Averías Gruesas - Orden Jurídico Nacional

DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
"Averías Gruesas"
Por Mariana Soledad García Valiñas y Martín Germán Adler
INDICE
CAPÍTULO I
1.
2.
3.
Concepto.
Elementos que constituyen la Avería gruesa. El Peligro. La Voluntad. El Sacrificio.
Interés o Beneficio Común.
Naturaleza jurídica. Distintas teorías.
a.
Teoría de la Equidad.
b.
Teoría de la Gestión de Negocios.
c.
Teoría del Enriquecimiento sin Causa.
d.
Teoría de la Comunidad de Intereses y de Riesgos.
e.
4.
5.
Teoría de la Voluntad Legal para cumplimentar el objeto-fin del Derecho de la
Navegación
División fundamental de las averías.
a.
Averías simples.
b.
Averías gruesas.
c.
Siniestros mayores.
El hecho y el acto jurídico en la avería gruesa.
CAPÍTULO II
6.
7.
Antecedentes históricos.
a.
Introducción.
b.
Ordenanzas de Bilbao.
c.
Antecendentes legales argentinos.
Derecho convencional en la Avería. Tratados Internacionales.
a.
Reglas de Estocolmo (1924).
b.
Reglas de Viena (1926).
c.
Conferencia de Montreal (1933).
d.
Tratados de Montevideo.
CAPÍTULO III
"Reglas de York-Amberes"
o
o
Antecendentes históricos de las Reglas de York-Amberes.
Reglas de York-Amberes de 1974. Comentario. Reformas.
CAPÍTULO IV
"Caracteres esenciales de la Avería Gruesa"
1.
Acto voluntario.
a.
Deliberaciones motivadas.
b.
Teoría de la alternativa, de Benecke y Stevens.
c.
Teoría de Arnould.
10) Avería Gruesa realizada por quien no es capitán.
a.
Condición implícita.
b.
Condición expresa.
11) Averías motivadas por la culpa.
a.
Influencia de las cláusulas de irresponsabilidad en las averías gruesas.
I.
II.
Averías del buque y gastos extraordinarios.
Avería de la carga.
b.
La causa de la avería y el Harter Act.
c.
Cláusula Jasón.
d.
La culpa frente al Contrato de transporte de Mercaderías.
12) Interés común.
13) Resultado útil. Crítica a la concepción de resultado útil.
14. Peligro común.
15. Medidas Preventivas..
CAPÍTULO IV
"Clasificación"
16. Averías daños al buque.
a.
Varada.
b.
Abandono de aparejos.
c.
Rumbos en el buque.
d.
Daños por resistir el ataque.
e.
Hundimiento para cortar un incendio en el puerto.
17. Averías daños de las mercaderías.
a.
Mercaderías entregadas como rescate.
b.
Echazón.
c.
Carga sobre cubierta.
d.
Mercaderías sin conocimiento.
e.
Objetos y provisiones quemados como combustible.
f.
Extinción del fuego
18. Averías Gastos
a.
Indemnizaciones por defensa del buque.
b.
Municiones y otros gastos de defensa.
c.
Rescate de tripulante, buque o carga.
d.
Gastos por desencallar el barco.
e.
Gastos de arribada.
f.
Gastos de asistencia y salvamento.
g.
Gastos sustitutivos.
h.
Gastos de alijo y transbordo.
i.
Menoscabo de efectos vendidos
j.
Cuarentena.
k.
Gastos de liquidación.
CAPÍTULO V
"Liquidación de averías"
19. El proceso de liquidación de la Avería Gruesa.
a.
Proceso Judicial.
b.
Proceso Extrajudicial.
20. Lugar en donde en que debe practicarse la liquidación. Legislación aplicable y
Tribunal competente.
21. El liquidadador de Avería..
22. Masa Acreedora.
23. Masa Deudora.
24. Determinación de la contribución.
25. Prescripción de la acción de avería.
26. Ejemplo simple de liquidación.
Introducción
Para realizar el trabajo encomendado he consultado y analizado en profundidad una gran
variedad de material doctrinario, Tratados Internacionales, Convenios, Legislación Comparada y
por supuesto, la acotada Legislación Argentina vigente, hecho que motivó mi decisión de abordar
cada punto de ésta monografía haciendo un paralelo con la Sección Cuarta, Libro Tercero del
Código de Comercio Peruano, la cual luego de una analítica lectura considero aborda de manera
más comprensiva, didáctica y amplia que los demás Códigos y Leyes de habla castellana, el tema
que me ocupa.
Aclaro a pesar de los antes expuesto que la columna vertebral de esta investigación son las Reglas
de York-Amberes realizadas en la Conferencia de Hamburgo en 1974, por el Comité Marítimo
Internacional.
CAPÍTULO I
Concepto
El conjunto de bienes expuesto, en la aventura marítima, esto es, el buque y las mercancías que
transporta, pueden sufrir ciertos daños o soportar determinados gastos originados por las
eventualidades de la navegación.
Dichos daños y gastos, cuando son extraordinarios, se reconocen con el nombre de averías. En el
lenguaje corriente y en el derecho comercial la palabra avería significa los daños materiales que
sufre una cosa. Esta acepción corresponde al origen etimológico del vocablo avería que se
atribuye a la palabra árabe avvar (vicio o daño). Pero en el derecho marítimo la vos avería tiene un
sentido mas amplio y cierta correspondencia con las expresiones latinas avere, aver, habere,
usadas por las ciudades comerciales del Mare Nostrum, en el siglo XII, con las que se indicaban
las mercancías que componían el cargamento de una nave. En efecto, en el derecho marítimo, la
palabra avería no solamente abarca los daños si no también los gastos extraordinarios, en relación
con las necesidades de esa universalidad mancomunada que constituye la carga del buque.
REGLA A (Reglas de York-Amberes):
"Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o
contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la
seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en
una expedición marítima."
Según Blas Simone, las averías gruesas o comunes son: " las pérdidas extraordinarias (daños o
gastos) que afectan a la comunidad navegante y que se reparten entre todos los titulares de los
bienes que la integran (buque, flete y carga), si fueron realizadas razonable y voluntariamente por
el capitán, ante el peligro, para la salvación y seguridad comunes".
Realizaré un análisis de la definición en sus ideas principales:
a.
Son las pérdidas extraordinarias (daños o gastos): Aunque debe aceptarse que
cualquier daño que sufrieran el buque o las mercancías terminará por traducirse en
un gasto necesario para su reparación o reposición, las nociones sobre gastos y
daños son bien precisas cuando se refieren al tema que examinamos.
Avería Daño: Es la pérdida o el deterioro extraordinario del buque o de la carga
producidos en las condiciones en que se indicarán, como un hecho jurídico
intencional para la salvación para la salvación o la seguridad de la comunidad
navegante. Con lo cual, esa avería-daño nunca podrá ser la que derive, normal y
habitualmente, de un hecho fortuito o fuerza mayor (hechos de la naturaleza), ni la
que se origina por la negligencia del Capitán o de la Tripulación (abordaje,
varamiento), o del armador por su incumplimiento de la due diligence, o la que
resulte inevitable a los hechos o independiente de los mismos.
La avería daño en un buque ( incluyendo sus aparejos, accesorios y provisiones)
lleva a su deterioro, rotura, pérdida o destrucción voluntariamente realizada para la
salvación o seguridad común, como por ejemplo, la varadura para evitar el
hundimiento del buque.
La avería daño en la carga participa de la misma caracterización y exclusión
señaladas precedentemente.
Avería Gasto : Es el desembolso o expensa que realiza el Capitán para la
salvación o seguridad común. Participa de los mismos caracteres señalados para
las averías-daños, diferenciándose de las mismas en que no importan destrucción
o daños, porque no están a riesgo en la navegación. Actualmente este tipo de
avería constituyen la modalidad más común de las averías gruesas, son por
ejemplo, los gastos derivados de una arribada forzosa del buque a puerto (pagos
de tasa de entrada y de salida; gastos extras por alimentación de los pasajeros;
por alimentación y salario de la tripulación). Se diferencian de los gastos ordinarios
para realizar la navegación en que estos son extraordinarios.
b.
Que afectan a la comunidad navegante (buque, flete y carga): Para afectar a esa
comunidad, no será necesario que los daños voluntarios se hagan
simultáneamente sobre cada uno de los tres intereses que la integran, ya que si
inciden sobre uno de ellos, por ser avería gruesa, necesitará que beneficie a todos,
unidos consorcialmente en la emergencia.
c.
Si fueron realizados voluntaria y razonablemente por el Capitán: La voluntad del
Capitán o de quien legalmente lo reemplace, determina la realización y
procedencia del sacrificio. Algunas disposiciones ya derogadas exigían que la
decisión del Capitán estuviera acompañada de la deliberación de la tripulación,
para evitar que se pudiera presentar una avería particular como común, pero las
urgencia con que muchas veces suceden los hechos han motivado la exclusión de
dicho norma en los códigos modernos.
d.
Ante el peligro: Las situaciones precedentemente enunciadas están
condicionadas a un solo hecho externo El Peligro, es decir, que se necesita que
un peligro amenace al buque o a la carga, con posibilidades de llevarlos a la
pérdida total, para que pueda ser admitida la avería gruesa.
e.
Para la salvación o seguridad comunes: Ante la amenaza de un peligro común, el
buque, la carga y según corresponda el flete, forman un consortium para su
salvamento. De allí que se considera de interés común cualquier pérdida o
sacrificio de alguno o parte de estos elementos consorciales con el propósito de
beneficiar a los restantes, salvándolos al sustraerlos del peligro inminente (Teoría
predominante en las Reglas de York-Amberes de 1890). Esa interpretación fue
abandonada y actualmente no es necesario que el peligro sea inminente sino
potencial.
Concluiré el desarrollo del concepto de Avería Gruesa, transcribiendo el artículo del Código de
Comercio Peruano que la define:
"Artículo 819º.- Para los efectos del Código serán averías:
1. Todo gasto extraordinario o eventual que, para conservar el buque, el cargamento o
ambas cosas, ocurriese durante la navegación.
2. Todo daño o desperfecto que sufriere el buque, desde que se hiciere a la mar en un
puerto de salida, hasta dar fondo y anclar en el de su destino; y los que sufran las
mercaderías desde que se carguen en el puerto de expedición, hasta descargarlas en el de
su consignación."
Elementos que constituyen la Avería Gruesa
REGLA A (Reglas de York-Amberes):
"Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o
contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la
seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en
una expedición marítima."
Los elementos que caracterizan a la avería gruesa son:
A.
EL PELIGRO: El buque navegando debe encontrarse en presencia de un peligro. Este
peligro debe ser: Real, es decir, debe existir, pues puede el Capitán, por razones varias,
creer que hay peligro y en realidad no haberlo. La existencia de este peligro debe ser
juzgada por el juez con un criterio subjetivo, es decir, el juez debe ponerse en la situación
del Capitán en ese momento. Actual, el peligro no debe ser ni muy remoto, de modo que
no produzca sus efectos, ni muy cercano, porque si es muy cercano carece de todo objeto
el sacrificio. Por eso es muy criticable la definición que da algún código cuando exige
"inminencia" del peligro. Común, este peligro debe amenazar al buque, flete o carga,
porque si amenaza a uno solo, será una avería particular o simple y la indemnización se
haría en beneficio de uno solo.
En cuanto al origen del peligro, pregunta si hay avería gruesa, cuando a aquél ha sido
ocasionado por la culpa del Capitán u otras personas autorizadas. Al respecto hay dos
teorías:
I.
La antigua teoría francesa sostiene que cuando el daño se ha
producido por vicio propio del buque o por culpa del Capitán (negligencia) no hay
avería.
II.
La teoría inglesa, alemana y de los códigos modernos, establece el
principio contrario: aunque haya culpa en el origen hay avería gruesa. Se consagró
este principio en la Regla de Amberes de 1913 y pasó a la de York-Amberes de
1924 quedando plasmado en dicho texto.
¿Cómo juega la acción de avería cuando el peligro ha sido ocasionado por la
culpa? Por ejemplo, si se cargan clandestinamente mercaderías, se fermentan y se
hace necesario tirar otra mercadería al agua, ¿hay avería gruesa? Sí, y al dueño
de la mercadería debe indemnizarse. Claro, que una vez que todos han
indemnizados tiene acción por esa parte contra el autor de la culpa. De modo que
en cuanto al origen, haya o no culpa o dolo, existe avería.
En presencia de un peligro, el Capitán realiza un sacrificio, generalmente una
echazón. ¿Este sacrificio cómo debe ser? Surgen así otros elementos que
caracterizan a la avería:
B.
LA VOLUNTAD: La voluntad del Capitán es indispensable.
C.
EL SACRIFICIO: Debe ser extraordinario, porque si es ordinario de la navegación no hay
avería gruesa. El ejemplo de un gasto ordinario es el pago de sueldos a la tripulación, pero
cuando los pagos deben hacerse extraordinariamente, por ejemplo por una arribada
forzosa, se convierten en avería gruesa.
D. INTERÉS O BENEFICIO COMÚN: Que tenga un resultado útil, que si ese sacrificio,
voluntario y extraordinario, realizado en presencia de un peligro real, actual y común, no
tiene resultado útil no hay avería.
Naturaleza Jurídica de la Avería Gruesa
En todos los tiempos, incluyendo la época romana, resultó difícil explicar la fundamentación
jurídica de la avería gruesa, que continúa hasta hoy como uno de los problemas clásicos del
derecho de Navegación. La dificultad en su solución reside en tratar de encontrarla mimetizada en
otras figurae iuris del derecho común, en lugar de responder a un criterio unitario que justifique
todas y cada una de las instituciones del Derecho de Navegación. Con lo cual se lograría saber el
porqué de su existencia y autonomía. A través de los tiempos se expresaron las siguientes teorías:
1. Teoría de la Equidad:
Por aplicación del principio romanístico ubi emolumentum ibi onus esse debet, algunos
juristas estiman que la equidad debiera justificar la obligación de contribuir por avería
gruesa para la conservación de los bienes propios. Contra ésta teoría se expresa que la
equidad no es fuente de obligaciones.
2. Teoría de la Gestión de Negocios:
Otros autores participan de la idea que aquella obligación tiene su fundamento en la
Gestión de Negocios que el Capitán debe cumplir por cuenta del armador y de los
cargadores y consignatarios de las mercancías transportadas. A través de la Gestión de
Negocios, "El sacrificio útil a todos, debe entenderse efectuado bajo un presunto
mandato de todos", como sintetiza Brunetti. No obstante, como esa negotiorum gestio se
cumpliría en nombre de los titulares de la misma (dominus del buque y de la carga),
ninguno de estos se encuentra facultado para realizar los sacrificios o los gastos que
constituyan una avería gruesa, por lo cual la aplicación de la teoría del cuasicontrato
referido no logra satisfacerlo.
3. Teoría del Enriquecimiento sin Causa:
Cierta doctrina francesa, en particular, sostuvo esta teoría señalando que los propietarios
de los bienes salvados se favorecerían con un enriquecimiento sin causa en perjuicio del
titular de los bienes sacrificados para la salvación de la comunidad navegante.
Tampoco esta teoría resulta convincente. Dos críticas fundamentales pueden hacérsele. La
primera señala que para que el presunto beneficiario (titular de los bienes salvados) se
haya enriquecido, debe haber recibido un aumento en el patrimonio, circunstancia que no
se dará, pues sus bienes son los mismos que tenía antes del sacrificio. La segunda crítica
deriva del hecho de que el perjudicado (titular de los bienes sacrificados) sólo puede
pretender recuperar el valor de esos bienes mediante la correspondiente acción por la
contribución en avería gruesa, mientras que no estaría legitimado para intentar la actio in
rem verso, por no existir enriquecimiento del beneficiado al no haber transferencia de los
bienes de aquél en favor de éste, condición que el derecho común exige para el ejercicio
de la acción.
4. Teoría de la comunidad de intereses y de riesgos:
Como la derivación de las ideas asociativas imperantes en el antigua droit maritime, se
creyó dar fundamentación jurídica a la avería gruesa a través de una comunidad de
intereses y riesgos que se establecería entre quienes participan de la navegación. Se
equiparó a la contribución resultante como una suerte de seguro mutual obligatorio entre
los interesados en una misma expedición.
Contra ésta teoría se han manifestado críticas relativamente recientes, Lefebvre D´Ovidio,
luego de aclarar que el conjunto del buque, con las personas y la carga, no es una
comunidad sino una colectividad, expresa que "la imagen de una comunidad sería
superflua y sólo dejaría de serlo allí donde deviene irreal."
5. Teoría de la voluntad legal para cumplimentar el objeto-fin del Derecho de la Navegación:
Ante la incomplejidad y críticas que sufren las teorías expuestas, estimo conveniente
exponer el fundamento de la avería gruesa a través del objeto-fin del Derecho de la
Navegación, en lugar de buscar su asimilación mimética con figuras definidas del derecho
Común.
Para justificar el fundamento de la avería gruesa y la consecuente obligación de contribuir
por todos los participantes de la comunidad navegante, se debe reconocer y destacar su
triple operatividad, a saber: a) el hacho del Capitán de realizar el sacrificio
(voluntariamente, ante el peligro y para la seguridad común); b) el daño o gasto que ese
sacrificio representa; y c) la imposición de contribuir a todos los integrantes de la
expedición para el resarcimiento de los daños o gastos realizados.
De los tres, el primer paso encuentra su justificación entre los poderes que la ley le
confiere al Capitán, aunque por su carácter de "voluntario" no puede adscribírselo como
parte del deber que tiene de adoptar las medidas que estén a su alcance, en caso de
peligro, para la salvación común.
Evidentemente, la distinta valoración del peligro y de los riesgos son los factores que
impiden colocar en el plano dogmático de los deberes a este sacrificio, enmarcado,
solamente, como acto volitivo.
Al provocar un sacrificio, el Capitán realiza un acto que, en sí y por sí mismo, no contiene
ningún grado de licitud. No obstante ello, pierde antijuridicidad y se ve legitimado al
encontrarse inmerso ante los "poderes" que la ley confiere al Capitán, cuando lo hace para
la salvación común. Con lo cual el sacrificio, enmarcado, solamente, como acto volitivo.
En el segundo paso, con la declaración de legitimidad del sacrificio, la ley justifica también,
y en forma paralela, el daño o el gasto que representa dicho sacrificio.
Finalmente, en el tercer paso, es también la ley quien dispone la obligación de contribuir de
todas la comunidad navegante para satisfacer a los perjudicados en la recuperación del valor de
los bienes dañados. De tal forma legitima el interés mediato y valioso de éstos al posibilitarles
continuar en la efectiva navegación con los medios económicos puestos al servicio de esa
navegación, en una forma que el ius communis les negaría.
Al focalizar la avería gruesa, las distintas legislaciones adoptan la posición de estructurarla
normativamente, imponiendo la aplicación de esas normas, o calificándolas de subsidiarias, para el
supuesto que las partes no la hubieran previsto. Esta doble fuente, la ley y el contrato, no equivale
a su paralela doble legitimación. La aplicación de la regulación contractual, como voluntad legal, no
desdice que sea la ley quien autoriza y dé vida al instituto legitimando el acuerdo. En definitiva, en
ambos supuestos, ya sea convencionalmente o por aplicación de las normas legales, es la ley
quien proyecta al plano normativo a la avería gruesa y justifica la obligación de contribuir por quien,
aparentemente y de inicio, no se consideraba obligado ante el sacrificio pro omnibus.
La admisión y remisión frecuente a las Reglas de York-Amberes que las partes hacen en sus
conocimientos o pólizas de fletamento, no contradice la presente teoría. Sólo significa que las
partes interesadas, con la previa autorización legal que dispone el reconocimiento del acuerdo
entre las mismas, prefieren remitir ese pacto a un listado de reglas prefijadas, producto de larga
experiencia en la materia, y a la que se someten como a la ley misma.
División Fundamental de las Averías
Las averías han sido clasificadas en dos grandes y únicos grupos: las averías simples; que
son todos los daños accidentales y gastos que no han sido hechos para la utilidad común, y las
averías gruesas o comunes; que son todos los daños o gastos extraordinarios y voluntarios
hechos en beneficio común del buque y su carga. El Código de Comercio peruano hace una clara
distinción, expresando lo siguiente:
"Artículo 821º.- Las averías serán:
1. Simples o particulares.
2. Gruesas o comunes."
AVERÍAS SIMPLES
Se encuentran fundadas en el principio del Derecho Común, el cual afirma que "las cosas
perecen o se deterioran para su dueño" (res perit domino). (Arts. 584 y 586 del Código Civil
Argentino)
Aplicado este principio al Derecho Marítimo se deduce que el cargador soportará sin
repetición el deterioro o pérdida de su mercadería; el armador, la averías que menoscaben su
embarcación. En estos casos, cuando el importe de la avería es soportado por el dueño de la cosa
que ocasionó el gasto o recibió el daño, la vería se llama simple o particular.
El Código de Comercio Peruano coincidentemente con el principio del Código Civil Argentino,
expresa en su articulado lo siguiente:
"Artículo 823º.- El dueño de la cosa que dio lugar al gasto o recibió el daño, soportará las
averías simples o particulares."
El mismo Código define y enumera no taxativamente las averías simples de la siguiente
manera:
"Artículo 822º.- Serán averías simples o particulares, por regla general, todos los gastos y
perjuicios causados en el buque o en su cargamento, que no hayan redundado en beneficio
y utilidad común de todos los interesados en el buque y su carga, y especialmente los
siguientes:
1. Los daños que sobrevinieren al cargamento desde su embarque hasta su descarga, así
por vicio propio de la cosa, como por accidente de mar o por fuerza mayor, y los gastos
hechos para evitarlos y repararlos.
2. Los daños y gastos que sobrevinieren al buque en su casco, aparejos, armas y
pertrechos, por las mismas causas y motivos, desde que se hizo a la mar en el puerto de
salida, hasta que ancló y fondeó en el de su destino.
3. Los daños sufridos por las mercaderías cargadas sobre cubierta, excepto en la
navegación de cabotaje, si las ordenanzas marítimas lo permiten.
4. Los sueldos y alimentos de la tripulación, cuando el buque fuere detenido o embargado
por orden legítima o fuerza mayor, si el fletamento estuviere contratado por un tanto el viaje.
5. Los gastos necesarios de arribada a un puerto para repararse aprovisionarse.
6. El menor valor de los géneros vendidos por el capitán en arribada forzosa, para pagos de
alimentos y salvar a la tripulación, o para cubrir cualquiera otra necesidad del buque, a cuyo
cargo vendrá el abono correspondiente.
7. Los alimentos y salarios de la tripulación, mientras estuviere el buque en cuarentena.
8. El daño inferido al buque o cargamento por el choque o abordaje con otro, siendo fortuito
e inevitable. Si el accidente ocurriere por culpa o descuido del capitán, éste responderá de
todo el daño causado.
9. Cualquier daño que resultare al cargamento por faltas, descuidos o baraterías del capitán
o de la tripulación; sin perjuicio del derecho del propietario a la indemnización
correspondiente contra el capitán, el buque y el flete."
AVERÍAS GRUESAS
Sin embargo, existen situaciones en el Derecho Marítimo en que esta regla general se
deroga, y el importe de las averías no lo soporta ya por entero el propietario de los efectos
averiados sino que se reparte entre el dueño del buque y los cargadores, en proporción al valor del
buque, la carga y el flete. El Código Comercial Peruano las enumera de la siguiente manera:
"Artículo 824º.- Serán averías gruesas o comunes, por regla general, todos los daños y
gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento, o ambas cosas
a la vez, de un riesgo conocido y efectivo, y en particular las siguientes:
1. Los efectos o metálicos invertidos en el rescate del buque del cargamento apresado por
enemigos, corsarios o piratas; y los alimentos, salarios y gastos del buque detenido
mientras se hiciere el arreglo del rescate.
2. Los efectos arrojados al mar para aligerar el buque, ya pertenezcan al cargamento, ya al
buque o a la tripulación; y el daño que por tal acto resulte a los efectos que se conserven a
bordo.
3. Los cables y palos que se corten o inutilicen, las anclas y las cadenas que se abandonen
para salvar el cargamento, el buque o ambas cosas.
4. Los gastos de alijo o trasbordo de una parte del cargamento para aligerar el buque y
ponerlo en estado de tomar puerto o rada, y el perjuicio que de ellos resulte a los efectos
alijados o trasbordados.
5. El daño causado a los efectos del cargamento, por la abertura hecha en el buque para
desaguarlo e impedir que zozobre.
6. Los gastos hechos para poner a flote un buque encallado de propósito con objeto de
salvarlo.
7. El daño causado en el buque que fuera necesario abrir, agujerear o romper, para salvar el
cargamento.
8. Los gastos de curación y alimento de los tripulantes que hubieren sido heridos o
estropeados defendiendo o salvando el buque.
9. Los salarios de cualquier individuo de la tripulación detenido en rehenes por enemigos,
corsarios o piratas, y los gastos que cause en su prisión, hasta restituirse al buque o a su
domicilio, si lo prefiriese.
10. El salario y alimento de la tripulación del buque fletado por meses, durante el tiempo que
estuviera embargado detenido por fuerza mayor u orden del gobierno, o para reparar los
daños causados en beneficio común.
11. El menoscabo que resultare en el valor de los géneros vendidos en arribada forzosa,
para reparar el buque por causa de avería gruesa.
12. Los gastos de liquidación de la avería."
El Hecho y el Acto Jurídico en la Avería Gruesa
Según hemos visto, la avería gruesa deriva de los sacrificios (gastos o daños
extraordinarios) realizados por el Capitán, en forma voluntaria, para la seguridad de la comunidad
navegante ante un peligro cierto e inminente.
Al decidirse a realizar ese hecho voluntario, el Capitán realiza un hecho jurídico. Es decir que
provoca un factum (acción humana) derivado de su directa participación o de terceros, y como
resultado o efecto inmediato de su voluntad. La realización de ese gasto o daño constituye un
hecho jurídico dentro de los que define el Art. 896 del Cód. Civil : "Son todos los
acontecimientos susceptibles de producir adquisición, modificación, transferencia o
extinción de derechos y obligaciones". De tal forma, a ese hecho humano o elemento material,
la ley le asigna la posibilidad de tener una consecuencia jurídica .
El sacrificio en cuestión solo constituye un hecho material que no significa, por sí mismo, una
avería gruesa. Al decidirse a realizar un sacrificio, el Capitán actúa justificado, por las facultades o
poderes que tiene, pero sin comprometer, a los partícipes en la expedición. Esa decisión es, en sí,
un hecho humano lícito y simple que sólo produce resultados materiales sin establecer relaciones
obligacionales o jurídicas con los interesados en la comunidad navegatoria. Del factum indicado no
deriva, todavía, consecuencia jurídica alguna contra estos.
Con posterioridad a la realización del daño o gasto extraordinario, y si lo considera pertinente,
el Capitán procederá a declarar que los mismos conforman una avería gruesa. Con ello expresará
que fueron realizados para la seguridad común y que tienen la caracterización correspondiente.
Esa declaración del Capitán resultará de su cumplimento de las formalidades que le imponen las
normas o reglamentos correspondientes , de su iniciativo de reclamar a los partícipes en la
navegación las correspondientes contribuciones, comenzando por el embargo de las mercancías o
la recepción de la fianza sustitutiva. Esas declaraciones de avería gruesa, exteriorizadas por el
cumplimiento de las formalidades legales o por los requerimientos o intimaciones de quien se
considere acreedor, son los que posibilitan que aquél factum o hecho jurídico del Capitán alcance
un efecto jurídico o tenga las consecuencias de un negocio jurídico a través de los recíprocos
derechos y obligaciones entre quienes participan en la comunidad navegatoria (acreedores y
contribuyentes).
La declaración de avería gruesa enraiza en la definición del acto jurídico que da el Art. 944
del Código Civil Argentino, porque cumplimenta sus dos elementos, a) el elemento material
constituido por la conducta del Capitán al registrar en el libro de navegación o al denunciar ante las
autoridades, según corresponda, el sacrificio realizado y las circunstancias que lo llevaron a
hacerlo, o al reclamar las contribuciones pertinentes; y b) el elemento formal, por la consecuencia
que el ordenamiento jurídico le confiere, al crear, modificar, transferir derechos. De tal forma, la
intencionalidad, de la declaración de avería gruesa está orientada al establecimiento y
reconocimiento de una relación obligacional activa y pasiva entre los titulares de los bienes
sacrificados y de los bienes salvados en la expedición.
El sacrificio y la declaración referidos son, pasos distintos y sucesivos, que conllevan a
diferentes soluciones.
Pudiera ser, como ha ocurrido, y contrariamente a la opinión expresada sobre los propósitos
interesados, que el Capitán no declare avería gruesa, a pesar de haber hecho sacrificios que la
justificarían. Circunstancias especiales o inexcusables negligencias podrían motivar esa actitud.
En tal supuesto, estímase que la situación no puede llevar a la confusión por la ausencia del
acto jurídico creador de la relación obligacional entre todos los participantes de la navegación. El
hecho jurídico determinado por el sacrificio no puede, por sí, extenderse más allá de sus
consecuencias inmediatas. Sólo podrá proyectarse en una común relación jurídica cuando el acto
de declaración de avería gruesa sea dado por el Capitán mediante su cumplimiento de las
formalidades correspondientes o por su reclamo a los interesados contribuyentes.
La conclusión expresada lleva a tener que rechazar la idea que considera que la avería
gruesa existe por sí misma, una vez que se produce el sacrificio voluntario para la seguridad
común, aunque no se haya hecho la correspondiente declaración del Capitán, formal o
presuntivamente. De igual forma se debe desestimar la creencia que cualquier interesado puede
tomar la iniciativa para el reconocimiento y liquidación de la avería gruesa, si el Capitán no formuló
antes la pertinente declaración (acto jurídico), aunque hubiera hecho el sacrificio (hecho jurídico).
CAPÍTULO II
Antecedentes Históricos
Una de las instituciones más antiguas del Derecho de la Navegación, como resultado de las
relaciones contractuales derivadas de la navegación, es la Avería gruesa o Avería común.
Ya en los albores del comercio de la navegación en el Mediterráneo, las averías que no
sobrevenían por fuerza mayor sino que se ocasionaban voluntariamente para la salvación del
consorcio de intereses comprometidos en la expedición marítima, debían prorratearse entre los
beneficiarios con el sacrificio. Este principio de derecho consuetudinario antiguo fue recogido y
reglamentado por los navegantes griegos de la Isla de Rodas, para el caso más frecuente, en
aquellos tiempos, de Avería gruesa, al ocasionarse la echazón de las mercaderías.
No se conoce en qué época aparece. Lo cierto es que el comercio rodio floreció en el siglo
VII a. De C., al fundarse la nueva capital Rodas y dominó el mar Mediterráneo.
La ley acerca de la echazón, con el nombre de Lex Rodia de Jactu, aparece legislada en el
Título II del libro XIV del Digesto de Justiniano, y a pesar de ser incompleta, sirvió de base para las
necesidades y costumbres marítimas de los pueblo medioevales; y la teoría se extendió a distintos
casos de sacrificios de bienes y al pago de rescate, ante el peligro común de la piratería practicado
en distintas épocas y lugares por las tribus de escandinavos y sarracenos.
Esta extensión de la Avería gruesa fue propiciada por el incremento del espíritu de asociación
de las empresas marítimas. Ya se consideraba al Navío y a la carga de cada expedición como una
universalidad solidaria, unum germen, a los efectos de que los distintos consortes de la expedición
compartieran por igual los riesgos de la misma. Surge de esa manera la palabra germinamento,
que comprendía todas las averías sin distinción, tanto las provenientes de fuerza mayor como las
que se originaban por un sacrificio voluntario, las que se repartían entre todos los consortes, así
como también las pequeñas averías y gastos ordinarios de la navegación.
La Ordenanza Francesa de 1861 introdujo la clásica distinción de las averías entre simples y
comunes, que adoptaron todas las legislaciones marítimas modernas. Ésta contiene minuciosas
reglas para determinar el carácter de las averías gruesas, que sirvieron de fuente al Código
Francés, a pesar de haber perdido vigencia en la actualidad.
Antecedentes Legales Argentinos
Hasta la promulgación del primer Código de Comercio Argentino para la provincia de Buenos
Aires, el 8 de Octubre de 1859, declarado Código de la Nación el 10 de Septiembre de 1862,
estaban en vigencia en nuestro país así como en las otras naciones hispanoamericanas, las antes
citadas Ordenanzas de Bilbao, publicadas y mandadas a ejecutar por cédula del Rey Felipe V, el
2 de Septiembre 1737. Las Ordenanzas de Bilbao, redactadas por comerciantes de la Casa de
Contratación de esa ciudad, constituyen el primer cuerpo mercantil hispanoamericano que abraza
el comercio terrestre y marítimo. Comprenden en esta rama, además de lo que atañe a
organización y régimen del Consulado, todo los concerniente a fletamentos, naufragios, averías,
seguros, capitanes, pilotos, régimen de la ría, carpinteros y calafates, gabarreros y barqueros;
muchos de cuyos acertados conceptos han inspirado a las modernas codificaciones.
Ordenanzas de Bilbao
En el Capítulo XX de dicho plexo legal se aborda el tema de las Averías Gruesas, como
importante antecedente es necesario transcribir alguno de sus artículos mas importantes:
Núm.I
"Mediante las dudas y diferencias que suele haber en razón de las averías que de continuo se
causan, así en Navíos, como en los Generos, y Mercaderías, queriendo a veces que las ordinarias
o simples sean gruesas, y al contrario, y sobre todo el modo de contarse: Se ordena, que por
Avería ordinaria deberán entenderse todos aquellos gastos menudos que hacen, y causan los
Capitanes o Maestres de Navíos durante un viaje, ya en los puertos, donde por fuerza de temporal
arriban, o ya en los de su destino para la descarga, y hasta la total conclusión de ella."
VIII
"Avería gruesa es aquella que se origina en los medios que se interponen para librar al
navío, y su carga, de naufragio, como cuando se arrojan al mar algunos Generos,
Mercaderías o efectos, o cuando se abandonan."
IX
"También es Avería gruesa el ajuste que un Navío Marchante, encontrado con Corsario, hiciere por
rescatarse, sea pagarle en dinero, sea pagarle en mercaderías de la carga; y lo mismo cuando en
tales lances se viese obligado el Capitán a pasar a bordo del Corsario dos o más Marineros por vía
de rehenes, los gastos que estos hicieren hasta restituirse a sus casas, y los sueldos devengados."
XII
"Asimismo es Avería gruesa el daño que padecieren las mercaderías, cuando a fuerza de grandes
mares se hallase la embarcación tan cargada de agua en la cubierta, que por no bastar los
invernales para el desahogo de ella, le fuere preciso al Capitán hacer algunos agujeros, y de ellos
resultare tal daño."
XIII
"También es Avería gruesa el daño originado de echazón, que se haga a fuerza de temporal, de
alguna parte de la carga."
XVII
"En la misma forma se declara, y deberá tenerse por Avería Gruesa el gasto hecho en curación de
heridas, que en defensa contra Piratas, Corsarios, y de otra manera, se causaren en vías de
defender el Navío y su carga, y también lo que en caso de muerte de algunos, se aplicare a su
viuda e hijos."
De la forma de contar y regla la Avería Gruesa
Núm.I
"Por cuanto en el modo de contar y reglar la Avería gruesa se han ofrecido algunas dudas y
diferencias; para que en adelante no las haya; y se corra con igualdad, se ordena, que siempre que
hubiere tal Avería gruesa, se ha de contar y ajustar, entrando el valor del Navío, sus aparejos y
mitad de fletes; todo lo que dieren los Pasajeros, si lo hubiere; el importe de las Mercaderías,
perlas, piedras preciosas, oro, plata o moneda y los demás géneros y cosas que contenga la
Nave."
II
"Para la liquidación del valor de todo, se tasará el Navío por peritos nombrados por los interesados
u de oficio en rebeldía."
IV
"La tasación (si se hubiere de hacer) ha de ser dando las Mercaderías el precio corriente en el
puerto de su destino en aquel tiempo, y según el estado que tuvieren y su calidad."
V
"Para saberse el número, calidad y cantidad de Mercaderías arrojadas por echazón al mar o
robadas y quitadas por Piratas, que hayan de entrar en la Avería gruesa, se ha de estar a la razón
que se diere de ellas, con justificación legítima el Capitán, y su valor se regulará por las Facturas y
Conocimientos y el valor que tendrían en el puerto de destino, su hubieran llegado bien tratadas y
acondicionadas."
IX
"Originándose también dicha Avería gruesa por cortadura de palos, pérdida de velas, cables y
otros aparejos del Navío que deban entrar en ella, se estimarán según y cómo valían al tiempo que
se cortaron, rompieron o abandonaron, a juicio y averiguación jurídica,"
DERECHO CONVENCIONAL EN LA AVERÍA GRUESA
Reglas de Estocolmo (1924)
En la conferencia de Estocolmo, de 1924, inaugurada solemnemente con la presencia del
Rey Gustavo V, el Comité de Derecho Marítimo de la asociación presentó un nuevo proyecto,
basado principalmente en el trabajo del juez Dowdall, que había sido aprobado en la reunión de
Madrid, y en un proyecto presentado por el Comité Francés, obra del abogado Leopold Dor. De
esos proyectos se tomaron las bases para la nueva reglamentación de Estocolmo.
Su articulado consta de treinta reglas de las cuales las siete primeras, señaladas
alfabéticamente de A a G, son nuevas y contienen disposiciones de principios. Las restantes
contemplan soluciones prácticas y constituyen en su conjunto las reglas de Liverpool de 1890 con
leves modificaciones. Las reglas alfabéticas encabezan a manera de proemio el articulado y, a
continuación, figuran las antiguas reglas, formando así un cuerpo que ofrece sobre la
reglamentación precedente una apreciable ventaja, en cuanto permite con sus definiciones
generales abarcar en gran parte todo el panorama de las Averías. Pero esto no autoriza a decir,
como se ha aseverado, que constituyen un Código completo que contiene toda la materia
concerniente a las averías gruesas.
Sin embargo, a pesar de la indudable mejora que significa sobre las anteriores la inserción de
las reglas alfabéticas del preámbulo, el remanente del texto adolece de incoherencia y graves
fallas de método. No es una construcción jurídica orgánica, a pesar de la colaboración de
destacables jurisconsultos; y se resiente todavía del tecnicismo comercial que le imprimieron los
prácticos ingleses, autores de las antecedentes reglamentaciones.
Reglas de Viena (1926)
La Reglas de Estocolmo de 1924 fueron completadas con la reglamentación adoptada en la
Reunión de Viena de 1926, referidas al cambio de moneda para satisfacer los pagos de la averías
gruesas. Esta conferencia de debió también a la iniciativa de la "International Law Association".
En la precedente reunión de Estocolmo habían quedado en pie los problemas atinentes al cambio
de moneda.
Los depósitos allegados en garantía de la contribución del cargamento a la avería común
estaban sujetos a las vicisitudes del cambio, que incidían en perjuicio de alguno de los partícipes
de la liquidación, mientras beneficiaban a otros. Como los congresistas de Estocolmo no habían
tenido tiempo de contemplar este problema, se había propuesto llevar cuestión a la orden del día
inmediata conferencia. Ésta inauguró sus sesiones el 6 de Agosto de 1926, bajo la presidencia de
destacado especialista Leopold Dor.
Las reglas entonces elaboradas, conocidas también con el nombre de "Reglas de Cambio",
previenen circunstanciadamente todas las consecuencias jurídicos-económicas que, con motivo de
la liquidación de averías gruesas, origina la inestabilidad del curso monetario.
Se dispuso, por la regla I de la sección II que se ocupa de la reglamentación de la avería
común, que, cuando diferentes monedas están en juego, las regulaciones se fijan en "monedas
valor oro", deben considerarse moneda valor oro, aquella cuyo curso se haya mantenido a la par
con el oro a la fecha de los sacrificios y gastos respectivos efectuados como avería gruesa.
Los valores contribuyentes se cotizan, de acuerdo a estas reglas, conforme al curso de las
respectivas fechas en que aquellos deben ser determinados. Los gastos se cotizan al curso de las
fechas en que han sido efectuados por el armador o por quien reclame su inclusión en la masa de
avería. Las contribuciones provisorias y los adelantos deben ser inmediatamente convertidos en
una moneda valor oro.
Las Reglas de Viena no han ofrecido sino un interés transitorio. Presentaban utilidad para
aquellos años en que las repercusiones y trastornos económicos de la posguerra afectaban los
cambios de los países europeos, y, entre tanto se procuraba por todos los gobiernos de ese
continente la estabilización de las monedas. Pero bien pronto caducaron las "Reglas de Cambio",
en gran parte a causa de los nuevos reveses económicos que se experimentaron después de
1926, y a causa del desmedro sufrido por varias monedas que habían sido estimadas por entonces
como valor oro.
Conferencia de Montreal (1933)
La Unión Internacional del Seguro de los Transportes, compuesta de aseguradores
marítimos y técnicos, inauguró el 25 de Septiembre de 1933 una conferencia en la ciudad de
Montreal. En ésta se dictaron algunas resoluciones de recomendación para adoptar una práctica
uniforme referente a las averías gruesas, en el sentido de que se establecieron, como base para
fijar el valor contributivo de las mercaderías depositadas en almacenes, el valor que tuvieran estas
mercancías en el momento del sacrificio.
TRATADOS DE MONTEVIDEO
Primer Tratado de Derecho Comercial de Montevideo
El Tratado de derecho Comercial que el Congreso Sudamericano de 1889 celebró y vincula
a nuestro país con, Bolivia, Chile, Brasil, Paraguay, Perú y Uruguay se ha ocupado del tema en su
título VIII, procurando buscar la solución de los conflictos de leyes, que puedan presentarse entre
los estados signatarios en la regulación de las averías gruesas. El sistema que adoptó el
Congreso de Montevideo no puede llamarse afortunado. Preveen soluciones distintas, tanto para
los conflictos de leyes como para los conflictos de jurisdicciones.
En cuanto a la ley aplicable, impone la del país de la matrícula del buque para regir las
averías gruesas, y la ley que corresponde al contrato de fletamento para regir las averías
particulares de las mercaderías. La solución que aporta el Tratado se presta a numerosas
objeciones por la antinomias que entraña. La ley de la matrícula del buque puede calificar a
determinados daños y gastos como averías simples; y la ley del contrato de fletamento puede
calificarlas, en vez, a las mismas averías, como gruesas. En ese caso, no cabría el régimen de
ninguna de las dos leyes previstas, pues ambas declinan su jurisdicción. Nos encontraríamos sin
ley en tal supuesto. Si, por el contrario, suponemos que la ley del país de matrícula del barco
dispone que esos daños y gastos constituyen avería gruesa, en tanto la ley del contrato los
clasifica como simples, nos hallaríamos con dos leyes que concurren pretendiendo ambas ser
aplicables, a la vez que se rechazan mutuamente; dos leyes distintas en conflicto positivo.
El articulado del título VIII tampoco prevé porqué ley se rigen las averías particulares del
buque. Si media seguro corresponderá la aplicación de las leyes del país en donde esté
domiciliada la compañía aseguradora o sus sucursales y agencias. El Art.22 que establece que la
avería particular se rige por la ley aplicable al contrato de fletamento de las mercaderías que las
sufren, sienta una regla que contradice, caso de existir seguro, y puede dar lugar a un conflicto si la
ley de domicilio de la compañía aseguradora es distinto al que prevé el Art. 22.
En cuanto a la jurisdicción, compete el conocimiento de las causas de averías, según el
tratado, al juez del país en el que termina el viaje. Pero si las averías son particulares , los juicios
se radican ante los tribunales del país en que se entregan la carga.
La disparidad de las leyes en conflicto pueden motivar dúplice fuero, o excluirse mutuamente.
Tampoco se indica en el tratado cual es el tribunal competente para entender en los juicios que
motiven las averías particulares de los buque.
Los preceptos del tratado no solucionan eficazmente los conflictos de leyes que puedan
presentarse, y consagran para casos frecuentes una dualidad de ley y jurisdicción competente.
CAPÍTULO III
Antecedentes Históricos de las Regla de York-Amberes
La preocupación por lograr una normativa con vigencia internacional llevó a la "National
Association for the Promotion of Social Sciencie" de Gran Bretaña, a convocar la primera reunión
sobre la materia, que tuvo lugar en Glasgow, en 1860, en la cual se resolvió preparar un proyecto
de ley cuya aprobación se aconsejaría en todos los estados. El proyecto, que consistió en 11
disposiciones generales, fue luego transformado en un largo texto que nunca fue aceptado y ni
siquiera considerado ampliamente.
Posteriormente se llevó a cabo una nueva Conferencia, esta vez en York, en 1864, donde se
aprobaron las primeras 11 reglas, que se conocen como las Reglas de York, 1864.
En 1875, en La Haya, un nuevo organismo internacional, la "Association for the Reform and
Codification of the Law of Nations", asumió la conducción de la búsqueda de una solución,
logrando en 1877, en Amberes, la ratificación de las reglas de York de 1864, con algunas
enmiendas y la incorporación de una nueva regla, naciendo así las Reglas de York-Amberes,
1877. Siempre con la intervención de la misma Asociación estas reglas fueron discutidos en
Liverpool, en 1890, oportunidad en que luego de más de diez años de experiencia se aceptó un
nuevo conjunto de dieciocho reglas, denominadas, Reglas de York-Amberes, 1890.
Aquella institución cambió, en 1895, si nombre por el de "Internacional Law Association" y
obtuvo, en Amberes, en 1903, la agregación de una norma, conocida como "Regla de Amberes,
1903", que más tarde se convirtió en la Regla D.
Los trabajos de elaboración continuaron, si bien debieron interrumpirse durante la primera
guerra mundial, pero en Estocolmo, en 1924, se concretó un cuerpo de normas dividido en dos
partes: siete reglas ordenadas alfabéticamente (A a G) y veintrés reglas ordenadas numéricamente
(I a XXIII), llamadas, en conjunto, Reglas de York-Amberes, de 1924.
En un principio, se interpretó que las reglas designadas con letras constituían normas
generales de aplicación cuando el caso no encajaba en las reglas numeradas, pero en el juicio
motivado por una avería gruesa del buque Makis los tribunales británicos resolvieron lo contrario,
sosteniendo que las reglas A a G fijan los principios básicos para conocer si determinado acto es o
no un caso de avería gruesa, mientras las otras reglas sólo deben aplicarse cuando, según las
primeras, hay efectivamente avería gruesa. Ante esta situación se convino en 1929 entre
armadores y asegurados británicos que salvo en cuanto estuviere previsto en las reglas
numeradas de I a XXIII inclusive, la liquidación deberá hacerse conforme a las reglas A a G
inclusive, pero el problema quedaba de todas maneras planteado y exigía una solución uniforme y
definitiva.
Desde las primeras tratativas fue la "International Law Association" el organismo que se
ocupó del tema, pero en 1948 llegó a un acuerdo con el Comité Maritime International sobre el
particular; de ahí que ésta última institución estudió las modificaciones a las Reglas de YorkAmberes, 1924, en su reunión de Amsterdam de 1949. Esta conferencia aprobó una serie de
reformas, naciendo así las Reglas de York-Amberes de 1950, consistentes en 1 regla de
interpretación, siete reglas designadas con letras (A G) y veintitrés regla numéricas (I a XXIII).
La regla de interpretación que precede a las demás, ha puesto fin a la cuestión suscitada en
las Reglas de 1924 que acabamos de mencionar. Dispone que en el ajuste de la vería gruesa, las
reglas, tanto las numeradas como las alfabéticas, se aplicarán con exclusión de cualquier ley o
práctica incompatibles con aquellas, y que en lo no previsto por las reglas numeradas, la avería
gruesa se liquidará según las ordenadas alfabéticamente.
A pesar de la aceptación generalizada de las Reglas de 1950, la práctica de la navegación y
de las liquidaciones de averías fue poniendo en evidencia la necesidad de proceder a una nueva
revisión, y una vez más, cupo al Comité Maritime International el honor de lograr la aprobación de
un nuevo articulado, luego de una labor intensa de investigación y estudio, en la que la
colaboración de "Unión Internacional de Aseguradores Marítimos" y la "Asociación Internacional de
Despachantes Europeos". Como consecuencia de la resolución adoptada en 1969 por el Bureau
Permanent del Comité, se circuló entre las asociaciones nacionales de derecho marítimo un
cuestionario relativo a las Reglas de York-Amberes de 1950, cuya respuestas fueron consideradas
por un grupo de trabajo primero, y por el Subcomité internacional de la organización después.
Finalmente se designó un Comité de redacción presidido por el profesor Kaj Pineus, e integrado
por los señores N. Gordon, H. Voet, H. Cacic y J. Hoggins, que produjo un proyecto que, corregido
una y otra vez, fue llevado a la XXX Conferencia del Comité Maritime International" celebrado en
Hamburgo, del 1 al 5 de Abril de 1974, durante la cual el día 4 de Abril de 1974, se aprobó un
conjunto de normas sobre las averías gruesas, conocidas como las Reglas de York-Amberes de
1974.
Las nuevas reglas no difieren de las 1950. En la mayoría no han sido modificadas
sustancialmente, salvo en el caso de la regla VI, sobre forzamiento de velas, que por lo anacrónico
de su texto fue reemplazada por una nueva titulada "Remuneración por Asistencia y Salvamento".
Otros cambios importantes son los de la regla III, sobre incendio; de la regla XI, sobre salarios y
demás gastos ocasionados para entrar en un puerto de refugio; y los de las regla IV, V, X, XVI,
XVIII y XXI.
Debemos destacar que todas las Reglas de York-Amberes, las de 1877, 1890, 1924, 1950 y
1954, pueden ser convenidas por las partes de un contrato de transporte, ya que las sucesivas
modificaciones no significan su derogación o sustitución de las normas anteriores, si bien el lógico
suponer, y así sucede en la práctica, que se adopten las más recientes, en nuestros días las de
1974.
REGLAS DE YORK Y AMBERES 1974
APROBADAS POR LA XXXa ASAMBLEA DEL COMITÉ
MARITIME INTERNATIONAL EL 5 DE ABRIL DE 1974,
HAMBURGO
Regla de interpretación
En la liquidación de avería gruesa las siguientes Reglas señaladas con letras y números se
aplicarán con exclusi6n de cualquier Ley y práctica incompatibles con ellas.
Excepto en lo estipulado en las Reglas numeradas, la avería gruesa será liquidada de acuerdo con
las Reglas señaladas con letras.
Regla A.
Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o contraído,
intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con
el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima.
Regla B.
Los sacrificios y, gastos de avería gruesa serán soportados por los diferentes intereses
contribuyentes, en las condiciones establecidas a continuación.
Regla C.
Solamente serán admitidos en avería gruesa aquellos daños, pérdidas o gastos que sean
consecuencia directa del acto de avería gruesa.
Las pérdidas o daños sufridos por el, buque o el cargamento, a consecuencia de retraso, ya sea en
el viaje o posteriormente, y las pérdidas indirectas, tales como la demora y pérdida de mercado, no
serán admitidos en avería gruesa.
Regla D.
Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados aunque el
acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de las
partes en la aventura; pero esto no perjudicará a las acciones o defensas que puedan ejercitarse
contra dicha parte en razón de tal falta.
Regla E.
Corresponde a la parte reclamante en avería gruesa en avería gruesa el aporte de pruebas para
demostrar que las pérdidas o los gastos reclamados son correctamente admisibles en avería
gruesa.
Regla F.
Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitución de otro que hubiera sido bonificado en
avería gruesa, será considerado como avería gruesa y así admitido, sin tener en cuenta lo
ahorrado, si lo hubiera, a otros intereses, pero solamente hasta el importe del gasto de avería
gruesa así evitado.
Regla G.
La avería gruesa será liquidada, tanto en lo que concierne a las pérdidas como a las
contribuciones, sobre la base de los valores en la fecha y lugar cuando y donde termine la
aventura.
Esta regla no afecta la determinación del lugar en el cual se practicará la liquidación de la avería
gruesa.
Regla I - Echazón de mercancías
Ninguna echazón de carga será bonificada como avería gruesa a menos que tal cargamento sea
transportado de acuerdo a las costumbres reconocidas del tráfico.
Regla II. -Daño causado por echazón y sacrificio para la seguridad común
El daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de
un sacrificio hecho para la seguridad común, así como por el agua que penetre por las escotillas
abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el objeto de efectuar una echazón para la
seguridad común, serán admitidos como avería gruesa.
Regla III. –Extinción de fuego abordo
El daño causado a un buque y su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro modo,
incluso el que se produzca al varar o hundir un buque para extinguir un fuego abordo, será
admitido en avería gruesa; sin embargo no se hará bonificación alguna del daño ocasionado por
humo y calor, cualquiera fuera la causa.
Regla IV. – Corte de restos (despojos)
Las pérdidas o daños ocasionados por cortar los despojos o partes del buque, que previamente
hayan sido arrancados o que se hayan perdido por accidente, no serán admitidos como avería
gruesa.
Regla V. –Encallamiento voluntario
Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad común, las pérdidas o daños
consecuentes serán admitidos como avería gruesa, sin tomar en consideración si el encallamiento
era inevitable.
Regla VI. – Remuneración por asistencia y salvamento
Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una
asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, serán admitidos en avería gruesa en la
medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los bienes
comprometidos en una expedición marítima.
Regla VII. –Daños causados a las máquinas y calderas
El daño que se causa a cualquier máquina o caldera de un buque que se encuentre embarrancado
y en situación de peligro, con el fin de reflotarlo, se admitirá en avería gruesa, siempre que se
demuestre que aquél proviene de un acto realmente intencional de reflotar el buque, para la
seguridad común, a riesgo de sufrir tal daño, pero cuando un buque esté a flote ninguna pérdida o
daño por el funcionamiento de los elementos de propulsión y calderas será, bajo concepto alguno,
admitido como avería gruesa.
Regla VIII. –Gastos de alijo en un buque encallado y daños consiguientes
Cuando un buque está encallado y se procede a la descarga de su cargamento, provisiones o
combustible o cualquiera de ellos, en circunstancias tales que esa medida constituye un acto de
avería gruesa, los gastos extras de alijo, alquiler de lanchas y reembarqué (si se realiza), así como
las pérdidas y daños que resulten de tal motivo, serán admitidas como avería gruesa.
Regla IX. –Objetos de buque y provisiones quemados como combustible
Los materiales y provisiones del buque o cualquiera de ellos, que en caso de peligro haya sido
preciso quemar como combustible, para le seguridad común, serán admitidos como avería gruesa,
cuando y solamente cuando el buque se hubiera aprovisionado suficientemente de combustible; la
cantidad estimada del mismo que hubiera sido consumida, calculada al precio corriente del último
puerto de salida del buque y en la fecha de partida, se acreditad a la avería gruesa.
Regla X. – Gastos en puerto de arribada
a) Cuando un buque haya entrado a un puerto o lugar de arribada o haya vuelto a su puerto o lugar
de carga a causa de un accidente, sacrificio o alguna u otras circunstancias extraordinarias que
exijan una determinación para le seguridad común, los gastos de entrada en tal puerto o lugar
serán admitidos como avería gruesa y cuando el buque vuelva a salir nuevamente, con todo o
parte de su cargamento primitivo, los gastos correspondientes a la salida de tal puerto o lugar, que
sean consecuencia de la entrada o retorno, serán asimismo admitidos en avería gruesa.
Cuando un buque se encuentre en un puerto o lugar de arribada y haya de ser trasladado
necesariamente a otro puerto o lugar porque las reparaciones no pueden efectuarse en el primer
puerto o lugar, las disposiciones de esta Regla serán de aplicación al segundo puerto o lugar como
si se tratara de un puerto o lugar de arribada y los gastos de tal traslado, incluyendo las
reparaciones provisorias y el remolque, se admitirán en avería gruesa. Las estipulaciones de la
Regla XI se aplicarán a la prolongación del viaje producida por aquel traslado.
b) Los gastos de manipuleo abordo o descarga del cargamento, combustibles o provisiones, ya sea
en un puerto o lugar de carga, de escala o arribada, se admitirán en avería gruesa, cuando el
manipuleo o descarga fuesen necesarios para la seguridad común o para permitir reparar las
averías causadas al buque por sacrificio o accidente, si tales reparaciones fueran necesarias para
proseguir el viaje con seguridad, excepto en aquellos casos en que la avería del buque se
descubra en un puerto o lugar de carga o de escala, sin que haya ocurrido ningún accidente o
circunstancia extraordinaria durante el viaje relacionados con tal avería.
Los gastos de manipuleo abordo o la descarga del cargamento, combustible o provisiones no se
admitirán en avería gruesa cuando se haya incurrido en ellos únicamente con el fin de reestibarlo a
consecuencia de cualquier alteración en la estiba sobrevenida durante el viaje, a menos que tal
medida sea necesaria para la seguridad común.
e) Siempre que los gastos de manipuleo o descarga del cargamento, combustible o provisiones
sean admisibles en avería gruesa, los gastos de almacenaje, incluyendo los del seguro contratado
razonablemente, reembarque y estiba de dicha carga, combustible o provisiones serán igualmente
admitidos en avería gruesa.
Pero si el buque es condenado o no prosigue su viaje original, los gastos de almacenaje serán
admitidos en avería gruesa solamente hasta la fecha de la condena del buque o la del abandono
del viaje, o hasta la fecha de la terminación de la descarga si la condena o abandono del viaje se
produce antes de dicha fecha.
Regla -V.-Salarios y manutención de la tripulación y otros gastos ocasionados para ganar un
puerto de arribada, etc.
a) Los salarios y manutención devengados razonablemente por el capitán, oficiales y tripulantes y
el combustible y aprovisionamientos consumidos durante la prolongación del viaje ocasionada por
la entrada de un buque en un puerto o lugar de arribada o por su retorno al puerto o lugar de carga,
serán admitidos en avería gruesa, cuando los gastos de entrada en dicho puerto o lugar se
admitan en la misma forma, de conformidad con la Regla X a).
b) Cuando un buque haya entrado o sido detenido en un puerto o lugar a consecuencia de
accidente, sacrificio u otras circunstancias extraordinarias que hagan esto necesario para la
seguridad común o para permitir que se repare el daño causado al buque por sacrificio o accidente,
si las reparaciones fuesen necesarias para proseguir el viaje con seguridad, los salarios y
manutención del capitán, oficiales y tripulantes, abonados razonablemente durante el periodo
extraordinario de detención en tal puerto o lugar hasta que el buque esté o hubiera debido estar
listo para continuar su viaje, serán admitidos en avería gruesa.
Sin embargo, cuando las averías del buque se descubran en un puerto o lugar de carga o de
escala sin que ningún accidente u otra circunstancia extraordinaria en relación con estas averías
se haya producido durante el viaje, entonces los salarios y manutención del capitán, oficiales y
tripulación, así como el combustible y provisiones consumidos durante el periodo extra de
detención con motivo de las reparaciones de las averías así descubiertas, no serán admitidos en
avería gruesa, aun en el caso de que las reparaciones sean necesarias para continuar con
seguridad el viaje.
Cuando el buque sea condenado o no continúe con su viaje original, los salarios y manutención del
capitán, oficiales y tripulantes y el combustible y provisiones consumidos se admitirán en avería
gruesa solamente hasta la fecha en que el buque fue condenado o la del abandono del viaje o
hasta la fecha de terminación de la descarga del cargamento en el de condena del buque o
abandono del viaje antes de esa fecha.
El combustible y aprovisionamientos consumidos dura el período extraordinario de detención, se
admitirán como avería gruesa, a excepción del combustible y provisiones que se hayan consumido
en la ejecución de las reparaciones no admisibles en avería gruesa.
Los gastos de puerto devengados durante el periodo extraordinario de detención serán igualmente
admitidos como avería gruesa excepto los gastos que se hayan devengado únicamente por razón
de reparaciones no admisibles en avería gruesa.
e) A los efectos de ésta y de las demás Reglas, los salarios incluirán todos los pagos hechos al
capitán, ofíciales y tripulantes, o en su beneficio, tanto si tales pagos son impuestos por la ley a los
armadores, corno si resultan de las condiciones o cláusulas de los contratos de trabajo.
d) Cuando se paguen horas extraordinarias al capitán, oficiales y tripulantes para el mantenimiento
del buque o para reparaciones, cuyo costo no sea admisible en avería gruesa, tales horas
extraordinarias se admitirán en avería gruesa, sólo hasta el límite de la economía realizada en los
gastos que se habrían efectuado y admitido como avería gruesa si no hubiera sido por dichas
horas extraordinarias.
Regla XII -Daño causado al cargamento en la descarga, etc.
Las pérdidas o daños sufridos por el cargamento, el combustible o las provisiones, al trasladarlos,
almacenarlos, reembarcarlos o estibarlos serán abonados en avería gruesas cuando, y solamente
cuando, el costo de las respectivas operaciones sea admitido como avería gruesa.
Regla XIII. -Deducciones del costo de las reparaciones
Las reparaciones que se admitan en avería gruesa no estarán sujetas a deducciones por diferencia
de "nuevo a viejo" cuando el material viejo se sustituya en su totalidad o en parte por uno nuevo, a
menos que el buque tenga más de quince años, en cuyo caso la deducción será de un tercio.
Las deducciones se regularán por la edad del buque contada desde el 31 de diciembre del año en
que se terminó su construcción hasta la fecha en que se produjo el acto de avería gruesa, excepto
por lo que respecta a aislantes, botes salvavidas y similares, aparatos y equipos de comunicación y
navegación, máquinas y calderas, para los cuales las deducciones se regularán según la edad de
las diferentes partes a que se apliquen.
Las deducciones se efectuarán solamente sobre el costo del material nuevo o de sus partes, una
vez terminado y listo para ser instalado abordo.
No se hará ninguna deducción con respecto a provisiones, pertrechos, anclas y cadenas.
Los gastos de dique y de varadero y los de movimiento del buque se admitirán en su totalidad.
Los gastos de limpieza, pintado o recorrido de fondos no se admitirán en avería gruesa, a menos
que los fondos hayan sido pintados o recorridos dentro de los doce meses anteriores a la fecha del
acto de avería gruesa, en cuyo caso dichos gastos se admitirán por mitad.
Regla XIV. - Reparaciones provisorias
Cuando a un buque se le efectúen reparaciones provisorias para la seguridad común o de daño
causado por sacrificio de avería gruesa, ya sea en un puerto de carga, de escala o de arribada, el
costo de tales reparaciones será admitido en avería gruesa.
Cuando se efectúen reparaciones provisorias de un daño accidental, únicamente con el fin de
poder terminar el viaje, el costo de estas reparaciones será admitido como avería gruesa sin tener
en cuenta la economía para otros intereses, si la hubiere, pero solamente hasta alcanzar la suma
economizada de gastos que se hubieran incurrido y admitido en avería gruesa si tales
reparaciones no se hubiesen efectuado en aquel lugar.
No se hará deducción alguna por diferencia de nuevo a viejo en el costo de las reparaciones
provisorias que se abonen en avería gruesa.
Regla XV. -Pérdida de flete
La pérdida de flete resultante de una pérdida o daño del cargamento será admitida en avería
gruesa, tanto si es causada por un acto de avería gruesa, como si la pérdida o daño del
cargamento se bonifica en igual forma.
Del importe del flete bruto perdido se deducirán los gastos en que el titular del mismo habría
incurrido para ganarlo, pero que no ha incurrido por causa del sacrificio.
Regla XVI. - Valor a admitir por la carga perdida o averiada por sacrificio
La suma a bonificar en avería gruesa por daño o pérdida de carga sacrificada será el importe de la
pérdida sufrida sobre la base del valor en el momento de la descarga, establecido mediante la
factura comercial entregada al recibidor o, a falta de tal factura, sobre la base del valor embarcado.
El valor al momento de la descarga incluirá el costo del seguro y el flete, salvo que este flete no
esté en riesgo para la carga.
Cuando una mercancía así averiada sea vendida y el importe del daño no se haya convenido de
otra forma, la pérdida que se admitirá en avería gruesa será la diferencia entre el producto neto de
la venta y el valor neto de la mercancía en estado sano, computándose éste en la forma
establecida en el párrafo primero de esta Regla.
Regla XVII. - Valores contribuyentes
La contribución a la avería gruesa será establecida sobre los valores netos reales de las
propiedades a la terminación de la aventura, salvo el valor del cargamento que será el del
momento de la descarga, establecido mediante la factura comercial entregada al recibidor o, a falta
de tal factura, sobre la base del valor embarcado. El valor de la mercadería incluirá el costo del
seguro y el flete, salvo que este flete no esté en riesgo para la carga, y previa deducción de las
pérdidas o averías sufridas por la mercancía antes o durante la descarga. El valor del buque será
estimado sin tomar en consideración el beneficio o detrimento que pueda representar cualquier
contrato de fletamento por tiempo o casco desnudo al que esté sujeto.
A estos valores se añadirá el importe de las propiedades sacrificadas admitido en avería gruesa, si
no está ya incluido. Del flete y del precio del pasaje en riesgo serán deducidos los gastos y
remuneraciones de la tripulación que no se habrían devengado para ganar el flete si el buque y la
carga se hubiesen perdido totalmente en el momento del acto de avería gruesa y no hayan sido
admitidos en avería gruesa. Igualmente se deducirán del valor de las propiedades todos los gastos
extras incurridos con posterioridad al acaecimiento que da lugar a la avería gruesa, excepto
cuando los mismos se admitan en avería gruesa.
Cuando un cargamento es vendido en el curso del viaje, contribuirá por el producto neto de la
venta, aumentado con lo que se le hubiera bonificado en avería gruesa.
Los equipajes de los pasajeros y los efectos personales que no hayan sido embarcados bajo
conocimiento, no contribuirán a la avería gruesa.
Regla XVIII.-Averías al buque
El importe que se admitirá en avería gruesa por daño o pérdida sufridos por el buque, sus
máquinas y/o aparejos, cuando sean consecuencia de un acto de avería gruesa, será el siguiente:
a) En caso de reparación o renovación.
El costo real y razonable de reparar o renovar el daño o pérdida, sujeto a las deducciones que
procedieran de acuerdo con la Regla XIII.
b) Cuando no se repara o renueva.
La depreciación razonable derivada de tal daño o pérdida, pero que no excederá el costo estimado
de las reparaciones.
No obstante, cuando el buque resulte ser una pérdida total, o el costo de las reparaciones del daño
excediera el valor del buque una vez reparado, el importe que se admitirá en avería gruesa será la
diferencia entre el valor estimado del buque en estado sano, después de deducir el costo estimado
de las reparaciones que no sean admisibles en avería gruesa, y el valor del buque en su estado de
avería, pudiendo ser determinado éste por el producto neto de su venta, si la hubiere.
Regla XIX. -Mercancías no declaradas o falsamente declaradas
Los daños o pérdidas sufridos por las mercancías cargadas sin conocimiento del armador o de su
agente o por las que intencionadamente hubiesen sido objeto de una falsa declaración en el
momento del embarque, no se abonarán en avería gruesa, pero tales mercancías estarán sujetas a
la correspondiente contribución si se salvasen.
Las pérdidas y daños causados a las mercancías que hayan sido falsamente declaradas, con un
valor más bajo que el efectivo, se abonarán sobre la base del valor declarado, pero contribuirán
con su valor real.
Regla XX. - Adelanto de fondos
Se admitirá en avería gruesa una comisión del 2 por ciento sobre el importe de los desembolsos de
avería gruesa, distintos de los salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulantes y del
combustible y provisiones que no hayan sido reemplazados durante el viaje, pero cuando alguno
de los contribuyentes interesados no haya suministrado su parte, los gastos en que se incurra para
obtener los fondos necesarios, por medio de un préstamo a la gruesa o de otra manera o la
pérdida sufrida por los titulares de la mercancía vendida a tal fin, serán admitidos en avería gruesa.
El costo del seguro de las cantidades adelantadas para pagar los gastos dé avería gruesa será
igualmente admitido en tal forma.
Regla XXI.-Intereses sobre las pérdidas abonadas en averías gruesa
Sobre el importe de los gastos, sacrificios y bonificaciones, admitidos en avería gruesa se abonará
un interés al tipo del 7 por ciento anual hasta la fecha de la liquidación de avería gruesa, debiendo
tener en cuenta los reembolsos que hayan sido hechos en ese intervalo por los contribuyentes
interesados, o suministrados por el fondo de depósitos de avería gruesa.
Regla XXII. Inversión de los depósitos en dinero efectivo
Cuando sean hechos depósitos en dinero efectivo, para garantía de la contribución que
corresponda a la carga en el ajuste de avería gruesa, gastos de salvamento u otros gastos
especiales, estos depósitos deberán ser ingresados, sin dilación alguna, en una cuenta especial,
abierta conjuntamente a nombre de un representante designado por el armador y de un
representante designado por los depositantes, en un Banco convenido por ambas partes. La suma
así depositada, juntamente con los intereses acumulados, si los hubiera, se conservará como
garantía para el pago a los acreedores en razón de la avería gruesa, salvamento o gastos
especiales, pagaderos por la carga y en atención a los cuales se han constituido los depósitos.
]Podrán hacerse pagos a cuenta o restitución de depósitos si éstos fueran autorizados por escrito
por el liquidador de la avería, gastos depósitos y pagos o devoluciones, serán hechos sin perjuicio
de la responsabilidad que en definitiva corresponda a las partes.
COMENTARIO SOBRE LAS REGLAS
REFORMADAS
NOTA:
La Regla E no fue, finalmente, reformada, pero se incluye un comentario sobre ella.
REGLA D
Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados aunque el
acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de las
partes en la aventura; pero esto no perjudicará a las acciones o defensas que puedan ejercitarse
contra dicha parte en razón de tal falta.
Comentario
Esta regla tiene una larga tradición. Ya en 1903, en Amberes, la Conferencia incluyó una
disposición que llevó el nombre de Regla de Amberes 1903, cuyo texto se mantuvo Inalterado
hasta 1974. El principio enunciado, acorde con la ley inglesa, tuvo su expresión, para ésta, en las
palabras de Lord Watson quién dijera "la ley Rhodia, que a este respecto es la ley inglesa,
fundamenta el derecho a la contribución, no sobre las causas del peligro que afecta al buque, sino
sobre su real presencia" (Strang, Steel & Co. v. Scott).
Ha sido permanentemente entendido que mediante la inclusión de la Regla D, una situación de
peligro originada en la culpa de alguno de los consortes vinculados a la aventura marítima, no
afectaba el carácter de avería gruesa que habrían ,de tener los sacrificios o gastos extraordinarios
incurridos para la seguridad común. Desde luego que la parte incursa en tal culpa no podría, ella
misma, invocar esta regla en su beneficio (salvo una excepción incorporada al contrato que la
vinculara con las otras partes y, por cierto, en el entendido de que tal estipulación fuera válida en
derecho).
La reforma introducida ahora en 1974 pretende completar, clarificándolo, el texto original al agregar
a la palabra inglesa "remedies" la de "defences".
En realidad el objeto último de esta adición ha sido resolver las dificultades que se originaron en
Inglaterra a consecuencia de la sentencia dictada en el juicio "Goulandis Brothers v. B. Goldman
and Sons Ltd." (1958).
Para interpretar exactamente esta modificación en la redacción actual es que, lo que parece obvio
en el lenguaje latino, no lo es en el inglés. Para poner en nuestro modo de expresión el juego que
cumple la palabra agregada, podríamos decir que la parte obligada a contribuir bajo esta regla, no
solamente posee una acción de repetición contra el causante culpable de la situación de peligro,
sino también el medio de defensa para oponerse al requerimiento que un culpable le hiciera en
razón de un acto de avería gruesa.
Esta reforma fue aprobada en el grupo de trabajo de la Asamblea, por unanimidad.
REGLA E
(Inmodificada)
Corresponde a la parte reclamante en avería gruesa el aporte de pruebas para demostrar que las
pérdidas o los gastos reclamados son correctamente admisibles en avería gruesa.
Comentario
El proyecto discutido en el grupo de trabajo incluía la siguiente adición a la Regla E: "De ahí en
adelante la parte que rehúse contribuir en avería gruesa, soporta el cargo de la prueba de que no
está obligada a hacerlo."
Ya la nota puesta al pie del papel de trabajo analizado en la Asamblea señalaba la posible falla de
este agregado. Por nuestra parte, hemos pensado que el texto original producía satisfactorios y
completos efectos, siendo por lo contrario el agregado sugerido un posible elemento de colisión
con el derecho doméstico del país donde la cuestión pudiera quedar :sometida a debate.
La discusión fue intensa, venciendo finalmente la tesis que se oponía a la modificación, por once
votos contra siete votos y dos abstenciones.
REGLA III
Extinción de fuego a bordo
El daño causado a un buque y, a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro modo,
incluso el que se produzca al varar o hundir un buque para extinguir un fuego abordo, será
admitido en avería gruesa; sin embargo no se hará bonificación alguna del daño originado por
humo o .calor, cualquiera que fuere la causa.
Comentario
Por dieciocho votos a favor y una abstención se aprobó, en el grupo de trabajo el texto propuesto a
la Conferencia, el cual trae dos importantes novedades.
La primera consiste en la supresión, en la segunda parte de la regla, del texto donde se declaraba
que no habría bonificación para "las partes del buque y carga a granel o de los fardos de
mercancías que hubieran tomado fuego".
Sobre este particular es interesante transcribir las palabras ,del señor N. G. Hudson en su mensaje
a la Association of Average Adjusters en 1973:
"The cargo surveyor will not need to make a separation ,of water damaged cargo into parcels
suffering water damage -only and those which have additionally been touched by fire. The other
parties to the adventure will not now have to pay for the aditional labour cost involved in making this
separation, nor if it has been overlooked, will the average adjuster have to rely on guesswork. Nor
will it be necessary to explore the realm of semanties to decide what is a 'portion' of a bulk -cargo,
or whether there is a distinction between a package which is 'charred' and one which is 'seorched'.
Everyone will benefit by this real and practical simplification."
La otra alteración consiste en la exclusión, lisa y llana, en cuanto a posible bonificación en avería
gruesa, de los daños causados por humo o por calor, cualquiera sea su causa.
La modificación realizada simplifica singularmente el trabajo con esta regla y adopta una solución,
de las varias posibles, quizás la más cercana a la facilitación de la labor del liquidador de averías.
No es posible encontrar en la novedad que comentamos el fruto de un complejo pensamiento
jurídico: se trata, notablemente, de una solución práctica a la vez que la más razonable según la
experiencia adquirida a través de los años.
REGLA IV
Corte de restos (despojos)
La pérdida o daño causados por cortar los despojos o, partes del buque, que previamente hayan
sido arrancados o que se hayan perdido por accidente, no serán admitidos en avería gruesa.
Comentario
En los trabajos preparatorios que llevaron a la discusión del texto arriba transcripto, se enfatizó que
el único propósito perseguido al dar nueva redacción a esta Regla era la de adaptarla a las
modernas circunstancias técnicas de la navegación.
El espíritu del texto anterior se mantiene plenamente vigente.
REGLA V
Encallamiento voluntario
Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad común,, la pérdida o daño
consecuentes serán admitidos en avería gruesa, sin tomar en consideración si el encallamiento era
inevitable.
Comentario
El nuevo texto que se incorpora prosigue la tarea de 1924 cuando la expresión "sinking" fue
suprimida. Ahora la batalla va contra la expresión de inevitabilidad en la carrera de la nave hacia la
costa.
En el nuevo texto, es fácil verificarlo, se bonifica en avería gruesa todo daño que resulte de la
varadura voluntaria, en la costa, para la seguridad común.
Es digno de recordar que las respuestas dadas al cuestionario circulado por el Comité fueron en
general favorables a mantener esa regla con su texto vigente en 1950. Fue a iniciativa de la
Asociación de Derecho Marítimo de la República Federal Alemana que se dio curso a, un proyecto
de simplificación, suprimiendo el distingo entre varamientos voluntarios, uno de ellos concurrente
con una inevitable varadura.
La redacción aprobada no ha quedado exenta de críticas, entendiéndose de que si desde antiguo
se venía observando que esta regla podía dar lugar a abusos, los que se intentaba evitar, ahora tal
posibilidad de bonificar en avería gruesa algo que integra voluntariedad con inevitabilidad no es,
ciertamente, ventajoso.
La estadística estaría mostrado, no obstante lo que decimos, que tales casos no son de por sí
frecuentes.
REGLA VI
Remuneración por asistencia o salvamento
Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una
asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, serán admitidos en avería gruesa en la
medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los bienes
comprometidos en una expedición marítima.
Comentario
La antigua Regla VI, considerada desde años atrás como sin verdadero sentido y utilidad en los
tiempos corrientes, quedó en 1974 suprimida de su texto, conservándose la numeración para un
nuevo asunto que resuelve inquietudes venidas del Reino Unido.
No se piense que se trata únicamente del reconocimiento de un problema doméstico, sino más
bien la incorporación de una solución viable para los numerosos caso que, de una o otra manera,
conectan las tradiciones, prácticas o modalidades inglesas con intereses foráneos.
En un interesante trabajo realizado por N. H. Hudson. Señala éste que Inglaterra, en cuanto a las
remuneraciones por salvamento y asistencia, ha estado por muchos años marginada del resto de
mundo. Sin embargo la idoneidad de los servicios arbitrales y judiciales disponibles en Londres,
han hecho que una gran cantidad de casos de asistencia y salvamento sean decididos bajo la ley
inglesa, indiferentemente del lugar donde los servicios hayan sido prestados.
Hay que tener en cuenta que en Inglaterra se piensa que bajo la ley local, las averías gruesas y la
asistencia y salvamento, son distintas cosas.
Tradicionalmente las cuestiones concernientes a la avería gruesa han sido tratadas por la Justicia
Ordinaria, mientras que los concerniente a asistencia y salvamento corresponde a la Corte de
Almirantazgo, y la ley que aplica ésta corte no es la ley local sino la ley que tal corte sea por acta o
por reiteradas decisiones ha adoptado como ley marítima inglesa.
Uno de tales principios es que cuando no hay contrato de salvamento o, cuando tal contrato existe
pero el mismo no establece monto de remuneración, la responsabilidad del armador no se extiende
más allá de la proporción debida respecto de sus intereses en el buque y en el flete. Nunca ha sido
cuestionado que la responsabilidad de los intereses salvados frente a los salvadores es individual.
El salvador tiene un privilegio sobre la propiedad salvada, al tiempo y lugar cuando tales bienes
son puestos en estado de seguridad. De ahí se sacan dos consecuencias: a) los valores salvados
respecto de los cuales el importe del salario es fijado, deben ser establecidos en tal tiempo y lugar;
b) cuando el buque y la carga son salvados durante un viaje, el privilegio del salvador debe ser
satisfecho por el pago o por la extensión de una garantía mientras el viaje prosigue. La provisión
de tal garantía es una responsabilidad individual de cada uno de los intereses y, teóricamente al
menos, el salvador puede proceder singularmente persiguiendo a cada deudor. En la práctica, no
obstante, especialmente en casos que conciernen a una carga general, embarcada bajo
numerosos conocimientos de embarque, el armador frecuentemente otorga una garantía al
salvador por todos los intereses salvados en cuyo caso procede a reclamar de cada uno de esos
interesados en tales cargas sus individuales cauciones. La garantía obtenida por el armador está,
no obstante, sujeta a diferentes principios desde que él está obligado a continuar con el viaje
contratado, salvo imposibilidad. El armador, por lo tanto, puede mantener sus derechos sobre la
carga, sea por avería gruesa o por garantía de salvamento, solamente hasta el lugar de destino o
donde el viaje pueda legalmente ser abandonado. El riesgo que él corre por lo que resta del viaje
en cuanto pérdida de valor de la garantía, puede ser, y usualmente es, cubierto por un seguro de
"average disbursements".
Tal sería el enfoque de un abogado del Almirantazgo.
Desde el parecer de un liquidador de averías, no obstante, la remuneración por salvamento ha sido
tradicionalmente vista como una de las especies de desembolsos en avería gruesa. Sir Lowndes
sostuvo, en la primera edición de su libro sobre avería gruesa publicado en 1873, tal idea. Esta
opinión tuvo su eco en las observaciones hechas recientemente por Lord Denning, en el caso
"Australian Costal Shipping vs. Green" (1971) cuando él dijo, en cuanto a la cuestión sobre si las
responsabilidades generadas por un contrato de remolque eran muy remotas de la avería gruesa:
"El acto de avería gruesa fue, yo pienso, el contrato hecho entre el armador con el remolcador. En
cada caso el buque estaba en directo peligro y el armador llamó al remolcador por ayuda. Si el
remolcador ha dado servicio de salvamento en los términos usuales de "No cure no pay", el
contrato sería indudablemente un acto de avería gruesa. Si los servicios han sido exitosos, el
armador se hubiera encontrado obligado a pagar una alta remuneración, lo que se consideraría
como "general average expenditure".
Se trata, pues de conciliar principios, cosa que, según Hudson, es posible. Los principios de la ley
sobre salvamento, y asistencia están dirigidos a la determinación del quantum de la remuneración
que pertenece a los salvadores. Cuando, tal remuneración es determinada, su monto debe ser
pagado por los intereses salvados o por quienes han dado una garantía al salvador. Una vez
pagado, ese valor puede ser bonificado en avería gruesa bajo el principio de que tales montos así
pagados lo fueron por todos.
El consejero de la Association of Average Adjusters, en 1942, dijo:
"Los intereses salvados están, desde luego, obligados a pagar sus varias responsabilidades a los
salvadores sobre las bases del contrato de salvamento, por ejemplo sobre la base de sus
respectivos valores a la terminación del servicio. Pero de aquí no se sigue que entre ellos mismos
no estén obligados a ajustar sus derechos y responsabilidades bajo las Reglas de York y
Amberes."
La referencia a las Reglas de York y Amberes hizo que la Asociación estableciera una Regla, ese
año, diciendo:
"Los gastos por servicios de salvamento dados por o aceptados bajo convenio serán en la práctica
tratados como avería gruesa siempre que tales gastos fueran incurridos para la seguridad común
en la inteligencia de la Regla A de las York Antwerp Rules 1924 o las York Antwerp Rules 1950."
Esta Regla de Práctica ha colocado a los liquidadores de Inglaterra en la posibilidad de trabajar en
similar línea que sus colegas de otros países. Sin embargo la opinión de muchos. abogados de
Almirantazgo ha permanecido en contra de este criterio.
Más adelante el autor se refiere al proyecto constituido, por un encabezamiento como el siguiente:
'The agregate of the habilities incurred by the parties to the adventure on account of salvage. . . "
Dice que el uso de la palabra "habilities" dio lugar a cierta ansiedad; por ejemplo se preguntaba si
las responsabilidades del salvador por las cuales él podría o no ser compensado en la
remuneración, deben ser consideradas como incurridas por las partes en la aventura "on account
of salvage". Desde el caso Tojo Alaru y el Torrey Canyon ha quedado claro que el salvador, quien
ha tenido sólo un éxito parcial, o quizás ninguno, en sus esfuerzos de salvar el buque y carga,
puede él mismo haber incurrido en responsabilidades. Se pregunta nuevamente si tales
responsabilidades. caerían en el ámbito de la avería gruesa por virtud de la nueva Regla. Fue en
orden de evitar esta posible transferencia de responsabilidad que los delegados ante el Comité
Maritime International en la Conferencia reemplazaron las palabras "the agregate of the habilities"
por la palabra "expenditure".
Aun sin esas palabras el espectro de responsabilidades ante terceras partes, provenientes de
polución por petróleo en caso de una echazón o a consecuencia de algún otro acto cumplido para
la seguridad común, continúa preocupando a los aseguradores. Bajo la ley inglesa está establecido
que una responsabilidad a tercera parte proveniente de un acto de avería gruesa es admisible en
avería gruesa (caso "Austin Friars vs. Spillers & Baker"), donde un buque reflotado después de
haber varado cerca de un dock, hizo mucha más agua por lo que el capitán decidió meterlo dentro
del dock, no obstante que él pensó que quizás el buque golpeara contra el muelle y sufriera algún
daño en consecuencia. En los hechos esto ocurrió y no solamente se dañó el buque, sino también
el muelle. Fue declarado que la responsabilidad del armador por el daño hecho al muelle debería
ser correctamente admitido en avería gruesa, siendo una consecuencia directa del acto de meter al
buque en el dock para la seguridad común.
Lo expuesto permite una visión aproximada de la razón de ser de esta nueva regla, cuyos efectos
en el área no anglosajona resultarán mínimos.
REGLA VII
Daños causados a las máquinas y calderas
El daño que se cause a cualquier máquina y caldera de un buque que se encuentre embarrancado
y en situación de peligro, con el fin de reflotarlo, se admitirá en avería gruesa, siempre que se
demuestre que aquél proviene de un acto realmente intencional de reflotar el buque para la
seguridad común, a riesgo de sufrir tal daño; pero cuando un buque esté a flote ninguna pérdida o
daño causado por el funcionamiento de los elementos de propulsión y calderas será, bajo concepto
alguno, admitido en avería gruesa.
Comentario
En las Reglas de York y Amberes 1890, como Regla VI, aparece por primera vez la bonificación en
avería gruesa de los sacrificios causados al velamen y arboladura del buque para su reflotamiento
o asegurar más su posición en tierra para la seguridad común: al mismo tiempo se excluyen los
sacrificios forzando velas, estando la embarcación a flote. Esta fue una novedad respecto de los
textos contenidos en las resoluciones de Glasgow, las Reglas de York y las Reglas de York y
Amberes 1877.
Al redactarse las Reglas de 1924, teniéndose en cuenta la evolución técnica en la construcción de
naves, el mismo principio fue recogido, adaptándoselo a los buques de propulsión mecánica,
agregándose como Regla VII un nuevo texto complementario de la Regla VI que permaneció
subsistente entonces y en 1950.
Pero el texto de 1924, refiriéndose a la situación de una embarcación a flote, donde el trabajo de
las máquinas y calderas resultaba excluido, suscitó dudas y posiblemente dio lugar a abusos, lo
que en la Conferencia de Ámsterdam (1949) trató de corregirse con el agregado de "Including loss
or dammage due to compounding of engines or such measures, shall in any circumstances be
made good as general average". En otras palabras no sólo el trabajo de máquinas y calderas, sino
la exacta figura de su forzamiento quedaron excluidos de la hipótesis de bonificación, no obstante
que ello tuviera el propósito de enervar una situación de peligro común para los intereses
comprometidos en la aventura.
En el Informe Preliminar y Cuestionario del Subcomité Internacional del Comité Maritime
International, de octubre de 1970, se consultó a las Asociaciones Nacionales respecto de la posible
reforma de esta regla teniendo en consideración sendas corrientes de opinión, una de las cuales
estimaba que la segunda parte del texto existente implicaba una restricción a los principios de la
Regla A; la otra señalaba que cuando una nave está a flote, el funcionamiento de las máquinas, en
cuanto constituye la función normal de las mismas no podía dar lugar a un sacrificio extraordinario.
Al comentarse las respuestas al cuestionario, el siguiente informe (diciembre dé 1971) señaló que
si bien todas las Asociaciones Nacionales estimaban que la regla no debía ser modificada, la
expresión "compounding" debía ser reemplazada por cuanto carecía de adecuada precisión.
REGLA X
Gastos en puerto de arribada, etc.
a) Cuando un buque haya entrado a un puerto o lugar de arribada o haya vuelto a su puerto o lugar
de carga a causa de accidente, sacrificio u otras circunstancias extraordinarias que exijan esta
determinación para la seguridad común, los gastos de entrada en tal puerto o lugar serán
admitidos como avería gruesa y cuando el buque vuelva a salir nuevamente, con todo o parte de
su cargamento primitivo, los gastos correspondientes de salida de tal puerto o lugar, que sean
consecuencia de la entrada o retorno, serán asimismo admitidos en avería gruesa.
Cuando un buque se encuentre en un puerto o lugar de arribada y haya de ser trasladado
necesariamente a otro puerto o lugar porque las reparaciones no pueden efectuarse en el primer
puerto o lugar, las disposiciones de esta Regla serán de aplicación al segundo puerto o lugar como
si se tratara de un puerto o lugar de arribada y los gastos de tal traslado, incluyendo las
reparaciones provisorias y el remolque, se admitirán en avería gruesa.
b) Los gastos de manipuleo abordo o descarga del cargamento, combustible y provisiones, ya sea
en un puerto o lugar de carga, de escala o arribada, se admitirán en avería gruesa, cuando el
manipuleo o descarga fuesen necesarios para la seguridad común o para permitir reparar las
averías causadas al buque por sacrificio o accidente, si tales reparaciones fueran necesarias para
proseguir el viaje con seguridad, excepto en aquellos casos en que la avería del buque se
descubra en un puerto o lugar de carga o de escala, sin que haya ocurrido ningún accidente o
circunstancia extraordinaria durante el viaje relacionados con tal avería.
Los gastos de manipuleo a bordo o la descarga del cargamento, combustible o provisiones no se
admitirán en avería gruesa cuando se haya incurrido en ellos únicamente con el fin de reestibarlo a
consecuencia de cualquier alteración en la estiba sobrevenida durante el viaje, a menos que tal
medida sea necesaria para la seguridad común.
c) Siempre que los gastos del manipuleo o descarga del cargamento, combustible o provisiones
sean admisibles en avería gruesa, los gastos de almacenaje, incluyendo los del seguro contratado
razonablemente, reembarque y estiba de dicha carga, combustible o provisiones serán igualmente
admitidos en avería gruesa.
Pero si el buque es condenado o no prosigue su viaje original, los gastos del almacenaje serán
admitidos en avería gruesa solamente hasta la fecha de la condena del buque o la de abandono
del viaje, o hasta la fecha de la terminación de la descarga si la condena o abandono se produce
antes de dicha fecha.
comentario
El inciso a) de la Regla X de 1924 estaba referido a los gastos concernientes a la entrada o salida
a un puerto o lugar de arribada o cuando es necesario para el buque volver al puerto o lugar de
carga, para la seguridad común.
En la modificación de las Reglas hecha en Ámsterdam, en 1949, se agregó un segundo párrafo
con el propósito de establecer que cuando el buque deba ser trasladado de un puerto o lugar de
refugio a otro puerto o lugar a causa de que las reparaciones no pueden ser llevadas a cabo en el
primer puerto o lugar, los gastos de entrada y salida del segundo puerto, serán igualmente
bonificados en avería gruesa. Al mismo tiempo los salarios y manutención, combustibles y
provisiones serán bonificados en avería gruesa por el período extra del viaje ocasionado por este
movimiento (R. XI).
La reforma introducida en 1974 ha consistido en que el costo de trasladar la embarcación desde el
puerto donde se encontraba segura, pero donde no era posible repararla, al otro, será bonificado
en avería común, incluyéndose para el caso tanto el remolque como las reparaciones provisorias
que fueran menester.
La Conferencia de Hamburgo al haber llevado adelante esa modificación, ha reconocido un hecho
resuelto en la práctica de los ajustes de avería gruesa donde muchos liquidadores procedían a esa
admisión por entenderla implícita en el espíritu de la Regla de 1950. Sin embargo, el estricto texto
de la Regla de 1950 no hubiera permitido una interpretación judicial de tal extensión.
Es de hacer notar que en contra de este punto de vista se venia diciendo que el remolque desde
un primer puerto de refugio a un segundo, no podía ser admitido en avería común salvo que los
daños sufridos por la nave fueran ellos mismos de carácter de avería común; si por lo contrario
existían daños de carácter de avería común y de avería particular, el costo del remolque debía ser
repartido entre esas dos áreas de daños de distinta naturaleza. En otras palabras, si las
reparaciones necesarias correspondían a la avería particular, el remolque siguiente debla ser
también avería particular.
Podría decirse que en el mundo continental este tema era resuelto en la práctica con bastante
facilidad; no ocurría lo mismo en Inglaterra donde en 1957 fue dada una Regla de Práctica N9 C 4
que decía:
"That in practice, in applying the second paragraph of Rule X (a), a vessel shall be deemed to be a
port or place of refuge when she is at any port or place in circumstances in which the wages and
maintenance of the Master, officers and crew incurred during any extra period of detention there
would be admissible in G. A. under the provisions of Rule XI."
Esta solución resultaba parcial. En la actualidad la cuestión queda resuelta en simplicidad y en
generalidad para todas las hipótesis que naturalmente ocurren a este respecto.
En cuanto al inciso b), éste se mantiene inalterado, pero se le ha agregado un texto negando la
posibilidad de bonificación en avería gruesa, de dos supuestos.
i) "... En aquellos casos en que la avería del buque se descubra en un puerto o lugar de carga o de
escala sin que haya ocurrido ningún accidente o circunstancia extraordinaria durante el viaje
relacionados con tal avería".
Un ejemplo apropiado a este texto es el que provee un buque que estando en un puerto tomando
carga, o en un puerto escala, se aprovecha la oportunidad para abrir la máquina principal a efecto
de hacer inspección de rutina, descubriéndose una fractura en el eje que hace menester encarar
reparaciones para la prosecución del viaje en condiciones de seguridad, ninguna de las
bonificaciones mencionadas en el inciso serán admitidas salvo que se demostrara que la
ocurrencia de la fractura tiene su origen en un accidente u otra circunstancia extraordinaria que
hubiera tenido lugar en el viaje mismo.
ii) "Los gastos de manipuleo a bordo o la descarga del cargamento, combustibles o provisiones no
se admitirán en avería gruesa cuando se haya incurrido en ellos únicamente con el propósito de
reestibarlo a consecuencia de cualquier alteración en la estiba sobrevenido durante el viaje, a
menos que tal medida sea necesaria para la seguridad común".
Esta redacción se encuentra útil para evitar prácticas no exactamente uniformes, como sucede en
algunas partes del mundo, conduce efectivamente a la clarificación promovida por el Comité.
La mejora del inciso c) y la supresión del d), éste último por entenderse que la materia resulta
suficientemente gobernada por la Regla F, cierran las reformas aprobadas.
REGLA XI
Salarios y manutención de la tripulación y otros gastos
ocasionados para ganar un puerto de arribada, etc.
a) Los salarios y manutención devengados razonablemente por el Capitán, oficiales y tripulantes y
el combustible y aprovisionamientos consumidos durante la prolongación del viaje ocasionado por
la entrada de un buque en un puerto o lugar de arribada o por su retorno al puerto o lugar de carga,
serán admitidos en avería gruesa, cuando los gastos de entrada en dicho puerto o lugar se
admitan en la misma forma, de conformidad con la Regla X a).
b) Cuando un buque haya entrado o sido detenido en un puerto o lugar a consecuencia de
accidente, sacrificio u otras circunstancias extraordinarias que hagan esto necesario para la
seguridad común o para permitir que se repare el daño causado al buque por sacrificio o accidente,
si las reparaciones fuesen necesarias para proseguir el viaje con seguridad, los salarios y
manutención del capitán, oficiales y tripulantes, abonados razonablemente durante el período
extraordinario de detención en tal puerto o lugar hasta que el buque esté o hubiera debido estar
listo para continuar su viaje, serán admitidos en avería gruesa.
Sin embargo, cuando las averías del buque se descubran en un puerto o lugar de carga o de
escala sin que ningún accidente u otra circunstancia extraordinaria en relación con estas averías
se haya producido durante el viaje, entonces los salarios y manutención del capitán, oficiales y
tripulación, así como el combustible y provisiones consumidos durante el periodo extra de
detención con motivo de las reparaciones de las averías así descubiertas, no serán admitidos en
avería gruesa, aun en el caso de que las reparaciones sean necesarias para continuar con
seguridad el viaje.
Cuando el buque sea condenado o no continúe con su viaje original, los salarios y manutención del
capitán, oficiales y tripulación y el combustible y provisiones consumidos se admitirán en avería
gruesa solamente hasta la fecha en que el buque fue condenado o la del abandono del viaje o
hasta la fecha de terminación de la descarga del cargamento en el caso de condena del buque o
abandono del viaje antes de esa fecha.
El combustible y aprovisionamientos consumidos durante el periodo extraordinario de detención, se
admitirán como avería gruesa, a excepción del combustible y provisiones que se hayan consumido
en la ejecución de las reparaciones no admisibles en avería gruesa.
Los gastos de puerto devengados durante el período extraordinario de detención serán igualmente
admitidos coma avería gruesa excepto los gastos que se hayan devengado únicamente por razón
de reparaciones no admisibles en. avería gruesa.
e) A los efectos de ésta y de las demás Reglas, los salarios incluirán todos los pagos hechos al
capitán, oficiales y tripulantes, o en su beneficio, tanto si tales pagos son impuestos por la ley a los
armadores, como si resultan de las condiciones o cláusulas de los contratos de trabajo.
d) Cuando se paguen horas extraordinarias al capitán, oficiales y tripulantes para el mantenimiento
del buque o para reparaciones, cuyo costo no sea admisible en avería gruesa, tales horas
extraordinarias se admitirán en avería gruesa, sólo, hasta el limite de la economía realizada en los
gastos que se habrían efectuado y admitido como avería gruesa si no hubiera sido por dichas
horas extraordinarias.
Comentario
Esta regla ha permanecido vinculada a la Regla A. En su inciso a) tiene por objeto admitir una
parte de los salarios y manutención de la tripulación, así como el combustible y lubricante, etc.,
cuando los gastos hechos para entrar a un puerto sean admisibles en avería gruesa según la
Regla A.
El texto reformado corresponde armónicamente al de la Regla A, lo que exime de comentario pues
su simple lectura lo evidencia.
REGLA XIII
Deducciones del costo de las reparaciones
Las reparaciones que se admitan en avería gruesa no estarán sujetas a deducciones por diferencia
de "nuevo a viejo" cuando el material viejo se sustituya en su totalidad o en parte por uno nuevo, a
menos que el buque tenga más de quince años, en cuyo caso la deducción será de un tercio.
Las deducciones se regularán por la edad del buque contada desde el 31 de diciembre del año en
que la construcción fue completada; para otras partes del buque, que se indican cuidadosamente,
las deducciones serán calculadas por la edad de cada una de ellas, independientemente de la
edad del buque.
La nueva regla aclara que las deducciones serán hechas solamente sobre el costo de los nuevos
materiales o partes, entendidos como terminados y listos para su instalación en la nave.
No existe deducción respecto de provisiones, equipos, anclas y cadenas.
Se agrega en la regla que el costo de limpieza, pintura y protección del fondo no será bonificado en
avería gruesa salvo que los fondos hayan sido pintados o protegidos durante los doce meses
precedentes a la fecha del acto de la avería gruesa, en cuyo caso la mitad de tal costo será
bonificado.
REGLA XIV
Reparaciones provisorias
Cuando a un buque se le efectúan reparaciones provisorías para la seguridad común o de daño
causado por sacrificio de avería gruesa, ya sea en un puerto de carga, de escala o de arribada, el
costo de tales reparaciones será admitido en avería gruesa.
Cuando se efectúen reparaciones provisorias de un daño accidental, únicamente con el fin de
poder terminar el viaje, el costo de estas reparaciones será admitido como avería gruesa sin tener
en cuenta la economía para otros intereses, si la hubiere, pero solamente hasta alcanzar la suma
economizada de gastos que se hubieran incurrido y admitido en avería gruesa, si tales
reparaciones no se hubiesen efectuado en aquel lugar.
No se hará deducción alguna por diferencia de nuevo a, viejo en el costo de las reparaciones
provisorias que se abonen en avería gruesa.
Comentario
En orden de clarificar los principios establecidos en la preexistente Regla de 1950, se propuso, y
aceptó, que el costo de las reparaciones temporarias provenientes de un accidente, serán
solamente consideradas para su bonificación en avería gruesa (hasta el importe de los
desembolsos economizados) cuando tales reparaciones sean efectuadas en orden de completar el
viaje para el cual el buque estaba comprometido.
Se observa, con respecto al texto de 1950, el reemplazo de la expresión "merely to" por la de "in
order to".
REGLA XVI
Valor a admitir por la carga perdida
o averiada por sacrificio
La suma a bonificar en avería gruesa por daño o pérdida de carga sacrificada será el importe
de la pérdida sufrida sobre la base del valor en el momento de la descarga, establecido mediante
la factura comercial entregada al recibidor o, a falta de tal factura, sobre la base del valor
embarcado. El valor al momento de la descarga incluirá el costo del seguro y el flete, salvo que
este flete no esté en riesgo para la carga.
Cuando una mercancía así averiada sea vendida y el importe del daño no se haya convenido de
otra forma, la pérdida que se admitirá en avería gruesa será la diferencia entre el producto neto de
la venta y el valor neto de la mercancía en estado sano, computándose éste de la forma
establecida en el párrafo primero de esta Regla.
Comentario
La gran modificación hecha con respecto a la fórmula de 1950 es que el valor a tener en cuenta
para la bonificación en avería gruesa por sacrificio de carga. está ahora basado en los valores de
factura. Similar criterio se sigue en orden de las contribuciones según la Regla XVII.
Es quizás uno de los textos de mayor importancia, en vista de simplificación, obtenido en 1974.
Como se sabe, las Reglas de 1950 tomaban como referencia para calcular el valor de la carga
perdida, el de su valor mercado en el último día de descarga.
Durante los años de vigencia del criterio que precedió a la reforma de 1974, la determinación del
valor de mercado para pequeñas partidas o con respecto de mercaderías sin un comercio
establecido y de significación, era algo sumamente difícil de alcanzar por parte de los liquidadores
de averías.
En la práctica se había llegado a obtener una solución heterodoxa consistente en tomar los valores
que salían de las facturas comerciales agregándole un porcentaje relativamente variable, con lo
que se estimaba haber llegado al valor mercado. Sin embargo con eso no se resolvía el problema y
se estaba, por otra parte, en contradicción con el propio texto de las Reglas de 1950.
En el nuevo ordenamiento, no sólo se obtiene el propósito de simplificación, sino también se indica
el modo de trabajar para la hipótesis en que el recibidor no pueda producir una factura comercial.
Si el recibidor no pudiera producir una factura comercial, se tomará el valor de embarque,
incluyéndose el costo del seguro y el flete, salvo que el flete no estuviera a riesgo del titular de la
mercadería.
Es de hacer notar que también se sigue una solución simple, ubicada en el segundo párrafo de la
Regla, cuando se trata de determinar el valor a bonificar en avería gruesa, si la carga dañada es
vendida. Para tal carga vendida, en el puerto de destino o en un puerto de arribada, el método que
se sigue es el mismo: el producto neto de la venta será deducido del valor neto sano establecido
por la factura comercial provista por el recibidor; salvo que hubiera que recurrir, por ausencia de
ésta, al mecanismo indicado en el párrafo anterior. Es de hacer notar que esta modificación ha sido
sostenida fuertemente por la delegación británica.
REGLA XVII
Valores contribuyentes
La contribución a la avería gruesa será establecida sobre los valores netos reales de las
propiedades a la terminación de la aventura, salvo el valor del cargamento que será el del
momento de la descarga, establecido mediante la factura comercial entregada al recibidor o, a falta
de tal factura, sobre la base al valor embarcado. El valor de la mercadería incluirá el costo del
seguro y el flete, salvo que este flete no esté en riesgo para la carga, y previa deducción de las
pérdidas o averías sufridas por la mercadería antes o durante la descarga. El valor del buque será
estimado sin tomar en consideración el beneficio o detrimento que pueda representar cualquier
contrato de fletamento por tiempo o casco desnudo al que esté sujeto.
A estos valores se añadirá el importe de las propiedades sacrificadas admitido en avería gruesa, si
no está ya incluido. Del flete y de1precio del pasaje en riesgo serán deducidos los gastos y
remuneraciones de la tripulación que no se habrían devengado para ganar el flete si el buque y la
carga se hubiesen perdido totalmente en el momento del acto de avería gruesa y no hayan sido
admitidos en avería gruesa. Igualmente se deducirán del valor de las propiedades todos. los gastos
extras incurridos con posterioridad al acaecimiento que da lugar a la avería gruesa, excepto
cuando los mismos se admitan en avería gruesa.
Cuando un cargamento es vendido en el curso del viaje, contribuirá por el producto neto de la
venta, aumentado con lo que se le hubiera bonificado en avería gruesa.
Los equipajes de los pasajeros y los efectos personales que no hayan sido embarcados bajo
conocimiento, no contribuirán a la avería gruesa.
Comentario
Como puede verificarse, ahora se sigue en orden de determinar el valor contribuyente de la carga,
la misma línea establecida en la Regla XVI.
En lo que al buque concierne, se dice que éste será tasado libre de compromisos. Esto en realidad
no constituye ningún cambio en la práctica, salvo para Inglaterra. En los casos de salvamento, las
Cortes británicas tienen en cuenta la existencia de un rentable fletamento que pueda existir sobre
el buque y con ello elevan el valor de la nave. Los liquidadores ingleses han pensado que ellos
tenían que hacer otro tanto para las averías gruesas y han considerado la presencia económica de
los charter parties de largo plazo. Con esta modificación, también en Inglaterra, queda uniformada
una práctica ya conocida por nosotros.
La modificación o agregado hecho en el último párrafo no es otra cosa que la inclusión de la
práctica reconocida universalmente.
REGLA XVIII
Averías al buque
El importe que se admitirá en avería gruesa por daño o pérdidas sufridos por el buque, sus
máquinas y1o aparejos, cuando sean consecuencia de un acto de avería gruesa, será el siguiente:
a) En caso de reparación o renovación.
El costo real y razonable de reparar o renovar el daño o pérdida, sujeto a las deducciones que
procedieran de acuerdo con la Regla XIII`
b) Cuando no se repara o renueva.
La depreciación razonable derivada de tal daño o pérdida, pero que no excederá del costo
estimado de las reparaciones.
No obstante, cuando el buque resulte ser una pérdida total, o el costo de las reparaciones del daño
excediera el valor del buque una vez reparado, el importe que se admitirá en avería gruesa será la
diferencia entre el valor estimado del buque en estado sano, después de deducir el costo estimado
de las reparaciones que no sean admisibles en avería gruesa, y el valor del buque en su estado de
avería, pudiendo ser determinado éste por el producto neto de su venta, si la hubiere.
Esta Regla ha sido sometida a una redacción nueva, que facilita su lectura e interpretación:
No encontramos en ella reforma verdaderamente sustancial.
Es de hacer notar, sin embargo, dos puntos de interés:
19) La expresión "constructive total loss" en el segundo párrafo de las Reglas de 1950 no estaba
definida, habiéndose producido distintas interpretaciones según las jurisdicciones que
correspondieran (por ejemplo Inglaterra, Estados Unidos de Norteamérica, Francia, etc.). Ahora
tenemos que tal situación equivale a "cuando el costo de las reparaciones del daño exceda el valor
del buque cuando esté reparado".
29) Separando las previsiones de las Reglas de 1974 en dos secciones: a) cuando hay reparación
o reemplazo y b) cuando no hay reparación o reemplazo, se ha hecho claro lo que era un criterio
de mayoría, pero no de fácil entendimiento.
REGLA XXI
Intereses sobre las pérdidas abonadas
en avería gruesa
Sobre el importe de los gastos, sacrificios y bonificaciones, admitidos en avería gruesa se abonará
un interés al tipo del 7 por ciento anual hasta la fecha de la liquidación de avería gruesa, debiendo
tener en cuenta los reembolsos que hayan sido hechos en ese intervalo por los contribuyentes
interesados, o suministrados por el fondo de depósitos de avería gruesa.
Comentario
Esta modificación ha tenido el simple propósito de compatibilizar el tipo de interés con los niveles
en vigencia. Se trata únicamente de una "mise au point" financiera.
CAPÍTULO IV
Caracteres esenciales de la Avería Gruesa
Se trata de saber que condiciones debe reunir el daño causado al buque o a las mercaderías,
o el gasto realizado a favor del buque o de las mercaderías para que su monto sea soportado
proporcionalmente por el buque, la carga y el flete, es decir, cuáles son los requisitos para que
exista la avería gruesa. En otro tiempo, la deliberación previa del Capitán y los cargadores bastaba
para asegurar a la avería gruesa ese carácter, pero hoy es necesario precisar con gran cuidado las
condiciones que debe cumplir el acto por el que se realiza una avería.
El Código de Comercio enumera en el Art. 824 (antes transcripto) distintos casos de averías
gruesas, pero como esta enumeración no es taxativa está precedida por una fórmula general que
no suministra los elementos esenciales para clasificar las averías no catalogadas en la casuística
del Código. De éste Artículo se desprende que son dos las características esenciales que
distinguen a las averías gruesas:
1.
Un Hecho Voluntario del Capitán que importe el sacrificio del buque o de la carga.
2.
El daño o gasto extraordinario deben haber se hecho en el Interés Común.
A éstas , hay que agregar otras dos condiciones:
3.
4.
El gasto extraordinario o el daño producido deben haber dado un Resultado Útil.
Deben ser motivados por un Peligro Cierto, sin que medie culpa de las partes
interesadas.
ACTO VOLUNTARIO DEL CAPITÁN
Es la condición primordial para que exista la avería gruesa. Los daños causados
fortuitamente por riesgos de la navegación en el buque "forzado" por el tiempo (violencia del tiempo
o del mar) o en el cargamento que transporta, deben ser soportados por el dueño de la cosa que
los sufre conforme a los principios generales del derecho. Cada cual se beneficia o perjudica con
las consecuencias del casus y los riesgos anejos a todo contrato. No así los causados por la
voluntad del Capitán, porque si éste ha podido elegir a su arbitrio entre los distintos valores
expuestos cual ha de ser sacrificado en utilidad común, no hay razón que justifique en este caso
que la cosa perezca para su dueño.
Debe tomarse el término hecho voluntario en el sentido de hecho libre, por oposición a fatal.
La deliberación, exigida, es el examen de los motivos que impelen a tomar una resolución, y
constituye una faz del hecho voluntario.
Pero no hay que creer que basta la deliberación para caracterizar el elemento volitivo de la
avería gruesa. El Capitán puede haber deliberado con la oficialidad y no haber llevado a tomar una
determinación , o haber tomado una determinación, y no haberla puesto en ejecución.
No es necesario, que la resolución haya sido ejecutada totalmente. Habría igualmente avería
gruesa cuando un hecho posterior al acto voluntario viene a secundar la acción emprendida, por
ejemplo, cuando se lleva mercaderías sobre el puente con el fin de realizar un echazón y un
bandazo del barco las precipita al mar. Debe considerarse tal, porque el Capitán ya ha puesto en
ejecución la resolución tomada.
DELIBERACIONES MOTIVADAS
"Art. 127: CONSEJO DE OFICIALES.- En caso de acaecimiento importante y siempre que lo
permitan las circunstancias, el Capitán debe requerir la opinión de un consejo compuesto por todos
los oficiales del buque cualquiera sea esta opinión el Capitán decide lo que considera mas
conveniente u oportuno, bajo su exclusiva responsabilidad personal."
La antigua exigencia de nuestro Código de que precedan a la avería gruesa, las deliberaciones
motivadas, se puede considerar como un resabio de la costumbre que tenían los cargadores de
viajar en el mismo barco que transportaba su cargamento.
El Capitán, ante los componentes de la tripulación, se dirigía a los cargadores y
ceremoniosamente les encarecía la gravedad del peligro que todos corrían, y les proponía alijar o
encallar el buque para salvarlo con ese arbitrio.
Los Rolles de Olerón y las Leyes de Westcapelle reseñan análogos apercibimientos, que
se cumplían ritualmente. En caso de ausencia de los cargadores las deliberaciones tenían lugar
con el Contramaestre y demás gente de la tripulación, quienes tuvieron durante algún tiempo voto
consultivo pero no decisivos. Poco a poco ésta formalidad perdió su importancia; el Capitán, según
los Roles de Olerón, podía verificar la echazón sin que los dueños de las mercaderías tuvieran
parte o derecho a oponerse.
La echazón se califica de regular cuando había sido resuelta a pluralidad de votos o, por lo
menos, se había pedido el dictamen de los cargadores y de la tripulación. Si se había verificado
desordenada y tumultariamente, ante la confusión creada por el peligro, se calificaba a la avería
con el nombre de irregular. La necesidad de proceder con prontitud hacía raras las echazones
regulares y la asamblea de mercaderes y tripulación.
Hoy en día, las consultas que debe realizar el Capitán con los oficiales u otros miembros de
la expedición resulta una formalidad innecesaria que llega a entorpecer las decisiones rápidas
requeridas ante el peligro. El Código de Comercio Alemán no impone esta desusada formalidad y
al igual que el Código Peruano cuando expresan que la avería debe ser efectuada con
deliberación, debe ser tomada como voluntariamente.
A continuación el Art. 826 del Código de Comercio Peruano, en el cual se establece que para
efectuar la avería gruesa se requiere la deliberación del Capitán, demás oficiales, tripulación y
interesados en la carga:
"Artículo 826º.- Para hacer los gastos y causar los daños correspondiente a la avería gruesa,
precederá resolución del capitán, previa deliberación con el piloto y demás oficiales de la
nave, y audiencia de los interesados en la carga que se hallaren presentes.
Si estos se opusieren, y el capitán y oficiales, o su mayoría, o el capitán separándose de la
mayoría, estimaren necesarias ciertas medidas, podrán ejecutarse bajo su responsabilidad;
sin perjuicio del derecho de los cargadores a ejercitar lo suyo contra el capitán ante el juez
competente, si
pudieran probar que procedió con malicia, impericia o descuido.
Si los interesados en la carga, estando en el buque no fueron oídos, no contribuirán a la
avería gruesa, imputable en esta parte al capitán; a no ser que la urgencia del caso fuere tal
que faltase el tiempo para la previa deliberación."
TEORÍA DE LA ALTERNATIVA, BENECKE Y STEVENS
Una teoría de origen inglés, que ha influido en la jurisprudencia de ese país, ha llevado al
extremo el requisito de la voluntariedad del sacrificio voluntario y, por consiguiente, avería gruesa,
cuando éste es impuesto irremediablemente por la necesidad de la salvación común. Así, si el
Capitán destruye voluntariamente una parte del buque o carga que debieran considerarse
igualmente perdidos ante la inminencia del peligro, no ocurre, según ésta teoría, la avería gruesa.
Según Benecke y Stevens se requiere, para que hay avería gruesa, que medie otra
alternativa, además de la de sacrificar una parte del buque y de la carga o dejar perecer la
totalidad.
El sacrificio no es voluntario si lo exige la fuerza misma de la circunstancia.
TEORÍA DE ARNOULD
El sistema de Benecke fue refutado especialmente por Arnould, a quien la exageración del
primero le llevó a sostener la tesis extrema mas dispar, pero igualmente errónea por rigurosa y
absoluta.
Al hablar del hecho voluntario del Capitán no se supone libertad absoluta de este.
Generalmente sus deliberaciones son tomadas bajo la coacción del peligro inminente que
amenaza a su buque. Los antiguos autores, Targa, Casaregis y Emerigon descontaban la voluntad
del Capitán como requisito de la avería gruesa, pero admitiéndola como voluntad violentada por el
peligro. Es que frecuentemente, las averías gruesas son producidas frente a un evento apremiante
de la navegación, que condena al Capitán al dilema funesto de operar una destrucción parcial o
dejar que sucumba totalmente o en su mayor parte la fortuna de mar. Entre los dos males, tiene
que elegir el que en sus previsiones resulte menor.
Arnould ha precisado esta tesis. Requiere este autor, para que el acto del Capitán constituya
una avería gruesa, que éste debe haber sido compulso por tales circunstancias que no le hayan
dejado lugar a alternativa alguna.
Ambas opuestas tesis, la de Benecke y la de Arnould, son limitativas y reducen
extraordinariamente los casos de avería gruesa.
No puede dejar de reconocerse la existencia de averías gruesas cuando por la naturaleza del
peligro fuera dable arbitrar un sacrificio distinto al dispuesto por el Capitán. Así como tampoco
podría negarse ese carácter a la avería cuando las circunstancias no permiten recurrir a otra
decisión distinta a la decisión tomada. La doctrina de Benecke excluye tal carácter en este
supuesto, como lo excluye Arnould cuando el Capitán ha podido optar libremente.
Avería Gruesa realizada por quien no es Capitán
¿Es el Capitán la única autoridad idónea para ejecutar un sacrificio que dé lugar a
contribución?
Podría controvertirse la naturaleza del acto si otro oficial del barco u otro individuo de la
tripulación en caso de apremiante necesidad dispusiera tal medida para la salvación común, aun
reunidos los demás requisitos para que se considere la pérdida como avería gruesa.
El Código en su artículo 824 del Código Peruano, no exige que la resolución sea tomada o
ejecutada por el Capitán.
Condición implícita
Los Códigos de comercio que, como el Peruano (art. 824) y el frances sólo implícitamente
reconocen que debe ser ordenado por el Capitán al exigir deliberaciones previas al acto de avería
común. Implícitamente acuerda también nuestro Código al Capitán la facultad de realizar gastos
extraordinarios en el buque y, por ende, averías gruesas de esa especie, sin autorización especial
del armador, mandatario o consignatario.
Condición expresa
Es el sistema que impone explícitamente la condición de que sea el Capitán quien ordene la
avería. Así, en el proyecto sobre averías comunes elaborado por la "International Law
Association", que precedió a la conferencia de Estocolmo, se exigía que el acto fuera "ordenado
por la persona que asume la responsabilidad del buque". El Código alemán y el portugués adoptan
esta solución.
Es indudable que, aun cuando al Capitán le incumba la iniciativa, los que están bajo sus
órdenes tiene suficiencia para reemplazarlo en el caso de que aquél se haya imposibilitado para
actuar.
Averías Motivadas por la Culpa
Muy discutida es la cuestión de saber si pueden admitirse como averías
Gruesas todas aquellas que tiene su causa en la falta cometida por el Capitán, por la tripulación o
por el vicio propio del navío o la carga. En principio, el acto voluntario del Capitán. Como avería
común, no debe tener otra causa que la fuerza mayor o el caso fortuito. Así por ejemplo, no será
avería común la echazón realizada porque la sobrecarga en la cubierta, dificulta las maniobras y
aumenta el peligro de la navegación. El motivo radica en que la echazón en este caso tiene por
causa la imprudencia del Capitán al sobrecargar la embarcación.
Sucede frecuentemente, que con la fuerza mayor o el caso fortuito, concurren otras
concausas imputables a los interesados en la expedición o a los vicios propios de las cosas.
El Código de Comercio Peruano, como el código francés, italiano, español y el brasileño
inquiere la causa de ese acto y lo desconoce como avería gruesa cuando ha sido motivados por
hechos culposos.
"Artículo 822º.- Serán averías simples o particulares, por regla general, todos los gastos y
perjuicios causados en el buque o en su cargamento, que no hayan redundado en beneficio
y utilidad común de todos los interesados en el buque y su carga, y especialmente los
siguientes: (...)
1. Los daños que sobrevinieren al cargamento desde su embarque hasta su descarga, así
por vicio propio de la cosa, como por accidente de mar o por fuerza mayor, y los gastos
hechos para evitarlos y repararlos. (...)
8. El daño inferido al buque o cargamento por el choque o abordaje con otro, siendo fortuito
e inevitable.
Si el accidente ocurriere por culpa o descuido del capitán, este responderá de todo el daño
causado.
9. Cualquier daño que resultare al cargamento por faltas, descuidos o baraterías del capitán
o de la tripulación; sin perjuicio del derecho del propietario a la indemnización
correspondiente contra el capitán, el buque y el flete." (...)
Antes de la reforma nuestro Código de Comercio decía en si artículo 1318, lo siguiente:
"Art. 1318: Los gastos causados por vicios internos del buque, por su innavegabilidad, o por falta o
negligencia del Capitán o individuos de la tripulación, no se reputan como avería gruesa, aunque
hayan sido hechos voluntariamente, y en virtud de deliberaciones motivadas para beneficio del
buque y cargamento. Todos esos gastos son de cargo exclusivo del Capitán o del Buque."
El Art. 822 Inc. 1 considera avería particular a los daños que sobrevienen al cargamento o al
buque por vicio propio de las cosas. Ningún artículo menciona la culpa del cargador,
específicamente, en la que éste puede incurrir no sólo indirectamente en virtud de los vicios
propios de su carga, sino por motivos análogos, como cuando hubiera embarcado carga no legal,
materias inflamables que ofrecen más serio peligro, o efectos deficientemente acondicionados, o
procediere con reticencia, o faltara a los reglamentos del conocimiento embarcado, por ejemplo, un
automóvil con el tanque repleto de nafta. Si, como consecuencia de esta negligencia, se declara un
incendio a bordo, los perjuicios causados por la inundación de bodegas, provocado como medida
para sofocar el fuego, no constituirían averías gruesas dentro de la solución general adoptado por
el Código.
Las Reglas de York-Amberes, y desde 1924, siguiendo el Código Alemán y la jurisprudencia
inglesa incluyen una disposición que no figuró en las Reglas de York-Amberes de 1890, pero en la
21ª. Conferencia de la "International Law Association", reunida en Amberes en 1903, había sido
establecido en términos que fueron casi reproducidos, esta regla no había sido agregada al
contexto de las otras, y era mencionada con el nombre " Regla de Amberes de 1903", y aplicada
independientemente en virtud de una estipulación especial, hasta que fue integrada al articulado de
Estocolmo con la designación de Regla D. Según Las Reglas de York-Amberes de 1974 la Regla
D contiene el siguiente texto:
"Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados aunque el
acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de
las partes en la aventura; pero esto no perjudicará a las acciones o defensas que puedan
ejercitarse contra dicha parte en razón de tal falta"
Interpretando dicha regla entendemos, que una situación de peligro originada en la culpa
de alguno de los consortes vinculados en la aventura marítima, no afecta el carácter de avería
gruesa que habrían de tener los sacrificios o gastos extraordinarios incurridos para la seguridad
común. Desde luego que la parte incursa en tal culpa no podría, ella misma, invocar esta regla en
su beneficio (salvo una excepción incorporada al contrato que la vinculara con las otras partes y,
por cierto en el supuesto que tal estipulación fuera válida en derecho); el fundamento de dicha
regla radica en que si el responsable por su culpa o como dueño de la mercadería con vicio propio
es quien sufre la medida tomada, consistente en el sacrificio del bien de su propiedad, no sería
jurídico acordarle derecho o acción alguna contra los demás expedicionarios inocentes, para
obligar a estos a contribuir en un perjuicio imputable exclusivamente a quien lo sufre.
Por lo cual considero mas atendible la Regla D, que la solución adoptada por nuestra ley;
especialmente si tenemos en cuenta el caso en que el sacrificio no recae en los bienes del
culpable, sino en los de aquellos en los que incumbe ninguna responsabilidad. Si ese sacrificio es
una medida tomada para la salvación común ¿ Por que no se ha de reglamentar como avería
gruesa para pagar, de esta manera, a quien no tiene por que soportar las consecuencias de una
falta ajena? Se contesta que los dueños de los bienes sacrificados tienen siempre, a su favor, una
acción de daños y perjuicios contra el autor de la falta, lo que constituye a veces un recurso más
ventajoso que la reclamación por indemnización contra distintas personas. Las consecuencias
prácticas de una u otra solución difieren en el caso de que el autor de la falta o propietario de la
cosa viciada, resulte insolvente. En tanto que los otros partícipes están cubiertos a toda obligación
de contribuir al pago de la cosa sacrificada, debe la victima de esa medida soportar por sí sola todo
el riesgo de insolvencia por parte del culpable.
El sistema de las Reglas de York-Amberes, por el que se prescinde de averiguar las
circunstancias que han motivado las averías gruesas, sean aquellas accidentes de mar, fuerza
mayor, caso fortuito, vicio propio de la cosa o culpa de los interesados, es un sistema, además de
razonable y equitativo, más práctico en cuanto evita múltiples y difíciles cuestiones.
Influencia de las cláusulas de irresponsabilidad en las averías gruesas
Las cláusulas de irresponsabilidad por las faltas del Capitán, pactadas en los contratos de
fletamento, han dado lugar a muchas discusiones, en cuanto a saber los efectos que dichas
cláusulas ejercen sobre la obligación de contribuir en el pago de las averías gruesas. Es necesario
analizar diferentes hipótesis.
En primer lugar, en consideración a cada una de los dos sistemas legales que hemos
señalado: 1) El sistema de las Reglas de York-Amberes, que admiten la avería gruesa en caso de
culpa del Capitán. 2) El de nuestra legislación que no lo admiten.
En segundo lugar hemos de contemplar estas dos hipótesis según la cosa sobre la que
recaiga la avería gruesa: I) avería del buque, II) avería de la carga.
Averías del Buque o gastos extraordinarios
Mediando una cláusula de irresponsabilidad por la faltas del Capitán ¿Tiene el armador un
recurso contra los cargadores para obligarles al pago de la avería gruesa, consistente en los
gastos extraordinarios ocasionados o en el daño producido al buque, como sacrificio voluntario
para la salvación común, pero motivadas por una falta exonerada convencionalmente?
a.
En el sistema Alemán, que clasifica las averías como comunes aún cuando medie falta
del Capitán, se admite la reclamación del fletante contra los cargadores, aun vigente la
cláusula de irresponsabilidad.
b.
En el segundo sistema, como lo interpreta la jurisprudencia francesa, la cláusula de
irresponsabilidad tiene la virtud de abonar el carácter del hecho culposo del Capitán, y dar
al armador una acción de contribución contra los cargadores. Desde el momento que el
armador ha estipulado su no responsabilidad por las faltas que pueda cometer el Capitán,
considera lógico que los interesados tomen a su cargo los riesgos de la misma. Las
cláusulas de irresponsabilidad deben ser interpretadas restrictivamente, para autorizar una
excepción a favor del fletante, pero nunca para acordarle una acción que no le incumbe sin
esta cláusula.
Avería de la Carga
Se suscita la cuestión a resolver sobre sí, en el caso en que el sacrificio ha recaído sobre las
mercancías, tiene el cargador o consignatario de las mismas una acción para reclamar la
contribución de los demás interesados.
a.
En el primer sistema en general se admite esta reclamación del cargador
sacrificado. No podría negársele sin imponerse una situación injusta. Todo el peso
de la salvación común, todo el sacrificio gravitaría sobre ese cargador desproveído
de recurso contra los demás.
b.
En el segundo sistema la cuestión no puede plantearse, porque como lo dispone
el artículo 822 del Código Peruano, esas averías no se reputan gruesas. De
manera que el dueño de esas mercaderías averiadas no tendría recurso por
contribución contra los dueños de las mercaderías indemnes , por que tales
averías, mediando la culpa, no se consideran comunes; ni tampoco contra el
armador que se escudaría en el pacto de exoneración de su responsabilidad.
La causa de la avería y el "Harter Act"
En los Estados Unidos había prevalecido el principio de que el carácter de la avería común no
depende de la causa del accidente que ha motivado el sacrificio. Esta doctrina se mantuvo hasta
1894, aproximadamente. El régimen del "Harter Act", que trajo la distinción en las faltas que podían
cometer los empleados del propietario del buque, exonerando a éste de responsabilidad por las
faltas náuticas, motivó complicaciones que esta ley no preveía.
En realidad el "Harter act" no menciona para nada a las averías gruesas, lo que parece
singularmente raro. Pero es indudable que esta ley no excluye la participación del armador en la
contribución por los sacrificios de la carga que se han efectuado para obviar un peligro provocado
por la falta del Capitán, aún cuando esa falta sea náutica, es decir, de aquellas de las que el
armador, aunque responsable en principio, queda exonerado por la ley. Este debe igualmente
contribuir al pago de la avería común.
Distinta situación se ofrece si la avería común, motivada por un hecho culpable del Capitán,
afecta sólo al buque, en ese caso el armador no puede pretender compartir los gastos con los
cargadores, porque el "Harter Act" no dice palabra respecto de las averías gruesas.
La cláusula Jason
Es una cláusula usada en los conocimientos norteamericanos, que a ganado mucha
aceptación de los armadores de aquél país; y que se consigna en los siguientes términos :
"Si el propietario del buque ha prestado la diligencia necesaria para poner el buque en
buen estado, por todos conceptos, del punto de vista de la navegabilidad, de la tripulación,
del armamento y del aprovisionamiento, se acuerda por la presente cláusula que en ese
caso de peligro, daño o siniestro resultante de la falta o negligencia del piloto, del Capitán o
de la tripulación en la navegación y gobierno del buque, o de los vicios ocultos y otros de
innavegabilidad del buque, aún existentes en el momento del embarque o al comienzo del
viaje, pero que no podrían ser descubiertos prestándose la debida diligencia, los
destinatarios o propietarios de la carga no estarán exonerados de la obligación de contribuir
en la avería gruesa y deberán pagar estos gastos especiales como si el daño, peligro o
siniestro no hubiera resultado de estas faltas, negligencia, vicios ocultos o
innavegabilidad."
La cláusula fue en principio declarada nula por considerársela contraria a lo que dispone la
ley Harter. Pero en el célebre juicio "The Jason", se decidió por sentencia de la Suprema Corte de
los Estados Unidos en el año 1912, que dicha cláusula es válida. Hay que tener en cuenta que no
tiene aplicación cuando el acto de avería gruesa es negligencia del armador en velar por todo lo
concerniente a las perfectas condiciones de navegabilidad.
Se han comparado La Regla D con la cláusula Jason. Existe entre ambas una similitud, pero
difieren en su alcance. Indudablemente, la Regla D es más restricta, se limita a imponer un
principio de orden negativo en virtud del cual la falta no impide que se declara la avería gruesa,
pero deja expedita la acción contra el autor responsable de la falta. La Cláusula Jason permite al
armador a pesar de su culpa, hacer incluir en la masa de averías los valores cuyo sacrificio ha
consentido, en cuanto está exonerado de toda por el "Harter Act" de toda responsabilidad por la
consecuencia de la culpa.
El Interés Común
Una segunda condición es requerida para que el daño gasto constituya una avería gruesa.
Se exige una finalidad en el sacrificio: que éste haya sido hecho para el interés común del buque y
del cargamento.
Para saber si el designio del Capitán ha sido de interés común, debe distinguirse si ha
actuado como representante del armador o como depositario de la carga, velando por los intereses
particulares del fletante o de los cargadores respectivos, o si lo ha hecho como jefe de la aventura
para llevar a un buen fin el viaje.
En las reuniones celebradas para elaborar las normas de York-Amberes se han debatido las
distintas formulas; rechazándose en la de Estocolmo de 1924 el clásico concepto de "interés
común" y adoptándose el de "seguridad común", que integra la definición de la Regla A ( en el
texto inglés: common safety,y, en el francés: sécurité commune) que ha continuación transcribiré:
Regla A:
"Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado y
contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la
seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en
una expedición marítima."
El alcance de la expresión "para el interés común" es mucho más amplio. Supongamos que
un buque sufre deterioros en sus máquinas, y el mar no ofrece peligro, y puede seguir navegando
con sus propios medios de propulsión , pero en condiciones desventajosas que demorarían su
llegada perjudicando a los distintos interesados. El "interés común" aconseja que el buque sea
atoado por un remolcador para evitar la demora, lo que origina gastos. Estos gastos de remolque
son averías gruesas si se admite como suficiente condición que hayan sido hechos "para el interés
común", porque efectivamente son coherentes con dicho interés. Pero no lo son si se exige como
condición de la avería gruesa que se hayan efectuado "para la salvación común", porque ni
siquiera lo han sido "para la seguridad común", pues la aventura no ha estado a merced de ningún
peligro. Pongamos otro ejemplo: Un buque ha sufrido averías en el curso de un viaje y para
proseguirlo necesita ser reparado. Las reparaciones pueden ser realizadas en el lugar donde se
encuentra, pero el costo de dichas reparaciones es más reducido en otro lugar. Si para reducir
estos gastos el Capitán hace remolcar el navío hasta otro puerto o se transborda el cargamento en
todo o en parte sobre otro buque, el gasto suplementario de remolque o transbordo es considerado
avería gruesa , por que esto implica una economía. La solución es muy justa porque la decisión del
Capitán es de evidente utilidad para todos, aunque no se halla justificada por un evidente peligro.
Antes de terminar el punto, cabe resaltar la expresión utilizada por el Código de Comercio
Peruano:
"Artículo 824º.- Serán averías gruesas o comunes, por regla general, todos los daños y
gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento, o ambas cosas
a la vez, de un riesgo conocido y efectivo, y en particular las siguientes: (...)"
Resultado Útil
Los que defienden al resultado útil como requisito de la avería gruesa, manifiestan que el
mismo es una consecuencia lógica de la teoría del enriquecimiento sin causa que se ha expuesto
como fundamento jurídico de la avería gruesa: Si la propiedad de A se salva con el sacrificio
deliberado de la propiedad de B, aquella debe compensar una parte proporcional de la pérdida
sufrida por B.
La pregunta es que pasa si el sacrificio no produce un resultado útil, entonces no habría obligación
de contribuir. Ejemplo: Ante una situación de peligro, El Capitán decide sacrificar parte de la carga,
pero luego la situación de peligro desaparece por un motivo distinto al sacrificio de las
mercaderías, según ésta teoría, el sacrificio de las mercancías no obtuvo resultado útil por lo tanto
los demás integrantes de la aventura marítima no tienen obligación de contribuir, situación por
demás injusta.
Hay que tener en cuenta que en cuanto a averías no es exigido el resultado útil como un
principio inexcusable y absoluto de orden general.
Existe una crítica fundada con respecto a la concepción del resultado útil, que afirma que, la
avería gruesa se realiza generalmente contando con la incertidumbre del resultado, ya que el mar
guarda muchas sorpresas. Por ello la concepción del resultado útil, como condición de la avería
gruesa, merece reparos. Las Reglas de York-Amberes, no requieren tal condición. Es injusto que la
parte damnificada no sea resarcida cuando su sacrificio se consideró necesario para la salvación
común. Si unos bienes fueron elegidos deliberadamente para sacrificarse y salvar a otros, y estos
otros no se salvan como consecuencia de ese sacrificio, se salvan al menos probablemente por
haber sido reemplazados. El resultado útil es una condición que rompe la igualdad que debe
mantenerse en la comunidad marítima.
Además, los que sustentan esta concepción, como antes expresamos parten de la
concepción errónea de fundar la avería gruesa en la teoría del enriquecimiento sin causa,
sosteniendo que si en virtud de extraños factores se ha salvado el buque, esto no es más que una
eventualidad que de ninguna manera puede dar lugar a una acción a favor del dueño de los
efectos sacrificados, pues los propietarios de los bienes salvados no se han enriquecido a su
costa. Esta teoría desconoce la idea que sirve de base a la contribución, que es la unión de
intereses entre el buque y la carga, cuyos elementos no pueden ser sacrificados arbitrariamente
unos en provecho de los otros.
En segundo lugar este requisito suscita múltiples cuestiones, porque resulta difícil dilucidar si
la salvación del buque o de la carga han sido el "resultado" del sacrificio o si han mediado
circunstancias ajenas a la resolución tomada. En muchos trances, el Capitán, al consumar el acto
de avería gruesa, ha echado a la suerte.
Peligro Común
Reglas de York-Amberes
Regla A:
"Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado y
contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la
seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en
una expedición marítima."
Código de Comercio Argentino:
"Artículo 824º.- Serán averías gruesas o comunes, por regla general, todos los daños y
gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento, o ambas cosas
a la vez, de un riesgo conocido y efectivo, y en particular las siguientes: (...)"
Otro requisito de la avería gruesa es que el sacrificio haya sido motivado por un por un peligro
común. No basta que el daño o el gasto hayan sido hechos en el interés común. Es necesario
que se cierna un peligro cierto sobre el buque y el cargamento que amenace a toda la expedición.
Si el peligro amenazara sólo a una parte del cargamento, por ejemplo, cualquier sacrificio que se
hiciera en tal caso no podría justificar una contribución general, pues el fundamento de las averías
gruesas estriba precisamente en la comunidad de intereses de toda la expedición.
Claro es que si se hubiesen producido sacrificios a causa de un peligro común a una parte de
las mercaderías solamente, habría avería gruesa, limitada la masa contribuyente a los valores que
corrieron el mismo peligro y que fueron salvados con el sacrificio. Esta hipótesis es rara y difícil de
probar.
Muchos gastos pueden originarse para eludir riesgos de la navegación, por ejemplo,
apartando el buque de la ruta o retrasándolo para evitar una tormenta; pero cuando esto riesgos o
inconvenientes no constituyen por sí un verdadero peligro, el armador no podría imponer a los
cargadores, en esos casos, la contribución común.
El proyecto de la "International Law Association" exigía que el peligro fuera "inminente". Esta
condición es inconveniente, pues el temor de infringirla puede inhibir al Capitán. Si la inminencia
del riesgo es requisito de la avería gruesa, el Capitán ha de demorar inútilmente todo iniciativa
hasta el trance más angustioso del peligro para no incurrir en responsabilidad; y, en esas críticas
circunstancias del peligro, toda dilación es funesta, pues resta eficacia o malogra los recursos
aconsejables para la preservación del peligro.
La Regla A de York-Amberes, habla e general de un "peligro". No es menester que ese
peligro sea inminente, pero debe ser "coactivo", debe compeler, debe apremiar a la adopción de
medidas salvadoras. Esta expresión "peligro coactivo" mitiga la fórmula "peligro inminente", y, a la
vez, indica algo mas categórico que "riesgo conocido y efectivo", expresión utilizada en nuestro
Código, apropiándose a los condiciones requeridas para que se justifique la avería
deliberadamente verificada.
El requisito del "peligro común" corresponde a la finalidad de la avería gruesa "la salvación
común". Pero ya hemos observado que pueden reconocerse como averías gruesas ciertas averías
efectuadas, no precisamente para la salvación común, sino para el beneficio o interés común. Las
mismas Regla de York-Amberes que imponen por definición el requisito de peligro, admiten
empero, expresamente, como averías gruesas, algunos gastos extraordinarios, cuyo designio no
es la salvación, pero que se reconocen como tales por haber motivado una economía o por haber
en otra forma beneficiado al consorcio, pero que no han obedecido al móvil del temor a ningún
peligro.
En las averías gruesas tradicionales la condición del peligro era inexcusable; éstas consistían
principalmente en la echazón y en el rescate del buque y cargamento. Pero el campo de la avería
común ha tendido a ampliarse. Desde luego que toda desviación de los términos que definen a la
avería gruesa deben estar expresamente autorizados por la ley o por las Regla de York-Amberes,
como casos especiales de averías gruesas. Fuera de las excepciones expresamente admitidas,
deben imperar como condiciones, el peligro y la salvación común.
Medidas Preventivas
Debe tenerse en cuenta, también, que las avería gruesas han de consistir en medidas efectivas,
tomadas contra el peligro. Las medidas, gastos o sacrificios preventivos no se computan averías
gruesas por la falta de peligro actual.
Sobre buque siempre cierne un peligro, y contra ese posible peligro lleva aparejados los
elementos necesarios para su defensa y salvación. Las medidas preventivas constituyen actos
normales de la navegación. Se refuerzan en relación con la gravedad del peligro pero solo el
sacrificio definitivo ante la coacción del peligro, el supremo recurso, eso constituye la avería
gruesa.
CAPÍTULO V:
"CLASIFICACIÓN"
Las averías gruesas, lo mismo que las averías en general, se pueden clasificar en averías daños
y en averías gastos. Las averías simples, en cambio, consisten siempre en averías daños. En otras
palabras, los daños materiales que afectan intrínsecamente a los efectos, son siempre averías, que
pueden ser simples o comunes.
Los gastos extraordinarios constituyen averías comunes, solamente.
Al tratar las averías gruesas tenemos que considerar: primero, las averías daño, y segundo,
las averías gastos, es decir, gastos extraordinarios.
Las averías daños pueden afectar al buque, a la carga o al flete.
Averías daños al buque
Hay cuatro casos de daños al buque que se consideran especialmente como averías gruesas:
1.
La varada del buque;
2.
Abandono de anclas, amarras y demás accesorios del buque
En cada uno de estos ejemplos se requiere que los daños hayan sido producidos para la salvación
o utilidad común del buque y de la carga.
Varada
"Son los daños que sufrieren el casco y la quilla del buque que de propósito se hace varar,
para impedir su pérdida total".
Nuestro código ha dado una solución que está de acuerdo con la tendencia de las
legislaciones modernas, en una cuestión que ha motivado disparidad de opiniones. En las
primitivas Reglas de York-Amberes, aprobadas en el Congreso de Glasgow, excluían la varadura
del barco como caso que originaba la liquidación de averías gruesas.
En la Regla V de York-Amberes, de 1974, se establece la admisibilidad como avería gruesa
de este tipo de daño, tanto si fuera varadura voluntaria o encallamiento forzoso.
Regla V. –Encallamiento voluntario
"Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad común, las pérdidas o
daños consecuentes serán admitidos como avería gruesa, sin tomar en consideración si el
encallamiento era inevitable."
La legislación Peruana expresa los siguiente, en el artículo 824:
"(...) 6. Los gastos hechos para poner a flote un buque encallado de propósito con objeto de
salvarlo. (...)"
Abandono de aparejos
Constituyen averías gruesas, las anclas, amarras y demás cosas, es decir, los aparejos de la
embarcación, que se abandonan para la salvación o seguridad común.
El abandono debe consistir en la ejecución de un acto positivo. No es avería gruesa, por ejemplo,
la pérdida de los botes salvavidas arrebatados por un golpe del mar.
Los viejos textos de derecho marítimo, desde la Lex Rhodia del derecho romano, han calificado el
abandono de anclas y de cadenas, y el corte de mástiles como avería gruesa, cuando ha sido
hecho por la seguridad común.
No lo es cuando el Capitán hace dejación del ancla y sus cadenas por no conseguir levarlas
regularmente. Esos gastos deben realizarse como avería simple a cargo del naviero.
El artículo 824 inciso 3 del Código de Comercio Peruano, habla de ésta hipótesis de la siguiente
manera:
"Artículo 824º.- Serán averías gruesas o comunes, por regla general, todos los daños y
gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento, o ambas cosas
a la vez, de un riesgo conocido y efectivo, y en particular las siguientes: (...)
3. Los cables y palos que se corten o inutilicen, las anclas y las cadenas que se abandonen
para salvar el cargamento, el buque o ambas cosas."
En cambio las reglas de York-Amberes dicen lo siguiente:
"Regla IV. – Corte de restos (despojos)
Las pérdidas o daños ocasionados por cortar los despojos o partes del buque, que previamente
hayan sido arrancados o que se hayan perdido por accidente, no serán admitidos como avería
gruesa."
Rumbos en el Buque
Son daños causados al buque o a la carga, por haberse barrenado el buque con el objeto de
"achicar" el agua, esto es, desaguar la embarcación, o con el fin de extraer y salvar las
mercancías. El inciso 5 "(...) El daño causado a los efectos del cargamento, por la abertura
hecha en el buque para desaguarlo e impedir que zozobre. (...)"
En las Reglas se establece lo siguiente:
"Regla II. -Daño causado por echazón y sacrificio para la seguridad común
El daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de
un sacrificio hecho para la seguridad común, así como por el agua que penetre por las escotillas
abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el objeto de efectuar una echazón para la
seguridad común, serán admitidos como avería gruesa."
Daños por resistir el ataque
El inciso 8 del artículo 824 prevé una especie de avería común muy frecuente en la guerra
marítima, cuando los buques mercantes de los países beligerantes navegan armados y sufren los
consiguientes daños por resistir el ataque de los adversarios que interceptan sus comunicaciones.
Es avería común, según dicho inciso cuando "(...) 8. Los gastos de curación y alimento de
los tripulantes que hubieren sido heridos o estropeados defendiendo o salvando el buque.
(...)" Por igual motivo, los daños sufridos por el buque en las mismas circunstancias deben
considerarse también como averías gruesas.
Hundimiento par cortar un incendio en el puerto
La disposición legal por la cual en caso de echarse a pique un buque, para cortar un incendio en
el puerto o rada, los demás buques salvados deben contribuir a pagar esa pérdida como avería
gruesa, está expresada en el Art. 831 que textualmente dice: "(...)Artículo 831º.- Si, como
medida necesaria para cortar un incendio en puerto, rada ensenada o bahía se acordase
echar a pique algún buque, esta pérdida será considerada avería gruesa, a que contribuirán
los buques salvados. (...)"
Regla III. –Extinción de fuego abordo
"El daño causado a un buque y su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro
modo, incluso el que se produzca al varar o hundir un buque para extinguir un fuego
abordo, será admitido en avería gruesa; sin embargo no se hará bonificación alguna del
daño ocasionado por humo y calor, cualquiera fuera la causa."
El caso, aunque raro, puede ocurrir en los puertos de gran movimiento , donde las
embarcaciones fondean apiladas y la congestión portuaria obstaculiza las maniobras rápidas para
huir de un incendio.
Averías daños de las mercaderías
La pérdida o daño sufrido en la mercaderías puede constituir, en diversas situaciones, casos de
averías gruesas. A saber:
Mercaderías entregadas como rescate
El inciso 1 del artículo 824, declara:
"(...)1. Los efectos o metálicos invertidos en el rescate del buque del cargamento
apresado por enemigos, corsarios o piratas; y los alimentos, salarios y gastos del buque
detenido mientras se hiciere el arreglo del rescate. (...)"
La pérdida será una avería daño si lo que se entrega al enemigo es mercadería del barco, y
constituirá una avería gasto si se paga en dinero el rescate del buque y cargamento. La disposición
se refiere a ambos supuestos.
Echazón
La echazón es el sacrificio de mercaderías, consistente en arrojarlas por encima de la borda,
para aligerar el buque a fin de salvarlo del peligro.
Ésta figura constituye el núcleo en torno al cual se elaboró toda la doctrina de avería gruesa.
Terminología:
Echazón se llama también a la mercadería arrojada, y, aunque con menos propiedad, se
designa con el mismo nombre a las partes de la embarcación que son objeto del mismo sacrificio.
La palabra "alijo", a veces, impropiamente se la utiliza para indicar la echazón, y "alijar" echar
mercadería por la borda; pero es conveniente reservar esa expresión para significar transbordo de
la mercadería de un buque a lanchones u otras embarcaciones menores, para disminuir el peso del
buque.
Concepto:
La echazón es un ejemplo típico aunque vetusto de la avería gruesa. La Lex Rhodia se ocupó de
la echazón, estableciendo los primeros principios de la contribución de los diversos interesados de
la expedición.
La navegación a vela, la menor estabilidad de los barcos primitivos y las condiciones de los
mismos y de carga hacían frecuente la necesidad de recurrir a aligerar el buque, arrojando al agua
parte de su cargamento, ya sea para mantener la línea de flotación en caso de tormenta o de otro
peligro, o emprender una marcha más veloz cuando era perseguido por piratas. Hoy en día, los
nuevos medios de propulsión y la estructura de los grandes barcos modernos han hecho más raro
el recurso de la echazón. De todas maneras, aún en nuestro Código y en otros códigos modernos
conservan preeminencia, al menos como reliquia del derecho marítimo.
La echazón debe ser un acto voluntario del Capitán. Si, como consecuencia de una
tempestad de viento y mar gruesa que embarca grandes masas de oleajes, el mar o el viento
arrebata la mercadería de la cubierta no hay echazón.
Hay que tener en cuenta que debe ser hecha para la salvación común y no el interés
particular de la carga misma.
El inciso 2 del artículo 824 declara:
"(...)2. Los efectos arrojados al mar para aligerar el buque, ya pertenezcan al cargamento, ya
al buque o a la tripulación; y el daño que por tal acto resulte a los efectos que se conserven
a bordo. (...)"
El Capitán no tiene la facultad par disponer absolutamente, a su arbitrio, la elección de la
mercadería que debe echarse al agua. Al respecto el artículo 828 del Código Peruano dice lo
siguiente:
"Artículo 828º.- El capitán dirigirá la echazón y mandará arrojar los efectos por el orden
siguiente:
1. Los que se hallaren sobre cubierta, empezando por los que embaracen la maniobra o
perjudiquen al buque; prefiriendo, si es posible, los más pesados y de menos utilidad y
valor.
2.
Los que estuvieren bajo la cubierta superior, comenzando siempre por los de más
peso y de menos valor, hasta la cantidad y número que fuese absolutamente
indispensable."
Las Ordenanzas de Bilbao establecían: "Elegirá en primer lugar para ello la artillería, si la llevare, y
la mercadería que tuviere entre cubiertas de menos valor, y más peso y volumen, atendiendo
siempre a la conservación de lo más precioso; y en éste caso hará se tome razón individual de lo
que se echare, con sus marcas y sus números en el libro correspondiente, habiendo precedido
para ésta resolución el dictamen y acuerdo de sus oficiales."
Es indudable que el Capitán ha de procurar escoger la mercadería a sacrificar, atendiendo el
interés de la comunidad no solamente para que la medida resulte más eficaz, sino para que el
gravamen contributivo resulte más llevadero.
Por último transcribiremos las Reglas que hablan de éste tema:
"Regla I - Echazón de mercancías
Ninguna echazón de carga será bonificada como avería gruesa a menos que tal cargamento
sea transportado de acuerdo a las costumbres reconocidas del tráfico."
En esta regla se admite la echazón de carga, siempre que ésta se transporte según las
costumbres reconocidas del tráfico, lo cual implica la exclusión de las mercaderías cargadas sobre
cubierta, tema que trataremos más adelante, a menos que este procedimiento sea el habitual. Si
bien a partir de lo expuesto no parece incluida en las Reglas de York-Amberes, 1974, la echazón
de efectos del buque, en la práctica se admite la bonificación en la avería gruesa del daño
resultante de arrojar al agua los elementos pertenecientes al inventario del buque, por aplicación
de la Regla A. (Regla A.
Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o contraído,
intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con
el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima.)
En la regla II, se establece:
"Regla II. -Daño causado por echazón y sacrificio para la seguridad común
El daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a
consecuencia de un sacrificio hecho para la seguridad común, así como por el agua que
penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el objeto de
efectuar una echazón para la seguridad común, serán admitidos como avería gruesa."
Carga sobre cubierta
No todas las mercaderías que se arrojan al agua deben ser pagadas como avería gruesa. Las
cosas depositadas sobre cubierta, si fueren echadas al mar, así como la averías que sufrieren a
propósito de la echazón, no deben pagarse como avería gruesa. Pero contribuyen al pago de la
avería gruesa en caso de salvarse.
El artículo 822 inciso 3 del Código Comercial del Perú dice lo siguiente:
"(...)Artículo 822º.- Serán averías simples o particulares, por regla general, todos los gastos
y perjuicios causados en el buque o en su cargamento, que no hayan redundado en
beneficio y utilidad común de todos los interesados en el buque y su carga, y especialmente
los siguientes: (...)
(...)3. Los daños sufridos por las mercaderías cargadas sobre cubierta(...).
Las Ordenanzas de Bilbao disponían que se consideraba avería simple los daños sufridos por el
dueño de las mercaderías cargadas sobre cubierta, cuando la tempestad las arrojaba al mar, "por
ser de la obligación de los capitanes de ponerlas debajo de escotilla, en cuyo caso se previene que
el daño que de ello resultare a sus dueños, recaerá sobre los capitanes."Hay que tener en cuenta
que se referían a la pérdida originada por accidente marítimo y no por un hecho deliberado.
Mercaderías sin conocimiento
Tampoco se pagan los objetos echados de que no hubiere conocimientos firmados por el
Capitán o que no se hallen en la lista o manifiesto de la carga, como se expresa en el artículo 829
del Código que a continuación voy a transcribir:
"Artículo 829º.- Para que puedan imputarse en la avería gruesa y tengan derecho a
indemnización los dueños de los efectos arrojados al mar, será preciso que, en cuanto a la
carga, se acredite su existencia a bordo con el conocimiento; y respecto a los
pertenecientes al buque, con el inventario formado antes de la salida, conforme al párrafo
primero del artículo 625º."
Pero, en cambio, tanto los objetos que no figuran en los conocimientos o manifiestos de carga,
como los cargados sobre cubierta, contribuyen al pago de la avería gruesa.
Y Las Reglas de York-Amberes manifiestan, sobre la temática que abordamos ahora, lo
siguiente:
" Regla XIX.- Mercancías no declaradas o declaradas falsamente:
Los daños o pérdidas sufridos por las mercancías cargadas sin conocimiento del armador o
de su agente o por las que intencionadamente hubiesen sido objeto de una falsa declaración
en el momento del embarque, no se abonarán en avería gruesa, pero tales mercancías
estarán sujetas a las correspondiente contribución si se salvasen."
Objetos y provisiones quemados como combustibles
Las mercaderías sacrificas por las necesidades perentorias del buque, como cuando en caso de
peligro y urgencia son quemados algunos efectos, para servir de combustibles o consumidos
víveres de la carga, a falta de las provisiones ya agotadas, debe ser pagada como avería gruesa.
Dicen las Reglas de York-Amberes:
"Regla IX.- Objetos del buque y provisiones quemados como combustible:
Los materiales y provisiones del buque o cualquiera de ellos, que en caso de peligro haya
sido preciso quemar como combustible, para la seguridad común serán admitidos en avería
gruesa, cuando y solamente cuando el buque que se hubiera aprovisionado suficientemente
de combustible; la cantidad estimada del mismo que hubiera sido consumida, calculada al
precio corriente del último puerto de salida del buque y en la fecha de partida, será
acreditada como avería gruesa."
Aunque en esta norma no se menciona la carga, el sacrificio de ésta por insuficiencia del
combustible será igualmente bonificable como avería gruesa por aplicación de la regla A.
Naturalmente que el sacrificio de objetos y provisiones del buque no se reputaría avería
gruesa, si ese sacrificio fuese motivado por la imprevisión del Capitán en proveer de la cantidad
necesaria de combustible al buque para su servicio.
Extinción del fuego
El incendio a bordo es uno de los peligros más temibles para las vidas y los intereses de la
aventura. A los estragos originados por el siniestro mismo se suman los daños causados
deliberadamente para combatir o cortar el fuego, cuya gravedad se valúa desde la mojadura de las
mercaderías cargadas hasta la sumersión total del buque, extremo que equivale a la pérdida total
de la aventura.
Las separación de las averías accidentales producidas por el fuego, de las voluntarias
originadas para sofocarlo, debe ser muy cuidadosa.
Dice la Regla III de York-Amberes:
"Regla III. –Extinción de fuego abordo
El daño causado a un buque y su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro
modo, incluso el que se produzca al varar o hundir un buque para extinguir un fuego
abordo, será admitido en avería gruesa; sin embargo no se hará bonificación alguna del
daño ocasionado por humo y calor, cualquiera fuera la causa."
Averías Gastos
Los gastos deben ser siempre extraordinarios para que constituyan avería gruesa. La dificultad
estriba en establecer cuando deben considerarse extraordinarios. Resulta más fácil precisar
cuando una avería daño es avería gruesa.
Por eso, la prolija enumeración del Art. 824 del Código Peruano, calificando especialmente como
avería común determinados gastos, evita, en una gran parte, discusiones al respecto, aún cuando
queda por dilucidar el carácter de varios supuestos, no comprendidos en la casuística del artículo,
que pueden ser averías comunes por la aplicación de la regla general de ese precepto, en el caso
de reunir los requisitos que esa regla exige.
Indemnizaciones por defensa del buque
Los individuos de la tripulación tienen derecho a asistencia, curación e indemnización en caso de
que enfermaran o fueran heridos, o mutilados prestando servicio al buque. Los gastos de
asistencia, curación e indemnización son a cargo del armador, es decir, son gastos ordinarios.
Pero si fueran lesionados los individuos de la tripulación combatiendo en defensa del buque, en
ese caso los gastos serán prorrateados, entre el buque el flete y la carga, en forma de avería
gruesa.
Las indemnizaciones son las que fije el juez, en caso de mutilación, deberá tener en cuenta, los
sueldos a que tiene derecho el accidentado hasta su reestablecimiento definitivo o hasta el regreso
al puerto de la matrícula y también, en su caso, los gastos de retorno.
En caso de muerte los gastos de entierro del tripulante, si ha acontecido como consecuencia de las
heridas recibidas en defensa del buque son avería gruesa y pagarán a los herederos los salarios
íntegramente.
A éste respecto expresa el inciso 8 del Art. 824 lo siguiente:
"(...)8. Los gastos de curación y alimento de los tripulantes que hubieren sido heridos o
estropeados defendiendo o salvando el buque. (...)"
Municiones y otros gastos de defensa
Algunos códigos califican como avería gruesa los gastos o las reparaciones de los daños
ocasionados en el buque o en el cargamento por el combate. Las municiones consumidas durante
la defensa son admitidas como avería gruesa por los códigos Alemán y escandinavo.
Se argumenta que si el gasto para indemnizar o curar a los marineros lesionados en la defensa del
buque es una avería común, no hay razón para considerar como avería particular el daño material
que ha recibido el buque o la carga en iguales circunstancias.
El uso de una cosa para su destino ordinario, no es un sacrificio constituyente de avería gruesa,
aún cuando ese uso importe el consumo total o la destrucción de la misma como sucede con las
municiones de guerra. Claro es que el uso de las municiones es como el empleo de los botes de
salvamento, es extraordinario con respecto a la aventura, pero no lo es con respecto a su destino
especial.
Rescate de tripulantes, buque y carga
Clasifica también el Código, entre averías gruesas, el rescate de los tripulantes aprisionados o
detenidos mientras prestaban servicios al buque.
El inciso 9 del artículo 824 dispone lo siguiente:
"(...)9. Los salarios de cualquier individuo de la tripulación detenido en rehenes por
enemigos, corsarios o piratas, y los gastos que cause en su prisión, hasta restituirse al
buque o a su domicilio, si lo prefiriese.(...)"
Gastos para desencallar el barco
La varadura del barco no implica siempre un peligro común para el barco y la carga. A veces, la
carga del navío varado puede salvarse sin mayor dificultad.
El artículo 824 Inc. 6 dice al respecto:
"(...) 6. Los gastos hechos para poner a flote un buque encallado de propósito con objeto de
salvarlo. (...)"
Ahora bien, los interesados en el cargamento, dueños de las mercaderías o consignatarios,
pueden encontrar más rápido y económico alijar las mercaderías del barco varado embarcándolas
en lanchas, sin tener que esperar las operaciones necesarias para poner a flote al buque y
participar en los gastos de las mismas. Por eso es más equitativa la Regla VIII de York-Amberes,
que cuenta como averías comunes los gastos suplementarios para alijar un navío encallado, el
alquiler de los lanchones y gastos de reembarque, pero no los gastos necesarios para poner a flote
el barco.
Dice textualmente así:
"Regla VIII. –Gastos de alijo en un buque encallado y daños consiguientes
Cuando un buque está encallado y se procede a la descarga de su cargamento, provisiones
o combustible o cualquiera de ellos, en circunstancias tales que esa medida constituye un
acto de avería gruesa, los gastos extras de alijo, alquiler de lanchas y reembarqué (si se
realiza), así como las pérdidas y daños que resulten de tal motivo, serán admitidas como
avería gruesa."
Ni dicha disposición ni el Inc. 6 del Art. 824 distinguen con respecto al origen de la encalladura, en
cuanto a si ha sido éste un acto de avería común o un hecho accidental.
En efecto, según el principio de que las consecuencias directas de una avería tiene el mismo
carácter que se antecedente, si la encalladura constituye una avería particular, igualmente deben
clasificarse los gastos realizados para poner a flote el buque accidentalmente varado. Pero éste
principio reconoce una excepción: cuando una avería crea, por su gravedad, un riesgo común que
debe conjurar el Capitán con un sacrificio voluntario que presenta todos los caracteres de la avería
gruesa, el carácter de la avería antecedente no determine el de la que le subsigue.
Si el buque vara sin peligro, no se justifican, como averías gruesas, los gastos hechos para ponerlo
a flote desde que no han sido efectuados para la salvación común, máxime cuando el Capitán
puede esperar un cambio de viento o de marea favorable que produzca igualmente ese resultado.
Si el buque embarranca con grave peligro, los gastos efectuados a fin de desencallarlo están
justificados como avería gruesa.
Los gastos para poner a flote al buque librándolo de los riesgos a que la encalladura expone, se
realizan en procura de la salvación común, debiendo repartirse entonces como avería gruesa, sin
que a ello obste el hecho de que esos gastos sean la consecuencia necesaria y directa de una
varada accidental.
Gastos de arribada forzosa
"Regla X. – Gastos en puerto de arribada
a.
Cuando un buque haya entrado a un puerto o lugar de arribada o haya vuelto a su
puerto o lugar de carga a causa de un accidente, sacrificio o alguna u otras
circunstancias extraordinarias que exijan una determinación para le seguridad
común, los gastos de entrada en tal puerto o lugar serán admitidos como avería
gruesa y cuando el buque vuelva a salir nuevamente, con todo o parte de su
cargamento primitivo, los gastos correspondientes a la salida de tal puerto o lugar,
que sean consecuencia de la entrada o retorno, serán asimismo admitidos en avería
gruesa.(...)".
Definidos en el Código en el Art. 832, de la siguiente manera:
"Artículo 832º.- Si el capitán, durante la navegación, creyere que el buque no puede
continuar el viaje al puerto de su destino por falta de víveres, temor fundado de
embargo, corsarios o piratas, o por cualquier accidente de mar que lo inhabilite para
navegar; reunirá los oficiales, citará a los interesados en la carga que se hallaren
presentes y que puedan asistir a junta sin derecho a votar; y si, examinadas las
circunstancias del caso, se
considerase fundad el motivo, se acordará la arribada al punto más próximo y
conveniente, levantando y extendiendo en el libro de navegación la oportuna acta,
que firmarán todos.
El capitán tendrá voto de calidad, y los interesados en la carga podrán hacer las
reclamaciones y protestas que estimen oportunas, las cuales se insertaran en el acta
para que las utilicen como vieren convenirles."
Los gastos que se originan con motivo de la entrada de un buque en un puerto de refugio,
promueven complejas cuestiones. Las leyes divergen en la solución de las mismas, si no
en sustancia, al menos en las particularidades previstas. Corresponde, ante todo,
establecer a qué se bebe la necesidad de buscar refugio en un puerto.
La arribada motivada por las cortas previsiones administrativas del Capitán u otra falta o
negligencia suya o del armador, no genera ninguna responsabilidad que imponga a los
demás consortes la obligación de compartir esos gastos. Quedarían a cargo exclusivo del
Capitán o del buque. (Art. 833 Inc. 1) "(...)Artículo 833º.- La arribada no se reputará
legítima en los casos siguientes: (...) 1. Si la falta de víveres procediere de no
haberse hecho el avituallamiento necesario para el viaje, según uso y costumbre, o
si se hubieren inutilizado o perdido por mala colocación o descuido en su custodia.
(...)
Fuera del supuesto de culpa, se admiten, en principio, como avería gruesa, los gastos a
que ha dado lugar la arribada forzosa. No así los daños que pueden resultar como
consecuencia de la arribada.
Mientras que los gastos consecuentes siempre se consideran, en general, como avería
gruesa, aún cuando no reúnan intrínsecamente los caracteres de avería gruesa; en
cambio, los daños producidos con ocasión de entrar un buque en puerto de arribada
forzosa, ya sea que afecten al cuerpo o a la carga, son averías particulares si ocurren
accidentalmente.
El código califica de averías particulares ciertos gastos extraordinarios motivados por la
arribada forzosa. Por ejemplo: "Art. 822, Inc. 5. Los gastos necesarios de arribada a un
puerto para repararse o aprovisionarse.
6. El menor valor de los géneros vendidos por el capitán en arribada forzosa, para
pagos de alimentos y salvar a la tripulación, o para cubrir cualquiera otra necesidad
del buque, a cuyo cargo vendrá el abono correspondiente."
La Regla X de York-Amberes impone también esa calificación a distintos gastos, cuando
son causados por motivo de la entrada del buque en un puerto o lugar de arribada forzosa
o retorne a su puerto o lugar de la carga, por causa de un accidente o sacrificio o de una
circunstancia extraordinaria que haga necesaria esta medida para la seguridad común.
"Regla X. – Gastos en puerto de arribada
b.
Cuando un buque haya entrado a un puerto o lugar de arribada o haya vuelto a su puerto
o lugar de carga a causa de un accidente, sacrificio o alguna u otras circunstancias
extraordinarias que exijan una determinación para le seguridad común, los gastos de
entrada en tal puerto o lugar serán admitidos como avería gruesa y cuando el buque
vuelva a salir nuevamente, con todo o parte de su cargamento primitivo, los gastos
correspondientes a la salida de tal puerto o lugar, que sean consecuencia de la entrada o
retorno, serán asimismo admitidos en avería gruesa.(...)".
Debemos puntualizar los casos de arribada forzosa que autorizan la admisión de los gastos que
ésta origina, en la categoría de averías comunes:
En el Código Peruano son justas causas de arribada:
"Artículo 832º.- Si el capitán, durante la navegación, creyere que el buque no puede
continuar el viaje al puerto de su destino por falta de víveres, temor fundado de embargo,
corsarios o piratas, o por cualquier accidente de mar que lo inhabilite para navegar; reunirá
los oficiales, citará a los interesados en la carga que se hallaren presentes y que puedan
asistir a junta sin derecho a votar; y si, examinadas las circunstancias del caso, se
considerase fundada el motivo, se acordará la arribada al punto más próximo y conveniente,
levantando y extendiendo en el libro de navegación la oportuna acta, que firmarán todos.
El capitán tendrá voto de calidad, y los interesados en la carga podrán hacer las
reclamaciones y protestas que estimen oportunas, las cuales se insertaran en el acta para
que las utilicen como vieren convenirles."
Sin embargo no hay que suponer que el Código se ha referido exclusivamente a esos casos,
sino a todos aquellos en que por necesidad justificada, y sin que medie culpa del armador o del
Capitán, debe un buque ganar un puerto seguro modificando su rumbo o escalas. Todos esos
casos que no figuran en el artículo precedentemente transcripto, pero que deben conceptuarse
como legítimos a los efectos de justificar la arribada, son los siguientes: Primero, todos los
accidentes que por fuerza mayor amenacen a la expedición, por ejemplo, una violenta tempestad.
Segundo, todos los casos en que habiéndose producido un daño que reúne las características de
avería gruesa, debe ser reparado urgentemente. En ambos supuestos debe admitirse la legitimidad
de la arribada a los efectos de calificar los daños originados como avería gruesa. (Regla X,
segundo párrafo, "(...)Cuando un buque se encuentre en un puerto o lugar de arribada y haya de
ser trasladado necesariamente a otro puerto o lugar porque las reparaciones no pueden efectuarse
en el primer puerto o lugar, las disposiciones de esta Regla serán de aplicación al segundo puerto
o lugar como si se tratara de un puerto o lugar de arribada y los gastos de tal traslado, incluyendo
las reparaciones provisorias y el remolque, se admitirán en avería gruesa. Las estipulaciones de la
Regla XI se aplicarán a la prolongación del viaje producida por aquel traslado.(...)" ).
No serán legítimos los gastos realizados en razón de arribada en las siguientes hipótesis,
enumeradas por el Código:
"Artículo 833º.- La arribada no se reputará legítima en los casos siguientes:
1. Si la falta de víveres procediere de no haberse hecho el avituallamiento necesario para el
viaje, según uso y costumbre, o si se hubieren inutilizado o perdido por mala colocación o
descuido en su custodia.
2. Si el riesgo de enemigos, corsarios o piratas, no hubiere sido bien conocido, manifiesto y
fundado en hechos positivos y justificables.
3. Si el desperfecto del buque proviniere de no haberlo reparado, pertrechado, equipado y
dispuesto convenientemente para el viaje, o de alguna disposición desacertada del capitán.
4.
Siempre que hubiere en el hecho causa de la avería, malicia, negligencia,
imprevisión o impericia del capitán."
Los gastos provocados por la arribada tampoco constituirán avería gruesa, si esa medida hubiese
sido dictada por el interés exclusivo del armador. Si la arribada no fuera legítima, en los términos
antes expuestos, los gastos correrían por cuenta del armador y Capitán solidariamente. Lo mismo,
aquellos gastos que originara una arribada hecha con el objeto de reparar averías particulares,
serían a carga particular del propietario de las mercaderías averiadas, o a cargo del armador si se
tratara de una avería del buque.
"Artículo 834º.- Los gastos de la arribada forzosa serán siempre de cuenta del naviero o
fletante; pero éstos no serán responsables de los perjuicios que puedan seguirse a los
cargadores por consecuencia de la arribada, siempre que ésta hubiere sido legítima. En
caso contrario, serán responsables mancomunadamente el naviero y el capitán."
Gastos de Asistencia y Salvamento
Los gastos de asistencia son extraordinarios. Se admiten como avería gruesa porque suponen la
existencia de un peligro que amenaza a la aventura, y se realizan para la salvación de la misma.
Así, por ejemplo, constituyen, avería común los gastos de asistencia prestada a una embarcación
que por accidente ha perdido el gobierno de su dirección.
Sin embargo, es discutible la admisión como avería gruesa de los gastos efectuados para
salvar el buque y la carga, ya abandonados en el mar. Pues el abandono del buque significa la
renuncia a la salvación de la aventura.
El salvamento es efectuado generalmente por terceros o gestores de negocios o por la
autoridades locales, no por el Capitán.
Se realiza el salvamento, no en atención del interés común, sino atendiendo separadamente
a los intereses particulares de los distintos propietarios y aseguradores.
Los gastos de salvamento son avería simples que no deben distribuirse entre los diferentes
interesados de la expedición como averías gruesas; pero cada uno de los propietarios de las
mercaderías salvadas debe participar proporcionalmente en los gastos de la parte de trabajos
comunes de salvamento.
Esto es lo que dicen las Reglas de York-Amberes sobre la temática que abordamos en este
momento:
"Regla VI. – Remuneración por asistencia y salvamento
Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una
asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, serán admitidos en avería gruesa
en la medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los
bienes comprometidos en una expedición marítima."
Gastos Sustitutivos
La expresión gastos sustitutivos, se emplea para significar ciertos gastos que aunque carecen,
por sí mismos del carácter propio de la avería gruesa se liquidan como tal, en el caso en que esos
gastos han servido para economizar una parte de desembolsos mayores.
Supongamos que durante el viaje, y hallándose el buque en un puerto necesita reparar su
casco, recorrer calderas y máquinas o "remediar" otras averías. Y se da la situación que los gastos
son menos elevados en otro puerto próximo, pero no pudiendo trasladarse por sus propios medios,
necesita ser remolcado. Si el precio del remolque es inferior a la diferencia ahorrada entrará como
avería gruesa; naturalmente, siempre que los gastos sustitutivos también lo fueren.
Esto es admitido por las Regla de York-Amberes que expresan lo siguiente:
"Regla F.
Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitución de otro que hubiera sido bonificado
en avería gruesa, será considerado como avería gruesa y así admitido, sin tener en cuenta lo
ahorrado, si lo hubiera, a otros intereses, pero solamente hasta el importe del gasto de
avería gruesa así evitado."
En general puede formularse el principio de que, siempre que en virtud de una medida arbitrada
en el interés común, uno de los interesados haya producido una economía de gastos que
normalmente debieron soportarse, los costos de esa medida deben ser tenidos en cuenta en el
reglamento de la avería común.
De acuerdo a la Regla F, no se necesita autorización alguna o convenio entre los interesados
para proceder a este gasto beneficioso para la mancomunidad marítima.
Gastos de alijo y transbordo del cargamento
Estos gastos son considerados como averías gruesas en aplicación del artículo 824 inciso 4
del Código Peruca:
"(...)4. Los gastos de alijo o trasbordo de una parte del cargamento para aligerar el buque y
ponerlo en estado de tomar puerto o rada, y el perjuicio que de ellos resulte a los efectos
alijados o trasbordados. (...)"
Para todos los casos en que se busque salvar al buque de riesgo de mar o de enemigos y
ponerlo en estado de tomar puerto o rada. Lo mismo lo serían si el alijo fuera necesario por estar el
buque embarrancado habiéndose desfondado, como consecuencia de una acto de avería gruesa.
Solamente cuando un riesgo imprevisto, un caso de fuerza mayor origina el aligeramiento del
buque para ponerlo en estado de tomar puerto o rada procurando la salvación, se admiten esos
gastos como avería gruesa. Si los gastos se causaran por salida del puerto no justificarían ese
carácter tal fácilmente.
Cuarentena
La cuarentena consiste en el aislamiento de un buque con pasajeros y carga, y su
incomunicación absoluta con la tierra o con otros buques, cumplido en un paraje más o menos
lejano de su punto de destino, impuesta por las autoridades sanitarias de la jurisdicción, por un
tiempo indefinido en los casos en que ese buque ha llegado infectado al puerto o sospechado de
traer a bordo una epidemia contagiosa.
Durante el tiempo de la cuarentena se originan gastos extraordinarios, no participan de los
caracteres propios de las averías gruesas, pues la cuarentena no es un acto voluntario del Capitán,
sino una medida impuesta por las autoridades administrativas. Tampoco tiene por objeto, como
toda avería gruesa, la salvación ni el interés común de todos los consortes del buque; más bien
pudiera aducirse lo contrario; y sólo atiendo al beneficio sanitario o profilaxis de la población
terrestre para preservarla de la contaminación del barco en cuarentena.
En el Código Peruco figura dentro de los casos de averías particulares, Art. 822 inciso 7:
"(...)7. Los alimentos y salarios de la tripulación, mientras estuviere el buque en cuarentena.
(...)"
Menoscabo de los efectos vendidos
Se considera avería gruesa al:
"(...)11. El menoscabo que resultare en el valor de los géneros vendidos en arribada forzosa,
para reparar el buque por causa de avería gruesa. (...)" (Art. 824)
La depreciación que sufre la mercadería como consecuencia de la venta intempestiva no
debe clasificarse en la categoría de avería daño, pues desvirtuaría el concepto expuesto de que
toda avería daño consiste en un menoscabo material.
Esta avería debe ser pagada con la contribución de las cosas salvadas.
Los gastos de liquidación
El código, en su inciso 12, declara también avería gruesa a:
"(...)12. Los gastos de liquidación de la avería."
CAPÍTULO VI
"LIQUIDACIÓN DE AVERÍAS"
"Regla de interpretación
En la liquidación de avería gruesa las siguientes Reglas señaladas con letras y números se
aplicarán con exclusi6n de cualquier Ley y práctica incompatibles con ellas.
Excepto en lo estipulado en las Reglas numeradas, la avería gruesa será liquidada de
acuerdo con las Reglas señaladas con letras."
"Regla B.
Los sacrificios y, gastos de avería gruesa serán soportados por los diferentes intereses
contribuyentes, en las condiciones establecidas a continuación."
El proceso de liquidación de la Avería Gruesa
Producido en el curso de un viaje un gasto o sacrificio que reúna las características de avería
gruesa es preciso llevar a cabo un proceso especial tendiente a reglar las consecuencias
económicas emergentes de ese acto.
En la práctica, ante un hecho de esta naturaleza, es exigido a la llegada de las mercaderías
al puerto de destino, un depósito en efectivo o una fianza para la contribución que puede
corresponder en la liquidación respectiva, así como el respectivo Compromiso de Avería.
En el Art. 404 de la Ley de Navegación establece que:
"Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de averías que deba
contribuir a su pago, está obligado, antes de que le sean entregadas, a firmar un compromiso de
avería y a efectuar un depósito en efectivo o una fianza a satisfacción del transportador o de sus
representantes para responder al pago de la respectiva contribución.(...)"
Hay que tener en cuenta que el transportador no puede retener a bordo la mercadería en
garantía de sus créditos, y si no se le afianza la contribución en avería gruesa, puede solicitar el
embargo judicial de la mercadería para obtener esa fianza y la firma del compromiso, concepto que
se repite en la norma del artículo 404, que en su parte final determina que:
"A falta de depósito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus representantes pueden
solicitar, con el testimonio de la protesta otorgada por el Capitán o agente marítimo, el embargo de
la mercadería"
Si bien la normativa vigente fija la mencionada obligación de firmar un compromiso de avería
por el consignatario o recibidor de la carga, la legislación prevé que ello no tenga lugar, ya que está
contemplado el caso en el artículo 580, de la Ley de Navegación, e implícitamente en el artículo
407, sobre prescripción, al indicarse: "Cuando se haya firmado un compromiso de avería.", lo cual
supone la alternativa opuesta. De todas maneras, debe quedar claro que cierto uso y costumbre la
firma de ese documento, lo normal es y será que el sea extendido, conjuntamente con el depósito
de una suma dada a la constitución de fianza suficiente, todo ello con el objeto de responder al
pago proporcional de la avería.
Art. 580: FALTA DE COMPROMISO DE AVERÍA GRUESA: En el caso de que no se haya firmado un
compromiso de avería gruesa, cualquier interesado puede deducir demanda para obtener el cobro
de las respectivas contribuciones, dentro del plazo establecido en el Art. 407, primer párrafo. La
demanda debe ser notificada, en ese caso, al transportador o al buque y a tres de los
consignatarios de los efectos de mayor valor.
Los restantes destinatarios serán citados mediante edictos que se publicarán durante tres días en
el Boletín Oficial y en un diario de la localidad.
Reconocido o establecido el carácter de avería gruesa, la liquidación se hace por peritos
liquidadores designados a propuesta de las partes, o de oficio si estas no formulan la respectiva
propuesta.
Para algunos autores la firma del compromiso de avería implica un verdadero reconocimiento
de deuda, si bien esta no reviste el carácter de deuda líquida, que sólo va a recibir con la
liquidación que practique el perito. Esto no excluye la posibilidad de insertar en el documento todas
las reservas que se crean oportunas ni tampoco la de impugnar el compromiso como la liquidación
resultante, o la de discutir en juicio correspondiente tanto la causa como el monto de la
contribución (Art. 404 primera parte, 581 y 406 segunda parte respectivamente de la Ley de
Navegación).
Art. 581: IMPUGNACIÓN DEL COMPROMISO DE AVERÍA GRUESA PRACTICADA LA
LIQUIDACIÓN: Si se firmo un compromiso de avería y realizada la liquidación , esta es impugnada
o no reconocida expresamente por las partes, cualquier interesado puede pedir, dentro del plazo
de prescripción de cuatro años previsto en el Art. 407, su reconocimiento judicial o la realización de
una nueva, citando a los interesados, al transportador, a los demás consignatarios o a sus fiadores,
según el caso, para que hagan valer sus derechos en cuanto a la procedencia de la contribución o
a su monto.
Si a criterio del juez es excesivo el número de consignatarios la demanda se notificará al
transportador o al buque y a tres de los consignatarios por mayor monto, y los restantes serán
citados por edictos en la misma forma señalada en el articulo precedente.
Las operaciones destinadas a definir y evaluar la avería, estimar los valores llamados a contribuir y
determinar la porción de cada parte, constituyen el reglamento o liquidación de avería común, que
puede ser realizado de dos maneras: judicial o extrajudicialmente.
Proceso Judicial
El código de Comercio en su artículo 1313 había previsto exclusivamente el proceso judicial que
solo eran aplicables en defectos de convenios especiales. La ley de la Navegación recogió la
experiencia del quehacer naviero e incorporó las normas resultantes de una práctica de aplicación
más extendida que aquél procedimiento judicial. Sin embargo, aún cuando simplifico algunos
problemas al remitirse a las Reglas de York-Amberes, la sistemática sigue siendo confusa.
Podemos distinguir tres casos de actuación judicial dentro del régimen legal actual:
1.
Cuando se firmó un compromiso de avería y se practicó la liquidación correspondiente
pero esta es impugnada.
Cualquier interesado puede en esta supuesto pedir en el plazo de cuatro años contados
desde la fecha de la firma del documento, el reconocimiento judicial de la liquidación o la
realización de una nueva liquidación, citando los demás interesados para que hagan valer
sus derechos en cuanto a la procedencia de la contribución y su monto. Si a criterio del
tribunal el número de consignatarios es demasiado grande, la demanda se notifica al
trasportador y a tres de los consignatarios que reciban las mercaderías de mayor valor, los
demás son citados por medio de la publicación de edictos durante tres días.
2.
Cuando se firmó un compromiso de avería y no se practicó la liquidación correspondiente.
Cualquier interesado puede en esta supuesto pedir en el plazo de cuatro años contados
desde la fecha de la firma del documento, para que se lleve a cabo la liquidación citando
como en el caso anterior a los demás interesados. La demanda debe notificarse a todas
las partes interesadas, pero si el tribunal estimara que el número de recibidores de la carga
es excesivo, la notificación puede limitarse al transportador y a tres de los recibidores de
las mercaderías de mayor valor, los demás son citados por medio de la publicación de
edictos durante tres días.
Art. 582: FALTA DE LIQUIDACIÓN: En el caso de que, habiéndose firmado un
compromiso, no se haya practicado la liquidación, cualquier interesado puede accionar
judicialmente, dentro del plazo de prescripción de cuatro años en el artículo 407, en la
forma prevista en el artículo precedente y con la salvedad que aquél establece.
La sentencia que recaiga en este juicio, como en los indicados en los dos artículos
anteriores, tiene el valor de cosa juzgada con respecto a todos los interesados en la avería
gruesa.
3.
Cuando no se firmó un compromiso de avería.
Cualquier interesado puede entablar demanda para obtener el cobro de las contribuciones
respectivas, dentro del plazo de una año contado a partir de la conclusión de la descarga en el
puerto en que terminó la expedición o la ventura que motiva la acción. La demanda debe ser
notificada al transportador y a tres de los consignatarios de mercaderías de mayor valor, citándose
a los demás mediante edictos que serán publicados durante tres días en el "Boletín Oficial" y en un
periódico del lugar. Reconocido y establecido el carácter de avería gruesa la liquidación se hace
por peritos liquidadores o designados por el tribunal, a propuesta de las partes o de oficio si ellas
no formulan la propuesta respectiva (conf. Art. 580 Ley de Navegación)
Cabe destacar que una demanda por designación de peritos liquidadores no da lugar a una acción
judicial típica, sino que pone en movimiento una actividad meramente administrativa.
Los peritos liquidadores deben cumplir su cometido depositando oportunamente su informeliquidación en el juzgado respectivo. Hasta este momento no ha existido proceso judicial ni
interposición de una demanda formal.
El proceso se conoce con el nombre de proceso pericial, el cual tiene falta de contenido
jurisdiccional ya que se desenvuelve sin formalidades legales, pero con la facultad de el liquidador
de resolver cuestiones legales. Estos desempeñan la función de verdaderos árbitros para decidir
todas las cuestiones concernientes a la liquidación y su reconocimiento.
La liquidación aceptada por las partes interesadas en forma expresa o reconocida por decisión
judicial otorga acción ejecutiva a los beneficiarios. (Art. 408, ley de la navegación). La sentencia
que recae en cualesquiera de los juicios a que se refiere los tres supuestos antes mencionados,
tienen el valor de cosa juzgada (Art. 582, ley de navegación).
Proceso Extrajudicial
Llegado el buque a destino el Capitán o transportador requiere de aquellos obligados a contribuir la
firma de un documento denominado compromiso de avería , en virtud del cual las partes
designan al liquidador, obligándose los cargadores o consignatarios a pagar la cuota que resulte de
la liquidación. De esta forma se designa una persona (similar al perito arbitrador) que debe
elaborar el instrumento de liquidación. En este sentido es común que se consigne la obligación de
firmar el compromiso de avería correspondiente antes del retiro de la carga.
La liquidación del perito tiene las mismas características que la practicada por el designado
judicialmente en cuanto a su aspecto formal, las posibilidades de impugnación y a la naturaleza de
la acción.
En este supuesto, la potestad del liquidador se basa en la convención de las partes, manifestada
mediante el compromiso de avería en el cual el conflicto de intereses se libra a la decisión arbitral
del liquidador.
Lugar en que debe practicarse la liquidación. Legislación aplicable y Tribunal competente
La fijación del lugar reviste importancia, porque a parte de previsión de las partes el régimen
aplicable a las averías gruesas será contenido en la legislación vigente del Estado en cuyo puerto
se practique la liquidación y prorrateo, salvo en cuanto a las condiciones y formalidades al acto de
avería, que siempre quedan sujetas a la ley de nacionalidad del buque.
La Ley de Navegación no impone un lugar en el que deba practicarse la liquidación, de manera
que las partes tiene plena libertad al respecto u pueden manifestarla en el documento que
instrumenta el contrato de transporte, es decir, el conocimiento de embarque. A falta de tal acuerdo
lo usual es que si el viaje termina en el lugar previsto para la entrega de la carga, la liquidación se
hace en dicho lugar, y si no termina allí por resolución o frustración, se hará en el lugar donde
termine el viaje.
Debemos distinguir entre Acto de avería y contribución de avería. La naturaleza de la avería se
determina por la ley de nacionalidad del buque, que también rige los elementos, formalidades y la
obligación de contribuir. En cuanto a la legislación aplicable en materia de liquidación y prorrateo
de la avería gruesa, la Ley de Navegación establece que es la del Estado en cuyo territorio se
llevan a cabo (Art. 607, ley de navegación).
En materia del tribunal competente, las disposiciones legales vigentes en nuestro país, establecen
que, "son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averías
comunes, cuando la aventura finalice o la liquidación y prorrateo se realicen en puerto Argentino".
La misma norma determina la nulidad de toda cláusula que atribuya competencia a los tribunales
de otro Estado. (Art. 615, ley de navegación), salvo que de conformidad al Art. 621 de la Ley de
Navegación, los residentes en el país, luego de producido el hecho, convengan a someterlo a juicio
de árbitros o tribunales extranjeros.
El liquidador de las averías
El objeto del ajuste o liquidación de la avería gruesa consiste en la determinación de la
contribución de cada uno de los elementos integrantes de la aventura marítima.
En términos generales podemos decir que toda liquidación consta de varias partes y etapas.
Habitualmente se comienza haciendo una exposición resumida de los hechos que provocaron la
avería gruesa y de su calificación, para proceder luego a formar la masa acreedora, que es la
suma de los valores que deben ser resarcidos, y la masa deudora, que es la suma de los valores
contribuyentes. A continuación se obtiene un cociente, al relacionar ambas masas, cociente que
aplicado sobre cada uno de los valores de la masa deudora da por resultado el monto de
contribución del buque, del flete y de la carga.
La masa acreedora
Está constituida por el conjunto de créditos que representan los daños y gastos sufridos o
incurridos en beneficio común.
En cuanto al buque, si ha sido reparado, la suma a ser bonificada como avería gruesa será el
precio real y razonable del daño o la pérdida, aunque sujeto a las deducciones en concepto de
"nuevo por viejo" contempladas en la Regla XVIII de York-Amberes, de 1974.
Regla XVIII.-Averías al buque
El importe que se admitirá en avería gruesa por daño o pérdida sufridos por el buque, sus
máquinas y/o aparejos, cuando sean consecuencia de un acto de avería gruesa, será el
siguiente:
a) En caso de reparación o renovación.
El costo real y razonable de reparar o renovar el daño o pérdida, sujeto a las deducciones
que procedieran de acuerdo con la Regla XIII.
b) Cuando no se repara o renueva.
La depreciación razonable derivada de tal daño o pérdida, pero que no excederá el costo
estimado de las reparaciones.
No obstante, cuando el buque resulte ser una pérdida total, o el costo de las reparaciones
del daño excediera el valor del buque una vez reparado, el importe que se admitirá en avería
gruesa será la diferencia entre el valor estimado del buque en estado sano, después de
deducir el costo estimado de las reparaciones que no sean admisibles en avería gruesa, y el
valor del buque en su estado de avería, pudiendo ser determinado éste por el producto neto
de su venta, si la hubiere.
Si las reparaciones no se hubieren efectuado se admitirá una razonable depreciación.
Si el buque sufriera una pérdida total el importe admisible será el valor estimado del buque en buen
estado, luego de deducir el costo estimado de las reparaciones que no fueran averías gruesas y el
producto de la venta si existiera.
En cuanto a la carga que se ha perdido o dañado como consecuencia del acto de avería,
señalaremos que la Regla XVI de York-Amberes, establece que el importe a bonificarse, será la
perdida sufrida por el propietario de la mercadería, tomándose por base el precio del documento o
la factura comercial, en el momento de descarga, o a falta de estos el valor al momento de
embarque.
Regla XVI. - Valor a admitir por la carga perdida o averiada por acrificio
La suma a bonificar en avería gruesa por daño o pérdida de carga sacrificada será el importe
de la pérdida sufrida sobre la base del valor en el momento de la descarga, establecido
mediante la factura comercial entregada al recibidor o, a falta de tal factura, sobre la base
del valor embarcado. El valor al momento de la descarga incluirá el costo del seguro y el
flete, salvo que este flete no esté en riesgo para la carga.
Cuando una mercancía así averiada sea vendida y el importe del daño no se haya convenido
de otra forma, la pérdida que se admitirá en avería gruesa será la diferencia entre el
producto neto de la venta y el valor neto de la mercancía en estado sano, computándose
éste en la forma establecida en el párrafo primero de esta Regla.
La pérdida del flete resultante del daño o pérdida de mercadería, será admitida como avería
gruesa, tanto cuando sea consecuencia de un acto de avería gruesa como cuando el daño o la
pérdida de la mercadería sean bonificadas como tal, pero del valor del flete bruto perdido se
deducen los gastos en que han incurrido los propietarios del flete para ganarlo, incluyéndose los
efectuados como consecuencia del sacrificio (conforme Regla XV de York-Amberes, de 1974).
Regla XV. -Pérdida de flete
La pérdida de flete resultante de una pérdida o daño del cargamento será admitida en avería
gruesa, tanto si es causada por un acto de avería gruesa, como si la pérdida o daño del
cargamento se bonifica en igual forma.
Del importe del flete bruto perdido se deducirán los gastos en que el titular del mismo habría
incurrido para ganarlo, pero que no ha incurrido por causa del sacrificio.
La masa deudora
Está integrada por los valores de los elementos que forman la aventura marítima beneficiada en
común por acto de avería gruesa, es decir, el buque, el flete y la carga.
Según el artículo 405 de la Ley de Navegación Argentina "todos los contribuyentes están obligados a
remitir al liquidador de averías designado, con la menor dilación posible, la documentación que justifique
el valor de la mercadería respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla VII y concordantes de YorkAmberes, de 1950. En caso de no hacerlo, responden por la daños y perjuicios emergentes de su omisión
y el liquidador y los interesados pueden accionar judicialmente a ese efecto."
En general, la contribución debe hacerse sobre los valores reales netos de los bienes a la
terminación de la aventura, a cuyos valores se agrega las sumas bonificadas como averías
gruesas, excepto el valor de la carga que será el que tenga al momento de la descarga, el cual
será acreditado como anteriormente dije.
El buque contribuye según su valor en el estado en que se halle a su llegada (en estado de avería).
Para obtener el valor en estado de avería hay que deducir el costo de las reparaciones realizadas
como consecuencia del acto de avería gruesa.
La carga participa como hemos dicho precedentemente pero esta incluye el costo del seguro y el
flete, a menos que este no se halle a riesgo del propietario de la mercadería, pero son deducidos
los derecho de importación, las averías particulares, y en general todo gasto que el propietario de
la mercadería hubiera realizado para alcanzar ese valor contribuyente. La carga sacrificada
también se incluye, pues de otra manera su propietario se beneficiaria con una indemnización total
de la expedición.
El flete concurre con su valor convenido entre el transportador y el cargador, previa deducción de
los salarios y gastos de manutención de los tripulantes que no se hubieran devengado para ganar
el flete si el buque y la carga se hubieren perdido totalmente en el momento de llevarse a cabo el
acto de avería común, siempre que hayan sido admitidos en avería común. El flete contribuye a la
avería gruesa solamente cuando está a riesgo del transportador y es ganado efectivamente o
bonificado como avería gruesa. Siempre con relación al flete, nos referimos a dos situaciones
ajenas al contrato de transporte sin fletamento, es decir, al documentado solamente mediante un
conocimiento de embarque: contribución del flete en el fletamento al tiempo y contribución del flete
en el fletamento por viaje (voyage–charter). En el fletamento a tiempo (time-charter) el valor del
flete debido por el cargador al transportador solo participa en la avería gruesa cuando la
mercadería esta a bordo, cuando el flete esta a riesgo del transportador y cuando esta convenido
"por viaje" con el cargador, pero nunca mientras el buque en lastre o este sin carga en sus
bodegas. En el supuesto de que un buque haya sido contratado para efectuar un transporte de
fletamento, por un viaje, el flete convenido no contribuye en avería gruesa mientras el buque
navegue en lastre hacia el puerto de carga y solo participa en las averías comunes que tenga lugar
con posterioridad al día y hora en que el buque está listo para recibir la carga, según la carta de
alistamiento aceptado por el fletador.
No contribuyen los equipajes de los pasajeros y de los tripulantes, ni los efectos personales que no
hayan sido embarcados bajo conocimiento de embarque, ni el correo, ni las personas embarcadas
a bordo.
Determinación de la contribución
Luego de conocido el monto de la masa acreedora y deudora, se relacionan ambas a fin de
obtener el cociente, que se proyecta sobre cada uno de los valores de la masa deudora,
lográndose en consecuencia la contribución de dichos valores y la determinación del saldo de
ellos.
La liquidación se lleva volcando los valores a una moneda estable. Los gastos y los daños se
calculan al tipo de cambio vigente en la fecha en que se efectúan, y los valores contribuyentes a
las fechas respectivas en que deben fijarse.
El tema del tipo de cambio aplicable tiene gran significación sobre todo durante períodos de
inestabilidad en los mercados monetarios, ya que el resultado puede consistir en beneficios y
pérdidas para los distintos interesados.
Los conceptos de tipo de cambio que he dado anteriormente, deben considerarse sólo a título
indicativo, ya que los criterios de interpretación, tanto de liquidadores como de la jurisprudencia,
son diversos.
Prescripción de la acción de avería
El plazo de prescripción de las acciones derivadas de la avería gruesa varía según se haya firmado
o no el compromiso de avería. El Art. 407 consagra al respecto, las siguientes reglas:
Art. 407: PRESCRIPCIÓN: Las acciones derivadas de la avería común prescriben en el transcurso
de un año, contando a partir de la conclusión de la descarga en el puerto en que terminó la
expedición o la aventura que motivó la contribución.
Cuando se haya firmado un compromiso de avería, la prescripción se opera al cabo de 4 años
contados desde la fecha de su firma. Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente y la
parte que obtuvo la firma del compromiso pide fundadamente la concesión de un plazo, el juez lo
fijará de acuerdo al compromiso y la circunstancia del caso, considerándose suspendido el término
de prescripción, que volverá a correr al vencimiento del plazo acordado.
La acción ejecutiva prevista en el artículo anterior prescribe al año, contado desde el
reconocimiento efectuado por las partes o por decisión judicial.
a.
Ausencia de compromiso: La prescripción se opera en el plazo de un año a partir de la
conclusión de la descarga en el puerto en que concluyó el viaje. Esta norma es similar a la
establecida por el anterior artículo 852 del Código.
b.
Existencia de compromiso de avería firmado: La prescripción se opera en término de
cuatro años, contados desde la fecha de firma del compromiso. En el caso de que una de
las partes firmantes accione judicialmente, se autoriza al tribunal a conceder un plazo
suplementario de conformidad con las circunstancias del caso y durante la vigencia de éste
queda suspendido el término de la prescripción.
c.
Plazo de prescripción de la acción ejecutiva: En lo que concierne a la acción ejecutiva
consagrada por el Art. 406, el termino de la prescripción es de un año contado desde el
reconocimiento de la liquidación efectuada por la partes o por decisión judicial.
Art. 406: RECONOCIMIENTO DE LA LIQUIDACIÓN: Quien se considere acreedor por un acto de
avería común, debe obtener el reconocimiento judicial o extrajudicial de la liquidación para el cobro
de la contribución.
En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribución.
La liquidación reconocida por las partes interesadas en forma expresa o por decisión judicial,
otorga acción ejecutiva a los beneficiarios.
CONCLUSIÓN
La Aventura Marítima se constituye con la reunión de tres factores fundamentales: El Buque,
La Carga y El Flete, a los que se agregan los riesgos a que esa comunidad y el ejercicio
navegatorio suponen.
Durante la vigencia de la aventura, que comienza para cada factor desde la unión con los
demás, ella puede en conjunto o individualmente sufrir daños o dar origen a gastos, los cuales
tienen distinta naturaleza y reciben distinto tratamiento jurídico, según sean ordinarios o
extraordinarios, y según sea la causa de su producción.
Todas estas circunstancias fácticas, he comprobado a lo largo de este trabajo monográfico,
dan origen al instituto en estudio.
La Avería Gruesa es una de las instituciones más antiguas del Derecho de la Navegación,
receptada por la Lex Rhodia de Iactu, que trató de conformar la fisonomía con la cual se conoce al
instituto: la repartición de las consecuencias dañosas entre quienes participan de la aventura
marítima.
Considero que en la actualidad, la Avería Gruesa es una de los institutos que llevan a la
uniformidad del Derecho de la Navegación, mediante la adopción internacional de idénticas reglas
y soluciones, y el uso convencional de las Reglas de York-Amberes, sistema adoptado por la
República Argentina, reduce la anterior labor del abogado quien tenía necesidad de conocer a la
perfección los sistemas legislativos extranjeros.
A lo largo del desarrollo histórico del instituto, plasmado en esta investigación podemos concluir,
que la teoría de las Averías Gruesas conserva toda su importancia pero los intereses no son los
mismos. En primer lugar, hoy, resulta raro el sacrificio de las mercaderías para la salvación de la
comunidad navegante y las Averías Comunes consisten en posibles daños al buque ante una
situación excepcional y los gastos derivados de la misma situación. En segundo termino, la actual
generalización de los seguros, sobre todos los intereses a riesgo de esa comunidad (buque, flete y
carga) lleva a las Entidades Aseguradoras a tener que soportar, finalmente, las contribuciones
resultantes.
Mariana Soledad García Valiñas
E-mail: [email protected]
BIBLIOGRAFÍA
Alberto Díez Mieres – TRATADO DE LAS AVERIAS GRUESAS.
TRATADO DE LAS AVERIAS
GRUESAS Y SU
REGLAMENTACION.
Jorge Bengolea Zapata – TEMAS DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.
Rodolfo Gonzaleaz Lebrero – MANUAL DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.
Osvaldo Blas Simone – COMPENDIO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.
Montiel – CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.
Ray José Domingo.
Código de Comercio Argentino, Ley 20.094.
Asociación Argentina de Derecho Marítimo, CONFERENCIA DE HAMBURGO Y REGLAS DE
YORK-AMBERES, de 1974.
Codigo de comercio Peruano.