Honda Fit LX-L 1.4

Prueba: Honda Fit 2009
Precio:
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Versión:
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Origen:
Origen:
Velocidad máxima:
máxima:
Velocidad
Acel. 00 aa 100
100 km/h
km/h
Acel.
Consumo promedio:
promedio:
Consumo
u$s 19.900.19.900.u$s
1.4 LX-L
LX-L
1.4
Brasil
Brasil
174,6 km/h
km/h
174,6
14s3
14s3
7,6 l/100
l/100 km
km
7,6
El pequeño
grande de Honda
Esperado como pocos después del éxito de
su antecesor, el nuevo Fit estrena motor,
transmisión y dimensiones. Si bien se nota la
influencia del Mercosur, no se aparta de
la esencia del original presentado en Japón
al principio de este siglo. Fabricado en
Brasil desde 2002, el Honda Fit ya es un clásico
en la Región.
Texto: Alberto Juárez | Fotos: Hernando Calaza
Prueba: Honda Fit 2009
Comprarándolo con su antecesor, los cambios son imporble por el tamaño del auto, incluyendo el destinado a las platantes, aunque no reniega de sus genes. Los 7 cm que creció
zas traseras y superando a muchos del segmento mediano.
en el largo, además de aprovecharse en la distancia entre ejes
También el baúl ha crecido, pasando de 353 a 426 litros de
y el espacio interior, también influyen en su figura.
capacidad, sin rebatir los asientos. Las butacas son confortaEl perfil luce alargado por el parante delantero, que práctibles, las delanteras con calce medio para la contención latecamente se extiende hasta los faros principales que también
ral. La del conductor cuenta con todas las regulaciones, que
han crecido, por el diseño tanto de la primera como de la
sumadas a las de la columna de dirección, permiten optimizar
cuarta ventanilla fija, por el techo con mayor caída atrás y por
la posición de manejo para cualquier contextura física. La visilos nuevos faros posteriores más
grandes, que invaden el lateral. El ¿Un compacto que se cree MPV o un monovolumen que se cree hatchback?
conjunto ha logrado un aire de El Fit reune lo mejor de ambos mundos ofreciendo un interior
vehículo deportivo, completando milagrosamente amplio, con un estilo más masculino, tecno y deportivo.
las novedades el pequeño quiebre en la línea media de las puertas que incorpora por debabilidad es correcta en los planos frontal y lateral, destacándojo una bagueta del color de la carrocería y las llantas de alease la mini ventanilla debajo del parante anterior que facilita el
ción de 15” en esta versión LX-L.
cruce en bocacalles; hacia atrás, el tamaño de los apoyacabeEl frente ahora presenta una imagen penetrante y agresiva,
zas y el área de luneta bajan la calificación.
producto del incremento de los ángulos de la grilla y del vérEl tablero es simple, completo, fácil de leer, con medidores
tice del marco de los faros principales, el quiebre que dos
circulares analógicos (de aguja). También lo es el ordenador
lîneas en V generan en el capot, la toma de aire única de base
de a bordo con información de autonomía, consumo promerecta, los extremos redondeados en caída donde la carrocería
dio y práctico indicador de barras del instantáneo, avisando
insinúa pequeños perfiles aerodinámicos y el parabrisas de
cuando se abusa del acelerador. El ambiente es sobrio, premayor superficie. Por el perfil de usuarios de su antecesor,
dominando diferentes tonos de grises con apliques de metal
podria afirmarse que cambió de sexo.
pulido; buena calidad de los tapizados, no así los plásticos de
Las amplias puertas permiten ingresar sin dificultad al habilas coberturas que suenan rígidos y abundan los empalmes
táculo, donde el espacio es mucho más que lo que imaginaque es de esperar no generen ruidos en el futuro.
050 MegaAutos 78
Equipamiento
3ª luz de stop / Airbags frontales
Asiento cond. regulable en altura / Asiento trasero rebatible
Cierre ctral. con mando a distancia c/sensor de movimiento
Climatizador / Control de velocidad crucero
Espejos exteriores eléctricos
Extensión trasera para aire acondicionado
Levantacristales eléctricos del/tras
Lava limpia luneta automática c/marcha atrás
Radio AM/FM, estereo, CD player, MP3, USB
Sensor de luz / Sistema de alarma e inmovilizador de motor
Tapizado de cuero
Volante multifunción en cuero reg. en altura y profundidad
El equipamiento de confort es normal para los autos de su
segmento fabricados en la región. Levantacristales eléctricos,
aire acondicionado manual con comandos simples de accionar,
aunque también se puede recurrir a la eficiente aireación exterior si la temperatura ambiente lo permite. Nos llamó la atención
el nivel de insonorización, desmejorado respecto de su antecesor, agudizado por el motor, algo ruidoso por el régimen de trabajo. Por encima de 120 km/h es necesario elevar el tono de voz
y debe aplicarse 2/3 del volumen máximo del equipo de audio,
cuya eficiencia tiene su punto débil en la efectividad para sintonizar emisoras AM y en la complejidad de sus comandos, a
excepción del volumen. Resumiendo: no coincide con el nivel
del auto, ni de la marca del equipo.
El equipamiento de seguridad está compuesto por todos los
dispositivos que hoy debieran ser obligatorios y de serie en cualquier vehículo: cinturones de tres puntos para las cinco plazas, airbags frontales, pedalera desprendible, barras laterales y estructura de absorción de impacto. En la misma función, complementando al ABS, los frenos cuentan con EBD, distribuidor de intensidad de frenado electrónico entre los ejes. Al evaluar el sistema de
discos en las cuatro ruedas, los valores medidos en tiempo y distancia resultaron correctos. En situación extrema, con dos ruedas
en el pasto y hundiendo bruscamente el pedal, fue necesario
corregir el volante para mantener la trayectoria dado que el repartidor de intensidad es por eje y no por rueda.
Prueba: Honda Fit 2009
Especificaciones
Velocidad máxima
Motor delantero, transversal
4 cilindros, 16 válvulas, 1 árbol de levas
Inyección electrónica multipunto
Cilindrada / Diámetro x Carrera: 1.339 cc. / 73.0 x 80.1 mm
Potencia:
100 cv a 6.000 rpm
Torque:
12.7 kgm a 4.800 rpm
Relación de compresión:
10.5:1
1ª) 53,2 ; 2ª) 91,5; 3ª) 151,0;
4ª) 174,6 a 5.600 rpm 5ª) 146,2 a 3.100 rpm
Aceleración
Velocidad máxima al corte 6.500 rpm:
Dirección:
Tracción / Transmisión
Suspensión delantera:
Suspensión trasera:
Frenos del/traseros:
Asistida, piñón y cremallera
Delantera / Automática, 5 velocidades
Ind., tipo McPherson c/barra estab.
Eje de torsión c/brazos longitudinales
Discos ventilados / Tambor
Seguridad activa:
Llantas / Neumáticos:
ABS, EBD
Aleación 5.5Jx15 / 175/65 R 15
Dimensiones y Pesos
Largo/ancho/alto - Distancia entre ejes:
Trochas del / tras:
Radio de giro / Despeje:
Peso / Capacidad de carga:
Volumen del baúl:
Capacidad del tanque:
3.900/1.695/1.535 - 2.500 mm
1.490 / 1.475 mm
4.7 m / ND mm
1.080 / ND kg
426 lts
42 lts. nafta 95 octanos
0 a 100 km/h
0 a 400 m
0 a 1.000 m
14s3
19s2 a 116,4 Km/h
34s6 a 146,5 Km/h
Error velocímetro promedio 3%
Nivel sonoro del habitáculo
Poder de reacción
60 a 100 km/h
Automático
9s6 en 214,0 m
80 a 120 km/h
100 a 140 km/h
12s8 en 355,0 m
19s8 en 660,0 m
A 60 km/h
A 80 km/h
A 100 km/h
A 120 km/h
A 140 km/h
Del/tras
67/66 db
69/68 db
71/70 db
73/72 db
75/75 db
Consumo de combustible
Por litro
11,9 km
19,1 km
13,2 km
10,9 km
Urbano
a 90 km/h
a 120 km/h
a 140 km/h
Con 20 l
237,0 km
382,0 km
264,0 km
217,0 km
c/100 km
8,4 litros
5,2 litros
7,6 litros
9,2 litros
Autonomía
498,0 km
802,0 km
554,0 km
456,0 km
A TENER EN CUENTA PARA SU SEGURIDAD
Para detener totalmente a su Honda Fit sepa que:
Si circula a
necesitará
equivalentes a
60 km/h
80 km/h
100 km/h
120 km/h
140 km/h
12,9 metros
28,0 metros
39,0 metros
64,5 metros
81,5 metros
4 Honda Fit
7 Honda Fit
10 Honda Fit
17 Honda Fit
21 Honda Fit
y tardará
2s0
2s7
3s1
3s9
4s3
¡No lo olvide, mantener la distancia es vital!!!!
Razones del comportamiento
El Honda Fit del ensayo monta un
motor 1.4 –en realidad 1.339 cc-, 16 válvulas i-VTEC desarrollado en función de
la economía. Las dos válvulas de escape
por cilindro abren a pleno siempre; una
de admisión también, pero la segunda
recién cuando se aproxima a las 3.000
rpm; hasta allí la apertura es mínima,
evitando que se acumule nafta tras de
ella. El objetivo es mantener buena
velocidad de gases debajo de las 3.000
rpm para lograr un mejor rendimiento a
pocas vueltas con menor emisión contaminante, mayor performance y economía. Honda aplica desde hace tiempo
esta tecnología en otros motores para
diferentes modelos.
Los valores de torque y potencia en
esa gama de rpm aplicados con la transmisión automática no son un problema
en 1ª, 2ª y 3ª. No sucede lo mismo en 4ª y
5ª con relaciones largas –0.76 y 0.55 respectivamente-, por cuanto en esta última
es donde la caja prácticamente duplica
052 MegaAutos 78
en el eje de salida las vueltas del motor
que cada 1.000 rpm desarrolla 44 km/h.
Viajando en ruta entre 120 y 130 km/h el
motor va a menos de 3.000 rpm, lejos de
las 4.800 donde alcanza el torque -fuerzamáximo, en esa instancia trabajan 3 válvulas por cilindro. Además del limitado
torque en esa gama de rpm, la 5ª, al
duplicar la velocidad del motor, no escapa a la ley física de que «lo que se gana
en velocidad se pierde en fuerza», con el
agravante del valor reducido de la fuerza.
En camino llano y sin viento todo
bien, aunque esté en el límite la potencia disponible y necesaria para avanzar.
Ante el mínimo aumento de resistencia
al avance, los sensores informan al procesador y la selectora empieza a realizar
cambios de marcha entre 5ª, 4ª y hasta
3ª y también ascendentes, cuando disminuye por pendiente en bajada o variación del viento. Es como si con una caja
mecánica se hicieran cambios descendentes y ascendentes, variando perma-
nentemente el régimen del motor sin
modificar la velocidad. El resultado es el
incremento del consumo de combustible y la filtración de ruidos intensos del
motor en el habitáculo, que no pueden
ser disimulados dada la calidad Mercosur de la insonorización.
Eso sí, en el circuito urbano estas condiciones de marcha no se suceden, por
cuanto las velocidades son distintas, las
resistencias a vencer son propias de como
se acciona el acelerador, ahora electrónico
y de muy rápida respuesta. Quien lo use
mayoritariamente en este tipo de terreno
no experimentará lo descripto y por lo
que significa la caja automática en el
intenso tránsito urbano, es opción válida
por las múltiples virtudes del modelo.
Si puede estirarse en el precio a
pagar, siempre con caja automática, con
el motor 1,5 iVTEC en función de la
potencia, por la mayor performance en
fuerza y los CV que eroga, todo estará
bien en la ciudad y la ruta.
Para una transmisión automática con acople hidráulico
compacto, por el torque y la potencia disponible para vencer
la inercia de 1.100 kg de peso en orden de marcha, no estuvo
mal una aceleración de 0 a 100 km/h en 14.3 segundos y para
el kilómetro, 34.6 segundos llegando a 146.5 km/h. En la reiteración del ensayo fue necesario espaciar las pruebas por
cómo se fueron estirando los tiempos, tal vez debido a la temperatura del fluido hidráulico del acople. La selectora del
cambio automático tiene opciones hacia adelante I, II, III,
fijando 1ª, 2ª y 3ª respectivamente; en D habilita la 4ª, donde
se alcanza la velocidad máxima de 174,5 km/h a 5.600 rpm y
la 5ª con relación de marcada sobremarcha.
En el circuito urbano, el Fit se comporta como los mejores
por el buen confort de marcha que generan los valores elásticos elegidos en la suspensión McPherson adelante y semiindependiente con eje de torsión atrás y por su maniobrabilidad. Para esto último la caja automática resulta ideal, la dirección de asistencia eléctrica variable minimiza la fuerza en el
volante, el tamaño acotado del auto ayuda, el mínimo radio
de giro y la rapidez de respuesta del acelerador electrónico
que pareciera adivinar la intención, hacen que todo sea fácil
en el tránsito y al estacionar.
Por estabilidad comprobada, espacio habitable y confort, el
Fit también invita a viajar en ruta. Si bien es más alto que el
anterior, el crecimiento de la distancia entre ejes y las trochas
y el tratamiento de los pesos para bajar el centro de gravedad
le otorgan óptimas características en esa instancia. Aborda las
curvas amplias a velocidad con la firmeza de autos más grandes, es correcto en lo trabado, aunque la tendencia al rolido y
sub-dirección se acentúa acelerando con firmeza en ese tránsito. Al transitar por autovías con la versión LX-L del ensayo
esta aptitud dinámica no condice con el comportamiento del
conjunto motor/transmisión automática que lo impulsa.
Consecuencia de ésto y explicado en detalle en un apartado,
el consumo de combustible para cierta exigencia puede dejar
de ser económico cuando se viaja a velocidad constante, no
así en el circuito urbano y a baja velocidad, donde en esas
condiciones se destaca su economía.
Las conclusiones de la prueba del Honda Fit 2009, generan
sensaciones encontradas. Optimas sus aptitudes de auto
«citadino», incluso potenciadas comparándolas con las de su
antecesor, y si bien mejoró como vehículo para recorridos largos, el comportamiento de la transmisión automática -con
todo respeto a los técnicos de Honda-, nos pareció mejorable.
El LX-L parecería ser el vehículo ideal para el circuito urbano,
en tanto las otras versiones probablemente sean más versátiles por la caja manual de 5 velocidades en el LX 1.4 y por
potencia y torque en las ofrecidas con el motor 1.5 litros.
Junio/Julio 2009 053
Prueba: Honda Fit 2009
1.4 vs 1.5 - Diferencias
Los motores Honda del Fit son iVTEC, pero con funciones
diferentes. En el 1.4 la variación de mando de las válvulas está
en función de la economía de consumo, mientras que en el
1.5 de la potencia.
En el primero, prácticamente mantiene cerrada una de las
válvulas de admisión y recién a las 3.000 rpm abren las dos a
pleno, sin cambiar el tiempo de apertura -reglaje-.
En el segundo, las dos válvulas de admisión abren siempre
a pleno, pero a poco más de 3.000 rpm cambia la leva de
admisión aumentando la alzada y el tiempo de apertura como
requiere el mayor régimen del motor. Este iVTEC coincide con
aquel famoso impulsor del Civic, donde con 1.6 litros de cilindrada y admisión atmosférica entregaba 160 CV, 100 CV/litro,
índice distintivo de la eficiencia de ese motor.
fuerza y potencia, ante variaciones de resistencia al avance
por viento o pendiente los sensores lo acusan y el accionamiento automático de la caja hace cambios con mucha frecuencia. En el 1,5 a esa misma velocidad la potencia y fuerza
disponible es mayor para vencer la misma resistencia y probablemente no suceda lo mismo, podremos confirmarlo si
hacemos el ensayo.
El 1.4 corresponde a la tecnología desarrollada para disminuir la emisión de gases contaminantes y reducir el consumo
de combustible.
Los valores homologados de potencia y torque son: para el
1.4 litros, 100 CV a 6.000 rpm y 13 kgm a 4.800 rpm y para el
1.5 litros, 120 CV a 6.600 rpm y 14.8 kgm a 4.800 rpm. Esta
energía está aplicada en dos autos prácticamente del mismo
peso, área frontal, Cx y radio de rueda, con relaciones de caja
de velocidades y puente iguales.
Por último, a igual velocidad el régimen del motor es el
mismo en los dos motores. Viajando entre 120 y 130 km/h,
debiendo vencer la misma resistencia al avance, en el 1.4 l la
fuerza del motor es sensiblemente menor y el iVTEC va cambiando hacia un lado y otro la forma de accionar la válvula
con variación de alzada, lo mismo sucede con la erogación de
054 MegaAutos 78
En el cuadro superior se aprecia el funcionamiento del impulsor 1.4 L con la
variación en apertura de una válvula de admisión. En el inferior la curva muestra
como aumenta la alzada y tiempo de apertura de válvulas en el 1.5 L, entregando
mayor potencia a altas rpm.