Una estimación de los efectos del uso de instrumentos económicos

Serie de Documentos de trabajo
DGIPEA / DT / 020
Una estimación de los efectos del uso de
instrumentos económicos para mejorar el
rendimiento energético de los vehículos en
México
2004
Instituto Nacional de Ecología
Dirección General de Investigación en
Política y Economía Ambiental
Una estimación de los efectos del uso
de instrumentos económicos
para mejorar el rendimiento energético
de los vehículos en México.
ENRIQUE SANJURJO RIVERA1
Y
ANA LAURA LOZADA GUZMÁN2 *
Instituto Nacional de Ecología, [email protected] y [email protected]
Los costos sociales por la emisión de gases nocivos a la atmósfera son muy altos,
principalmente por el impacto directo o indirecto sobre la salud de las personas.
Tomando el caso de la Ciudad de México, se estima que la contaminación del aire
acelera la muerte de 4,000 personas cada año1, y que los costos por las
concentraciones excesivas de ozono y partículas suspendidas ascienden a más de
2,200 millones de dólares anuales (Cesar, H., 2002; Evans, J. et al, 2002)2.
En México, uno de los principales usuarios de la cuenca atmosférica son los
automovilistas privados y vehículos de transporte colectivo. Cada persona, en búsqueda
de sus propios intereses, emplea sin restricciones la capacidad de carga de la cuenca
atmosférica. Sin embargo los costos inherentes de esta actividad -en términos de
degradación de la calidad del aire- son asumidos por toda la sociedad; por lo tanto,
existe una diferencia sustancial entre los beneficios, que son privados, y los costos, que
son públicos. Esto sucede puesto que la racionalidad privada solo permite satisfacer
necesidades y expectativas en lo individual y no en lo social. Se presenta entonces un
problema de acción colectiva: muchos agentes buscarán seguir utilizando sus
automóviles esperando que sean otros quienes disminuyan el uso de sus vehículos.
*
Con la Colaboración de: Carlos Rodríguez Castelán, y Gmelina J. Ramírez Ramírez.
1
Declaración de Mauricio Hernández, Director del Instituto Nacional de Salud, aparecida en el periódico Reforma el
día 26 de mayo del 2004
2
Esto es: si se cumplieran estándares ambientales que asegurarán una disminución de 10% en ozono y partículas
suspendidas, disminuirían los gastos en salud, y las pérdidas en capital humano en alrededor de 2,200 millones de
dólares cada año.
1
En los últimos 10 años, el número de ventas de vehículos nuevos se ha incrementado
en más del doble, pasando de alrededor de 400 mil vehículos en 1994 a cerca de un
millón en 2003. Llama la atención que el 38 por ciento de los vehículos vendidos en
2003 fueron vehículos con rendimiento menor a once kilómetros por litro y solamente un
tres por ciento con rendimiento mayor a quince kilómetros por litro. Estos datos son un
ejemplo de que los automovilistas no asumen el costo ambiental por el uso excesivo de
combustibles, tomado no solamente decisiones de comprar más vehículos sino que
además no eligen los de mayor rendimiento.
Para disminuir los costos sociales asociados con el uso de vehículos se han llevado a
cabo diferentes políticas y programas.
Para lograr mejoras tecnológicas se han
establecido estándares ambientales tanto para vehículos nuevos en planta como para
vehículos en circulación. Por su parte, para propiciar el recambio se combinaron el
programa de verificación vehicular con el programa “Hoy No Circula” para que los
vehículos con mayor edad y peor desempeño ambiental dejen de circular un día a la
semana. Sin embargo faltan los incentivos para disminuir el uso de combustibles; en
este sentido, se describirán los efectos ambientales de un conjunto de medidas
encaminadas a lograr una reducción en la cantidad de combustible consumido y en los
niveles de emisiones a la atmósfera.
Conjunto de medidas de política a analizar.
Lograr la disminución en el consumo de combustibles utilizados por los automóviles
requiere de medidas de diversa índole como la modificación del precio relativo del
combustible, y los incentivos para adquirir autos con mayor rendimiento energético. A
continuación se describe un conjunto de medidas que podrían aplicarse para fomentar
el uso de vehículos con mayor rendimiento. Posteriormente se realizará la estimación
de los efectos ambientales de este conjunto de medidas.
2
Información al consumidor (publicación de rendimientos).-
La información sobre la
calidad de los bienes que se venden en el mercado es fundamental para que los
consumidores tomen decisiones correctas. Sin embargo, en el mercado de autos,
existen asimetrías en la información, es decir los compradores y los vendedores no
poseen la misma información sobre los vehículos que se intercambian, lo cual genera
distorsiones en los precios que llevan a la ineficiencia de los mercados. Tal es el caso
de la publicación del rendimiento de combustible en México: los productores
(vendedores) conocen el rendimiento de los vehículos, y en algunos casos deciden no
comunicarlo al comprador, lo que genera ineficiencias en el mercado.
Sobreprecio a la Gasolina.-
Uno de los instrumentos más evidentes para fomentar el
uso de vehículos con mayor rendimiento es el sobreprecio a la gasolina. Si bien es
cierto que en el corto plazo las personas no podrán dejar de hacer ciertos viajes;
también es cierto que en el mediano y largo plazos, cuando los individuos cambien de
vehículo buscarán opciones que les impliquen menos costos por el uso del vehículo. El
impuesto tiene como principal propósito reflejar en el precio de los combustibles los
costos sociales reales de su uso, así como incentivar la innovación tecnológica, mayor
eficiencia energética y el uso de combustibles más limpios (en el mediano y largo
plazos).
Cobro adicional al impuesto sobre la tenencia vehicular.- La tenencia es un impuesto
anual que se cobra por el simple hecho de contar con un vehículo. Este impuesto tiene
dos componentes: el componente federal que sólo se cobra a los vehículos menores a
10 años de acuerdo con su valor de factura, y un cobro estatal para los vehículos
mayores de 10 años el cual se cobra en la mitad de los estados. En lo que se refiere a
este impuesto, se analizará una modificación en la que además del cobro actual exista
un cobro por cada cilindro adicional a cuatro.
3
Modificación al Impuesto Sobre Automóviles Nuevos.-
A partir de 1997, en México se
cobra el Impuesto Sobre Automóviles Nuevos (ISAN) para la compra de vehículos ya
sean importados o de producción nacional, excepto los llamados vehículos compactos
de consumo popular (se define consumo popular de acuerdo al precio del vehículo y
este límite cambia año con año). El monto del impuesto se define con base en una
cuota fija y un porcentaje sobre el valor del precio.
Tanto la cuota fija como el
porcentaje varían de acuerdo con cinco segmentos, los cuales corresponden a
diferentes precios del vehículo. El porcentaje de ISAN varía de dos a 17 por ciento. En
general este impuesto tiene ventajas ambientales, ya que los vehículos de mayor precio
suelen ser los de mayor consumo de combustible como los deportivos o las camionetas
familiares (Sport Utility Vehicles; SUV); aunque existen excepciones. Más adelante se
analizará una modificación al ISAN, en la que el impuesto varía de acuerdo con el
rendimiento: subsidiando a los vehículos de mayor rendimiento y tasando a los de
menor, buscando la neutralidad recaudatoria.
Incentivos para vehículos con alto rendimiento.-
Entre los incentivos para vehículos
con alto rendimiento, que se incluyen dentro del análisis del conjunto de medidas, se
encuentran los incentivos fiscales y los incentivos ligados al programa de verificación
vehicular:
Incentivos Fiscales.- Desde 1996, el gobierno mexicano otorga la opción de arancel
cero en la compra de equipo anticontaminante. El objetivo es promover la importación
de tecnología más limpia.
Con base en este incentivo (ya existente) se pueden
establecer las reglas para eliminar el arancel de los vehículos que reporten un beneficio
ambiental y no se produzcan competitivamente en México. En particular se analizará
una política en la que los vehículos de super ultra bajas emisiones (SULEV)3 o
vehículos con tecnología híbrida puedan acceder al beneficio del arancel cero sin tener
que realizar un trámite auto por auto o lote por lote; sino que exista una autorización
general para todos los autos con esta tecnología.
3
Por sus siglas en inglés
4
Por otra parte, el gobierno ofrece a los empresarios que adquieran activos fijos que
reporten beneficios ambientales, el estimulo de la depreciación acelerada. Con este
incentivo se da oportunidad a que las empresas puedan deducir en un solo año el
monto de sus activos, con la consiguiente disminución de la base sobre la que se grava
el impuesto al ingreso.
Con base en este incentivo se pueden establecer las reglas
para permitir que las empresas que cambien su flotilla por vehículos híbridos o SULEV
puedan acceder a este estímulo.
Incentivos ligados al programa de verificación.- El programa Hoy no Circula (HNC) fue
concebido como una medida regulatoria para controlar la demanda de gasolinas y
reducir las emisiones vehiculares. Sin embargo, el costo que impone el programa sobre
los usuarios de vehículos particulares fue transformado en un incentivo positivo a través
de su vinculación con el programa de verificación vehicular al permitir que autos nuevos
con bajas emisiones pudieran exentar el programa hasta dos años. Esta medida ha
inducido una renovación más rápida del parque vehicular al hacer más atractivos los
autos nuevos en relación a los automóviles usados. Dentro del conjunto de medidas
para analizar se incluirá que este programa sea llevado un paso más allá al crear
incentivos adicionales para la adquisición de automóviles nuevos que tengan
características ambientales y energéticas superiores a las normas actuales. En
particular se agregará al análisis una propuesta para exentar por hasta 5 años la
verificación a los automóviles que cumplan con las siguientes características: (i) Que
tenga un rendimiento superior a veinte kilómetros por litro, (ii) que
cumpla con el
estándar SULEV, y (iii) que cuente con un sistema de diagnóstico abordo.
Impactos ambientales del conjunto de medidas.
En esta sección se describirán los impactos de cada una de las propuestas en la
conducta de los consumidores, en el consumo de gasolina y en la emisión de
contaminantes a la atmósfera. Vale la pena resaltar que si bien, se presentan los
resultados desagregados de cada una de las políticas, el resultado agregado será más
que la simple suma de impactos; ya que las políticas se complementan y permiten un
5
resultado agregado más alto. Para el análisis de cada una de las medidas es necesario
suponer que el consumidor tiene información adecuada sobre el rendimiento de los
vehículos; es decir, que se cumple con la publicación de rendimientos mencionada en el
apartado anterior.
Sobreprecio a la gasolina.- En el corto plazo, y teniendo en cuenta que la gasolina es
difícil de sustituir, lo que se daría es una disminución en el número de viajes realizados.
Es de esperarse que esta disminución fuera pequeña y menos que proporcional al
aumento en el precio, ya que las personas tendrán que seguir desplazándose a sus
centros de estudio y de trabajo.
Por su parte, el largo plazo presenta efectos más
importantes (en cuanto a la magnitud del cambio en las conductas). Un ejemplo de esto
es el aumento en el precio de la gasolina en la década de los años setenta.
Durante
estos años los consumidores empezaron a sustituir sus vehículos por coches con mayor
rendimiento, con lo que los productores empezaron a ofrecer vehículos con menor
tamaño, mayor rendimiento e incluso hubo cambios en las fuentes de energía.
El aumento en el precio de la gasolina, no va a generar una disminución sustantiva en
el número de viajes realizados, pero sí logrará que las personas decidan sustituir sus
autos por vehículos con mejor rendimiento. El largo plazo se alcanzará paulatinamente
conforme las personas vayan tomando decisiones de cambio de vehículos en un lapso
de aproximadamente cinco años.
Dado un consumo de 27,500 millones de litros de
gasolina (Pemex, 2004), se esperaría una reducción en el consumo de 1,800 millones
de litros anuales durante los primeros años, y alcanzaría (en el largo plazo) una
disminución anual de más de 3,700 millones de litros (ver apéndice metodológico).
Cobro adicional al impuesto sobre
la tenencia vehicular.-
Existen varios efectos
derivados de la implantación de una tasa por número de cilindros en el componente
federal del impuesto sobre tenencia de vehículos, y estos dependerán de la forma en la
que se fije el impuesto.
Los impactos de esta propuesta se verán reflejados en:
recaudación y en modificación de conductas. La modificación de conducta esperada
será la elección de vehículos que paguen menos impuestos sobre aquellos vehículos
6
que paguen más.
De acuerdo con las simulaciones realizadas (ver apéndice
metodológico) un aumento en el impuesto a la tenencia de 500 pesos, por cilindro
adicional a cuatro, se traduciría en una reducción en el consumo de combustible de
aproximadamente 500 millones de litros anuales para el largo plazo.
Modificación al Impuesto Sobre Automóviles Nuevos.-
Los impactos de esta
propuesta se verán reflejados en: recaudación y en modificación de conductas. Al igual
que en el caso anterior, la modificación de conducta esperada será la elección de
vehículos que paguen menos impuestos sobre aquellos vehículos que paguen más.
Para conocer este efecto es necesario conocer la forma que tienen los individuos para
reaccionar ante un cambio en precios.
Se analizaron los efectos de una modificación al ISAN en la que se cobrara (adicional o
en lugar del impuesto existente) una tasa fija de 2,500 pesos y una tasa variable de 500
pesos por cada kilómetro por litro que sea inferior al promedio o bien un subsidio de
500 pesos por rendimiento superior al promedio (considerando el rendimiento promedio
por modelo publicado ante la CONAE). Con lo anterior, se realizó un ejercicio para los
coches con mayor venta en el mercado (90% del mercado) y se obtuvo que en general:
los vehículos con rendimientos superiores a los once kilómetros por litro aumentarían
sus ventas; mientras que los vehículos con rendimientos menores las disminuirían (ver
apéndice metodológico).
El segmento más beneficiado sería el de los vehículos con rendimientos superiores a
los 15 kilómetros por litro, que aumentarían sus ventas en un 150 por ciento. Por su
parte en lo que se refiere a la recaudación la propuesta implica una recaudación neta
muy pequeña (75 millones de pesos). La razón por la que se modifican las conductas a
favor de los vehículos con mejor rendimiento se observa en la columna de recaudación
por vehículo (cuadro 1) en la que los vehículos con rendimientos inferiores a 7
kilómetros por litro pagarían en promedio 6,000 pesos más de ISAN, mientras que los
vehículos con mayor rendimiento pagarían en promedio 2,850 pesos menos.
7
Cuadro 1 Efectos de la propuesta en la recaudación y en la conducta de los consumidores
Rendimiento
(km / L)
Ventas
sin impuesto
con impuesto
(número de vehículos)
Recaudación
Promedio
Total
(pesos x vehículo)
(x 10 6 pesos)
entre 5 y 7
entre 7 y 9
entre 9 y 11
entre 11 y 13
entre 13 y 15
más de 15
36,849
133,788
160,015
256,368
255,564
26,048
11,802
67,797
63,394
249,802
365,525
65,548
6,005
4,785
2,311
714
-1,255
-2,851
71
324
146
178
-459
-187
Total
868,632
823,867
-
75
Fuente: Elaboración propia
Incentivos para vehículos con alto rendimiento.- La aplicación del arancel cero y la
exención de la verificación vehicular para aquellos vehículos que demuestren contar
con tecnología híbrida o cuenten con certificado de origen que los avale como vehículos
SULEV, permitirá la entrada de nuevas tecnologías a México dando sentido a los otros
incentivos.
Uno de los efectos más importantes del paquete de medidas para impulsar la entrada al
país de vehículos híbridos y/o SULEV es que estos incrementan los efectos
ambientales positivos generados por la modificación propuesta al ISAN.
La
modificación al ISAN (tal como se acaba de exponer) disminuiría la venta de vehículos
con rendimiento bajo y aumentaría la venta de vehículos con mayor rendimiento. Al
permitir y propiciar el ingreso al mercado de vehículos con rendimientos de alrededor de
22 kilómetros por litros, se volverían a modificar las decisiones de los consumidores.
Manteniendo la regla de ISAN ambiental tal y como se ha expuesto, y aumentando a la
lista de autos nuevos disponibles dos autos con precios aproximados de 200,000 pesos
y rendimientos de 22 kilómetros por litro, entonces estos vehículos recibirían un
subsidio de aproximadamente 10,000 pesos, con lo que se nulificaría el impacto positivo
en la recaudación, y aumentaría el impacto positivo en la reducción de las emisiones y
el consumo de combustible.
8
Ahorro en combustible y disminución de emisiones.-
El conjunto de políticas
propuestas es capaz de lograr una disminución significativa en el consumo de
combustibles, lo que se traduce en menores emisiones y finalmente en un menor costo
para la sociedad. El cuadro 2 muestra los efectos, en ahorro de combustible, de cada
una de las políticas en el tiempo. Como se puede observar, los ahorros propuestos son
considerables. Por ejemplo, con la presencia de las políticas propuestas en el año 2011
se tendría un nivel de consumo inferior al de 2005.
Cuadro 2 Efectos de las políticas en el tiempo (millones de litros de gasolina al año)
Año
Consumo
sin
políticas
Ahorro por las políticas propuestas
Sobreprecio
Tenencia
ISAN
Híbridos
Total
Consumo
con
políticas
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
28,965
29,994
31,057
31,974
32,957
34,066
35,273
0
900
1,800
2,275
2,750
3,225
3,700
0
83
167
250
333
417
500
184
399
644
920
1,227
1,564
1,932
0
100
142
189
242
300
364
184
1,482
2,753
3,634
4,552
5,506
6,496
28,781
28,512
28,304
28,340
28,405
28,560
28,777
Fuente: Elaboración propia
El cuadro 3 muestra la disminución anual de emisiones que se lograría después de
cinco años de la entrada en vigor de los instrumentos analizados; así como los ahorros
anuales en combustible.
Como se puede observar,
las políticas propuestas son
capaces de reducir el consumo anual de combustible cerca de un 20 por ciento y las
emisiones de monóxido de carbono y de óxidos de nitrógeno entre 34 y 40 por ciento
respectivamente.
9
Cuadro 3. Efecto de la propuesta en emisiones y consumo de combustible anuales (simulación para 2010)
Ahorro de
combustible
PM10
1 x 10 6 L
0.194
0.554
260
15.98
25
Componente ambiental al ISAN a
Tenencia Federal por cilindrada
Sobreprecio a la gasolina
Introducción de autos híbridos
1,932
375
1,070
502,320
30,873
48,300
500
3,700
97
718
277
2,050
130,000
962,000
7,990
59,126
12,500
92,500
364
71
202
94,640
5,817
9,100
Situación actual b
Efecto Total del Paquete de Políticas
Efecto como porcentaje del total
0
6,496
1,260
77,633
3,599
4,942,213
1,688,960
259,424
103,806
162,400
0.18
-
0.05
0.34
0.40
-
Política propuesta
Emisiones de contaminantes (ton /año)
SO2
CO
N0X
NC
a. Considerando que para el año 2003 (con ventas de 977 mil coches) se lograría una reducción en el consumo de 182 millones de
litros; que para el año 2011 se pronostica una venta de alrededor de dos millones de coches, y suponiendo que los coches
comprados de 2005 en adelante seguirán circulando en 2011.
b. Para la situación actual se consideró que el consumo en 2011 sería de 35 mil millones de litros (el consumo de 2003 fue se 27.6
mil millones), y las emisiones en cinco ciudades (Semarnat, 1999).
Fuente: Elaboración Propia
Efectos distributivos de la medida.- El paquete de medidas tendría como resultado una
mejora en la calidad del ambiente urbano, lo que en principio beneficia a toda la
población, aunque se puede argumentar que proporcionalmente mejora más a la
población pobre, que es la que no tiene recursos para invertir en mitigación de los
daños ocasionados por la contaminación.
Los costos de la medida serían cubiertos por el segmento de la población que posee
automóviles. A nivel nacional, el 20% de la población más rica posee la mitad del
parque vehicular, mientras que el 20% más pobre tiene apenas el 3% de los vehículos.
El diez por ciento de los hogares con mayor ingreso son quienes tienen el gasto
mensual mas elevado en gasolina y automóviles. El gasto en gasolina representa un
porcentaje superior al cuatro por ciento del ingreso de los hogares más ricos y sólo un
dos por ciento del gasto total del de los hogares más pobres. Es decir, las erogaciones
por concepto de combustible son más altas para los hogares con mayores recursos,
debido a que estos hogares cuentan con la mayor parte del parque vehicular en las
ciudades grandes. Por lo que 7 de cada 10 pesos que se recauden por concepto de
algún gravamen sobre los combustibles lo pagaría el 30 por ciento de la población con
mayores ingresos, mientras que los 3 pesos restantes lo pagarían el 70 por ciento de la
población con menos recursos.
10
Con respecto al gasto en autos, este representa aproximadamente el 5 por ciento de
las erogaciones como proporción del ingreso del decil mas rico de la población,
mientras que es casi nulo para los hogares que se localizan en los deciles con menor
ingreso.
Los individuos con menos ingresos son quienes enfrentan los mayores costos sociales
de la contaminación. Las políticas que modifiquen el comportamiento de los
consumidores (aquellos individuos con mayores ingresos) para que compren
automóviles con mejor desempeño ambiental beneficiaran a la población con menores
recursos.
11
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12
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13
Apéndice metodológico
Sobreprecio a la gasolina
La elasticidad precio de la demanda de un bien se define como la variación porcentual
en la cantidad consumida del bien, debido a un cambio porcentual en el precio del
mismo; por tal motivo, conocer la elasticidad precio de la demanda de gasolina sirve
para determinar el efecto de un impuesto a la gasolina en el consumo de ésta. El
cuadro A.1 muestra los resultados de algunos estudios que han calculado la elasticidad
precio de la demanda por gasolina.
Por considerar que son los resultados más
confiables para México se utilizaron los resultados de Eskeland y Feyzioglu (1997) para
realizar las simulaciones referentes al sobreprecio de la gasolina tal y como se muestra
en la ecuación A.1.
ΔQg =
Donde
ε pg ⋅ Q0 ⋅ (Pf − P0 )
P0
Qg es el cambio en el consumo de gasolina,
pg
ecuación A.1
es la elasticidad precio de la
demanda por gasolina que toma valores de 0.6 para el corto plazo y de 1.24 para el
largo plazo, Qo es la cantidad de gasolina consumida antes del impuesto, y se
consideró un consumo de 27,500 millones de litros anuales (Pemex, 2004), Pf es el
precio después del impuesto y Po el precio antes del impuesto que tomaron valores de
6.50 y 5.86 respectivamente; es decir se hicieron simulaciones para una propuesta de
sobreprecio de 64 centavos respecto al precio de venta de 2003 (Pemex, 2004).
Tomando en cuenta lo anterior, se obtuvo que el sobreprecio implicaría una reducción
de 1,800 millones de litros en el corto plazo, y de 3,700 millones de litros de acuerdo
con la ecuación A.1.
14
Cuadro A.1. Elasticidad precio de la demanda por gasolinas.
a.
Fuente
País
Corto Plazo
Largo Plazo
Pindyck (1979)
México y Brasil
Países desarrollados
0.55
1.30
-
Berndt y Botero (1985)
México
0.23
0.96
Eskeland y Feyzioglu (1997)
México
0.60
1.13 a 1.24
Sterner (1990)
OECD
0.20 a 0.30
1.00 a 1.40
Braathen (2002) a
Estados Unidos
Europa
0.30 a 0.39
0.15
0.77 a 0.83
1.24
Revisión de la literatura
Fuente: Elaboración propia con base en Eskeland y Feyzioglu, 1997 y Braathen, 2002
Cobro adicional al impuesto sobre la tenencia vehicular
Se considera que un individuo percibe un costo anual por tener un coche; y que este
costo anual está compuesto por variables como el costo de mantenimiento, los
impuestos anuales, y la gasolina empleada, entre otros. Asimismo, se supone también,
que un aumento en cualquiera de éstos, es percibido como un incremento en el costo
anual de tener el vehículo. Tomando en cuenta lo anterior se harán simulaciones en las
que el aumento en la tenencia se comporte igual que un aumento en el costo anual en
combustible.
Considerando una sobre tasa de 500 pesos por cilindro adicional a cuatro se tiene lo
siguiente: un impuesto de 1,000 pesos anuales para un coche de seis cilindros (con
rendimiento medio de 8.2 kilómetros por litro), que circule 15,000 kilómetros al año, será
equivalente a subir la gasolina en 0.55 centavos de una vez por todas, tal como se
muestra en la ecuación A.2.
(15,000 / 8.2) x ΔPg = 1000
ecuación A.2
15
De donde se obtiene que el cambio en el precio del combustible ( pg) debe ser igual a
55 centavos para que equivalga a un aumento en el costo anual de 1,000 pesos para
un vehículo con rendimiento de 8.2. Este aumento en el precio de la gasolina haría que
los vehículos de seis cilindros disminuyeran su consumo de combustible por dos
causas: disminución de viajes y sustitución de flota. Como el efecto en el precio anual
no implica ningún efecto en la disminución de viajes, sólo se tomará en cuenta el efecto
de sustitución de flota (medido como la elasticidad precio de la demanda de gasolinas
de largo plazo, menos la elasticidad precio de la demanda de gasolinas de corto plazo).
Utilizando una base de datos de elaboración propia4 se calculó un promedio del
consumo anual de gasolina de vehículos de seis cilindros como una proporción entre la
cantidad de gasolina vendida y el porcentaje de coches de seis cilindros.
Lo anterior
implica que un impuesto de 1,000 pesos a los vehículos de seis cilindros representaría
un ahorro de gasolina (por sustitución de flota) de 228 millones de litros.5 Haciendo el
mismo ejercicio para el caso de los vehículos de ocho cilindros (con rendimiento medio
de 7 kilómetros por litro); un impuesto de 2,000 pesos anuales implicaría una reducción
en el consumo de gasolina en 271 millones de litros.
Modificación al Impuesto Sobre Automóviles Nuevos
Para identificar la magnitud del impacto de un cambio en precios de los vehículos,
generado por una política pública, se buscará el cambio en las ventas debido a dos
factores: el cambio en precio en si mismo, y el cambio en precio respecto a vehículos
similares.
Es decir, si la política pública hace que disminuya el precio del vehículo i,
esto hará que aumenten sus ventas; sin embargo si el vehículo j fuera un sustituto de i,
y el precio de j bajara aún más, entonces es posible que disminuyan las ventas del
vehículo i pese a la disminución en precios. La ecuación A.3 muestra esta situación: la
4
La Base de datos se construyó con información de la Comisión Nacional de Ahorro de Energía (CONAE)
disponible en www.conae.gob.mx, datos de los proveedores, datos de la Asociación Mexicana de la Industria
Automotriz (AMIA), y de Yahoo-Autos (www.yahoo.com.mx).
5
Considerando un precio original (Po) de 5.86 pesos, un precio final (Pf) de 6.41 (5.86 + 0.55) pesos, un consumo
inicial (Qo) de 27,500 millones de litros y una elasticidad precio (ε) de 0.64 (1.24 – 0.60), se obtuvieron los cambios
en consumo (ΔQ) de acuerdo con lo siguiente: ΔQ = (ε Qo (Pf – Po)) / Po
16
primera parte del lado derecho de la igualdad muestra el efecto en el consumo dado el
cambio en precio del vehículo en cuestión y la segunda parte muestra los efectos por el
cambio relativo respecto al precio de cada uno de los otros vehículos. Es decir, el
cambio en la cantidad demandada del vehículo i ( Qi) se puede expresar como:
ΔQi =
Donde:
ε i pq ⋅ ΔPi ⋅ Qi
Pi
+
ΔPij
Pi
⋅ ε i , j ⋅ Qi
ecuación A.3
Pi es el cambio en el precio del vehículo i, Qi es la cantidad vendida del
vehículo i antes del cambio en precios, y Pi es el precio del vehículo i antes del cambio
en precios,
Pij es el cambio en precio del vehículo i respecto al vehículo j,
elasticidad precio de la demanda del vehículo i, y
ij
pq
es la
es la elasticidad precio cruzada
entre el vehículo i respecto al j. Como se verá más adelante, el valor de la elasticidad
precio de la demanda que se utilizará es de
2.5, mientras que el valor de las
elasticidades cruzadas dependerá del grado de sustitución entre un coche y alcanzará
su valor máximo en 2.24.
Elasticidad precio de la demanda por autos nuevos (
Conocer la elasticidad precio de la demanda
pq )
sirve para inferir en que medida se
afectaría la demanda de autos al implementar las medidas propuestas. Un estudio
realizado para 182 modelos de vehículos en el mercado español entre 1990 y 1996
(Jaumandreu y Moral, 2001) muestra que la elasticidad precio de la demanda de estos
vehículos oscila entre 2.45 y 6.03. Debido a que en España, la mayor competencia se
encuentra en los segmentos de autos compactos, subcompactos y mini, es en estos
donde se encontró una mayor elasticidad. Por otra parte Bordley (1993) encontró que
las elasticidades precio para el mercado estadounidense oscilaban entre 1.7 y 3.4,
encontrando que los segmentos con mayor elasticidad eran los de autos grandes, que
son los más competidos en su mercado. Otro estudio para Estados Unidos (Berry, et al,
1998) encontró resultados muy similares a los anteriores con elasticidades que oscilan
entre 1.40 y 3.54 (ver cuadro A.2).
17
Tomando en cuenta los datos reportados por la literatura, se utilizó para los análisis de
demanda de vehículos nuevos en México una elasticidad precio promedio de 2.5
Elasticidad precio cruzada (
i,j)
La elasticidad precio cruzada entre dos bienes se define como la variación porcentual
en la cantidad consumida de un bien debido a un incremento porcentual en el precio de
otro bien. Cuando dos bienes son sustitutos, las elasticidades cruzadas entre ellos son
positivas. Cuánto mayores sean las elasticidades-precio cruzadas entre cualquier par
de bienes, más fácil será para los consumidores sustituir uno por otro. Por ejemplo: si
existen dos vehículos con características de rendimiento y desempeño ambiental
distintas; entonces la propuesta de componente ambiental del ISAN se traducirá en un
premio para el vehículo con mejor desempeño y un impuesto para el vehículo con peor
desempeño; si ambos vehículos tienen características de potencia, tamaño, seguridad y
confort, similares entonces algunos individuos modificarán su decisión hacia el vehículo
que les cueste menos. Sin embargo, si las características de los vehículos no son
similares, entonces a pesar de las modificaciones en precio no habrá sustitución.
Para obtener la elasticidad precio cruzada, entre cualquier par de vehículos en México,
se construyó un índice de sustitución de pares (Iij). Este índice se construyó de cero a
uno: toma valores de cero para vehículos que no son sustitutos y valor de uno sólo para
la sustitución de un vehículo respecto a si mismo.
Con lo anterior se calculó la
elasticidad precio cruzada; se multiplicó este índice, para cualquier par de vehículos
vendidos en México durante 2003, por la máxima elasticidad cruzada reportada por la
literatura: 2.24 (Cuadro A.2)
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Cuadro A.2 Elasticidades precio de la demanda y precio cruzadas.
Fuente
Elasticidad
Precio de la demanda
Precio Cruzada
Jaumendrau y Moral, 2001
2.45 – 6.03
0.00 – 2.24
Berry, 1998
1.40 – 3.54
-
Bordley, 1993
1.70 – 3.40
0.60 – 1.40 a
a. Se estimó un índice de lealtad como una proxy de las elasticidades cruzadas. El índice de lealtad, para el modelo i, se definió
como la porción de ingresos obtenidos por las ventas del modelo i, entre la porción de los ingresos que se desplazan hacia otro
modelo, dado un cambio en precios.
Fuente: Elaboración propia con base en las fuentes citadas.
Índice de sustitución por pares de vehículos (Iij)
El índice de sustitución por pares de vehículos (Iij) se calculó con base en cinco índices
que van de cero a uno, de la siguiente manera:
Iij = ( IPtij x ITij x IAij x ITpij x Pij) 1/5
Donde: IPtij es el índice de sustitución por potencia del motor,
ITij es el índice de
sustitución por tamaño del vehículo y espacio interior, IAij es el índice de sustitución por
cantidad de accesorios de lujo, ITpij es el índice de sustitución que depende del tipo de
vehículo y IPij es un índice de sustitución por aquellos factores que no se consideraron
en la fórmula y que sí están incluidos en los precios de los vehículos (prestigio, gusto
por determinadas marcas, etcétera).
19
El Índice de sustitución por potencia de motor calculó como:
⎧
Pt i − Pt j < 2
⎪ 0 si
⎪
IPt ij = ⎨
⎪1
e.o.c
⎪⎩ ln( Pt i − Pt j )
Donde Pt es la potencia del motor medida en caballos de fuerza.
Esto es que a menor diferencia en la potencia del motor, menos sustitutos son. Debido
a que en el mercado existen un puñado de vehículos con potencias de hasta de 500
caballos de fuerza y que la gran mayoría de los vehículos se encuentran entre 80 y 200
caballos de fuerza, entonces al usar escalas lineales no se percibía la pérdida en
sustitución entre un vehículo de 80 y uno de 120 caballos de fuerza, cuando en la
realidad sí se pierde grado de sustitución. El valor de cero es para evitar sustituciones
negativas y valores elevados que distorsionen la muestra; en general un vehículo con
90 caballos de fuerza será un sustituto casi perfecto (en potencia) de uno de 88 o uno
de 92.
El índice de sustitución por tamaño de vehículo y espacio interior se calculó como:
ITij =
Ti − T j
Tmax − Tmin
Donde T es un índice de tamaño en el que se pondera la longitud y el ancho del
vehículo, con la altura y el espacio interior.
Esto significa que todos los pares vehículos tienen un cierto nivel de sustitución,
excepto la comparación de pares entre el más grande y el más chico.
A mayor
diferencia de tamaños menor nivel de sustitución.
20
El índice de sustitución por cantidad de accesorios se calculó como:
IAij = Ai – Aj
Donde A se define como un índice que toma los valores de cero, 0.25, 0.50, 0.75 ó uno
dependiendo de que el vehículo cuente con cero, uno, dos, tres ó cuatro, de los
siguientes accesorios (no opcionales): dirección hidráulica, vidrios eléctricos, cierre
centralizado, protección antirrobo, y quemacocos.
El índice de sustitución por tipo de vehículo se calculó como:
⎧ 1 si Tp = Tp
i
j
⎪⎪
ITpij = ⎨
⎪lim f ( x) = x e.o.c
⎪⎩ x→0
Donde Tp es el tipo de coche clasificado como tipo 1, los vehículos conocidos como
sedán, hatchback y microcar; tipo 2 las camionetas pick-up, tipo 3 las camionetas
conocidas como: Sport Utility Vehicles (SUV); y tipo 4 las demás categorías entre las
que destacan los deportivos. Sí son del mismo tipo el grado de sustitución por tipo es
perfecto; si no lo son el grado de sustitución es nulo. Se optó por usar el límite de x,
cuando x tiende a cero, ya que si se hubiera usado cero, se hubiera nulificado todo
grado de sustitución por otros aspectos como tamaño o potencia.
El índice de sustitución por otros factores, se estableció con base en las diferencias en
precios de los distintos vehículos y se calculó como:
⎧ 0 si
Pi − Pj < 2
⎪⎪
IPij = ⎨
⎪1
e.o.c
⎩⎪ ln( Pi − Pj )
Donde P es el precio de vehículo.
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ANEXO 1
Muestra de 10 coches de la matriz de 80 x 80 construida para obtener las elasticidades cruzadas para el
90 por ciento del mercado de autos nuevos en México durante 2003.
Tsuru GSI
Chevy pop
Jetta
Atos
X-Trail
Neon
Voyager
Pointer City
Fiesta Ikon
Civic
Suburban
Tsuru GSI
-
1.56
1.37
1.42
0.28
1.41
0.24
1.47
1.65
1.33
0.04
Chevy pop
1.56
-
1.27
1.65
0.28
1.33
0.24
1.90
1.73
1.29
0.04
Jetta
1.37
1.27
-
1.16
0.33
1.48
0.27
1.24
1.28
1.44
0.05
Atos
1.42
1.65
1.16
-
0.27
1.27
0.23
1.52
1.53
1.22
0.03
X-Trail
0.28
0.28
0.33
0.27
-
0.31
1.60
0.28
0.29
0.32
0.20
Neon
1.41
1.33
1.48
1.27
0.31
-
0.26
1.31
1.36
1.61
0.04
Voyager
0.24
0.24
0.27
0.23
1.60
0.26
-
0.24
0.24
0.27
0.96
Pointer City
1.47
1.90
1.24
1.52
0.28
1.31
0.24
-
1.86
1.27
0.04
Fiesta Ikon
1.65
1.73
1.28
1.53
0.29
1.36
0.24
1.86
-
1.30
0.04
Civic
1.33
1.29
1.44
1.22
0.32
1.61
0.27
1.27
1.30
-
0.04
Suburban
0.04
0.04
0.05
0.03
0.20
0.04
0.96
0.04
0.04
0.04
-
Fuente: Elaboración propia
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