LA GESTION DE LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS COMO

LA GESTION DE LAS
INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS
COMO
CO
O FACTOR
C O DE COMPETITIVIDAD
CO
Jose Llorca
[email protected]
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COMPETITIVIDAD
PORTUARIA
Capacidad de un puerto
para competir en un
determinado entorno
LIDERAZGO EN COSTES
(menores costes portuarios por
utilización de infraestructura y
por servicios: manipulación, remolque,
amarre, practicaje, …. )
DIFERENCIACION EN
INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS
(capacidad de adaptación a los
requerimientos de la demanda,
especialización, vinculación,
innovación, …)
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PRINCIPALES FACTORES DE
COMPETITIVIDAD DE UN PUERTO
LA SITUACION GEOGRAFICA
LA ACCESIBILIDAD E INTEGRACION DEL PUERTO EN
SU HINTERLAND Y FORELAND
(Puerto extendido o puerto en red)
LA DISPONIBILIDAD, CAPACIDAD, CALIDAD Y
COSTE DE UTILIZACION DE LOS TERRENOS Y
LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS
LA CAPACIDAD OPERATIVA DEL PUERTO
LA CALIDAD, COSTE Y FIABILIDAD DE LOS SERVICIOS
OTROS
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DISPONIBILIDAD, CAPACIDAD, CALIDAD Y
COSTE DE UTILIZACION DE LOS TERRENOS Y
LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA ADECUADA A LOS
REQUERIMIENTOS DE LA DEMANDA PREVISIBLE
TANTO EN TERMINOS CUALITATIVOS
COMO CUANTITATIVOS
CAPACIDAD DE ADAPTACION DE LAS
INFRAESTRUCTURAS A LAS PREVISIONES
RAZONABLES DE EVOLUCION DE LA DEMANDA
PREVER NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURA
PORTUARIA, ESPECIALMENTE LA BASICA (abrigo,
calados, suelos), DE LARGO PERIODO DE MADURACION
Y COSTE CON SUFICIENTE ANTELACION
EVITAR SOBRECAPACIDAD
► Estudios de demanda bien elaborados
►Dimensionar adecuadamente la inversiones
►Diseños flexibles y crecimientos por fases en el marco de
un plan Director
COSTES PORTUARIOS POR OCUPACION PRIVATIVA
Y UTILIZACION DE INFRAESTRUCTURAS Y
TERRENOS COMPATIBLES CON LA COMPETITIVIDAD
DEL NODO PORTUARIO Y DE LA ECONOMIA
MARCO TARIFARIO EQUILIBRADO
QUE PERMITA CUMPLIR CON LOS OBJETIVOS
ECONOMICOS DEL PUERTO
DESARROLLAR MECANISMOS TARIFARIOS Y NORMATIVOS
QUE FAVOREZCAN LA OPTIMIZACION Y USO INTENSIVO
DE LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS
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LA GESTION ADECUADA DE LA
PROVISION DE INFRAESTRUCTURAS
ES UN ELEMENTO CLAVE
GRAN INCIDENCIA PARA COMPATIBILIZAR
LOS DIFERENTES OBJETIVOS
ECONOMICOS DEL PUERTO
OBJETIVO MICROECONOMICO
►Resultado óptimo para el puerto
(autosuficiencia, rentabilidad razonable
sobre activos)
OBJETIVO SECTORIAL
►Reducción de costes logísticos (reducción
del coste generalizado del transporte: coste
monetario, tiempo empleado, riesgos:
pérdidas, daños, retrasos, ….)
OBJETIVO MACROECONOMICO
►Maximizar impacto sobre la economía
(creación de riqueza, de empleo, de valor
añadido, ….)
PROVISION INFRAESTRUCTURAS
►Intensiva en capital
►baja rentabilidad,
rentabilidad especialmente en el
caso de infraestuturas básicas (diques,.)
INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS
►Parte muy importe del activo
►Gran incidencia en la cuenta de
resultado (amortizaciones, mantenimiento,
gastos financieros, …)
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EN UN ENTORNO DETERMINADO,
LA PRIORIZACION DE LOS
OBJETIVOS ECONOMICOS PUEDE
CONDICIONAR EL MODELO
ORGANIZATIVO Y DE GESTION
DEL PUERTO Y DE LAS
INFRAESTRUCTURAS
PORTUARIAS
MODELO ECONOMICOFINANCIERO
MODELO ORGANIZATIVO
PUERTO INSTRUMENTO
(TOOL PORT)
► Propiedad pública
►La iniciativa privada no asume o no
puede asumir la provisión de
infraestructuras,, superestructuras
p
y equipos (modelo político,
estructura socio-económica,
tráficos reducidos, …)
►Priorización objetivos sectoriales y
macroeconomicos.
PUERTO PROPIETARIO
(LANDLORD PORT)
► Propiedad pública
►La iniciativa privada asume la
provisión de infraestructuras no
bá i
básicas,
superestructuras
t
t
y
equipos.
►Caso usual en la actualidad en la
mayor parte de los puertos
europeos y americanos
►Autosuficiencia e internalizacion
de todos los costes.
►Autosuficiencia y no
internalizacionde todos los costes
►No autosuficiencia económica
MODELO DE PROVISION DE
INFRAESTRUCTURAS
►Público
►Privado
►Público-Privado
PUERTO OPERADOR
(OPERATING O SERVICE PORT)
► Puerto operador puede ser público o
privado, aunque es un modelo
asociado a puertos gestionados
por el sector privado.
p
p
►El operador propietario asume la
provisión de infraestructuras,
equipos e instalaciones)
►Puertos ingleses y asiáticos
►Prioriza objetivo micro.
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PUERTOS ESPAÑOLES
(Ley 27/92 modificada por Ley 62/1997)
(Ley 48/2003, modificada por Ley 33/2010)
MODELO ORGANIZATIVO
PUERTO PROPIETARIO
MODELO ECONOMICOECONOMICO
FINANCIERO
AUTOSUFICIENCIA E
INTERNALIZACION DE TODOS
LOS COSTES
RENTABILIDAD
OBJETIVO SOBRE ACTIVOS
(por Ley):
- 3.0 % (Ley 48/2003) (rentabilidad global)
- 2.5 % (Ley 33/2010) (rentabilidad operativa)
►FLEXIBILIZACION DE LAS TASAS
POR UTILIZACION DE
INFRAESTRUCTURAS EN FUNCION
DE LA RENTABILIDAD SOBRE
ACTIVOS.
►MAYOR ADAPTABILIDAD DE LAS
TASAS A LAS CONDICIONES DE
LOS MERCADOS
(BONIFICACIONES)
MODELO DE PROVISION
DE
INFRAESTRUCTURAS
PUBLICO-PRIVADO
POTENCIACION DEL MODELO
CONCESIONAL
►Concesiones demaniales
►Concesiones de obra pública
(limitado a nuevo puerto o área abiertos
al uso general susceptibles de
explotación independiente).
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SITUACION DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL
EN RELACION CON LA GESTION DE LAS
INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS
IMPORTANTE ESFUERZO DE INVERSION PUBLICA
SOSTENIDA EN LA ULTIMA DECADA,
DECADA
ESPECIALMENTE EN INFRASTRUCTURAS BASICAS
500 M€ (2000) → 1.150 M€ (2009)
NIVEL DE INVERSION PRIVADA DEL ORDEN DE
MAGNITUD DE LA INVERSION
PUBLICA
FINANCIACION:
- Recursos generados 420 M€ (2009)
- Subvenciones europeas 300 M€ (2009)
(niveles de inversión asociado con el aprovechamiento fondos europeos)
- Endeudamiento bancario 390 M€ (2009)
(
)
FORTALEZAS
► Gran adaptabiliidad al los requerimientos y evolución de la demanda
► Capacidad en términos de necesidades de abrigo y accesiibilidad marítima
para 20 años.
DEBILIDADES
►ALTO NIVEL DE ENDEUDAMIENTO DE LOS PUERTOS ESPAÑOLES
(2200 M€ (2009) (23 % del Patrimonio Neto) (+ 500 % sobre recursos anuales gen)
► REDUCCION PROGRESIVA DE LA RENTABILIDAD OPERATIVA SOBRE ACTIVOS
3.97 % (2007) → 1.12 % (2009)
►RIESGOS DE SOBRECAPACIDAD
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INVERSIONES PUBLICAS PORTUARIAS
EN ESPAÑA
Ñ
Periodo 1996-2009
1400
1200
1000
800
M€ Corrientes
M€ Constantes
600
400
200
0
1996 1999 2002 2005 2008
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ESCENARIO DE CRISIS ECONOMICA
NECESIDAD DE PRIORIZAR EL OBJETIVO ECONOMICO
SECTORIAL DE LOS PUERTOS
(reducción de los costes logísticos)
REFORMAS ESTRUCTURALES EN ELAMBITO PORTUARIO PARA
HACER FRENTE A LA CRISIS
►Nueva LEY 33/2010 (entrada en vigor el 27/08/2010)
►Amplio consenso político parlamentario
PONE EN RIESGO EL OBJETIVO MICROECONOMICO
DE LOS PUERTOS POR CONTRACCION DE LOS TRAFICOS
(~ - 15 % acumulado en los años 2008-2009)
( t
(autosuficiencia
fi i
i económico-financiera)
ó i fi
i )
REDUCE LA CAPACIDAD DE INVERSION TANTO PUBLICA
COMO PRIVADA POR REDUCCION DE LA GENERACION DE RECURSOS
TRANSFERENCIA DE RECURSOS DEL SECTOR PUBLICO AL
SECTOR PRIVADO : REDUCCION TASAS PORTUARIAS
►Reducción cuantías básicas y gravámenes
g
por
p ocupación
p
p
privativa
►Potenciar la competencia interportuaria (flexibilización de tasas,garantizando
la autofinanciación) (coeficientes correctores a las cuantías básicas).
►Adaptabilidad de tasas a las condiciones de los mercados (bonificaciones a las tasas)
►Protección del usuario (límite superior a las tasas)
REDUCCION DE LOS COSTES DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
►Impulso competencia entre prestadores de servicios
►Mayor liberalización del regimen laboral de los estibadores portuarios
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REPERCUSION DE LAS REFORMAS
ESTRUCTURALES
INTRODUCIDAS EN LA NUEVA
LEY 33/2010 SOBRE LA GESTION DE
LAS INFRAESTRUCTURAS
PORTUARIAS
IMPULSA LA INVERSION PRIVADA
EN LOS PUERTOS
PENALIZA LA INVERSION PUBLICA
NO ASOCIADA A LA EVOLUCION Y
REQUERIMIENTOS DE LA DEMANDA
(La sobrecapacidad continuada va a
suponer pérdida de competitividad
para el puerto)
p
p
)
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CRITERIOS DE INVERSION
PUBLICA
MUCHO MAS EXIGENTES
CONSECUENCIAS DE LA
SOBREINVERSION
MENOR RENTABILIDAD OPERATIVA
-MAYORES GASTOS DE EXPLOTACION
(amortizaciones, mantenimiento, reparación)
-MAYORES
MAYORES GASTOS FINANCIEROS
(Necesidad de endeudamiento)
MENOR POSIBILIDAD DE REDUCCIONES DE
TASAS →
PUERTO MENOS COMPETITIVO
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LA LEY 33/2010 FAVORECE UNA
GESTION MAS EFICIENTE DE LAS
INVERSIONES PUBLICAS EN EL
MARCO DE AUTONOMIA ECONOMICO
-FINANCIERA DE LAS AA.PP.
-Planificación
f
ó de inversiones en función
f
ó
de la evolución de la demanda.
-Impulso al aumento de la capacidad
del puerto minimizando la inversión.
- Mas presión sobre los gastos de
explotación
p
para
p
no reducir la
capacidad competitiva del puerto
(tensión hacia la generación de recursos por la vía
de la reducción de gastos de explotación)
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POTENCIACION DE LA
INVERSION PRIVADA
INVERSION DIRECTA
REDUCCIONES DE TASAS POR
INVERSION DIRECTA
-Bonificaciones tasas de ocupación por
construcción de infraestructuras o generación
de terreno (silos, periodo constructivo, …)
-Bonificaciones tasa actividad p
por inversiones
en mejoras medioambientales o en aumentos
de la productividad o la calidad.
AUMENTO PLAZOS POR INVERSION
-De las licencias de prestación de servicios con
inversión significativa en equipos y
material móvil.
-Prórrogas concesiones por inversiones para
mejoras ambientales y para mejoras en la
explotación.
INDIRECTAMENTE A TRAVES DE
MAYORES VENTAJAS EN LA
CONCESION DE TERRENOS E
INFRAESTRUCTURAS
(Potenciación de la inversión
público-privada a través
de mayores márgenes en el
modelo concesional)
MAYOR FACILIDAD DEL
ACCESO A LA PRESTACION DE
SERVICIOS PORTUARIOS
-No se pueden exigir condiciones de
acceso que impidan o condicionen la
posibilidad de competencia
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POTENCIACION DE LA
INVERSION PRIVADA
INVERSION DIRECTA
INDIRECTAMENTE A TRAVES DE
MAYORES VENTAJAS EN LA
CONCESION DE TERRENOS E
INFRAESTRUCTURAS
(mayores márgenes para
inversión público
público-privada)
privada)
DIRIGIDOS FUNDAMENTALMENTE A
LA REDUCCION DE COSTES FIJOS EN
CONCESIONES Y AUTORIZACIONES
REDUCCION DE GRAVAMENES
CONCESIONALES
-Obras e instalaciones (del 6 al 4 %)
-Lonjas e instalaciones asociadas con
la actividad pesquera (del 4.2 al 0.5 %)
AUMENTO DE BONIFICACIONES A LAS
TASAS EN LAS CONCESIONES
-Bonificación comercial a tasa de
ocupación en terminales (hasta 30 %)
-Bonificaciones a las tasas de utilización
en terminales (hasta el 60 % en tránsito)
- Reducción mínimo tasa de actividad
REDUCCION DEL INDICE DE
ACTUALIZACION ANUAL DE LAS
TASAS DE OCUPACION Y ACTIVIDAD
(del 85 % del IPC al 75 % del IPC)
( en la tasa de ocupación se actualiza
únicamente parte correspondiente a
terrenos y lámina de agua)
g )
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DISPONIBILIDAD, CAPACIDAD, CALIDAD Y
COSTE DE UTILIZACION DE LOS TERRENOS Y
LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA ADECUADA A LOS
REQUERIMIENTOS DE LA DEMANDA PREVISIBLE
TANTO EN TERMINOS CUALITATIVOS
COMO CUANTITATIVOS
CAPACIDAD DE ADAPTACION DE LAS
INFRAESTRUCTURAS A LAS PREVISIONES
RAZONABLES DE EVOLUCION DE LA DEMANDA
PREVER NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURA
PORTUARIA ESPECIALMENTE LA BASICA ((abrigo,
PORTUARIA,
bi
calados, suelos), DE LARGO PERIODO DE MADURACION
Y COSTE CON SUFICIENTE ANTELACION
EVITAR SOBRECAPACIDAD
► Estudios de demanda bien elaborados
►Dimensionar adecuadamente la inversiones, en seguridad y coste
►Diseños flexibles y crecimientos por fases en el marco de
un plan Diirector
PROGRAMA ROM
COSTES PORTUARIOS POR OCUPACION PRIVATIVA
Y UTILIZACION DE INFRAESTRUCTURAS Y
TERRENOS COMPATIBLES CON LA COMPETITIVIDAD
DEL NODO PORTUARIO Y DE LA ECONOMIA
MARCO TARIFARIO EQUILIBRADO
QUE PERMITA CUMPLIR CON LOS OBJETIVOS
ECONOMICOS DEL PUERTO
DESARROLLAR MECANISMOS TARIFARIOS Y NORMATIVOS
QUE FAVOREZCAN LA OPTIMIZACION Y USO INTENSIVO
DE LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS
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EL PROGRAMA ROM
► La calidad y el coste adecuado de las infraestructuras portuarias
son un importante factor de competitividad y un importante
elemento que incide en la gestión de las infraestructuras.
► Programa
P
normativo
ti para dimensionar
di
i
adecuadamente
d
d
t las
l
infraestructuras portuarias
￭ Seguridad óptima
￭ Coste óptimo
￭ Criterios para el aumento de la capacidad del puerto minimizando la
inversión.
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SERIES NORMATIVAS
- SERIE 0. ESQUEMA METODOLOGICO Y CONCEPTUAL
GENERAL. DEFINICION DE LOS FACTORES DE PROYECTO
- SERIE1. RECOMENDACIONES PARA EL PROYECTO Y
CONSTRUCCION DE OBRAS DE ABRIGO
- SERIE 2. RECOMENDACIONES PARA EL PROYECTO Y
CONSTRUCCION DE OBRAS INTERIORES
- SERIE 3. RECOMENDACIONES PARA LA PLANIFICACION,
PLANIFICACION
GESTION Y EXPLOTACION DE AREAS PORTUARIAS
- SERIE 4. RECOMENDACIONES PARA EL PROYECTO Y
CONSTRUCCION DE SUPERESTRUCTURAS E
INSTALACIONES EN TIERRA
- SERIE 5. ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES
- SERIE 6. PRESCRIPCIONES TECNICAS, ADMINISTRATIVAS Y
LEGALES
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ESTADO ACTUAL DE AVANCE DEL PROGRAMA ROM
² SE CREA EN 1987 POR LA ADMINISTRACION
PORTUARIA
² RECOMENDACIONES PUBLICADAS (12)
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RECOMENDACIONES RECIENTEMENTE PUBLICADAS O
EN FASE AVANZADA DE ELABORACION
· ROM 1. PROYECTO Y CONSTRUCCION DE
DIQUES DE ABRIGO
· ROM 1.0. Criterios Generales y Factores de
P
Proyecto
t (novedad
(
d d en papel)
l)
· ROM 2. PROYECTO Y CONSTRUCCION DE
OBRAS DE ATRAQUE Y AMARRE
· ROM 2.0. Criterios Generales y Factores de
Proyecto (novedad en la Web)
· ROM 3.2. CONFIGURACION TERRESTRE DE LOS
PUERTOS. PARTE I: DISEÑO DE TERMINALES
INTERMODALES
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