iniciativa con proyecto de decreto que reforma el último párrafo del

INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO QUE REFORMA EL ÚLTIMO
PÁRRAFO DEL ARTÍCULO 50 DE LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y
AUTOTRANSPORTE FEDERAL.
Los que suscriben, Diputado JORGE LÓPEZ MARTÍN y Diputado FRANCISCO JOSÉ
GUTIÉRREZ DE VELASCO URTAZA, integrantes del Grupo Parlamentario Partido Acción
Nacional en la Cámara de Diputados de la LXIII Legislatura del Honorable Congreso de la
Unión, con fundamento en el artículo 78, fracción III de la Constitución Política de los Estados
Unidos Mexicanos; de los artículos 116 y demás aplicables de la Ley Orgánica del Congreso
General de los Estados Unidos Mexicanos; así como de los artículos 6, numeral 1, fracción I,
77, numerales 1, 78 y 102, numeral 2, y demás aplicables del Reglamento de la Cámara de
Diputados, someto a consideración de la Comisión Permanente del H. Congreso de la Unión, la
presente INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO QUE REFORMAN EL
ARTÍCULO 50 DE LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE
FEDERAL, conforme a lo siguiente:
Planteamiento del Problema.
En nuestro país, los transportes doblemente articulados han sido utilizados por diversas
empresas para el envío de sus productos y de sus cargas. La norma oficial establece que estos
vehículos pueden transportar hasta 80 toneladas cuando a nivel internacional la cantidad es
mucho más baja.
Esta condición permitida por la ley pone en riesgo la seguridad vial en carreteras federales y en
ciudades, y afecta la pavimentación de calles y avenidas, costando buena parte de los
presupuestos locales para su construcción o remodelación.
Así mismo, se han registrado una buena cantidad de accidentes donde este tipo de vehículos ha
cobrado la vida de cientos de ciudadanos, hechos que se requieren evitar. El ataque contra el
derecho fundamental del ser humano, como es la vida, se deriva de una omisión gubernamental
y de una falta de interés por legislar sobre la materia; mientras los doble remolques, el
autotransporte doblemente articulado, o como también se conoce, los fulles, siguen circulando,
miles de vidas de nuestros habitantes están en riesgo por la vulnerabilidad que provocan este
tipo de vehículos.
Por ello, esta propuesta de iniciativa pide que se restrinja el uso de autotransportes doblemente
articulados, reformando el artículo 50 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.
Exposición de Motivos.
1.- Condiciones del autotransporte.
En México el autotransporte de carga mueve alrededor de 85% por ciento de las mercancías
nacionales y más de 80% por ciento de los productos con origen y destino en otro país,
principalmente el mercado de Estados Unidos de América. En 2014 los rubros de Transportes,
correos y almacenamiento fueron el tercer sector en importancia dentro de las actividades
terciarias, mismo que presentó un alza de 2.6% a 4.2%.
Una buena parte del grande empresariado del autotransporte, incentivados por una estrategia
económico-fiscal, incursionó en el servicio de transporte de carga, ideando la configuración del
doble remolque, con el propósito de crear economías de escala, al transportar mayor cantidad de
carga con una sola unidad motriz. Cargas que cabe decir, superan hasta en cinco veces los
estándares internacionales autorizados.
En términos internacionales, el país tiene una ubicación geográfica estratégica y bajo una serie
de tratados comerciales internacionales se conforma una atractiva oportunidad para convertirse
en una de las principales plataformas logísticas para el comercio en el mundo 1. La
relocalización de mercancías por vía terrestre en México depende en gran medida del transporte
carretero. De 2000 a 2010, el 77% del transporte terrestre sucedió en carreteras. Este es un
porcentaje alto si se le compara con la cifra similar de nuestros socios comerciales Estados
Unidos y Canadá2.
Tal y como podemos ver en el siguiente cuadro, el autotransporte de carga y pasajeros ha
aumentado constantemente desde 1994 teniendo según reportes de la Secretaria de
Comunicaciones y transportes en 2013, una cantidad de 769,898 vehículos de cargamento, entre
las que se encuentran unidades motrices, unidades de arrastre y grúas industriales.
De las 584 millones de toneladas que se transportan vía terrestre en México, el autotransporte de
carga mueve el 83%, equivalente a 470 millones de toneladas. Este avance del transporte
mexicano ha desarrollado consecuencias en todos los sentidos. No solo económicamente es
positivo dicho crecimiento, si no en la construcción de comunicaciones y carreteras, ya que la
alza establecida obliga a los gobiernos estatal y federal modernizar las vías de comunicación y
acceso a los principales puertos, ciudades y fronteras del país.
2.- El riesgo del autotransporte doblemente articulado.
Sin embargo, el autotransporte de carga pone en riesgo de seguridad y protección de la vida de
los ciudadanos. La omisión de la autoridad por delimitar los permisos de vehículos voluminosos
poniendo en principio la integridad de los habitantes, ha provocado diversos accidente viales.
Desde hace ya una década se han registrado constantemente cada año accidentes viales y con
ello, han costado vidas de ciudadanos transportistas o transeúntes. Según las estadísticas de
accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas del Instituto Nacional de
Estadística y Geografía (INEGI), en México durante los últimos cinco años se han registrado
más de 378 mil siniestros viales, de los cuales entre 7,704 y 9,237 han sido volcaduras. De estos
mismos, el 90% de las causas son directamente responsables al conductor.
Año
Accidentes viales en zonas urbanas. Fuente: INEGI.
Total de accidentes
Total de
Accidentes a causa del
viales.
Volcaduras
conductor
2010
1Martínez,
427.267
9.237
8.051
%
87%
Armando, La situación del autotransporte de carga en México, El Universal, 20 de
julio de 2011. http://archivo.eluniversal.com.mx/finanzas/88005.html
2Evaluación de la Competitividad Regulatoria del Sistema de Autotransporte de Carga y
Propuestas de Política Pública, Instituto Mexicano para la Competitividad, Agosto, 2013.
2011
2012
2013
2014
387.185
390.411
385.772
378.24
8.621
7.704
8.095
8.218
7.681
7.082
7.324
7.357
89%
92%
90%
90%
Por otro lado, el Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales de 2012, presenta
resultados cercanos donde de los 22 mil dos accidentes que se registraron en ese año, 1,188
correspondieron a volcaduras de los cuales hubo 1,057 víctimas mortales. Esta misma fuente
nos permite conocer que del total de siniestros viales, el 94% están relacionados directamente
con el chofer del vehículo, tal y como podemos ver en la siguiente tabla:
Como podemos observar, existe una relación intrínseca entre el avance del transporte en México
y la constante con accidentes viales. Este hecho pone en alerta a los gobiernos considerando que
gran parte de los eventos ocurridos son de transporte de carga, poniendo en riesgo la vida de
terceros a partir del volumen y las dimensiones que cuentan los vehículos como camiones,
tractores, remolques y doble remolques.
La obligación de garantizar el derecho a la vida y a la integridad física, obliga al Estado
Mexicano a garantizar especialmente la protección y prevención de accidentes carreteros,
derivados de la circulación de camiones doblemente articulados, tal como quedan evidenciados,
en cada nota periodística a la que se puede tener acceso por los medios idóneos.
Cabe mencionar que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) no posee una
estadística pública y suficientemente detallada sobre accidentes viales en carreteras y caminos
federales, sin puntualizar aquellos incidentes en los que son parte los dobles remolques. Los
índices obtenidos por el INEGI son los más cercanos para delimitar el problema, pero se
desconoce a detalle cuántos de estos accidentes son ocasionados por los fulles. Por otro lado, los
medios de comunicación han registrado diversos casos, sin que una autoridad asiente las
características de los sucesos, donde muchas vidas se han perdido.
En México las dimensiones y pesos del transporte de carga permitidos por ley y específicamente
por la Norma 012 de la SCT exceden por mucho a los de otros socios comerciales. En Estados
Unidos se tiene autorizada la circulación de vehículos con 25 metros de largo y 39 toneladas de
peso en total, mientras que en nuestro país se permiten unidades de 31 metros de largo con hasta
80 toneladas de peso, convirtiéndola una única nación que excede los estándares
internacionales. El siguiente cuadro de la Evaluación de la Competitividad Regulatoria del
Sistema de Autotransporte de Carga revela que entre Canadá, México y Estados Unidos,
México es el que permite mayor tonelaje permitido para un autotransporte, a pesar de ser el país
que en proporción tiene menos vehículos de carga.
Incluso en países como Guatemala, Costa Rica o Venezuela las normas relativas a pesos
permiten como máximo transportar 40 toneladas. En cambio, en México, un full trailer puede
trasladar 65 toneladas conforme a la Norma 012, con la posibilidad de adiciones que permiten
llegar a las 80 toneladas.
La norma citada –NOM-012-SCT-2-2014-, reformada a partir de la que se emitió en 2008, tiene
como objetivo especificar las dimensiones, los volúmenes y los pesos del autotransporte federal,
facultad otorgada a la Secretaria de Comunicaciones y Transportes en la Ley de Caminos,
Puentes y Autotransportes Federal y la Ley de Metrología y Normalización.La norma autoriza
75.5 toneladas de carga y un máximo de 30 metros de largo, pues en el 2012 y por la
presión política y social luego de dos accidentes carreteros que dejaron varias víctimas, la SCT
pidió a la Cofemer sólo suspender un artículo transitorio que permitía cargar más peso a
una parte de estos vehículos.
Esta reglamentación en su punto 6.1 sobre las especificacionesde peso permite el tonelaje
reiterado en la presente exposición y pudiendo circular en caminos Tipo "ET" y "A", y por
excepción en carreteras tipo B, con el mismo peso, cuando cuenten con autorización especial.
Así mismo, el punto 6.1.2.2 establece que el peso bruto vehicular máximo autorizado para los
tractocamiones doblemente articulados en sus distintas configuraciones vehiculares (T-S-R y TS-S), se podrá incrementar en 1,5 t en cada eje motriz y 1,0 t en cada eje de carga
exclusivamente cuando circulen por caminos tipo "ET" y "A", siempre y cuando cumplan con
todas y cada una de las especificaciones técnicas, disposiciones de seguridad y de control
siguientes.
Sin embargo, relacionando ambos insumos -volumen y accidente-, el excesivo tonelaje tiende a
provocar diversos problemas en materia de seguridad e infraestructura, poniendo en riesgo la
integridad de los ciudadanos y dañando carreteras, calles y avenidas.
3.- Consideraciones técnicas del autotransporte.
Resultan oportunos algunos razonamientos técnicos, tendientes a explicar la cuestión planteada.
Al poner en movimiento un vehículo doblemente articulado y alcanzar a las velocidades que en
la actualidad hemos constatado, estos se convierten en un peligro inminente que ha
incrementado los índices de siniestralidad.
a) Sistema de freno:
El ciclo de servicio es la relación de tiempo que el compresor gasta acumulando aire durante
todo el funcionamiento del motor. Los compresores de aire están diseñados para acumular
aire hasta un 25% del tiempo, lo que ocasiona que ciclos de servicio muy altos (como las
altas temperaturas en el compresor) afectan el funcionamiento del sistema de carga del freno
de aire3.
Los compresores disponibles en el mercado automotriz, están diseñados para proporcionar el
aire suficiente para detener un tracto camión y un remolque. De lo anterior, se concluye que
agregar un segundo remolque, es adicionar accesorios como lo son válvulas extras,
conexiones, líneas, cámaras y válvulas, que van a sobrepasar la capacidad del compresor
único con los que cuenta el tracto camión que proporciona la tracción.
Toda vez que del viaje del aire comprimido que genera el compresor, para accionar los
frenos del referido vehículo doblemente articulado, necesariamente debe de hacer un
recorrido desde la cabina del vehículo -donde se encuentra la válvula de pie- hasta llegar las
válvulas instaladas en los remolques.
De tal suerte que por la inercia y por el tiempo de recorrido del aire (más de treinta y un
metros), el segundo remolque viene viajando libre, nulificando con ello, la efectividad de
frenado del tracto camión y del primer remolque.
b) Sistemas neumáticos (aire) general:
Un sistema de frenado equilibrado o ideal es aquel donde la presión de frenado alcance
cada actuador simultáneamente lo más cerca posible y al mismo nivel de presión (y a un
nivel apropiado para lograr un par de torsión equilibrado con respecto a la carga de los
ejes.)

Tiempo de transmisión.
Los fabricantes de vehículos tienen que cumplir con los requerimientos de tiempo del
sistema de aire de las regulaciones del gobierno. Para establecer este rendimiento, los
fabricantes de vehículos cuidadosamente seleccionan tamaños de tubos y mangueras. El
rendimiento de la aplicación y liberación de aire depende parcialmente del tamaño y
volumen de las cámaras, peso de los vehículos, y localizaciones de las cámaras y las
válvulas o la distancia que el aire debe recorrer. El rendimiento está ingeniado en el
vehículo por el fabricante; el papel del propietario del vehículo y / o el mecánico es
preservar ese rendimiento neumático.
El segundo remolque no frena; empuja con su peso y velocidad al primer remolque y
tracto camión, que no solo realiza un esfuerzo de intentar detener en seis segundos su
propia inercia, sino que dicho esfuerzo se ve anulado por la presión extra que le impele
el segundo remolque que aún viene corriendo libre, puesto que por la distancia en donde
se encuentran ubicados las válvulas y las cámaras de freno, aumenta necesariamente el
Tiempo de Transmisión del aire necesario para accionar el sistema de frenos.

Efecto de peso y velocidad
Otros factores a ser considerados son el efecto del frenado cuando el peso y la velocidad
de un vehículo se aumentan. Si el peso del vehículo se duplica, la energía de
movimiento que se cambiará a calor también se duplica. Si el freno no se disipa
correctamente y absorbe el exceso de calor causado por el peso del vehículo,(en exceso
de las especificaciones diseñadas del vehículo), los frenos no funcionarán de manera
adecuada.
Los sistemas de frenos están diseñados para controlar bien el vehículo cargado hasta el
peso bruto del vehículo (GVW por su sigla en inglés).Nunca debe excederse del GVW
de un vehículo.
3
El efecto de altas velocidades en el frenado es más significativo. Comparando paradas
de una velocidad de 32 km (20 millas) por hora con paradas de una velocidad de 64 km
(40 millas) por hora, los cálculos de ingeniería muestran que en realidad hay cuatro
veces más energía de movimiento para cambiar a calor tanto durante una parada de 64
km por hora como durante una parada de 32km por hora.
Por lo tanto, si la velocidad se duplica, se debe desarrollar cuatro veces más la fuerza de
parada, y los frenos deben absorber o disipar cuatro veces más calor. Si la velocidad
aumenta tres veces, la fuerza de parada que se necesita es nueve veces más alta.
Naturalmente, si tanto el peso como la velocidad de un vehículo se duplican, la fuerza
de parada debe aumentar ocho veces y los frenos deben absorber o disipar ocho veces
más calor. Otra manera de ilustrar el efecto de la velocidad en la habilidad de parada, es
comparar la distancia de parada si la velocidad aumenta sin aumentar el peso.

Fuerza de frenado.
Es difícil apreciar la cantidad de fuerza que requiere parar un vehículo comercial
moderno, particularmente, a altas velocidades. Un simple método de explicar esto es
comparar los caballos de fuerza requeridos para acelerar un vehículo y los caballos de
fuerza para detenerlo.
Un camión con un motor capaz de desarrollar100 caballos de fuerza requerirá cerca de 1
minuto para acelerar sea 97 km (60 millas) por hora. El mismo vehículo debe ser capaz
de fácilmente parar desde una velocidad de 97 km por hora (60 millas) en menos de 6
segundos.
Ignorando las cantidades conocidas, tales como fricción de rodaje y resistencia del
viento, lo cual juega un papel en todas las paradas, los frenos tienen que desarrollar la
misma energía en seis segundos que el motor desarrolla en 60segundos. En otras
palabras, los frenos hacen el mismo trabajo que el motor en un décimo de tiempo y
tienen que desarrollar aproximadamente 1.000 caballos de fuerza durante una parada
Así mismo, y derivado de diversos estudios técnicos, se ha determinado la peligrosidad
de los camiones doblemente articulados. Los estudios realizados desde 1983, por la
Universidad de Michigan, con respecto al efecto del doble remolque, llamado
Amplificación Hacia Atrás o el Efecto Latigazo han determinado que el cambio
repentino de carril en la articulación sencilla es de tomarse en cuenta. Este efecto se
triplica si la combinación es doble o incluso triple. El efecto latigazo no es otra cosa que
la acción de la Fuerza Centrífuga al hacer movimiento brusco del volante del tracto
camión, que arrastra la referida combinación.
Se tiene la idea de que lo peligroso de las combinaciones dobles es su exceso de
longitud. Lo que es un verdadero peligro es la referida combinación doble, puesto que
ésta desafía las fuerzas centrifugas.
El gran caballaje de los tracto camiones modernos les permite alcanzar velocidades de
hasta 120 kilómetros por hora, arrastrando hasta cien toneladas de carga. Lo anterior es
un binomio criminal, puesto que si bien es cierto los tracto camiones modernos tienen
capacidad para poner en movimiento el referido tonelaje, el sistema de frenos queda
anulado por el exceso en velocidad, peso y el doble remolque; poniendo en riesgo la
vida de cualquier individuo que circule o se encuentre cerca de donde circulan los
referidos vehículos doblemente articulados.
Si tomamos en cuenta la siguiente formula4:
4
Manual para obtener la licencia de conductor comercial para el estado de Pennsylvania, Estados
Unidos.
;
y si consideramos que en México los accidentes con dobles remolques se han debido al
exceso de peso y velocidad, ya que el conductor al no estar en posibilidad de detener el
tracto camión, de manera instintiva intenta esquivarlo realizando maniobra brusca con el
volante y cambia abruptamente de carril, la Fuerza Centrífuga hace su función, y obliga
al segundo remolque a volcarse o salir disparado por el efecto latigazo.Concluimos que
la distancia para detener un vehículo de acuerdo a los parámetros antes mencionados es
aproximadamente de 450 pies (137 metros), esto es con un solo remolque y cumpliendo
con las normas internacionales que inciden en la construcción de los vehículos.
Obviamente si a ese remolque le adicionamos otro cajón como lo han hecho los
temerarios empresarios privados del transporte de carga, ese parámetro se incrementa,
así como la permisión de que estos vehículos circulen por las noches.
4.- Necesidad de prohibir el autotransporte doblemente articulado.
Como se ha mencionado, diversos medios de comunicación han informado en los últimos meses
varios accidentes viales relacionados con remolques doblemente articulados, dando elementos
para el debate en la opinión pública. IMCO analizó la colección de datos de defunciones por
transporte del Sistema Estatal y Municipal de Bases de Datos (SIMBAD) de 2004 a 2011. Los
tracto-camiones de doble remolque están involucrados en 3.1% del total de accidentes
carreteros. Los articulados sencillos participan en el 7.8%5.
Así mismo, de acuerdo a datos oficiales proporcionados por el Instituto Mexicano del
Transporte de un universo cercano a los 30 mil accidentes anuales, el tracto-camión
doblemente articulado participa en el 3% de los casos, genera el 2.2% de fatalidades y el
1.6% del total de lesionados, esto entre el 2008 y 20126.
Si bienla circulación de los camiones doblemente articulados surge a partir de un punto de vista
económico, toda vez que el principal objetivo de esos vehículos es la creación de economías de
escala, que buscan aumentar los márgenes de utilidad, se reduce con ello la seguridad en las
carreteras y caminos del país, y pone en riesgo la vida e integridad física de todo individuo que
5Evaluación
de la Competitividad Regulatoria del Sistema de Autotransporte de Carga y
Propuestas de Política Pública, Instituto Mexicano para la Competitividad, Agosto, 2013.
6Torres, Enrique, ¿El fin del camión con doble remolque?, en t21.com.mx
circule o se encuentra cerca las Vías Generales de Comunicación por donde circulan los
referidos vehículos doblemente articulados.
Además, puesto que esos márgenes de utilidad y reducción de costos de los cuales se benefician
los sujetos que utilizan los camiones doblemente articulados, se realiza a costa del detrimento de
la infraestructura carretera del país, y al realizar tal extremo se pone en riesgo la vida de
cualquier persona. El pavimento sufre daños por la presión que los neumáticos ejercen
naturalmente por el peso del vehículo y el efecto de rodamiento. La Secretaría ha señalado que
el Peso Bruto Vehicular (PBV) es el factor más importante para analizar el daño al asfalto. Sin
embargo el peso vehicular no es un factor decisivo de dicho fenómeno, sino el peso por eje.
La obligación de garantizar el derecho a la vida y a la integridad física, obliga al Estado
Mexicano a garantizar especialmente la protección y prevención de accidentes carreteros,
derivados de la circulación de camiones doblemente articulados, tal como quedan evidenciados,
en cada nota periodística a la que se puede tener acceso por los medios idóneos.
Los elementos planteados empujan a una solución clara: la prohibición de los doble remolque
disminuiría en gran medida accidentes viales que cuestan la vida de cientos de personas y el
cuidado del pavimento carretero, así como de un ahorro económico sobre los daños que causan
estos accidentes. Tal y como propuso un panel de expertos a la Comisión de Transportes de la
LXII Legislatura de la H. Cámara de Diputados el año pasado, se pidió prohibir de inmediato el
transporte en unidades de doble remolque (fulles) de sustancias peligrosas altamente tóxicas, y
en un periodo máximo de cinco años las operaciones de estos vehículos que trasladan
combustibles, así como de propiciar el uso gradual de ductos y del ferrocarril para trasladar
sustancias peligrosas, principalmente combustibles7.
Si esta Soberanía evita legislar en la materia, estaríamos dañando el derecho más valioso de los
ciudadanos que es la vida, conferido en el artículo 1 de nuestra Carta Magna que es el de la
protección más amplia de la vida, así como de los tratados internacionales donde se establecer el
compromiso por el Estado mexicano a respetar los derechos y la vida de los ciudadanos.
Además, se estaría vulnerando el compromiso por adoptar medidas legislativas o de otro
carácter que fueren necesarias para hacer efectivos los derechos y libertades, del artículo 2 de la
Convención Americana sobre Derechos Humanos, suscrita en San José, Costa Rica, el 22 de
noviembre de 1969.
Dejar que los dobles remolques continúen circulando resultaría criminal al dejar indefensos a
los ciudadanos que circulan por las carreteras del país. Se ha dado cuenta mediante esta
iniciativa que no se puede permitir que estos vehículos atenten contra la vida de los habitantes
de nuestras ciudades bajo la bandera de competitividad económica de las grandes empresas que
utilizan este tipo de transporte de carga. Nada es más valioso que la vida de los seres humanos,
y la permisión de los doble remolque pone en entre dicho esta valoración.
Por lo expuesto y fundado, sometemos a consideración del pleno de la Cámara de Diputados del
Honorable Congreso de la Unión, la Iniciativa con proyecto de:
DECRETO QUE REFORMA EL ÚLTIMO PÁRRAFO DEL ARTÍCULO 50 DE LA
LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTES FEDERAL.
Único: Se reforma el último párrafo del artículo 50 de la Ley de Caminos, Puentes y
Autotransporte Federal para quedar como sigue:
7Boletín
1398 Comunicación Social, H. Cámara de Diputados.
Artículo 50.-…
…
No podrán circular por ninguna razón los autotransportes doblemente articulados en
carreteras federales y en zonas urbanas y semiurbanas.
Transitorios
Único: El presente Decreto entrará en vigor el día siguiente de su publicación en el Diario
Oficial de la Federación.
Dado en la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, a 13 de julio de 2016.
Dip. Jorge López Martín
Dip. Francisco José Gutiérrez de Velasco Urtaza