, se terminaron en Medina de Rioseco (Valladolid) en 1849. Casi un siglo de trabajo para
otro siglo de navegación, pues como vía de transporte se dejó de utilizar en 1959. Los cultivos de cereal
experimentaron en este tiempo una gran expansión,
al aprovechar las oportunidades que el Canal de Castilla les ofrecía. Por sus aguas navegaron barcazas en
un principio movidas por un sistema combinado de
arrastre y vela, pero con el paso del tiempo sólo se
mantuvo el arrastre mediante caballerías como fuerza
motriz (véase imagen). Una sola transportaba el
grano equivalente a lo que llevarían 30 carros de bueyes de la época. El tráfico sólo estaba permitido de sol
a sol. En 1860 había 365 barcazas, siendo más de
300 de particulares.
relegado a acequia de riego y abastecimiento de agua
para los agricultores.
Molino-central eléctrica en San Llorente de la Vega (Burgos).
En esta imagen histórica registrada en Olmos de Pisuerga (Palencia),
se puede observar cómo era la navegación por el Canal.
Con ello, creció a la vera del río una industria
paralela. Así, en 1849 había 28 fábricas de harina
‘adosadas’ al canal (59 en toda Castilla), cuya producción suponía un tercio del porcentaje total de
España. También se alentaron otro tipo de negocios y
patrimonio arquitectónico: centrales eléctricas, almacenes, viviendas de escluseros, etc. Estuvo la fábrica
de lienzos, propiedad de Lara, Villardel e Hijos, fundada en 1853, ubicada sobre el río Pisuerga. Tenía
3.184 husos impulsados por dos máquinas de vapor
y dos turbinas con una potencia entre ambas de 85
caballos. Una de las turbinas era movida por el agua
del canal y la otra por las aguas del río. Así transcurrió, hasta que la llegada del ferrocarril, más rentable
y rápido, acabó con las aspiraciones de unos y otros.
Entonces, el viaducto dejó de funcionar como transporte de mercancías y pasajeros y su servicio quedó
La mayor obra hidráulica
en la España Moderna
El recorrido del canal es de 207 kilómetros,
teniendo forma de y griega invertida. Su curso de
encuentra dividido en tres grandes ramales:
n Ramal del Norte (75 kilómetros) va desde Alar
del Rey (Palencia), donde los ingenieros decidieron conectar el río Pisuerga con el Canal, hasta
Ribas de Campos (Palencia). Es el que más desnivel salva, por lo que posee 24 esclusas.
n Ramal de Campos (77,9 kilómetros) nace de las
aguas del Carrión en Ribas y finaliza su recorrido
en Medina de Rioseco (Valladolid). Es el más llano
de los ramales, necesitando sólo 7 esclusas.
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n Ramal del Sur (53,6 kilómetros) nace en El
Serrón (Valladolid) y acaba en la dársena de
Valladolid después de salvar 17 esclusas.
a continuación del otro, formando una agrupación de
esclusas consecutivas. De este tipo son las cuatro
esclusas de Frómista, que salvan un desnivel de 14,20
metros, o las tres de Calahorra de Ribas. En los extremos del vaso se colocaban las puertas, que eran de
doble hoja. En la puerta, una compuerta baja o tajadera accionada desde la parte superior mediante un
sistema de guillotina, permitía el paso del agua y de
esta forma podía llenarse o vaciarse el vaso de la
esclusa.
Esclusas del Canal de Castilla.
Trazado del Canal, detallándose todas las construcciones
presentes a lo largo del mismo.
Acueductos: se construyen para que el Canal
pueda cruzar el cauce de ríos y arroyos. Se realizaron
con sillares de piedra y su longitud depende de la
anchura del obstáculo que se quiera salvar. El más
espectacular es el acueducto de Abánades, cerca de
Melgar de Fernamental, que cruza el río Valdavia
mediante un acueducto de cinco arcos de medio
punto. Junto a los grandes acueductos, existen otros
de menor tamaño, de un solo ojo, utilizados para que
el Canal salvase arroyos.
El cauce del Canal tiene una sección trapezoidal,
con una anchura y profundidad variable dependiendo de los tramos, entre 11 y 22 metros de anchura y
1,80 a 3 metros, la profundidad. Es una obra que
supera casi 160 metros de desnivel, a través de 49
esclusas
El canal, uno de los más espectaculares proyectos
de ingeniería hidráulica que se acometieron por aquel
entonces en Europa, consta de los siguientes tipos de
construcciones:
Esclusa: balsa realizada en piedra que sirve de
conexión a dos tramos consecutivos del canal situados a diferente nivel. Cuando una sola esclusa no es
suficiente para absorber el desnivel total de las aguas
de un tramo al otro hay que colocar varios vasos, uno
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Acueducto de Abánades o del Rey.
Dos grandes obras
hidráulicas: Canales de
Castilla y de Aragón
Presas: tienen el cometido de regular el cauce del
río donde se hace la toma de agua para el Canal,
igualando el nivel de aquél con el de éste y así facilitar el cruce del río por las barcas e impedir que las
aguas del Canal sigan hacia el río.
Dársenas: están edificadas en piedra y en ellas se
realizaban las operaciones de carga y descarga de los
productos transportados. Están situadas en los extremos del Canal, y también en algún punto intermedio,
como Palencia. En las dársenas y embarcaderos se
situaban los almacenes destinados al depósito de los
materiales transportados.
à
El Canal Imperial de Aragón
Se trata de un canal de riego y navegación construido a finales del siglo XVIII entre Fontellas, cerca de
Tudela (Navarra), y Zaragoza. Mejoró los riegos que
hasta entonces daba su antecesor, la antigua Acequia
Imperial de Aragón; llevó agua del Ebro hasta Zaragoza, lo que permitió extender considerablemente el
regadío en la ciudad, y estableció un servicio de
transporte de viajeros y mercancías entre Tudela y
Zaragoza. Fue proyectado hasta Sástago (Zaragoza)
con el fin de regar una amplia zona entre Zaragoza y
esta localidad y, sobre todo, para poder disponer de
un canal que permitiera navegar el Ebro en toda su
longitud, evitando el difícil curso medio. Este utópico
plan nunca llegó a ser realidad.
gón es mucho más antigua. De hecho, Fernando el
Católico concedió a las Cortes de Aragón el permiso
para su construcción y se iniciaron las obras de recogida de aguas en El Bocal de Fontellas, perteneciente en
esos momentos a los dominios del rey aragonés, aunque actualmente en la Comunidad Foral de Navarra,
aunque aquellas obras se detuvieron por dificultades
económicas hasta el siglo XVIII. Así, en 1757 el Conde de
Aranda ordenó sacar planos con el fin de continuar las
obras que habían sido iniciadas en tiempos de Carlos V;
planos y estudios que quedaron archivados en la Secretaría de Estado hasta que en 1768 se constituyó la
“Compañía del Canal de Aragón”.
Por aquel entonces, el proyecto general era construir un canal que comunicara el Cantábrico con el
Mediterráneo, de manera que gracias a él se aunaba
en un mismo proyecto la necesidad de saciar los regadíos de la ribera alta del Ebro y de cubrir los deseos
de hacer la vía navegable, hasta una salida al mar
que permitiera exportar directamente sus principales
productos agrícolas.
De todo este proyecto, sólo una parte se llevó a
cabo: entre 1776 y 1790. Pignatelli acabó el gran
acueducto del Jalón (1780), el cauce hasta Zaragoza
(1784), el puerto de Miraflores (1786), las principales
dependencias de la empresa en la zona del hoy destruido cuartel de Torrero en Zaragoza (oficinas, viviendas, talleres, astilleros, cuartel, almacenes), el monumental azud de El Bocal (1790) y multitud de puentes
y almenaras. También el molino de Casablanca y
diversas esclusas, aguas abajo, para la navegación. En
1786 se finaliza la “Fuente de los Incrédulos”, llegando el agua a Zaragoza, colocándose la última piedra
en la Presa Nueva de El Bocal, en el año 1790.
Las obras ocuparon durante años a miles de campesinos de toda la ribera, a presidiarios y a regimientos del ejército, que llevaron el agua hasta unos 2 km
aguas debajo de Torrero. En 1826, el descubrimiento
en la zona de ricas vetas de arcilla, necesaria para
revestir la obra y proseguir el cauce, permitió reiniciar
los trabajos, que siguieron de forma intermitente a lo
largo del siglo XIX.
Origen del Canal Imperial. La presa de Pignatelli, en el río Ebro,
deriva aguas a través de la Casa de Compuertas.
Historia
Su construcción se inició en el último tercio del siglo
XVIII. No obstante, la historia del Canal Imperial de Ara-
El Canal nunca llegó a su destino; no obstante, la
idea de navegar el Ebro no desapareció y ha pervivido casi hasta nuestros días. Hoy en día su recorrido,
prácticamente paralelo a la ribera del Ebro, discurre a
lo largo de un trazado de aproximadamente 110 km,
en los que salva un desnivel de 125 metros. Durante
todo su trayecto encauza un caudal de entre 25 y 30
metros cúbicos por segundo, lo que permite que se
puedan regar unas 25.000 ha de terreno, y abastecer
de agua a industrias y poblaciones.
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miento en 1861 del ferrocarril Zaragoza-Alsasua, con
un recorrido paralelo al del Canal, hundió el tráfico.
La construcción de otras líneas de ferrocarril hicieron
perder fuerza a las ideas de prolongar el canal y hacer
navegable el Ebro; no obstante, ninguna de las dos
desapareció.
Canal Imperial de Aragón a su paso por Torrero, hacia 1900.
Históricamente, entre Fontellas y Zaragoza, el
Canal Imperial sirvió para mejorar los riegos que
hasta entonces proporcionaba la Antigua Acequia
Imperial de Aragón. Además de que llevó el agua del
río Ebro hasta Zaragoza, lo que permitió extender
considerablemente el regadío en la ciudad, al mismo
tiempo que se estableció un servicio de transporte de
viajeros y mercancías entre Tudela y Zaragoza.
Esta magnífica obra hidráulica, con una estructura de indudable interés histórico, económico y
medioambiental, está repleta de interesantes construcciones de ingeniería y elementos arquitectónicos,
como almenaras de riego, puentes, acueductos, sifones y dárselas originales.
Usos históricos del agua del Canal
Navegación
La navegación del Canal, que ha perdurado hasta
hace poco, fue establecida por Pignatelli1. Comenzó a
funcionar en 1789 y ofreció un servicio de transporte
de mercancías y viajeros. La existencia de aduana
entre Navarra y Aragón dificultó el tráfico interregional de mercancías; no obstante, el Canal cumplió con
efectividad su mermado papel de vía de comunicación comarcal. El tráfico alcanzó un cierto volumen
en los últimos años del siglo XVIII y quedó hundido
con la guerra de la Independencia. A mediados del
siglo XIX ya se había recuperado, pero el estableci1
Pignatelli.
Riegos
La traída del agua a Zaragoza por el Canal Imperial
tuvo como consecuencia principal una reforma agraria
llevada a cabo también por Pignatelli. Su incidencia
social se produjo gracias a la ampliación de la extensión del riego que permitió a todos asegurar y regularizar las cosechas evitando las crisis de subsistencia o de
alimentos, muy corrientes en la época. También permitió poner en cultivo y repartir tierras incultas.
Fuerza motriz y usos industriales
La fuerza motriz generada por el agua del Canal
permitió plantear (1841) los primeros proyectos de
industrialización de Zaragoza; fue ella probablemente
la base de las industrias de transformación agrícola
(harineras, molinos de aceite) que se desarrollaron en
la ciudad durante la época isabelina. En 1853, gracias
a la concesión por 10 años de un salto de agua del
Canal Imperial, se constituía la Sociedad Maquinista
Aragonesa, primera empresa zaragozana y española
de fundición (talleres de construcción de máquinas) y
no por casualidad poco tiempo después se daba la
primera reglamentación del aprovechamiento del
agua del Canal para usos industriales (1856).
Este clérigo ilustre, trabajador y cultivado, es, sobre todo, para siempre, el padre de una de las más hermosas obras de la historia
aragonesa: la del Canal Imperial. El proyecto general de Pignatelli era construir un canal de comunicación del mar Cantábrico con el
Mediterráneo y la realización de sus planes conllevaba el convertir la acequia que en principio era para riego en canal de riego y navegación.
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Además de los usos anteriores, también encontramos otros como el abastecimiento de poblaciones y el
abastecimiento de ferrocarriles.
El Canal en la actualidad
Administrativamente, el Canal es hoy un organismo autónomo dependiente de la Confederación
Hidrográfica del Ebro, que atiende sus gastos de
administración, conservación y explotación y continúa abasteciendo de agua en un 60% de sus necesidades a Zaragoza.
Entre sus usuarios integrados en la Comunidad,
tenemos:
n 23 abastecimientos de poblaciones, incluyendo
Zaragoza, más de 700.000 habitantes.
n 26.000 ha de regadío.
n 50 industrias con toma directa (Opel, Plaza,
PTR, Saica, etc.).
n 600 abastecimientos de casas de campo.
n 2 saltos hidroeléctricos, con una potencia de
4.500 kW/h.
Las aguas del Canal Imperial discurren, a lo largo
de sus 108 km, paralelas a las del río Ebro, a una distancia de éste que oscila entre los 5 y 9 km. Las acequias de riego se distribuyen a lo largo de una estrecha banda formada por el canal o su entorno
próximo y el río Ebro. En cuanto a la dedicación productiva de su regadío, está fundamentalmente orientada a los cultivos herbáceos extensivos (alfalfa, maíz,
cereales, etc.), si bien, y de manera más o menos
local, cuenta con superficies dedicadas a la fruticultura y horticultura.
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