De todos los grafos hasta aquí presentados, el de inversiones en

Informe de sostenibilidad ambiental del PEIT
De todos los grafos hasta aquí presentados, el de inversiones en infraestructuras y
planificación es el más complejo, pues combina varios instrumentos, las infraestructuras
por modos, más la planificación del sistema. Con objeto de simplificar la explicación se
dará cuenta de los elementos nuevos que se aporta. Por un lado, la inversión en
infraestructura de carretera tiene varios efectos que terminan por acentuar los rasgos
ambientales negativos del sistema. Empeora la distribución modal equilibrada de las
infraestructuras, incrementa el riesgo de duplicación de infraestructuras, incentiva el uso
de vehículo privado, crea efecto barrera y fragmentación del territorio. Estos dos
últimos efectos producen afección a espacios naturales protegidos, valiosos o a la
biodiversidad. La inversión en aeropuertos empeora la distribución modal equilibrada
de infraestructuras, en tanto que la de ferrocarril la mejora y favorece el transporte
público, lo mismo que la inversión en puertos. La distribución modal equilibrada de
infraestructuras favorece un reparto modal equilibrado del transporte, beneficia además
la generación de nodos y redes jerárquicas y disminuye el riesgo de duplicación de
infraestructuras. Como contrapeso a los elementos reforzadores de los aspectos
ambientales negativos del sistema emerge la planificación del sistema. La planificación
tiene efecto en dos sentidos, por un lado regulando el proceso de decisión de inversión
en infraestructura, limitándola, mediante los instrumentos de cálculo de rentabilidad
social disponible. Por otro, la planificación facilita una ejecución territorial equilibrada
de la inversión en infraestructura, disminuyendo los riesgos de duplicación y de
distribución territorial desequilibrada.
7.7
Grafo sinóptico del sistema TAT
El grafo sinóptico de todo el sistema recoge todas y cada una de las relaciones
explicadas en los grafos singulares y permite ver la lógica de conjunto.
Por una parte tenemos los instrumentos graficados en un rectángulo y situados a los
bordes del sistema. En medio encontrados los elementos del sistema de transporte y sus
efectos recíprocos. Ubicados en la parte inferior del grafo están situados los efectos
ambientales.
La simple mirada del grafo clarifica la inutilidad de cualquier análisis lineal de los
efectos de las políticas de transporte sobre el medio, pues los elementos del sistema se
retroalimentan en sentidos a veces contradictorios, siendo el efecto final un resultado de
esa dinámica compleja.
La lógica que ha primado en la construcción del sistema hace que tenga ciertas
características propias.
Las afecciones ambientales dependen en gran medida de la eficiencia en el uso
de los recursos del sistema. Esta eficiencia es lo que disminuye las afecciones
ambientales que se consideran parte consustancial de la actividad de transporte.
La eficiencia es básicamente el resultado del reparto modal del transporte, del
estado de los servicios y de la distribución territorial equilibrada de las
infraestructuras.
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Ilustración 7-13 Grafo sinóptico del sistema TAT
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El reparto modal depende de la distribución modal equilibrada de las
infraestructuras, del uso del transporte público y de la duplicidad de las
infraestructuras.
La inversión en infraestructura es el factor determinante en la distribución modal
de infraestructuras y en la duplicación de las mismas.
En este sentido el tratamiento dado a priori a las infraestructuras de carreteras en
el sentido de desfavorecer una distribución modal equilibrada de las
infraestructuras y del ferrocarril, por el contrario, como favorecedor de la
misma, responde a una tendencia actual, más que a una verdad universal, porque
el ferrocarril, dependiendo de si es del alta velocidad o convencional, puede
jugar un papel similar a la carretera en términos de su impacto en la
intermodalidad del sistema.
Esta distribución modal de la inversión en infraestructura está determinada
básicamente por la planificación del sistema. Esta determina los límites de
inversión razonables socioeconómicamente, así como la distribución modal de la
misma. De la misma forma es la planificación la que disminuye el riesgo de
duplicación que se vio que afectaba al reparto modal equilibrado.
Los servicios de transporte son un factor que favorecen las afecciones
ambientales al mejorar el reparto modal y la eficiencia del sistema. Los servicios
son mejorados tanto por la vía de inversión como por la I+D+i y, también, por
la aplicación de instrumentos de mercado.
El otro gran factor de afección ambiental es el uso del vehículo privado. Este es
incentivado por la inversión en carretera, por el desequilibrio territorial y por la
distribución territorial desequilibrada de infraestructuras. Es desincentivado por
los mecanismos de internalización de costes, y por la mejora del transporte
público.
La última vía de acceso a las afecciones ambientales es mediante las
modificaciones territoriales. La distribución territorial desequilibrada de las
infraestructuras es responsable de fragmentación del territorio y de
desestructuración territorial. Esto genera a continuación afecciones a áreas
protegidas o valiosas y a la biodiversidad. La fuerza motriz de la distribución
territorial desequilibrada es nuevamente la inversión en carreteras, que genera
además fragmentación. Contrarrestan esa influencia la generación de nodos y
redes jerárquicas y la planificación territorial del sistema.
El transporte público es junto con la eficiencia agregada del sistema y la
planificación uno de los motores de la compensación ambiental del sistema.
Afecta a la eficiencia vía mejora del reparto modal, y es incentivado por
políticas explícitas de fomento, por instrumentos de mercado que lo hacen más
competitivo, y por las inversiones en puertos, ferrocarriles, y en generación de
nodos y redes jerárquicas de transportes.
Finalmente la Inversión en I+D+i junto con la gestión ambiental directa son dos
herramientas de influencia positiva sobre las afecciones ambientales del sistema.
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La gestión directa ejerce una acción de mejora inmediata. La I+D+i lo hace por
la vía de la mejora de los servicios y en general en la medida que incrementa la
eficiencia del sistema.
La ineficiencia del sistema se canaliza por la vía de su congestión, determinada
básicamente por el incremento de uso del vehículo privado y el transporte por
carretera en general. La saturación es la causa de la demanda de nueva
infraestructura y aumenta el riesgo de incrementar a futuro las externalidades del
sistema.
7.8
Relaciones reforzadoras y compensadoras en el sistema TAT
Para facilitar el análisis del comportamiento ambiental del sistema TAT se ha procedido
a una clasificación adicional de sus relaciones. Se ha clasificado cada una de ellas en
función de si la relación en cuestión tendía a potenciar las externalidades ambientales y
territoriales del sistema, es decir, en cuyo caso se le denominó relación reforzadora, o si
por el contrario, la relación en cuestión tendía a contrarrestar las externalidades
ambientales y territoriales del sistema, en cuyo caso se le denominó compensadora.
El grafo sinóptico coloreado identifica las relaciones que tienen la función de reforzar
los aspectos ambientales negativos del sistema y las que tienen la función de
compensarlos.
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Ilustración 7-14 Grafo sinóptico relaciones reforzadoras y compensadoras del
sistema TAT
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7.9
Los principales bucles del sistema TAT
La descripción del sistema TAT da lugar a un total de 82 pares de relaciones. En el
conjunto del sistema de relaciones, cuya representación y valoración global es
obviamente bastante compleja, se ha seleccionado, con el propósito metodológico ya
señalado antes, una serie de cinco subconjuntos o Bucles, cuya dinámica determina el
estado del sistema, cada uno de los cuales se puede asociar a un número reducido de
componentes del modelo. Estos son:
1. El bucle de la inversión en carretera y el uso del vehículo privado
2. El bucle de la intermodalidad y el uso del transporte público
3. El bucle de los servicios, el conocimiento y la calidad
4. El bucle de los instrumentos de mercado
5. El bucle de la ordenación del territorio
Cuatro de estos bucles, los últimos, se pueden caracterizar como globalmente
compensadores de las afecciones ambientales y territoriales del transporte, en tanto que
solo el primero se califica de forma clara como reforzador de dichas afecciones. Sin
embargo, como se explica en el siguiente apartado, el estado de “rendimiento” de los
mismos no es homogéneo, de modo que la evaluación de la situación actual y tendencial
del sistema conduce a unos resultados muy diferentes a los que podría desprenderse de
esta proporción.
El Bucle puede ser, entonces, entendido como un subsistema del sistema, que actúa en
un sentido ambientalmente predeterminado, aunque en él se contengan tanto relaciones
compensadoras como reforzadoras. Esto viene a decir que en un bucle compensador,
por ejemplo, las relaciones reforzadoras de las externalidades ambientales y territoriales
allí consideradas se encuentran más que compensadas por el predominio de las
relaciones compensadoras de las dichas externalidades. Esta aproximación permite
realizar un análisis ordenado del sistema TAT, cuya complejidad y apriorística
indeterminación lo hace muy difícil.
El equilibrio ambiental del sistema TAT depende así del comportamiento y del estado
de sus bucles compensadores y reforzadores, de tal forma que si todos ellos presentan
un estado razonable de ejecución y funcionamiento se puede decir que el sistema se
encuentra en un equilibrio ambiental sostenible.
Los grafos sinópticos de cada bucle se recogen a continuación.
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Ilustración 7-15 Bucle Inversión en carreteras y uso del vehículo privado
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Ilustración 7-16 Bucle Intermodalidad y uso del transporte público
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Ilustración 7-17 Bucle servicios, conocimiento y calidad
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Ilustración 7-18 Bucle instrumentos de mercado
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Ilustración 7-19 Bucle ordenación territorial
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