Indicador Kilómetros- Vehículo Recorridos (KVR)

Indicador KilómetrosVehículo Recorridos (KVR)
Métodos de cálculo en diferentes países
Mayo
1 2012
Por: Juan Pablo Góngora Pérez
Agradecimientos
Este estudio realizado por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo
México se ha llevado a cabo gracias al auspicio del Embajada Británica en
México, en el marco del proyecto “Estrategias de reducción del uso del automóvil
en ciudades mexicanas”. Este proyecto contempla una serie de investigaciones,
análisis y creación de documentos para la generación de políticas públicas
específicas en México para desarrollar ciudades sostenibles y que contribuyan a
incrementar la calidad de vida de sus habitantes.
Se agradece la revisión crítica y aportaciones realizadas por Salvador Medina,
Ramiro Alberto Ríos, Jimena Veloz, Javier Garduño y Adriana Caballero. Cualquier
error u omisión son responsabilidad del autor.
Fotografía: Aarón Borras.
Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo México.
Av. México 69, Col. Hipódromo Condesa
Cuauhtémoc, D.F., 06100, México
Tel. +52 (55) 3626 2963 - 64
Todos los derechos reservados. Cualquier reproducción, parcial o total, de la
presente publicación debe contar con la aprobación por escrito del ITDP México.
ISBN 978-607-95960-9-5
Primera edición, 2012.
Hecho en México.
Versión electrónica.
Esta publicación se terminó el 7 de Junio de 2012
Diseño Editorial:
L.D.G. Chantal Fekkes Grimberg
L.D.G. Laura Guzmán Rivera
Segunda Cerrada del Deporte no. 26 int. 29, Col. Jesús del Monte, Huixquilucan,
Estado de México, C.P. 52764.
2
Contenido
1. Introducción................................................................................................................ 7
2.
Importancia y metodologías de cálculo ...................................................................... 9
2. 1 Lecturas de odómetro ................................................................................... 13
2.2
Densidad de tráfico ...................................................................................... 13
2.3 Métodos de encuestas.................................................................................. 14
2.4 Métodos de medición de ventas de combustible.......................................... 14
3. Medicion de KVR en Estados Unidos de América ........................................................ 17
4. Medición de KVR en Canadá ....................................................................................... 21
de KVR en Australia..................................................................................... 24
5. Medición
6. Medición de KVR en Europa........................................................................................ 27
7. Conclusiones .............................................................................................................. 29
8. Bibliografía ................................................................................................................. 30
3
Acrónimos y abreviaturas
AADT Promedio Anual de Tráfico Diario
AAMPV Promedio Anual de Millas Recorridas por Vehículo
ABS Oficina Australiana de Estadísticas
AVC Clasificación Automática de Vehículos
BITRE Oficina de Infraestructura, Transporte y Economía Regional
de Australia
FHWA Federal Highway Administration
GLP Gas Licuado de Petróleo
HPMS Sistema de Monitoreo de Rendimiento Autopistas
ICBC Insurance Corporation of British Columbia
KVR Kilómetros-Vehículo Recorridos
MVR Millas-Vehículo Recorridas
NHTSA National Highway Traffic Safety Administration
NPTS Encuesta Nacional de Transporte Personal
RET Departamento de Recursos, Energía y Turismo de Australia
RTECS Encuesta Residencial sobre el Consumo de Energía
en Transporte
SUV Sport Utility Vehicle. Vehículo Deportivo Utilitario
TIUS Encuesta sobre el Uso e Inventario de Camiones
TVT Tendencias de Volumen de Tráfico
UNECE United Nations Economic Commission for Europe
4
Resumen Ejecutivo
Los responsables de las políticas públicas tienen una gran necesidad de información estadística que pueda ser comparable a nivel internacional para vigilar las tendencias en el volumen de tráfico urbano y por carretera. En este sentido, la medición de datos de KilómetrosVehículo Recorridos (KVR) es de suma importancia, pues representa un indicador que tiene
múltiples usos para diferentes tipos de políticas. Este indicador generalmente se define como
la cantidad de kilómetros -o millas- recorridos en un determinado periodo de tiempo, (por
ejemplo, día, año, etc.) por un determinado vehículo o flota de vehículos o población.
Los datos generados por los KVR proporcionan información crucial sobre el volumen de tráfico y su crecimiento, sirven para observar las tendencias en la intensidad del uso energético
en el sector transporte en el largo plazo y son útiles para realizar estimaciones de emisiones
de gases contaminantes de los vehículos automotores.
Sin embargo, la recolección de la información necesaria para estimar los KVR es problemática,
pues por lo general no existen normas nacionales e internacionales que obliguen a llevar un
registro de las estadísticas de transporte de mercancías y pasajeros. Además, no existen criterios uniformes para la recopilación de los mismos.
Los métodos para recopilar información sobre KVR son diferentes y dependen con frecuencia
de las fuentes de datos disponibles, los cuales son:
5
A.
Métodos basados en modelos de tráfico
a.
Simulaciones de cantidad de tráfico por vialidad basado en la capacidad
de la vialidad así como información sobre zonas residenciales y comerciales (usando software como CUBE, EMME III o hasta TRANUS, que son
los mas usados profesionalmente).
B.
Métodos basados en medición de tráfico.
a. Lecturas de odómetro.
b.
Medidas de densidad de tráfico.
C.
Métodos no basados en mediciones del tráfico.
a. Métodos de encuestas.
b.
Métodos de medición de ventas de combustible.
6
1. Introducción:
Hoy en día, el aumento en los niveles de contaminación ambiental en el mundo ha traído
consigo una creciente necesidad de datos acerca de diversos temas de sustentabilidad y
economía. Esto también se aplica al campo de tráfico y el transporte. Con el aumento
del uso de medios de transporte individuales, especialmente de vehículos particulares,
el volumen de transporte y el tráfico siguen creciendo a nivel nacional e internacional.
Congestión, accidentes y contaminación son algunos de los factores negativos relacionados
directamente con el volumen de tráfico y, derivado de estas externalidades. Existe una
necesidad de mantener el crecimiento económico con una movilidad sostenible, segura y
con menos efectos negativos del transporte.
Para hacer frente a este desafío, los responsables de las políticas públicas tienen una gran
necesidad de información estadística que pueda ser comparable a nivel internacional
para vigilar las tendencias en el volumen de tráfico urbano y por carretera. Información
estadística necesaria para impulsar el desarrollo del transporte en general, así como para
generar políticas de seguridad vial y medio ambiental. Existen diversos aspectos que
deben ser medidos y estudiados, pero es un hecho que toda la información recopilada y
generada debe de ser intercambiable y comparable a nivel internacional para mejorar su
calidad y aumentar su alcance y uso. En este aspecto, la medición de datos de VehículoKilómetros Recorridos (KVR) es de suma importancia, pues representa un indicador que
tiene múltiples usos para diferentes tipos de políticas. Este indicador generalmente se
define como la cantidad de kilómetros -o millas- recorridas en un determinado periodo
de tiempo, (por ejemplo, día, año, etc.) por un determinado vehículo o flota de vehículos o
población. Es decir, implica una medida de la distancia recorrida por la flota vehicular de
una determinada zona geográfica, país, estado o región.
Este documento presenta una descripción de la importancia de la medición de los datos
de KVR y cuáles son los métodos generales para realizar la recopilación y estimación de
los datos. Su principal objetivo es presentar cuáles son los métodos de cálculo utilizados
por diferentes países con el fin de dilucidar una metodología adaptable y aceptable para el
caso de México.
7
8
2. Importancia y metodologías de cálculo
Los datos generados por los KVR proporcionan información crucial sobre el volumen de tráfico y su
crecimiento; es la primera aproximación de la cantidad de viajes realizados en una determinada vía o
área de estudio. Es decir, su medición está en función del número de viajes observados y la distancia
de los mismos. Son muy utilizados para generar estadísticas con propósitos de planeación en los
temas de accidentes carreteros, asignación de fondos para infraestructura carretera,1 extrapolación
de tendencias para conocer el probable futuro de la actividad de transporte, tanto mercantil como
de personas. Además, son especialmente usados para observar las tendencias en la intensidad del
uso energético en el sector trasporte en el largo plazo y para realizar estimaciones de emisiones de
gases contaminantes de los vehículos automotores. Esto último debido a que, en combinación con los
índices de contaminación por distancia recorrida, representa una estimación de la cantidad total de
contaminación vehicular en un período determinado de tiempo.2
Esto implica que al obtener una medida lo más precisa posible de KVR se pueden obtener a su vez
estimaciones respecto a emisiones contaminantes. Esto permite identificar aquellas regiones en las
cuales es necesaria la aplicación de programas para desalentar el uso de vehículos automotores y así
mantener bajo control las emisiones de gases contaminantes.
La información sobre el volumen de tráfico se relaciona con muchos aspectos. La información depende
en gran medida del objetivo para el que se recaba. Diferentes usuarios necesitan diferentes tipos de
información, aunque siempre en relación con la unidad de KVR. En general, por ejemplo, se puede
utilizar en las siguientes áreas:
•
•
•
•
•
•
La elaboración de políticas a nivel nacional e internacional;
Gestión de la infraestructura y la planificación urbana;
Gestión del tráfico y del transporte;
La ordenación del territorio;
Accidentes;
Cuestiones ambientales de sustentabilidad y calidad de vida
(incluida la seguridad y desechos).
La lista de usuarios conocidos de datos sobre KVR incluye:
• Secretarias de estado.
• Oficinas de estadística de usuarios internos (estadísticas
del medio ambiente, de energía, etc.).
• Autoridades regionales y locales.
• Autoridades de carreteras.
• Organizaciones internacionales.
1
Por ejemplo, en el caso de Estados Unidos, el 35% de los fondos destinados a cada Estado para infraestructura en autopistas, depende directamente de la cantidad de millas recorridas por vehículo en las arterias principales de cada uno de ellos como porcentaje del total nacional. De igual forma, una tercera parte de los fondos del Programa de Mantenimiento Interestatal, depende de la razón del tráfico existente en cada estado con relación al total nacional. (Fricker y Kumapley, 2002).
9
2
Consultado en: <www.epa.gov/otaq/invntory/overview/definitions.htm>
•
•
•
•
•
•
•
•
Institutos de investigación (institutos públicos o privados, universidades, etc.).
Industria automotriz.
Empresas de automóviles.
Compañías de seguros.
Industria de la construcción de caminos y puentes.
Organizaciones de seguridad.
Asociaciones de transporte de mercancías.
Asociaciones de transporte privado.
Sin embargo, la recolección de la información necesaria para recabar información sobre los KVR
es problemática, pues por lo general no existen normas nacionales e internacionales que obliguen
a recopilar información sobre las estadísticas de transporte de mercancías y pasajeros. Además,
no existen criterios uniformes para la recopilación de los mismos. Los métodos son diferentes
y dependen con frecuencia de las fuentes de datos disponibles. Sin embargo, hay una creciente
necesidad de información comparable y armonizada, dado que el uso del automóvil sigue creciendo
por lo que su monitoreo continuo es de gran importancia.
Dependiendo de las necesidades de información (véase Cuadro 1) algunas variables para generar
datos sobre KVR deben ser recogidas o utilizadas en relación con la distancia recorrida por vehículo
para mejorar las estimaciones y diagnósticos. Se pueden considerar las siguientes variables:
a. Variables relacionadas con el vehículo:
• Tipo de vehículos: compactos, sub compactos, de lujo, deportivos, furgonetas,
camiones, autobuses, motocicletas, otros);
• Edad del vehículo;
• Tipo de combustible (gasolina, diesel, gas);
• Peso bruto del vehículo (peso en vacío del vehículo más la capacidad de carga);
• Potencia del motor;
• El consumo de combustible o la eficiencia del consumo de combustible, y
• Nacionalidad del propietario y del vehículo.
La información anterior debería de estar disponible en el registro nacional de vehículos o recolectarse como parte del mismo. El problema con este tipo de registros radicaría en el caso de los
vehículos extranjeros.
b. Variables relacionadas con el uso del vehículo:
• Motivos para su uso, como viajes al trabajo, por motivos comerciales,
de ocio, de educación entre otros;
• Consumo de combustible del vehículo.
10
Para los vehículos nacionales, esta información podría estar disponible en el registro del vehículo
(nombre de usuario, privado o de negocios, la identidad del arrendatario, el sector económico).
c. Variables relacionadas con el usuario (o pasajeros) del vehículo:
•
•
•
•
•
•
Edad;
Género;
Experiencia de conducción;
Permiso de conducir provisional o definitivo;
Permiso de conducir por tipo de vehículo;
Ingresos.
Esta información estará disponible sólo en caso de que las encuestas de movilidad lo consideren.
d. Variables relacionadas con la infraestructura:
• Tipo de carretera (autopista, carreteras principales, carreteras);
• Tipo de vialidad (primaria, secundaria, vía rápida, etcétera).
En la mayoría de los países, la información sobre la red principal de carreteras (longitud, volumen
de tráfico, etc.) está disponible en bases de datos, así como de las vialidades urbanas. Sin embargo,
la información sobre las carreteras secundarias y locales suele ser escasa.
e. Variables relacionadas con la ubicación del parque vehicular:
• Dentro o fuera de las áreas / urbana o rural;
Esta información también podría estar disponible a partir de información de la red vial urbana o
de carreteras. A veces incluso hay información acerca de los límites de velocidad máxima para los
vehículos en algunas zonas. Si no es así, una clasificación de las carreteras, urbanas o rurales se
podrá utilizar.
Es muy difícil recoger toda esta información mediante una sola encuesta o mediante un registro de
vehículos. En la mayoría de los casos, la información disponible tiene que recopilarse de diferentes
fuentes. Aunque algunos países pueden concentrar toda la información en un sitio y divulgarla. Las
variables antes mencionadas pueden extenderse mediante la adición de la dimensión del tiempo.
Para algunos usuarios sería necesario dividir la información sobre los movimientos de tráfico en
función de la hora del día (hora pico o valle) o el tipo de día (día laboral, entre semana o fin de
semana). Por otro lado, variables como el nivel de urbanización o la disponibilidad de centros de
negocios en un área pueden ser de interés cuando se divide por el número de kilómetros-vehículo.
11
CUADRO 1: TIPO DE INFORMACION DE KVR OBTENIDA Y SUS USOS BASICOS
Usos básicos
Información
Formulación de
políticas
nacionales e
internacionales
Gestión y
planeación de
infraestructura
Gestión de
Transporte
Volumen de tránsito en
el territorio nacional
por tipo de vehículo y
tipo de carretera.
•
•
Volumen de tránsito en
el territorio nacional
por tipo de vehículo y
edad
•
Volumen de tránsito en
el territorio nacional
por tipo de vehículo y
tipo de combustible.
Volumen de tránsito en
el territorio nacional
por tipo de vehículo y
categoría de peso.
Gestión
del Trafico
Planeación
espacial
Accidentes
Temas
ambientales
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Volumen de tránsito en
el territorio nacional
por la nacionalidad del
vehículo.
•
•
•
•
•
Volumen de tránsito en
el territorio nacional
por área construida y
no construida.
•
•
•
•
•
Volumen de tránsito
en cruce de fronteras
por tipo de vehículo y la
nacionalidad.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Volumen de tránsito en
el territorio nacional
por origen y destino.
Volumen de tránsito en
cruce de fronteras por
origen y destino.
Volumen de tráfico por
vehículos nacionales
por tipo de vehículo en
territorio nacional y
extranjero
Política de
desechos
sólidos
•
•
•
•
•
Volumen de tráfico por
vehículos nacionales
por clase de edad
•
•
•
•
•
Volumen de tráfico por
vehículos nacionales
por tipo de combustible
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Volumen de tráfico por
vehículos nacionales
por regiones de origen y
destino.
Fuente: United Nations Economic Commission for Europe (2007).
12
La medición de los KVR no es tan sencilla como parece, en realidad lo que se suele calcular es
una estimación del indicador, no una medida real directa. Sus estimaciones se dividen en dos
categorías, que a su vez se dividen en dos sub categorías como muestra la Figura 1.
FIGURA 1: MÉTODOS DE ESTIMACIÓN DEL INDICADOR KVR
KVR o Volumen de Tráfico
Métodos basados en
medición de tráfico
Métodos no basados
en mediciones del
tráfico
Lecturas de
odómetro
(Método basado en
los vehiculos)
Método de
encuestas hogares/
conductor
Medidas de
densidad de tráfico
(Método basado en
los caminos)
Método de medición
de venta de
combustible
Fuente: Australian Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics (2011).
2.1
Lecturas de odómetro
Este método se basa en la toma de lecturas de los medidores de distancias recorridas de los
vehículos de una muestra. Por lo tanto, genera el cálculo de un número más exacto de kilómetros
recorridos en un momento determinado. Para obtener el valor de KVRs totales es necesaria la
inspección periódica de los vehículos de una muestra, a fin de determinar una media de la
distancia recorrida y multiplicarla por el número total de vehículos.
2.2
Densidad de tráfico
La metodología de estimación de KVRs basada en conteos de tráfico utiliza los datos recogidos
de una muestra de sectores de carreteras monitoreadas por medio de cámaras o, más
comúnmente, por sensores, para estimar el valor de KVR de toda la red. El flujo de tráfico
por lo general se representa por el promedio anual de tráfico diario (AADT, por sus siglas en
ingles), y por la longitud de los sectores de carreteras de la muestra, siendo estas las variables
principales. Para anualizar la variable, sólo basta con multiplicar por el número de días en un
año. Estimar el total de KVR por este método implica suponer que un vehículo contabilizado
en una sección del camino recorre el total de la distancia de dicha sección, aunque algunos
vehículos no son contabilizados dependiendo de si cruzan o no los lugares de conteo.
13
A. Métodos de modelos de tráfico
Este método es basado en simulaciones de cantidad de tráfico por vialidad basado en la
capacidad de la vialidad así como información sobre zonas residenciales y comerciales
(usando software como CUBE, EMME III o hasta TRANUS). Este tipo de simulaciones usa
datos del censo y conteos de población (ingresos, edades, crecimiento poblacional y otros
indicadores) para estimar la actividad por modo de transporte.
2.3
Métodos de encuestas
Los métodos no basados en mediciones de tráfico utilizan mediciones tales como datos socioeconómicos, ventas de combustible, comportamiento de los viajeros, tamaño de los hogares, niveles
de ingreso familiar, tamaño de la población, número de conductores con licencia, y empleo. Uno
de los métodos más utilizados en esta clasificación es el de encuestas a hogares o conductores.
En esta metodología se envía un cuestionario cada año a miles de hogares que poseen uno o más
automóviles. En este cuestionario se solicita y obtiene información variada, en la que se incluye
la cantidad de kilómetros recorridos por cada vehículo durante el año. A partir de estos resultados, se supone que los conductores tienen un patrón de conducción constante por un período
determinado, por ejemplo, de cinco o seis años. Después, sólo se requiere el cambio anual en los
conductores con licencia o de la población de los hogares para estimar el valor de KVR. Esto al
multiplicar la media de kilómetros anuales recorridos por la cantidad de conductores con licencia.
2.4
Métodos de medición de ventas de combustible
Este método de cálculo se basa en la información sobre el suministro de combustible y su consumo, así como en las estimaciones de kilómetros recorridos por litro de combustible para los tipos
de vehículos más comunes. A partir de estos datos se realizan cálculos estadísticos (regresiones
econométricas) para la estimación de KVR en una determinada zona geográfica. Más comúnmente, se derivan de la división del número de litros de combustible vendidos entre el rendimiento de
gasto de combustible, es decir:
KVR = LCV / KPL
LCV= Litros de combustible vendidos (combustible usado)
KPL = Kilómetros por litro (intensidad de uso de combustible)3
En otras palabras:
Kilómetros = Litros / (Kilómetros / Litros)
Sin embargo, la estimación de la intensidad de uso de combustible de la flota vehicular suele
ser bastante problemática, pues depende a su vez de diversas variables como son: la edad de los
vehículos, sus condiciones, patrones y hábitos de conducción, el clima, la topografía, la pérdida de
combustible por evaporación o derrames, etc. De igual forma, los avances tecnológicos suelen afectar
la medición de la eficiencia. Incluso, los fabricantes declaran que la eficiencia estimada puede no
ser representativa debido a los patrones de conducción individual y los factores ya mencionados.
3
14
También utilizado como una referencia de la eficiencia energética de los vehículos automotores,
ya que mide las unidades de distancia por cada litro de combustible, ya sea gasolina, diesel, etc.
Existen otras situaciones a tomar en cuenta en este método. La eficiencia de vehículos comerciales
(camiones) suele ser menor a la de automóviles y camiones ligeros. Además, no existen datos
disponibles de eficiencia de uso de combustible para todos los tipos de vehículos. Otro de los
problemas es que en aquellos países en los cuales existen diferencias de precios del combustible
entre estados, es común que en los viajes interestatales los conductores adquieran combustible
en aquellos estados en donde el precio es menor. Por ello, los datos de ventas de combustible por
estado suelen sesgarse.
El Cuadro 2 resumen las ventajas y desventajas de las metodología descritas en los párrafos anteriore
CUADRO 2: VENTAJAS Y DESVENTAJES DE LOS MÉTODOS DE MEDICION DE KVR
Método
Ventajas
Desventajas
•
•
•
Método muy intensivo en uso de recursos.
No permite asociación respecto a datos
geográficos en donde se realizan los recorridos
Posibilidad de errores de lectura, anotación,
transcripción y alteración de odómetros.
Los vehículos inspeccionados pueden llegar a
ser abandonados o desusados, disminuyendo
así el tamaño de la muestra y la cantidad de
observaciones.
Lecturas de Odómetro
(método basado en
vehículo)
Proporciona un registro
más preciso.
Densidad de Tráfico
(método basado en
caminos)
•
Genera datos
desagregados por tipo de
•
camino, características
de los vehículos,
períodos de tiempo y
regiones geográficas.
No proporciona estimaciones por tipo de
conductor y por motivos de viaje.
Estimaciones basadas en una muestra
espacial y temporal determinadas, por lo
que existen riesgos de errores de muestreo
e instrumentación, así como otros errores
comunes de conteo.
•
Método de encuestas
hogares/conductor
Es posible llegar a
un nivel de detalle
y flexibilidad de los
resultados dependiendo
de la calidad de los
datos obtenidos en las
encuestas.
Posibilidad de bajos porcentajes de respuesta,
inconsistencia en los datos, errores de
muestreo, sesgo en las respuestas, errores de
estimación y altos costos de implementación.
•
•
Necesidad de múltiples fuentes de datos.
Varios supuestos en la estimación del
consumo medio de combustible.
Depende de la exactitud de los datos de venta
de combustible y del cálculo problemático del
rendimiento vehicular.
Método de
medición de venta
de combustible
Proporciona una
estimación anual.
No requiere datos de
distancias de viaje.
•
•
Fuente: Elaboración propia basado en Australian Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics (2011).
15
16
3. Medicion de KVR en Estados Unidos de América 4
En el caso de los EEUU, el indicador utilizado son Millas-Vehículo Recorridas (MVR) y representa
la cantidad real de viajes realizados en varios sistemas carreteros de la flota total de vehículos.
La Ley de Equidad en el Transporte del Siglo 21 publicada en 1998, la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991, y el Acta de Enmiendas de Aire Limpio de 1990 ordenan a
los Departamentos de Transporte de los estados a estimar con precisión la cantidad de viajes en
las carreteras bajo su jurisdicción. Estas estimaciones son necesarias para el seguimiento de la
normativa ambiental vigente, para controlar y reducir las emisiones vehiculares a niveles tolerables, y para determinar la cantidad de recursos asignados para la construcción y mantenimiento
de las vías de comunicación terrestre en cada uno de los estados.
Las estimaciones se realizan de acuerdo a lo siguiente:
MVR = Longitud de carreteras x ADDT
(Annual Average Daily Traffic – Promedio anual de tráfico diario)
ADDT = Volumen total de tráfico de vehículos en el camino en un año / 365
Estimaciones básicas de MVR realizadas por la Federal Highway Administration (FHWA) se derivan
de los datos anuales aportados por los estados a la FHWA a través del Sistema de Monitoreo de
Rendimiento Autopistas (HPMS por sus siglas en ingles). El HPMS incluye conteos de tráfico expresado como el promedio anual de tráfico diario (AADT) para cada sección del Sistema Nacional de
Carreteras, y de una muestra estadística de las secciones de menor uso. El MVR diario es el producto de una sección AADT ‘s y la longitud de la carreteras. Las estimaciones de la longitud de los
viajes anuales en estos sistemas también son proporcionados por los estados a través de las FHWA.
FIGURA 3: ESTADOS UNIDOS, METODOLOGIA DE ESTIMACION DE KVR
X
ADDT
•
Sistema de
moniteore de
Rendimiento
de Auotopistas
Longitud
•
•
•
•
•
=
Rurales
Urbanas
Caminos
Autopistas
Otro tipo de
arterias
MVR
•
Otras fuentes:
- Encuesta Nacional de
Transporte personal
- Encuesta Residencia sobre
Consumo de Energia en
Transporte
- AAMPV * N
Fuente: Elaboración propia.
17
4
Basado en información de U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.
El reporte mensual de la FHWA “Tendencias de volumen de tráfico” (TVT) provee una estimación de
MVR mensuales. Esta estimación se deriva de los conteos de tráfico de cerca de 4,000 sitios de tráfico
continuo operados por los estados. Estos conteos se comparan con los recuentos del año anterior en los
mismos lugares para proporcionar una medida del cambio. Este cambio se aplica a los viajes del año
anterior, reportados a través de la HPMS, para obtener una estimación actualizada de los recorridos.
Debido a las diferencias en los métodos de recopilación y presentación de cada estado, en el cálculo de
los MVR de vehículos de pasajeros se pueden o no incluir MVR para los vehículos pequeños, además
de algunos tipos de automóviles, como camionetas compactas, pequeños vehículos de servicios
públicos y minivans (Shelton, 1995).
Otras fuentes de las estimaciones de MVR son:
a)
La Encuesta Nacional de Transporte Personal (NPTS), una encuesta telefónica realizada
a hogares cuyo objetivo principal es recopilar datos con relación a las características y
tipos de viajes realizados por los entrevistados; y la “Encuesta sobre el Uso e Inventario de
Camiones” (TIUS). Las estimaciones de MVR de estas encuestas se basan en las estimaciones
dadas por los encuestados de las millas recorridas en sus vehículos durante el año anterior.
En 1995, una actualización de la NPTS también incluyó lecturas del odómetro, como base
para las estimaciones de MVR además de las estimaciones de los encuestados (Federal
Highway Administration, 1996).
b)
La Encuesta Residencial sobre el Consumo de Energía en Transporte (RTECS), una
encuesta nacional de hogares realizada por la Administración de Información Energética
del Departamento de Energía. El propósito de la encuesta es recoger información sobre el
uso de la energía en los vehículos residenciales en los Estados Unidos.
RECUADRO 1: ENCUESTA RESIDENCIAL SOBRE EL CONSUMO DE ENERGÍA EN TRANSPORTE (RTECS)
Para cada vehículo de la muestra, el RTECS recolecta la lectura del odómetro al comienzo y
al final del año. Así, el promedio de millas recorridas por año se calcula por tipo de vehículo,
incluyendo autos, camiones, vehículos utilitarios, minivans y vans convencionales.
La RTECS fue elegida como la mejor fuente disponible de millas recorridas, ya que proporciona la distribución de MVR de vehículos ligeros entre los coches y camiones ligeros. La
principal razón para esta selección fue que las lecturas del odómetro se consideran más
confiables que las estimaciones de millas recorridas dadas por los encuestados. Además, las
clasificaciones de vehículos de acuerdo a la RTECS se podrían asimilar a las clasificaciones
de vehículos de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) (Shelton, 1995).
La RTECS genera datos tanto por tipo de vehículo, como por tipo de camino, así como sus
correspondientes agregados. En el caso de los tipos de vehículos, estos se dividen en: autos
de pasajeros, motocicletas, autobuses, otros vehículos de 2 ejes y 4 llantas, unidades sencillas de 2 ejes con 6 o más llantas, y camiones. Debe tomarse en cuenta que el esfuerzo
de recolección de estos datos se realiza a lo largo de todos los estados, por lo que regiones
específicas dentro de cada estado pueden tener distribuciones de vehículos diferentes. En
los casos en que los estados no reportan ciertos tipos de vehículos, o donde se combinan los
tipos de vehículos en una sola categoría, las estimaciones para los tipos faltantes, así como
el desglose de los tipos combinados, se basan en un promedio nacional de todos los estados
que suministran estas distribuciones.
18
Asimismo, el procedimiento de cálculo de MVR realiza ajustes por la variación temporal. Cada estado
envía un formulario con los datos de distribución de vehículos de la clasificación que describe los
meses, días y horas en que se recogieron los datos. Los elementos temporales faltantes de cada
conjunto de datos del estado se calculan utilizando un conjunto de datos nacionales desarrollados
a través de la investigación patrocinada por la FHWA. Este procedimiento permite explicar las
anomalías atribuidas a la temporada, a los días de la semana o a la recolección de datos parciales.
En cuanto al tipo de caminos, se dividen en rurales y urbanos. Estos se desagregan dependiendo de
si se trata de caminos o autopistas interestatales u otro tipo de arterias principales.5 Siguiendo los
procedimientos anteriores, la cantidad de MVR se calcula para cada estado por tipo de vehículo, y
por clasificación funcional de carreteras.
Por su parte, para los grupos de autos de pasajeros y otros vehículos de pasajeros de dos ejes y
cuatro llantas, es necesario realizar un proceso adicional. Los MVR de estos dos grupos de vehículos
son sumados a un MVR nacional compuesto. Los recorridos de varios tipos de vehículos que
componen la categoría de “otros vehículos de pasajeros de dos ejes y cuatro llantas”, son extraídos
individualmente basado en un promedio anual de millas recorridas por vehículo (AAMPV) y el
número de vehículos registrados. En este caso, el dato de AAMPV de camionetas, minivans, vans de
tamaño completo, y de vehículos industriales se presentan en la Oficina del Censo de Inventario de
Camiones y la Encuesta sobre el Uso e Inventario de Camiones (TIUS).
19
5
Para mayores detalles consúltese Federal Highway Administration (1996).
Este AAMPV se proyecta para el año en curso y se multiplica por el número proyectado
de cada tipo de vehículo registrado, según lo informado por TIUS. El resultado arroja el MVR para
cada tipo de vehículos de camiones ligeros (por ejemplo, camionetas, minivans, camionetas de
tamaño completo, y los vehículos industriales).
Los MVRs individuales por tipo de vehículos son sumados para obtener el total de MVR de la categoría
de camiones ligeros. El MVR total de camiones ligeros se divide entre el total de camiones ligeros
registrados, para obtener el AAMPV para el grupo de vehículos. Este AAMPV de camiones ligeros debe
ser conciliado con el número de vehículos registrados de acuerdo al reporte anual de los estados.
Esto se realiza con el fin de correlacionar los datos de los vehículos registrados con el número de
vehículos contabilizados de acuerdo a las estadísticas por tipo de caminos. El MVR de camiones
ligeros se obtiene por la multiplicación del número de camiones ligeros determinado por la FHWA por
el AAMPV estimado. El MVR de autos de pasajeros es entonces obtenido de restar al MVR de camiones
ligeros del MVR de autos de pasajeros y otros vehículos de dos ejes y cuatro llantas.
Esta metodología usa los datos con un alto grado de integridad con el fin de derivar los elementos
faltantes. Está basado en las relaciones existentes entre MVR, AAMPV y el número de vehículos
registrados (N). Estas relaciones funcionales concluyen en la siguiente:
MVR = N * AAMPV
En algunos casos el MVR de los automóviles de pasajeros determinado por el equipamiento de
clasificación automática de vehículos (AVC, por sus siglas en ingles) no puede distinguirse de
algunos vehículos de dos ejes y cuatro ruedas. Las minivans y vehículos utilitarios o deportivos son
particularmente difíciles de distinguir de los automóviles. Como resultado, MVR se vuelve la variable
menos estable de las tres funciones para estos dos tipos de grupos de vehículos individualmente. Esto
lleva a la justificación de utilizar el procedimiento MVR = N únicamente para el caso las categorías de
vehículos de pasajeros y otros automóviles de dos ejes y cuatro llantas.
El equipamiento AVC es más preciso para el otro tipo de vehículos. Un estudio patrocinado por la
FHWA y realizado por el departamento de Transporte de Georgia utilizó una muestra de miles de
vehículos de acuerdo a su configuración ACV. El test arrojó una clasificación de los vehículos de
acuerdo al equipamiento con una precisión del 64 al 79% para el caso de los vehículos de pasajeros
sin contar los otros vehículos de dos ejes y cuatro llantas. Al combinar ambos grupos, el rango
de precisión va del 79 al 96%. Por lo tanto, la relación AAMPV = MVR/N es la más apropiada para
vehículos diferentes a autos de pasajeros y otros vehículos de dos ejes y cuatro llantas (Federal
Highway Administration, 1996).
20
4. Medición de KVR en Canadá6
Canadá es uno de los países que más esfuerzos ha realizado para disminuir los efectos negativos
del uso de los vehículos automotores. A través del Ministerio de Medio Ambiente, ha impulsado
y patrocinado diversos estudios con el fin de estimar las emisiones de gases contaminantes de
los vehículos residentes de cada una de sus provincias, siendo una de las variables clave en las
estimaciones los KVRs. Las fuentes más utilizadas y tradicionales para construir el indicador en
Canadá han sido encuestas, mientras a nivel regional se ha recurrido a lectura de odómetros, al uso
de software (“Translink”) y a métodos de interpolación (“Metrovan”).
FIGURA 4: CANADA, METODOLOGÍA DE ESTIMACION DE KVR
Observaciones de
Odómetros
Encuesta de VehÍculos
Canadienses
Fuente: Elaboración propia.
21
6
Esta sección se encuentra basada en Pacific Analytics (2008a)
Modelos
econométricos
“Aircare”
“Traslink”
“Metrovan”
La Encuesta de Vehículos Canadienses, la fuente más conocida, se solicitó a una muestra de
individuos que mantuvieran un registro de sus patrones de conducción, en los que consideraran
la cantidad de kilómetros conducidos. Este método tenía una serie de inconvenientes derivados de
que la muestra de individuos auto administra sus registros, así como por el hecho de que se obtenía
una tasa de respuesta menor al 60%, lo que deriva en bajos niveles de precisión en la estimación
del indicador. Por lo tanto, para obtener mayor precisión esta encuesta es complementada por
otra serie encuestas, estudios o el uso de modelos como el Mobile6. Sin embargo, a pesar de
estos esfuerzos la información obtenida es limitada y aún quedan pendientes estimaciones más
precisas referentes a sub-provincias y detalles para comparar cambios en cierto tipo de vehículos,
por ejemplo, autos compactos vs. SUVs.
Derivado de lo anterior, la provincia de Columbia Británica ha realizado esfuerzos con el fin de
obtener una estimación inicial de KVR derivada de un análisis econométrico elaborado a partir
de los datos de observaciones de odómetros obtenidos por AirCare.7 Estos constan de una serie
de datos del año 2000 al 2007 para el área de Lower Mainland.8 Este modelo econométrico utiliza
como variable dependiente el número de kilómetros recorridos, mientras que las variables
independientes utilizadas fueron el precio del combustible (gasolina o diesel), el promedio
de ingreso real per cápita, los costos de transportación, sexo y edad del conductor, la edad de
cada vehículo por periodo de tiempo, entre otras. Una de las ventajas de esta metodología es
que incorpora muestras de mediciones de odómetros de cierto tipo de vehículos. Aunque esta
estimación permite obtener un resultado de KVR por tipo de vehículo, no incorpora la totalidad de
las características nacionales ni el total de tipos de vehículo, pues es estimado a partir de datos de
una sola área geográfica. No obstante, puede ser utilizada para conocer la magnitud y el sentido
de la influencia que tienen las variables independientes sobre la cantidad de KVRs; así como para
identificar el patrón de conducción en el área de estudio y contar con información valiosa de la
forma en la que se ha modificado la cantidad de KVRs a lo largo del periodo de estudio.
A pesar de estas deficiencias, el modelo es utilizado para estimar los KVRs de otros tipos de
automóviles realizando una previsión en donde se modifican las variables independientes que
correspondan e incorporando un ajuste regional apropiado. Este último está basado en la base
de datos de Transferencias de Vehículos del ICBC’s (Insurance Corporation of British Columbia),
la cual obtiene datos mediante los formatos obligatorios que deben ser requisitados cada vez que
un vehículo cambia de propietario. En estos formatos se solicita información del vehículo como
el modelo y la medición del odómetro al momento de la venta de la unidad. Dichas medidas
se comparan con la estimación del modelo econométrico, siendo que la diferencia porcentual
arrojada representa un indicador de la influencia de diferentes precios del combustible, ingresos
reales y edad del parque vehicular por cada región9. Es importante destacar que la muestra que
utiliza formatos de Transferencias de Vehículos es relativamente pequeña (10,000 formatos). Por lo
tanto, para obtener un mayor grado de precisión, esta muestra debe ser mayor a la actual.10
Véase <www.aircare.ca> para mayor información del programa citado.
7
Lower Mainland es el área comprendida por la conurbación del Área Metropolitana de Vancouver, la cual incluye el Distrito Regional del Gran Vancouver y las ciudades de Chilliwak y Abbotsford y los distritos de Mission, Agassiz y Hope en el Distrito Regional de Fraser Valley.
8
El indicador es aplicado de forma multiplicativa a los coeficientes del modelo econométrico original con el fin de ajustarlos para obtener coeficientes más precisos por cada región.
9
22
10
Considerando que una muestra de este tamaño incorpora 100 vehículos por clase y región, mientras que el total de vehículos se estima de más de 4 millones (Pacific Analytics, 2008a).
Alternativamente en Canadá se ha recurrido a un par de métodos de cálculo. El primero, es el
modelo Translink, el cual es un paquete computacional que estima el número de viajes ocurridos
durante las horas pico de una “zona” a otra, de acuerdo a fronteras establecidas en el programa
(aproximadamente 750 de ellas). Obteniendo estas estimaciones de cantidad de tráfico diario en
horas pico, es posible determinar el promedio de tráfico diario. A su vez, con este último dato, y
conociendo la distancia promedio entre cada “zona”, el modelo es capaz de obtener el promedio
diario de KVRs, de cada zona. A partir de este punto, basta con sumar los KVRs de cada zona y
dividir el resultado entre la cantidad de vehículos en el camino para obtener el promedio de KVRs
de todos los vehículos para las zonas determinadas en el modelo Translink.
El segundo método alternativo está basado en la metodología MetroVan (llamada así porque es
aplicada en la región de Vancouver). Este modelo utiliza como punto de partida el KVR total estimado
por el método Traslink para el año 2003. Posteriormente, se aplica una tasa de incremento del 1.75%,
que corresponde a la tasa de crecimiento de la población de la región de Vancouver, para estimar el
valor hasta el 2005. Después el valor del KVR estimado se desagrega por cada categoría de vehículo
(6 de ellas siguiendo los lineamientos de AirCare y tomando en cuenta que restan una cantidad
de vehículos fuera de estas seis categorías). También se aplica una tasa de decremento fija con el
fin de tomar en cuenta el precepto de que los vehículos automotores de mayor edad son menos
utilizados. Luego, el resultado se multiplica por la cantidad de vehículos de cada tipo registrados
en la región, para así obtener un KVR por cada categoría y ajustado a los datos regionales reales.
23
5. Medición de KVR en Australia
El caso de este país es interesante debido a que la población australiana se encuentra muy dispersa a lo
largo de todo su territorio. La extensión del país propicia que el transporte por carretera sea un eslabón
vital que une a personas y mercancías y es fundamental para el turismo. Por ende, la infraestructura
carretera en Australia se ha convertido en un activo económico valioso para el desarrollo del país, su
competitividad internacional y en la forma de movilidad de la población. Asimismo, Australia es uno de
los países con mayor tradición en lo que respecta a planificación del uso del transporte, pues durante
largo tiempo ha utilizado el indicador KVR como una importante medida del tráfico vehicular. También
utiliza el indicador para realizar la estimación de emisión de gases contaminantes, el cómputo de
consumo de energía, así como para evaluar los efectos del tráfico y la seguridad vial.
Con el fin de obtener series de datos históricas que coadyuven a tomar decisiones respecto a políticas
referentes al uso y gasto energético, así como al de la correcta asignación de recursos para infraestructura
carretera, se realiza una medición del total de KVR. Estos están definidos como el número de kilómetros
recorridos en un país por todos los vehículos durante el período de un año:
KVR (Volumen de tráfico) = Número de Vehículos x Distancias recorridas
Actualmente la Encuesta de Uso de Vehículos de Motor de la Oficina Australiana de Estadísticas (ABS
por sus siglas en inglés) es la fuente principal de las estimaciones de KVRs. Lamentablemente, aunque
representan una buena base inicial de datos, cuenta con limitaciones importantes: usa muestras muy
pequeñas, por lo que los resultados son muy variables; los datos disponibles son cada dos años, y
los resultados tienen un desfase de un año. Por lo tanto, la Oficina de Infraestructura, Transporte y
Economía Regional (BITRE) ha desarrollado estimaciones trimestrales a partir de los datos de ventas
de combustible, ya que estos datos están fácilmente disponibles. En virtud de que la existencia de
datos de venta de combustible es considerablemente grande (se cuenta con una base de datos que
contempla la venta de 22 categorías de combustible - con sus respectivas sub categorías - para cada
uno de los 8 territorios Australianos por un período mensual desde el año 1965). Esta metodología
arroja estimaciones más estables y actualizadas de la tendencia de crecimiento de los KVR; para lo cual
clasifica la flota vehicular de la siguiente forma:
24
•
•
•
•
•
•
Vehículos de pasajeros (automóviles, por ejemplo);
Motocicletas;
Vehículos comerciales ligeros (LCV);
Camiones rígidos;
Camiones articulados, y;
Autobuses.
En la metodología se consideran tres tipos diferentes de combustible: gasolina, diesel y gas licuado
del petróleo. Luego, se realiza la estimación de KVR en varias etapas. La primera, que comprende el
periodo de 1971 a 2007 por cada estado y territorio, se realiza de la siguiente manera:
1. Con los datos de la encuesta de uso de vehículos de motores para los años 1971,
1976, 1979, 1982, 1985, 1991, y 1998–2007, se obtiene una serie de cocientes por tipo
de vehículo y tipo de combustible. Estas razones resumen el tipo de combustible
utilizado por cada tipo de vehículo, por ejemplo, en el año inicial o si todos vehículos
de pasajeros usan gasolina. El valor de la razón será igual a 1 si durante el período
de estudio se observa que dicho valor ha descendido, por decir, a 0.85, quiere decir,
que un 0.15 del total de vehículos de pasajeros utilizan combustible diferente a la
gasolina (ya sea diesel o gas licuado).
2. Las razones entre encuestas se obtienen mediante interpolación lineal.
3. Debido a la naturaleza de los datos y a la variabilidad del KVR, las razones se
suavizaron utilizando una tendencia creíble para los investigadores.
Luego, con los datos de tendencia suavizados de las razones de KVR, se estiman los valores de
dichas razones “hacia atrás”, para obtener la serie de 1965 a 1970. Una vez realizado este paso, la
serie completa (1965 – 2007) se multiplica por la estimación de largo plazo de KVR de cada tipo de
vehículo, dato publicado por el BITRE, para obtener el valor anual de KVR por tipo de vehículo y tipo
de combustible.
En una tercera etapa, se calcula la intensidad anual de uso de combustible, medida como litros
de combustible por cada 100 kilómetros. Este indicador también surge a partir de los datos de
las encuestas de uso de vehículos de motores (también, con datos por tipo de vehículo y tipo de
combustible). Al igual que los ratios tipo de vehículo/tipo de combustible, la serie completa se
obtiene a partir de interpolación y suavización de la tendencia de la serie.
De esta forma, se obtiene un valor estimado de KVR por tipo de vehículo y tipo de combustible, y
una estimación de la intensidad de uso de combustible, por tipo de vehículo y tipo de combustible.
25
Ambas series pueden ser multiplicadas y el resultado obtenido será una estimación del combustible
anual utilizado total, desagregado por tipo de vehículo y de combustible. Por lo tanto, al final de esta
etapa, se cuenta con, estimaciones anuales de KVR, intensidad de uso de combustible, y uso anual
total de combustible.
Combustible utilizado = KVR x Intensidad del Combustible
Posteriormente, el valor del combustible utilizado se compara con el total de ventas de gasolina
observadas en cada estado y territorio de Australia (datos proporcionados por el Departamento
de Recursos, Energía y Turismo de Australia, el “RET”) y se obtiene la proporción de combustible
utilizado del total de combustible vendido.
Ahora bien, una vez obtenido los valores anuales, como se mencionó anteriormente, el objetivo
planteado en esta metodología es el de obtener una serie histórica trimestral, que sea más estable
y que arroje datos más precisos y con menor tiempo de retraso. Una vez realizados los pasos
anteriores es posible obtener la serie trimestral partiendo del valor KVR hasta llegar a la proporción
de combustible usado y vendido con los datos de ventas de combustible trimestrales, siguiendo los
pasos descritos a continuación:
FIGURA 2: AUSTRALIA, METODOLOGIA DE ESTIMACION TRIMESTRAL DE KVR
A PARTIR DE DATOS DE VENTAS DE COMBUSTIBLE
Volumen
trimestral
de ventas de
combustible
suavizadas y
ajustadas estacionalmente
(datos del RET)
_
Razón del
combustible
utilizado combustible
vendido
(interpolado
para obtener
datos
trimestrales)
=
Total de
combustible
utilizado
trimestralmente
_
Intensidad
de uso de
combustible
(l/km)
=
VKR trimestral
Fuente: Australian Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics (2011).
Por supuesto, el cálculo anterior se realiza para cada tipo de vehículo, por tipo de combustible y
por cada estado. Es así como la sinergia de las ventas de combustible, el uso de combustibles de
transporte, la intensidad de combustible para vehículos y los kilómetros recorridos por vehículo
(KVR) que aquí se presenta genera estimaciones detallada y actualizada de manera trimestral.
Además, las estimaciones se hacen para todos los estados y territorios y por tipo de vehículo y
combustible utilizado.
26
6. Medición de KVR en Europa
En Europa, la United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) realiza censos de volumen
de tráfico cada cinco años. Existen básicamente cuatro métodos para calcular los VehículoKilómetros Recorridos, que pueden variar entre los países miembros de la comunidad Europea y
son los siguientes:
• Las lecturas del odómetro basados en la inspección obligatoria periódica de vehículos en
donde se determina la distancia media recorrida y se multiplica por el número de vehículos.
Bajo la directiva de la Unión Europea No. 96/96, las pruebas técnicas periódicas son
obligatorias para todos los miembros de la Unión, al igual que para varios países europeos
que no son miembros. A su vez, en varios países las lecturas de odómetro son parte de
estas pruebas y los resultados son registrados en bases de datos para fines estadísticos.
Este método se utiliza principalmente por los Países Bajos, Dinamarca, Letonia y Suiza.
Puesto que los datos oficiales del vehículo son esenciales para la realización del cálculo, es
posible desagregar los datos por las características del vehículo a niveles muy detallados y
obtener un alto nivel de precisión. Los pasos básicos de cálculo de KVR son los siguientes: se
calculan los kilómetros recorridos por cada vehículo en un período determinado de tiempo
para convertirlos en kilómetros recorridos por día. Si es posible, se utiliza un intervalo
entre dos pruebas. De lo contrario, se utiliza la edad del vehículo. Entonces, el resultado se
multiplica por el número de vehículos registrados del mismo tipo, dando como resultado
el volumen de tráfico diario, que a su vez se multiplica por el número de días del año. Este
método de cálculo implica que los kilómetros conducidos en otros países están incluidos, el
tráfico extranjero está excluido, los vehículos no obligados a inspección no están incluidos
y se incluye el tráfico urbano.
• Métodos de conteo de tráfico, en donde el valor de KVR es calculado multiplicando el
promedio anual de tráfico diario por la longitud, en kilómetros, de los segmentos de
caminos considerados. Es decir:
AADTs=j=1365TFs,j24365
27
VK= s−lNsLs*AADTs
Donde TFjs, es el flujo de tráfico las 24 horas en el segmento s en el día j, Ls es la longitud del
segmento s y Ns el número total de segmentos.
Esta es la principal metodología utilizada para estimar los KVRs en Bélgica, Finlandia, Estonia,
Hungría, República Checa, Polonia, Eslovaquia, Eslovenia, Reino Unido y Suecia (y también en
los EE.UU.).
• Encuestas de conductores. Se utiliza el método tradicional de encuestas ya mencionado
con anterioridad, y generalmente se utiliza en algunos países de la unión Europea como
fuente suplementaria de información.
• Cálculos basados en el consumo de combustible mediante los montos de ventas de
combustible y las estimaciones de kilómetros recorridos por litro. Método mayormente
utilizado en Francia, Austria y Portugal.
CUADRO 3: MÉTODOS UTILIZADOS ACTUALMENTE PARA EL CÁLCULO DE
VEHÍCULOS-KILÓMETRO EN ALGUNOS PAÍSES DE LA UNIÓN EUROPEA
METODOLOGÍA
MEDICIÓN DE
ODÓMETRO
PAÍS
ENCUESTAS
CONTEOS DE
TRÁFICO
VENTAS DE
COMBUSTIBLE
•
Austria
x
Bélgica
•
x
(x)
•
x
(x)
(x)
•
x
•
x
Francia
x
x
•
Alemania
x
x
x
Grecia
(x)
República Checa
Dinamarca
•
Estonia
x
Finlandia
Hungría
•
Letonia
•
Lituania
(x)
Países Bajos
•
Polonia
•
Portugal
(x)
Eslovaquia
(x)
•
Eslovenia
x
•
28
Suecia
x
•
• Fuente principal de datos x Fuente suplementaria de datos ( ) No cubre todos los vehículos-kilómetro en el país
Fuente: Leduc (2008).
•
x
7.Conclusiones
Actualmente los temas medioambientales han cobrado una gran importancia, dado el
surgimiento en los años ochentas, de debates en relación a los efectos de la contaminación
en la sociedad. El aumento de la cantidad de habitantes en nuestro planeta y el crecimiento
económico, a pesar de sus beneficios, generan mayores niveles de contaminación
derivados en parte del uso de los vehículos automotores. Hoy, la tendencia general es
la construcción o acoplamiento de los lugares urbanos y vías de conexión a favor del
uso del automóvil. Las ciudades se están diseñando y redimensionando a favor de un
mayor uso de este medio de transporte. La construcción de vías, estacionamientos, pasos
a desnivel, vías “rápidas”, etcétera, derivan en modelos de urbanismo de/y para los autos,
dejando de lado las necesidades de los habitantes. Afortunadamente, los estudios sobre
las externalidades negativas del uso del automóvil han resaltado la imperante necesidad
de reducir su uso para lograr una mejor calidad de vida de la población (Medina, 2012).
Esto ha traído consigo la necesidad de construir y obtener estadísticas e indicadores que
ayuden a dimensionar, en primera instancia, cuáles son los niveles de uso del automóvil,
y, a partir de ahí, sus efectos negativos. ¿Cómo aplicar políticas públicas adecuadas si
se desconoce el punto de partida? Por lo anterior, surge la necesidad a nivel mundial de
generar parámetros de medición que faciliten la información nacional y que puedan ser
comparables a nivel internacional.
En el presente documento se revisaron las formas de medición principales del indicador
Vehículo-Kilómetros Recorridos, que es una medida de la cantidad de tráfico existente
en un área geográfica. Este documento también da cuenta de la complejidad inherente
en su medición, los cuatro métodos aquí utilizados, así como sus variaciones particulares
de elaboración de acuerdo a los datos con que cuenta cada país, mismas que presentan
una serie de ventajas y desventajas. Es importante resaltar que mientras más verídicos
los datos, mejor será la estimación. Por ende, todo indica que la metodología de medición
de odómetros es, o puede ser, la más indicada. Se reitera que esto dependerá de la
disponibilidad de datos y métodos de recolección de los mismos. En México existe una
gran oportunidad para obtener esta información, ya que actualmente existe el programa
de verificación vehicular en 16 entidades que realiza inspecciones físicas para conocer
el grado de emisión de contaminantes de cada vehículo11. Inspección en la que se abre la
posibilidad real - y prácticamente sin gasto adicional- de obtención de las medidas de
odómetro necesarias para la construcción de un indicador KVR lo más exacto posible y
con menor margen de error. Para esto, se deberán realizar las adecuaciones necesarias al
proceso de verificación, lo cual requiere voluntad política.
29
11
< www.ine.gob.mx/calaire-informacion-basica/587-calaire-verificacion>
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31
32
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Cuauhtémoc, D.F., 06100, México
Tel. +52 (55) 3626 2963 / 64
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