Definición de Indicadores de Seguridad Vial

ISSN 0188-7297
Certificación ISO 9001:2008 ‡
DEFINICIÓN DE INDICADORES DE
SEGURIDAD VIAL EN LA RED
CARRETERA FEDERAL
Ana Cecilia Cuevas Colunga
Emilio Francisco Mayoral Grajeda
Alberto Mendoza Díaz
Publicación Técnica No. 345
Sanfandila, Qro. 2011
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la
Red Carretera Federal
Publicación Técnica No. 345
Sanfandila, Qro. 2011
Este documento fue elaborado en la Coordinación de Seguridad y Operación del
Transporte, del Instituto Mexicano del Transporte, por Ana Cecilia Cuevas
Colunga, Emilio Francisco Mayoral Grajeda y Alberto Mendoza Díaz.
Los autores contaron con la valiosa colaboración de las Direcciones Generales de
Autotransporte Federal, Conservación de Carreteras y Servicios Técnicos, de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en la obtención de información
referente al reglamento y norma sobre el peso, dimensiones y capacidad de los
vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción
federal, asícomo de la clasificación de carreteras en función de sus características
geométricas, estructurales y funcionales y del tránsito vehicular.
Asimismo, se agradecen los comentarios y consejos del Dr. Erick Moreno
Quintero, referentes al manejo estadístico de la información.
Índice
Resumen
V
Abstract
VII
Resumen
Ejecutivo
IX
Capítulo 1.
Introducción
1
1.1 Organización del estudio
1
1.2 Antecedentes
2
1.3 Objetivo del estudio
3
1.4 Metodología
3
Información base
5
2.1 Recopilación de información de la SCT
5
Capítulo 2.
2.1.1 Datos físicos y operativos
5
2.1.2 Datos de siniestralidad
7
2.2 Análisis General
Capítulo 3.
9
2.2.1 Red segmentada
9
2.2.2 Vinculación de variables
26
Análisis particular
33
3.1 Tramos de carreteras de cuota de cuatro carriles o más
34
3.2 Tramos de carreteras de cuota de dos carriles
46
3.3 Tramos de carreteras tipo “ET” y “A” de cuatro carriles
52
3.4 Tramos de carreteras tipo “ET” y “A” de dos carriles
59
3.5 Tramos de carreteras tipo “B” de cuatro carriles
66
3.6 Tramos de carreteras tipo “B” de dos carriles
72
3.7 Tramos de carreteras tipo “C” de dos carriles
78
iii
Capítulo 4.
3.8 Tramos de carreteras tipo “D” de dos carriles
84
3.9 Comparación de resultados
90
Conclusiones y recomendaciones
99
Bibliografía
Anexos
iv
101
Anexo 1.
103
Resumen
Este trabajo se realizó para determinar una metodología que permita obtener
índices de seguridad vial en función del tipo de carretera, del número de carriles,
de la longitud, del tránsito vehicular y de los accidentes con víctimas ocurridos en
los tramos de la Red Carretera Federal durante 2006 a 2008. El estudio inicia con
la incorporación de los datos físicos y operativos de la red carretera en función de
lo establecido en el Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los
vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción
federal, lo especificado por la Dirección General de Conservación de Carreteras
de la SCT y de la siniestralidad en la Red Carretera Federal seleccionándose solo
los accidentes con víctimas (accidentes con muertos y/o lesionados).
Como los tramos son de longitud variable en este análisis no se trabajó con los
valores absolutos de siniestralidad, sino con el número de accidentes por
kilómetro, lesionados por kilómetro y muertos por kilómetro y, de esta manera, se
redujo el efecto de longitudes diferentes. Se calcularon los índices de
accidentalidad, mortalidad y morbilidad por vehículos-kilómetro. Posteriormente,
se realizó un analisis particular para carreteras de cuota de cuatro y dos carriles y
libres de peaje tipo “ET”, “A”, “B”, “C” y “D” de cuatro y dos carriles y como
resultado final se obtuvieron índices de seguridad real y esperado por tipo de
carretera con la finalidad de realizar una propuesta de cuales serían los límites de
este indicador para los diferentes tipos de carreteras.
v
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
vi
Abstract
This work was performed to determine a methodology to obtain rates of road safety
in the type of road, number of lanes, length of traffic and accidents with casualties
(injuries and deaths) that occurred on sections of the Federal Road Network (FRN)
during 2006 to 2008. The study begins with the incorporation of physical and
operating data of road network according to: the provisions of the Official Standars
about the weight, size and ability to motor carriers that travel on roads and bridges
under federal jurisdiction; the specified by the General Directorate of Road
Maintenance of the the Ministry of Communications and Transport (SCT) and the
traffic accidents on the FRN by selecting only the accidents with victims (dead and
/ or injured).
As the road sections are variable long in this analysis is not worked with the
absolute values of accidents but the number of accidents per kilometer, injured and
dead per kilometer, and thus reduced the effect of different lengths. Next, the
accident, fatality and injury rates from vehicle-kilometers were calculated.
Subsequently, an analysis was made especially for Federal Toll Road Network of
four and two-lanes, Federal Free Road Network type “ET”, “A”, “B”, “C” and “D” of
four and two lanes and the end result were obtained rates and the expected real
security by type of road in order to make a proposal which would be the limits of
this indicator for different road types.
vii
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
viii
Resumen ejecutivo
Con la realización de este trabajo se obtuvieron modelos que para evaluar las
condiciones de seguridad vial en función de características como: tipo de
carretera, número de carriles, tránsito vehicular y accidentes con víctimas
(muertos y/o lesionados) de los tramos de la Red Carretera Federal (RCF),
mediante un modelo que utiliza tres parámetros: la exposición, el riesgo de que
suceda una colisión y las consecuencias de la misma.
Inicialmente, se recopiló la información física de los tramos que conforman la RCF
bajo la jurisdicción de la Dirección General de Conservación de Carreteras
(DGCC) de la SCT [SCT-DGCC, 2010]. De acuerdo a esta fuente, la red carretera
federal libre de peaje, está dividida de acuerdo a su importancia, en corredores
carreteros, red básica y red secundaria. Además de los datos referentes al tipo de
red, se obtuvo información del número de carriles. Otra fuente de información la
constituye el reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehículos
de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal
[SCT, 2006]. El documento clasifica los caminos en función de sus características
geométricas y estructurales en: Ejes Troncales (ET), tipo “A”, “B”, “C”, y “D”. Los
datos operativos de la RCF tales como tránsito diario promedio anual (TDPA) se
obtuvieron de los libros de datos viales emitidos por la Dirección General de
Servicios Técnicos [SCT-DGST, 2007, 2008 y 2009].
Los datos de siniestralidad para este análisis se obtuvieron de las bases de datos
de accidentes capturados en el Sistema para la Adquisición y Administración de
Datos de Accidentes (SAADA) [IMT, 1998]. Con el fin de minimizar los efectos de
regresión a la media y migración de accidentes que comúnmente se presentan en
los análisis de siniestralidad, se revisó y se consolidaron las bases de datos de
accidentes de 2006 a 2008 [SCT-UGST, 2010], ya que de 2009 se obtuvo solo
información parcial por parte de la Policía Federal, por lo tanto no se incluyó en el
estudio. Cabe mencionar que durante el periodo de 2006 a 2008 la recopilación de
datos de accidentes fue satisfactoria desde el punto de vista que se logró
incorporar una base que contiene 88,431 accidentes, lo que representa un 97.9%
del total para los tres años, reportado por la PF que es de 89,980. Dado que se
carece de un procedimiento que garantice el registro de la totalidad de los
accidentes, se seleccionaron solo los accidentes con víctimas es decir, con
ix
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
muertos y/o lesionados, obteniendo una base de 48,087 accidentes que dejaron
un saldo de 14,985 y 94,050 personas muertas y lesionadas, respectivamente.
Toda la información física, operativa y de siniestralidad fue incorporada en una
base de datos que tiene la RCF segementada en elementos de 500 metros, dado
que no fue posible catalogar de acuerdo al reglamento de pesos y dimensiones la
totalidad de los segementos la longitud de red sujeta al presente estudio es de
41,399 kilómetros, la tabla I muestra a manera de resumen la longitud y los datos
de siniestralidad de los segmentos clasificados que representan el universo para el
análisis y aquéllos que no fue posible clasificar.
Tabla I
Distribución general de los segmentos
Tipo de segmento
Longitud
Accidentes
Muertos
Lesionados
Total para análisis
41,399.32
(73%)
42,724
(89%)
13,494
(91%)
83,782
(89%)
Sin clasificar
15,381.44
(27%)
5,363
(11%)
1,491
(10%)
10,268
(11%)
Total
56,780.76
48,087
14,985
94,050
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
Vinculando los datos de siniestralidad con la longitud y la operación vehicular se
obtienen algunos indicadores que aunque en este nivel son prematuros,
proporcionan un panorama general. Si solo se considera la longitud, las carreteras
de cuatro carriles presentan un mayor número de accidentes y víctimas por
kilómetro; sin embargo, si consideramos el flujo vehicular la infraestructura de dos
carriles muestra condiciones más desfavorables de seguridad (véase figura I).
Índice
30
2.2
25
1.8
20
1.4
15
1.0
10
0.6
5
0.2
N° de accidentes por
N° de víctimas por Km
Km
N° de víctimas por
accidente
0
Accidentes por cada 100
millones de Veh-km
Muertos por cada 100
millones de Veh-km
Lesionados por cada 100
millones de Veh-km
4 Carriles
0.60
1.36
2.274 Carriles
12.22
3.57
24.13
2 Carriles
0.26
0.59
2.282 Carriles
14.75
4.94
28.75
Figura I
Índices de siniestralidad por número de carriles
x
Resumen ejecutivo
270
260
250
240
230
210
200
190
2 Carriles
180
170
160
150
140
130
120
110
90
100
80
70
60
50
40
30
20
0
4 Carriles
220
29
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
10
N° de accidentes
Se realizó un análisis seleccionando únicamente los segmentos de 500 metros
que reportaron accidentes obteniéndose 16,094 y 9,241 elementos de dos y cuatro
carriles, respectivamente. Solo el 1.81% de los segmentos de dos carriles
reportaron una cifra igual o superior a cinco accidentes en el periodo de los tres
años; mientras que en los elementos de cuatro carriles es significativamente
superior, 7.16%. La figura II muestra el número de segmentos que reportaron
cinco o más accidentes; se observa que en la infraestructura de cuatro carriles 24
segmentos de 500 metros reportaron 10 accidentes, este número de percances se
presenta en sólo ocho segmentos de dos carriles. La definición actual de “punto
negro” no considera el número de carriles y lo anterior podría conducir a una
redefinición de este concepto.
N° de segmentos
Figura II
Número de segmentos de 500 metros que reportaron cinco o más accidentes
El siguiente paso fue agrupar los segmentos carreteros de cuota y los de libre
peaje. Los primeros solo se catalogan por el número de carriles en el entendido
que estas carreteras son de altas especificaciones; es decir, carreteras tipo “ET” o
“A”; mientras que para los segundos se agruparon por la clasificación del
reglamento de pesos y dimensiones (“ET” o “A”, “B”, “C” y “D”). En la tabla II se
desglosan, para cada una de las categorías, los datos de longitud, siniestralidad y
vehículos-km. A las variables contenidas en la tabla se adicionó el tipo de red de la
DGCC y los resultados se exponen de forma tabular y gráfica. Como ejemplo, la
figura III muestra la distribución porcentual de la longitud, accidentes, muertos,
lesionados y vehículos-kilómetro, para las carreteras tipo “B”.
xi
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Tabla II
Distribución de los segmentos por tipo de carretera
N° de carriles
Longitud
Accidentes Muertos Lesionados
(km)
Vehículoskm (x108)
Segmentos de carreteras de cuota
4 carriles
2 carriles
Total de Cuota
5,386.46
(83%)
1,137.63
(17%)
8,421
(89%)
1,033
(11%)
2,706
(85%)
470
(15%)
17,777
(88%)
2,321
(12%)
653.96
(91%)
63.11
(9%)
6,524.09
9,454
3,176
20,098
717.07
Segmentos de carreteras libres de cuota
Segmentos de carreteras clasificadas como tipo “ET” y “A”
3,762.41
(35%)
6,973.92
(65%)
7,534
(57%)
5,797
(43%)
2,161
(52%)
2,002
(48%)
14,043
(56%)
10,993
(44%)
641.60
(63%)
384.42
(37%)
Total de tipo “ET” y “A” 10,736.33
13,331
4,163
25,036
1,026.01
4 carriles
2 carriles
Segmentos de carreteras clasificadas como tipo “B”
4 carriles
2 carriles
Total de tipo “B”
963.66
(9%)
9,868.91
(91%)
1,978
(21%)
7,324
(79%)
457
(16%)
2,473
(84%)
3,646
(20%)
14,399
(80%)
187.94
(27%)
500.02
(73%)
10,832.57
9,302
2,930
18,045
687.96
Segmentos de carreteras clasificadas como tipo “C”
4 carriles
2 carriles
Total de tipo “C”
315.7
(5%)
6,660.43
(95%)
813
(13%)
5,566
(87%)
153
(8%)
1,783
(92%)
1,611
(13%)
10,669
(87%)
54.40
(12%)
399.01
(88%)
6,976.13
6,379
1,936
12,280
453.41
Segmentos de carreteras clasificadas como tipo “D”
4 carriles
2 carriles
Total de tipo “D”
115.1
(2%)
6,215.1
(98%)
188
(4%)
4,070
(96%)
49
(4%)
1,240
(96%)
314
(4%)
8,009
(96%)
11.75
(4%)
266.78
(96%)
6,330.2
4,258
1,289
8,323
278.53
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
xii
Resumen ejecutivo
Longitud
Accidentes
Muertos
Lesionados
Vehículos-km
Carreteras Tipo "B"
4 carriles
16
15
14
13
12
%
12
10
9
8
6
5
4
4
2
4
4
4
4
4
3
2
2
4
4
1
1 0.3 0.5
0
Corredor
Básica
Secundaria
Sin clasificar
2 carriles
50
47
46
42
41 40
40
31
%
30
18 17 19
20
17
19
18
16
14
12
10
2
2
1
2
2
0
Corredor
Básica
Secundaria
Sin clasificar
Figura III
Porcentajes de longitud, siniestralidad y operación vehicular en las
carreteras tipo “B”, por tipo de red y número de carriles
El siguiente paso fue la integración de los segmentos de 500 metros en tramos de
mayor longitud y la selección de los tramos que reportaron accidentes con
víctimas. Esta agrupación respeta las variables que hasta ahora se han
mencionado; es decir, clasificación del reglamento de pesos y dimensiones y
número de carriles. Con el objeto de ampliar el número de tramos para analizar en
cada categoría se despreció la variable del tipo de red, entendiendo que dicha
variable obedece a valores del TDPA y que ésta se convierte en un factor más en
el análisis. Como los tramos son de longitud variable en este apartado no se
trabaja con los valores absolutos de siniestralidad; es decir, número de accidentes,
lesionados y muertos, sino con el número de accidentes, lesionados y muertos por
kilómetro, disminuyendo el efecto de las longitudes diferentes. Como resultado se
generaron tres modelos de siniestralidad para cada uno de los tipos de tramos
carreteros analizados. La figura IV muestra el modelo para el indicador de
accidentes por kilómetro para los tramos carreteros tipo “D” de dos carriles.
xiii
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Asimismo, se generaron los modelos para muertos y lesionados por kilómetro, por
lo tanto, se obtuvieron tres ecuaciones que definen las cifras de siniestralidad que
se pueden esperar para un valor determinado de TDPA.
1.1
100%
1.0
Accidentes por kilómetro
80%
y = -0.0029x2 + 0.0787x - 0.0208
0.9
60%
0.8
40%
0.7
20%
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
TDPA (miles)
Figura IV
Modelo de accidentes por kilómetro
El valor inverso de la combinación y ponderación de estos tres indicadores
(accidentes con víctimas, muertos y lesionados) permite obtener una calificación a
la que hemos llamado índice de seguridad, tal como se muestra en la siguiente
ecuación:
Is 
1
N de accidentes km0.3  N de muertos km0.5  N de lesionados km0.2
Con el índice de seguridad un tramo carretero puede ser evaluado y para emitir un
juicio se debería comparar con tramos que posean las mismas características
fisicas (clasificación del reglamento de pesos y dimensiones y número de carriles)
y operativas (TDPA). Empleando los modelos para los indicadores se obtiene el
índice de seguridad esperado y con los datos de siniestralidad de cada tramo el
índice de seguridad real; siguiendo el ejemplo de los tramos tipo “D” de dos
carriles la figura V muestra los resultados; en ella se observa que 137 tramos se
ubican en el área blanca por lo que su índice de seguridad real es mayor al
esperado y se podría considerar que sus problemas de siniestralidad son leves,
los que caen dentro el área gris claro (104) tiene un problema moderado, mientras
que aquellos que están dentro del área gris oscuro (25) tienen problemas serios ya
que reportan un índice menor al 50% del valor esperado.
xiv
Resumen ejecutivo
20
Índice de seguridad
16
12
8
4
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
TDPA (miles)
Figura V
Índice de seguridad para carreteras tipo “D” de dos carriles
xv
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
xvi
1 Introducción
1.1 Organización del estudio
La manera en la que se organizó el estudio denominado Definición de
Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal es la siguiente:

El Capítulo 1 describe los antecedentes más relevantes en cuanto a la
obtención de información de accidentes en la red carretera, vigilada por la
Policía Federal (PF), y la generarción de estadística básica para conocer la
situación de la seguridad vial para, así, poder definir acciones de prevención
y correctivas. A partir de la información generada, surge la necesidad de
generar indicadores de seguridad vial. Asimismo, se incluye el objetivo y
alcances del estudio, y la metodología aplicada.

El Capítulo 2 presenta un análisis estadístico general, a partir de las
características geométricas y funcionalidad de los caminos (tipo de camino,
aforo, número de carriles, etc.), así como de la siniestralidad de 2006 al 2008
(el número de accidentes con víctimas y número de muertos y lesionados).

El Capítulo 3 está constituido por el análisis particular para las carreteras de
cuota de cuatro y dos carriles, carreteras libres de peaje (“ET”, “A”, “B”, “C” y
“D”); a partir de la integración de los segmentos de 500 m en tramos de
mayor longitud respetando la clasificación del reglamento, el número de
carriles y el número de accidentes, lesionados y muertos por kilómetro.

El Capítulo 4 contiene las conclusiones y recomendaciones más relevantes
del estudio.

Finalmente, en el anexo 1 se adiciona una tabla con los indicadores de
accidentes, muertos y lesionados por kilómetro, así como del índice de
seguridad para diferentes valores de TDPA.
En el desarrollo del estudio se incluyen tablas y gráficas para ilustrar la
metodología utilizada, así como los análisis y resultados obtenidos.
1
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
1.2 Antecedentes
Desde hace más de una década, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT) ha generado la captura de los registros de accidentes ocurridos en las
carreteras vigiladas por la Policía Federal (PF) con base en el Sistema para la
Adquisición y Administración de Datos de Accidentes (SAADA) creado por este
Instituto y, a partir del cual se elabora un anuario estadístico de accidentes en
carreteras federales [Cuevas C., 2009]. El anuario recopila y organiza las
estadísticas de mayor relevancia, mismo que ayuda a orientar las acciones para la
prevención de accidentes y mitigación de sus secuelas. Por otra parte, el SAADA
permite conjuntar y explotar de manera sistemática la información recopilada a
través de un conjunto de programas de cómputo [IMT, 1998].
Adicionalmente, los análisis estadísticos de accidentes permiten conocer la
situación que presenta la seguridad vial de las carreteras federales en el país y
son una herramienta útil para la planeación y la ejecución de las actividades que
realiza anualmente la SCT en relación con la operación, control y medicina
preventiva en el autotransporte público federal, así como la atención de puntos de
elevada siniestralidad (puntos de conflicto), mejoramiento y modernización de la
infraestructura carretera. Asimismo, el IMT tiene gran interés en contar con la base
de datos de accidentes para continuar con sus actividades anuales de generación
de datos estadísticos de accidentes y de nuevos estudios de investigación como el
presente documento.
Si bien es cierto que en el anuario, además de obtener las estadísticas más
importantes, también se calculan los índices de accidentalidad, mortalidad y
morbilidad por vehículos-kilómetro; estas últimas cifras son de carácter nacional
(por ruta y por carretera) y, aunque también se muestra información con los diez
tramos y diez segmentos de 500 metros por cada una de la 32 entidades
federativas con el mayor número accidentes por kilómetro, se entiende que en
esta comparación no se está tomando en cuenta el efecto del flujo vehicular.
Debido a lo anterior surge la necesidad de generar indicadores de seguridad vial
que permitan hacer comparaciones y definir valores límite para los diferentes tipos
de tramos carreteros según su función y su tránsito vehicular. Cabe mencionar
que en 2010 se realizó un primer ejercicio para definir algunos indicadores de
seguridad vial [IMT, 2011].
2
1 Introducción
1.3 Objetivo
El objetivo principal del estudio es:
Definir indicadores de seguridad vial en la Red Carretera Federal, a partir de
las bases de datos de accidentes más recientes que permitan hacer
comparaciones y definir valores límites para los diferentes tipos de tramos
carreteros según su función y su tránsito vehicular.
Los alcances del estudio están acotados por la definición de la Red Carretera
Federal (RCF) en varios niveles de agregación (rutas, carreteras, tramos y
segmentos de 500 m); a esta plataforma de análisis se le incorporaron datos
físicos y operativos de la red en función de: (I) lo establecido en el Reglamento
sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte que
transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal, este documento
clasifica los caminos en función de sus características geométricas y estructurales
[SCT, 2006]; y (II) lo especificado por la Subsecretaría de Infraestructura, a través
de la Dirección General de Conservación de Carreteras (DGCC) de la SCT, la cual
maneja una clasificación que obedece a la funcionalidad del camino, dividiendo la
red en: Corredor, Básica y Secundaria, así como del número de carriles [SCTDGCC, 2010].
Respecto a la siniestralidad y con la finalidad de minimizar los efectos de regresión
a la media y migración de accidentes que comúnmente se presentan en los
análisis de siniestralidad, se tomaron en cuenta los accidentes ocurridos en la
RCF durante los años 2006 a 2008 [SCT-UGST, 2010]. A partir de la base
generada se seleccionaron sólo los accidentes con víctimas (accidentes con
muertos y/o lesionados).
1.4 Metodología
La metodología permitió la obtención de índices de seguridad vial en función de
características como: tipo de carretera, número de carriles, longitud, tránsito
vehicular y accidentes con víctimas de los tramos de la RCF, mediante un modelo
que utiliza tres parámetros: la exposición, el riesgo de que suceda una colisión y
las consecuencias de la misma. La metodología contempló las siguientes etapas:
A.
Recopilación de la información base. Esta actividad consistió en hacer las
solicitudes, a la Dirección General de Servicios Técnicos y de Conservación
de Carreteras de la SCT, de la información física y operativa de los tramos
que conforman la RCF, así como la revisión y consolidación de las bases de
datos de accidentes de 2006 a 2008. También se realizó la petición a la
3
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Policía Federal la base de datos de los accidentes ocurridos en la RCF
durante 2009; pero como se recibió una información parcial no se incluyó en
el estudio.
B.
Marco Metodológico. En esta fase se integró la información de las
características físicas y operativas (tipo de camino, número de carriles,
longitud, tránsito diario promedio anual (TDPA) y accidentes con víctimas)
para cada uno de los diferentes tramos que conforman la RCF en los cuatro
niveles de agregación (ruta, carretera, tramo y segmento de 500 m), de
acuerdo a lo establecido en el Reglamento sobre el peso, dimensiones y
capacidad de los vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y
puentes de jurisdicción federal, así como a la clasificación de carreteras de la
Subsecretaría de Infraestructura.
C.
Análisis general. Esta actividad contempló la generación de la distribución
porcentual de la longitud para cada tipo de carretera según la clasificación
del reglamento (carreteras tipo “ET”, “A”, “B”, “C” y “D”) y la clasificación de la
Subsecretaría de Infraestructura DGCC (carreteras tipo corredor, básica y
secundaria) y, por supuesto, en función del número de carriles.
Luego, se realizó la distribución de los accidentes con víctimas (muertos y
lesionados), así como de los vehículos-kilómetro. Con los saldos de
accidentes y los vehículos-kilómetro, se calcularon los índices de
peligrosidad (accidentes con víctimas), mortalidad y morbilidad por vehículoskilómetro, atendiendo el número de carriles y la clasificación de las
carreteras.
D.
4
Cálculo de indicadores de seguridad vial. Para obtener los indicadores de
seguridad vial, se agrupó la infromación considerando los siguientes
aspectos: (I) carreteras de cuota y libres de peaje; (II) carreteras de dos y
cuatro o más carriles; (III) tipo de carretera según el reglamento. Para cada
grupo de tramos carreteros se realizó un análisis de la distribución de
frecuencias del TDPA (frecuencia acumulada y distribución normal), se
definieron rangos del TDPA y para cada uno de ellos se observó el
desempeño del número de accidentes, muertos y lesionados por kilómetro,
determinando los valores del promedio y la mediana; finalmente se calculó
un índice de seguridad vial ponderando los valores antes calculados en
función de los rangos del TDPA.
2 Información base
2.1 Recopilación de información de la SCT
2.1.1 Datos físicos y operativos
La Red Carretera Federal (RCF) en nuestro país es de 56,780 kilómetros
aproximadamente, la cual está dividida en 145 rutas, compuestas por 876
carreteras que fueron divididas en 2,756 tramos y que a su vez se conforman por
más de 114 mil segmentos de 500 metros. Asimismo, se determinó que para los
análisis, los datos deberían estar en el nivel de segmentos de 500 metros, ya que
algunas de las fuentes de información muestran los datos por kilómetro.
Las fuentes de información primaria provienen de la SCT, una de estas es el
Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de
autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal
[SCT, 2006]. El documento clasifica los caminos en función de sus características
geométricas y estructurales en: Ejes Troncales (ET), tipo “A”, “B”, “C”, y “D”. En
esta categorización los caminos “ET” y “A” permiten la circulación de todos los
vehículos autorizados con las máximas dimensiones, capacidad y peso; mientras
que, para el resto de los caminos, existen algunas limitaciones respecto al largo y
el peso del vehículo, siendo los caminos tipo “D” los que presentan las mayores
restricciones dado que no permiten la circulación de vehículos articulados. Cabe
mencionar que solo el 72.9% (41,399 km) de la RCF está clasificada según este
reglamento. A continuación, se describe brevemente cada una de las carreteras.
Las carreteras “ET” son las que forman parte de los ejes de transporte que
establece la SCT y que sus características geométricas y estructurales permiten la
operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones,
capacidad y peso.
Las carreteras “A” son las que por sus características geométricas y estructurales
permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas
dimensiones, capacidad y peso, excepto aquellos vehículos que por sus
dimensiones y peso solo se permitan en las tipo “ET”.
Las carreteras “B” son las que conforman la red primaria y que, atendiendo a sus
características geométricas y estructurales, prestan un servicio de comunicación
interestatal y de vinculación del tránsito.
5
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Las carreteras “C” son las que conforman la red secundaria y que, con base en
sus características geométricas y estructurales, prestan servicio dentro del ámbito
estatal con longitudes medias y estableciendo conexiones con la red primaria.
Las carreteras “D” son las que conforman la red alimentadora y que, de acuerdo
con sus características geométricas y estructurales, prestan servicio dentro del
ámbito municipal con longitudes relativamente cortas y estableciendo conexiones
con la red secundaria.
Para efectos del presente trabajo y en función de que el Reglamento también las
agrupa, las carreteras tipo “ET” y “A” se analizan en conjunto.
La otra fuente de información proviene de la Dirección General de Conservación
de Carreteras (DGCC) de la SCT, la cual sólo tiene jurisdicción en carreteras libres
de peaje; sin embargo, en el estudio se incluyeron las carreteras de cuota, las
cuales por sus caracteríticas operativas fueron asignadas a la red de corredores.
La DGCC maneja una clasificación de carreteras que obedece a la funcionalidad,
dividiendo la red en: Corredor (C), Básica (B) y Secundaria (S); adicional al tipo de
red, también ofrece información acerca del número de carriles. De igual manera
que el caso anterior, la DGCC solo tiene clasificada el 73.8% (41,887 km) de la
RCF [SCT-DGCC, 2010]. La información del tipo de red se obtuvo de los informes
por entidad federativa del estado físico de la RCF de 2008.
Adicionalmente, a la información fuente se incorporó a la plataforma de
segmentos, el aforo y la configuración vehicular que la DGST de la SCT reportó
para los años 2006 a 2008 [SCT-DGST, 2007, 2008 y 2009].
En resumen, se obtuvo una RCF segmentada en elementos de 500 metros a la
cual se le agregaron: la clasificación del reglamento (ET, A, B, C y D) y los datos
proporcionados por la DGCC (tipo de red, número de carriles y estado físico)
obteniendo una red de 41 mil kilómetros con la mayoría de la información
disponible.
Para toda la clasificación de la RCF se generó una base de datos para cada nivel
de agregación a la cual se le agregó un sistema de identificadores tomando como
base la nomenclatura que utiliza la DGST para clasificar las carreteras. Estas
claves son Id_carr, Id_acci, Id_único e Id_seg que almacenan los identificadores
de la carretera, accidente, tramo y segmento, respectivamente y están
estructurdas de la siguiente manera:
Id_carr.
6
Constituido por la clave de la carretera según la clasificación de la
DGST. Por ejemplo: el Id_carr 00087 corresponde a la carretera federal
Saltillo-Monterrey.
2 Información base
Id_único. Constituido por el número que le corresponde a la entidad en la cual está
ubicado el tramo más el Id_carr más un número consecutivo de dos
dígitos que corresponde a los tramos que integran una carretera. El
número se asigna según su ubicación dentro de la secuencia kilométrica
de la carretera. Por ejemplo: el Id_único 19 00087 07 corresponde a un
tramo que pertenece al estado de Nuevo León (19) de la carretera
Saltillo-Monterrey (00087) y el tramo se ubica en la 7ª posición de la
secuencia kilométrica (07).
Id_seg.
Constituido por el Id_único más un número consecutivo de tres dígitos
dado a los segmentos según su ubicación dentro de la secuencia
kilométrica de la carretera. Por ejemplo: el Id_seg 19 00087 07 001
corresponde al segmento que se ubica en el estado de Nuevo León (19)
de la carretera Saltillo-Monterrey (00087) en el tramo ubicado en la 7ª
posición de la secuencia kilométrica (07) y en el cadenamiento 35+500
al 36+000.
Id_acci. Constituido por la clave de la carretera en la clasificación de la DGST
(Id_carr), más seis dígitos que representan el cadenamiento en el cual
ocurrió el accidente (los primeros tres dígitos corresponden al kilómetro
y los siguientes tres son los metros). Por ejemplo: Id_acci 00087030500
corresponde a un accidente ocurrido en la carretera Saltillo-Monterrey
(00087) en el sitio ubicado en el kilómetro 30+500 metros (030500).
2.1.2 Datos de siniestralidad
Con el fin de minimizar los efectos de regresión a la media y migración de
accidentes que comúnmente se presentan en los análisis de siniestralidad, se
consideraron los accidentes de los años 2006 a 2008; la recopilación de datos de
accidentes para este periodo fue satisfactoria desde el punto de vista que se logró
incorporar una base que contiene 88,431 accidentes, lo que representa un 97.9%
del total para los tres años, reportado por la PF que es de 89,980 (véase tabla
2.1). Dado que se carece de un procedimiento que garantice el registro de la
totalidad de los accidentes, se seleccionaron solo los accidentes con víctimas es
decir, con muertos y/o lesionados, obteniendo una base de 48,087 accidentes que
dejaron un saldo de 14,985 y 94,050 personas muertas y lesionadas,
respectivamente. De la misma manera que los datos físicos y operativos fueron
agregados a cada segmento de 500 metros, se incorporaron los datos de
siniestralidad.
7
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Tabla 2.1
Resumen de los saldos de siniestralidad en la RCF de 2006 a 2008
Muertos
Daños
materiales
(1)
Costo total
de los
accidentes
(1)
Vehículos –
kilómetro
anual
(millones)
33,130
5,014
137,569
2,540,729
119,515
30,551
33,580
5,398
137,745
2,699,905
125,843
30,379
32,769
5,379
141,977
2,686,805
132,680
Año
No. de
accidentes
Lesionados
2006
29,050
2007
2008
(1) Montos en miles de dólares al tipo de cambio promedio reportado para cada año.
Fuente: elaboración personal con información de la PF y de la DGST
A partir de la tabla 2.1 se generó la tabla 2.2 que hace referencia a la evolución
histórica entre 2006 y 2008 del índice de accidentalidad, morbilidad y mortalidad
por cada 100 millones de veh-km; en estos índices se observa un descenso (de
5.8% para el de accidentalidad, 7.5% el de morbilidad y 4.7% el de mortalidad
entre 2007 y 2008). Además, se calculó el índice de costo de los accidentes por
millón de veh-km, el cual también tiene una reducción de 5.6% entre los dos
últimos años; así como el índice de morbilidad y mortalidad por cada 100
accidentes, en ellos se observa una disminución de dos lesionados por cada 100
accidentes entre 2007 y 2008 y sin variación en cuanto al número de muertos.
Tabla 2.2
Evolución histórica de los índices de accidentalidad, morbilidad y mortalidad
en la RCF, entre 2006 y 2008
Año
Índice
(por cada 100 millones de veh-km)
Índice
Costo total de los
(por
cada
100 accidentes)
accidentes por millón de
vehículos-kilómetro
Mortalidad
Morbilidad Mortalidad
(dólares)
Accidentalidad
Morbilidad
2006
24.3
27.7
4.2
21,259
114
17
2007
24.3
26.7
4.3
21,455
110
18
2008
22.9
24.7
4.1
20,250
108
18
Fuente: elaboración personal con información de la PF y de la DGST
8
2 Información base
2.2 Análisis general
2.2.1 Red segmentada
A cada uno de los más de 114 mil segmentos les fue asignada información de las
características físicas y operativas como: la clasificación del Reglamento de pesos
y dimensiones, el número de carriles y la funcionalidad según la DGCC, el TDPA
de la DGST, así como información de siniestralidad: el número de accidentes con
víctimas y los saldos de los mismos (número de muertos y lesionados); logrando
un conjunto de más de 83 mil segmentos con los datos físicos y operativos, de los
cuales solamente 25 mil (30.4%) reportan accidentes. El número de segmentos en
los que no fue posible agregarles la clasificación asciende a 31 mil y en éstos el
11% reportan accidentes, lo anterior se debe a que el reglamento de pesos y
dimensiones no clasifica dichos tramos carreteros. La tabla 2.3 muestra a manera
de resumen la longitud y los datos de siniestralidad de los segmentos clasificados
que representan el universo para el análisis de este estudio y aquellos que no fue
posible clasificar.
Tabla 2.3
Distribución general de los segmentos
Tipo de segmento
Longitud
Accidentes
Muertos
Lesionados
Total para análisis
41,399.32
(73%)
42,724
(89%)
13,494
(91%)
83,782
(89%)
Sin clasificar
15,381.44
(27%)
5,363
(11%)
1,491
(10%)
10,268
(11%)
Total
56,780.76
48,087
14,985
94,050
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
En la tabla anterior se observa que, no obstante que la longitud carretera sin
clasificar representa el 27% en estos tramos, tan sólo se concentran el 11% de los
accidentes con víctimas y cifras similares para los muertos y lesionados 10 y 11%,
respectivamente.
La red carretera seleccionada para el análisis, primeramente, se clasificó por el
número de carriles y los resultados se muestran en la tabla 2.4; cabe aclarar que
en el grupo de cuatro carriles están incluidos los tramos carreteros de seis o más
carriles, tanto en esta tabla como en las siguientes.
9
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Tabla 2.4
Distribución de los segmentos por número de carriles
Tipo de
segmento
Longitud Accidentes Muertos Lesionados
VehículosKm (x108)
4 Carriles o más
10,543
18,934
5,526
37,391
1,550
2 Carriles
30,856
23,790
7,968
46,391
1,613
41,399
42,724
13,494
83,782
3,163
Total
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
La figura 2.1 muestra en porcentaje las cifras de la tabla anterior; en ésta se
observa claramente que, no obstante, las carreteras de cuatro carriles tan sólo
representan el 25% de la longitud de la red analizada concentran un importante
número de accidentes, muertos y lesionados; así también la operación vehicular
es acorde con los datos de siniestralidad.
80
70
%
60
50
40
30
20
% de la longitud
% de los
accidentes
% de los muertos
% de los
lesionados
% de los vehículoskm
4 Carriles
25.5
44.3
41.0
44.6
49.0
2 Carriles
74.5
55.7
59.0
55.4
51.0
Figura 2.1
Porcentajes de longitud, datos de siniestralidad y operación vehicular por
número de carriles
10
2 Información base
Vinculando los datos de siniestralidad con la longitud y la operación vehicular se
obtienen algunos indicadores que, aunque en este nivel son prematuros,
proporcionan un panorama general. De tal manera que si sólo tomamos en cuenta
la longitud, la infraestructura de cuatro carriles presenta un mayor número de
accidentes y víctimas (suma de muertos y lesionados) por kilómetro; sin embargo,
si consideramos el flujo vehicular la infraestructura de dos carriles muestra
condiciones mas desfavorables de seguridad (véase figura 2.2).
Índice
30
2.2
25
1.8
20
1.4
15
1.0
10
0.6
5
0.2
N° de accidentes por
N° de víctimas por Km
Km
N° de víctimas por
accidente
0
Accidentes por cada 100
millones de Veh-km
Muertos por cada 100
millones de Veh-km
Lesionados por cada 100
millones de Veh-km
4 Carriles
0.60
1.36
2.274 Carriles
12.22
3.57
24.13
2 Carriles
0.26
0.59
2.282 Carriles
14.75
4.94
28.75
Figura 2.2
Índices de siniestralidad por número de carriles
No obstante que tanto el número de accidentes como de víctimas por kilómetro es
más elevado en la infraestructura de cuatro carriles, el hecho de que el número de
víctimas por accidente presente los mismos valores, señala que los percances en
las carreteras de dos carriles son de mayor severidad.
Otra reflexión respecto al número de carriles es la cantidad de segmentos que
reportan accidentes. Se tienen alrededor de 21 mil segmentos de 500 metros de
cuatro carriles, de los cuales en el 43% se reportan percances; mientras que, para
el caso de dos carriles, el número de segmentos asciende a 62 mil y solo se
reportan accidentes en el 26%. A reserva de observar los resultados del análisis,
lo anterior podría sugerir que se deberían tomar diferentes estrategias de
intervención para mejorar la seguridad de las carreteras en función del número de
carriles.
Dado que los principales hallazgos del análisis se presentan cuando se clasifica la
información en función del número de carriles, entonces se seleccionaron
únicamente los segmentos de 500 metros que reportaron accidentes obteniéndose
16,094 y 9,241 elementos de dos y cuatro carriles, respectivamente. Sólo el 1.81%
de los segmentos de dos carriles reportaron una cifra igual o superior a cinco
accidentes en el periodo de los tres años; mientras que, en los elementos de
cuatro carriles, es significativamente superior 7.16%.
11
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
La figura 2.3 muestra el número de segmentos que reportaron cinco o más
accidentes; se observa que, en la infraestructura de cuatro carriles 24 segmentos
de 500 metros reportaron 10 accidentes, este número de percances se presenta
en solo ocho segmentos de dos carriles.
270
260
250
240
230
210
200
190
2 Carriles
180
170
160
150
140
130
120
110
90
100
80
70
60
50
40
30
20
0
4 Carriles
220
29
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
10
N° de accidentes
La definición actual de “punto negro” no considera el número de carriles y lo
anterior podría conducir a una redefinición de este concepto.
N° de segmentos
Figura 2.3
Número de segmentos de 500 metros que reportaron cinco o más accidentes
Siguiendo con el análisis de segmentos de 500 m se buscó la relación entre los
accidentes y el volumen vehicular construyendo la figura 2.4, en la cual están
representados cada uno de los más de 25 mil segmentos que registraron
accidentes con víctimas, se observa en la zona sombreada que a mayor tránsito
mayor número de accidentes, es decir que a mayor exposición se incrementa el
riesgo.
12
2 Información base
Figura 2.4
Relación entre volumen vehicular y accidentes
Aunque la envolvente (zona sombreada) está representada por un triángulo, se
considera que el número de accidentes con víctimas no puede incrementarse de
manera indefinida, sino que debe llegar a un punto máximo para después decrecer
(línea punteada) siguiendo una trayectoria parabólica como el comportamiento
descrito en la teoría de flujo vehicular para circulación continua (véase figura 2.5).
Esta teoría dicta que la densidad (k) es el cociente de las variables flujo (q) y
velocidad (v). Siendo la densidad el número de vehículos que ocupan una longitud
de un tramo específico en un momento dado, a mayor densidad menor velocidad
(figura 2.5a). Sin embargo, la teoría establece un valor de flujo máximo (qm) que
está definido por la capacidad de la infraestructura; de tal forma que, cuando ésta
alcanza su valor de flujo máximo se presentan varias situaciones: la velocidad
decrece considerablemente (figura 2.5b) y la densidad se incrementa aún para
valores menores de flujo (figura 2.5c), estos fenómenos representan la congestión.
Por otra parte, la ocurrencia de accidentes con víctimas está directamente
relacionada con las velocidades de operación, por lo tanto, bajo una situación de
congestión vial resulta lógico que la probabilidad de ocurrencia de estos eventos
se reduzca.
13
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
vf
(a)
Velocidad (v)
Velocidad (v)
k=q/v
vm
km
vf
(b)
vm
kj
Densidad (k)
Flujo (q)
qm
Flujo (q)
(c)
qm
Flujo estable
Flujo forzado
km
kj
Densidad (k)
q = flujo
k = densidad
v = velocidad
qm = tasa máxima de flujo o capacidad
km = densidad a la cual la tasa de flujo es máxima
kj = densidad de congestionamiento
vf = velocidad a flujo libre
vm = velocidad a la cual la tasa de flujo es máxima
Figura 2.5
Relaciones entre velocidad, flujo y densidad
El siguiente paso fue separar los segmentos carreteros de cuota de los de libre de
peaje. Los primeros sólo se catalogan por el número de carriles en el entendido de
que éstas carreteras son de altas especificaciones; es decir, carreteras tipo “ET” o
“A”; mientras que para los segundos se agruparon tanto por la clasificación del
reglamento de pesos y dimensiones (“ET”, “A”, “B”, “C” y “D”) como por el número
de carriles. Aunque, tanto para las carreteras de cuota así como para las libres,
existe la clasificación “ET” y “A”, se consideró que no era prudente analizarlas de
manera conjunta, ya que los puntos de acceso están restringidos para las
primeras; por otra parte, existen algunos tramos de autopistas que por el
crecimiento de las ciudades han quedado inmersos en las zonas urbanas, en
teoría dichos tramos deberían considerarse como libres, sin embargo este análisis
no pretende llegar a ese nivel de detalle. En la tabla 2.5 se desglosan para cada
una de las categorías, los datos de longitud, siniestralidad y vehículos-km.
14
2 Información base
Tabla 2.5
Distribución de los segmentos por tipo de carretera
N° de carriles
Longitud
Accidentes Muertos Lesionados
(km)
Vehículoskm (x108)
Segmentos de carreteras de cuota (“ET” y “A”)
4 carriles
2 carriles
Total de Cuota
5,386.46
(83%)
1,137.63
(17%)
8,421
(89%)
1,033
(11%)
2,706
(85%)
470
(15%)
17,777
(88%)
2,321
(12%)
653.96
(91%)
63.11
(9%)
6,524.09
9,454
3,176
20,098
717.07
Segmentos de carreteras libres de cuota
Segmentos de carreteras clasificadas como tipo “ET” y “A”
3,762.41
(35%)
6,973.92
(65%)
7,534
(57%)
5,797
(43%)
2,161
(52%)
2,002
(48%)
14,043
(56%)
10,993
(44%)
641.60
(63%)
384.42
(37%)
Total de tipo “ET” y “A” 10,736.33
13,331
4,163
25,036
1,026.01
4 carriles
2 carriles
Segmentos de carreteras clasificadas como tipo “B”
4 carriles
2 carriles
Total de tipo “B”
963.66
(9%)
9,868.91
(91%)
1,978
(21%)
7,324
(79%)
457
(16%)
2,473
(84%)
3,646
(20%)
14,399
(80%)
187.94
(27%)
500.02
(73%)
10,832.57
9,302
2,930
18,045
687.96
Segmentos de carreteras clasificadas como tipo “C”
4 carriles
2 carriles
Total de tipo “C”
315.7
(5%)
6,660.43
(95%)
813
(13%)
5,566
(87%)
153
(8%)
1,783
(92%)
1,611
(13%)
10,669
(87%)
54.40
(12%)
399.01
(88%)
6,976.13
6,379
1,936
12,280
453.41
Segmentos de carreteras clasificadas como tipo “D”
4 carriles
2 carriles
Total de tipo “D”
115.1
(2%)
6,215.1
(98%)
188
(4%)
4,070
(96%)
49
(4%)
1,240
(96%)
314
(4%)
8,009
(96%)
11.75
(4%)
266.78
(96%)
6,330.2
4,258
1,289
8,323
278.53
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
15
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
En cuanto a la longitud las carreteras tipo “B” de dos carriles poseen el mayor
kilometraje; mientras que el mayor número de accidentes, muertos y lesionados
está en las carreteras de cuota de cuatro carriles. Atendiendo únicamente a la
clasificación, las carreteras tipo “ET” y “A” agrupan el mayor número de
accidentes, muertos y lesionados.
La figura 2.6 muestra para la red carretera clasificada los porcentajes de longitud,
siniestralidad y operación vehicular que concentra cada de una de las categorías.
En la figura se observan dos comportamientos distintos: uno de ellos en las
carreteras de cuota y las tipo “ET” y “A” ya que sus porcentajes de siniestralidad
superan al porcentaje que representan de la longitud y el otro en las carreteras
tipo “B”, “C” y “D” en los que su participación en la siniestralidad es menor en
comparación con la longitud.
32
28
%
24
20
16
12
8
% de la longitud
% de los
accidentes
% de los muertos
% de los
lesionados
% de los
vehículos-km
Carreteras de Cuota
16
22
24
24
23
Carreteras Tipo "ET" y "A"
26
31
31
30
32
Carreteras Tipo "B"
26
22
22
22
22
Carreteras Tipo "C"
17
15
14
15
14
Carreteras Tipo "D"
15
10
10
10
9
Figura 2.6
Porcentajes de longitud, datos de siniestralidad y operación vehicular por
tipo de carretera
16
2 Información base
La figura 2.7 muestra para cada tipo de carreteras, algunos indicadores respecto a
la longitud y al flujo vehicular; nuevamente, se hace mención que estos valores
aún son de carácter general y que se obtuvieron sólo con fines comparativos. En
los indicadores por longitud se observa que las carreteras de cuota son las que
reportan condiciones de seguridad más desfavorables; sin embargo, no hay que
perder de vista las tipo “D” que ocupan el segundo lugar de víctimas por accidente,
además este tipo de carreteras presentan los valores más elevados en los
indicadores tomando en cuenta el flujo vehicular.
2.4
28
2.0
24
Índice
1.6
20
1.2
16
0.8
12
0.4
8
4
0.0
Accidentes por cada 100
millones de veh-km
Muertos por cada 100 millones
de veh-km
Lesionados por cada 100
millones de veh-km
Cuota
2.46
Tipo "ET" y "A"
2.19
13.18
4.43
28.03
12.99
4.06
24.40
0.65
2.25
Tipo "B"
13.52
4.26
26.23
0.30
0.68
14.07
4.27
27.08
0.22
0.51
2.23
Tipo "C"
2.26
Tipo "D"
15.29
4.63
29.88
N° accidentes por km
N° víctimas por km
Cuota
0.48
1.19
Tipo "ET" y "A"
0.41
0.91
Tipo "B"
0.29
Tipo "C"
Tipo "D"
N° victimas por
accidente
Figura 2.7
Índices de siniestralidad por tipo de carretera
Posteriormente a cada una de las categorías del reglamento de pesos y
dimensiones se le incorporó los datos del tipo de red que reporta la DGCC que
obedece a la funcionalidad operativa del tramo carretero (Corredor, Básico y
Secundaria), en este sentido es importante mencionar que dicho organismo no
tiene ingerencia en las carreteras de cuota, por lo tanto no las tiene clasificadas;
sin embargo, dadas las características operacionales de éstas se decidió
incorporarlas a la red de corredores. Asimismo, existen alrededor de 1,100
kilómetros de carreteras libres de peaje que tampoco están tipificados; sin
embargo, para estos casos se optó por dejarlos sin clasificar.
Las tablas 2.6 a la 2.9 muestran la longitud, los accidentes, muertos y lesionados,
tanto en número como en porcentaje, considerando la clasificación, el tipo de red y
el número de carriles.
17
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Tabla 2.6
Distribución de la longitud
Longitud (km)
Tipo de Red
Clasificación
N° de carriles
Corredor
Básica
2
4
Sin clasificar
4
2
Cuota
5,380
1,138
7 (*)
0
0
0
0
0
ET y A
3,269
5,205
231
1,253
0
453
262
63
B
171
1,264
474
5,031
211
3,363
108
212
C
32
320
194
3,993
22
2,163
68
184
D
0
2
70
1,481
46
4,526
0
207
8,852
7,928
278 10,505
439
665
Total
4
Secundaria
975 11,758
16,779
12,733
2
4
2
10,782
1,104
Secundaria
Sin clasificar
41,399
Longitud (%)
Tipo de Red
Clasificación
N° de carriles
Corredor
Básica
4
2
4
Cuota
32.1
6.8
0.1
0.0
0.0
ET y A
19.5
31.0
1.8
9.8
B
1.0
7.5
3.7
C
0.2
1.9
D
0.0
52.8
Total
40.5
2
4
4
2
0.0
0.0
0.0
0.0
4.2
23.8
5.7
39.5
2.0
31.2
9.8
19.2
1.5
31.4
0.2
20.1
6.2
16.7
0.0
0.5
11.6
0.4
42.0
0.0
18.7
47.2
7.7
92.3
2.6
97.4
39.7
60.3
30.8
2
26.0
2.7
100.0
* El tramo carretero de la autopista San Martín Texmelucan-Ocotoxco
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
En la tabla 2.6 se observa que los 41,399 kilómetros de este análisis están
distribuidos el 40.5% en la red de corredores, el 30.8% es básica, el 26% es
secundaria y el resto no tiene clasificación, como era de esperar la red de corredor
es la que posee la mayor longitud de carreteras de cuatro carriles y para esta red
sólo el 10.7% tiene una clasificación tipo “B” o inferior. Mientras que, en la red
básica el 92.3% es de dos carriles y el 43.2% (39.5 y 3.7) está clasificada como
tipo “B”; y finalmente, en la red secundaria el 97.4% es de dos carriles y el 42%
son carreteras tipo “D”.
18
2 Información base
La distribución de los accidentes se presentó de la siguiente manera: el 52.6% en
la red de corredores, el 32.3% en la básica y el 13.4% en la secundaria, (véase
tabla 2.7). También, se observa que tan sólo en la red de corredor de cuatro
carriles se concentra la mayor cantidad de accidentes con un total de 15,535
percances, cifra que supera los valores reportados en toda la red básica (13,812).
Tabla 2.7
Distribución de los accidentes
N° de Accidentes
Tipo de Red
Clasificación
N° de carriles
Corredor
Básica
2
Cuota
8,359
1,033
62
0
0
0
0
0
ET y A
6,733
4,089
584
1,347
0
234
217
127
B
342
1,667
1,232
3,915
357
1,584
47
158
C
101
151
617
4,141
74
1,202
21
72
D
0
0
127
1,787
61
2,226
0
57
15,535
6,940
2,622 11,190
492
5,246
285
414
22,475
2
4
Sin clasificar
4
Total
4
Secundaria
13,812
2
4
2
5,738
699
Secundaria
Sin clasificar
42,724
% de Accidentes
Tipo de Red
Clasificación
N° de carriles
Corredor
Básica
4
2
4
Cuota
37.2
4.6
0.4
0.0
0.0
ET y A
30.0
18.2
4.2
9.8
B
1.5
7.4
8.9
C
0.4
0.7
D
0.0
69.1
Total
4
2
0.0
0.0
0.0
0.0
4.1
31.0
18.2
28.3
6.2
27.6
6.7
22.6
4.5
30.0
1.3
20.9
3.0
10.3
0.0
0.9
12.9
1.1
38.8
0.0
8.2
30.9
19.0
81.0
8.6
91.4
40.8
59.2
52.6
2
4
32.3
2
13.4
1.6
100.0
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
19
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
La distribución de las víctimas (muertos y lesionados) tiene el mismo
comportamiento que los accidentes (véase tablas 2.8 y 2.9).
Tabla 2.8
Distribución de los muertos
N° de Muertos
Tipo de Red
Clasificación
N° de carriles
Corredor
4
Básica
2
4
Secundaria
2
4
Sin clasificar
2
4
2
Cuota
2,691
470
15
0
0
0
0
0
ET y A
1,967
1,460
159
438
0
81
35
23
B
109
489
264
1,377
76
565
8
42
C
19
60
107
1,289
21
418
6
16
D
0
0
29
542
20
686
0
12
4,786
2,479
Total
574
7,265
3,646
117
4,220
1,750
49
93
1,867
142
Secundaria
Sin clasificar
13,494
% de Muertos
Tipo de Red
Clasificación
N° de carriles
Corredor
Básica
4
2
4
Cuota
37.0
6.5
0.4
0.0
0.0
ET y A
27.1
20.1
3.8
10.4
B
1.5
6.7
6.3
C
0.3
0.8
D
0.0
65.9
Total
4
2
0.0
0.0
0.0
0.0
4.3
24.6
16.2
32.6
4.1
30.3
5.6
29.6
2.5
30.5
1.1
22.4
4.2
11.3
0.0
0.7
12.8
1.1
36.7
0.0
8.5
34.1
13.6
86.4
6.3
93.7
34.5
65.5
53.8
2
4
31.3
13.8
100.0
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
20
2
1.1
2 Información base
Tabla 2.9
Distribución de los lesionados
N° de Lesionados
Tipo de Red
Clasificación
N° de carriles
Corredor
Básica
4
Secundaria
2
4
Sin clasificar
4
2
Cuota
17,649
2,321
128
0
0
0
0
0
ET y A
12,610
7,788
1,136
2,532
0
435
297
238
B
636
3,350
2,250
7,488
673
3,228
87
333
C
152
246
1,310
8,040
114
2,256
35
127
D
0
0
210
3,584
104
4,307
0
118
891 10,226
419
816
31,047 13,705
5,034 21,644
44,752
26,678
Total
2
4
2
11,117
1,235
Secundaria
Sin clasificar
83,782
% de Lesionados
Tipo de Red
Clasificación
N° de carriles
Corredor
4
Básica
2
4
2
4
2
4
2
Cuota
39.4
5.2
0.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
ET y A
28.2
17.4
4.3
9.5
0.0
3.9
24.0
19.3
B
1.4
7.5
8.4
28.1
6.1
29.0
7.0
27.0
C
0.3
0.5
4.9
30.1
1.0
20.3
2.8
10.3
D
0.0
0.0
0.8
13.4
0.9
38.7
0.0
9.6
69.4
30.6
18.9
81.1
8.0
92.0
33.9
66.1
Total
53.4
31.8
13.3
1.5
100.0
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
En los 41,399 kilómetros se recorrieron el orden de 316,300 millones de vehículoskilómetro durante el periodo de 2006 a 2008; y se observa que la operación del
flujo vehicular es congruente con los datos de siniestralidad, es decir, en la red de
corredores se concentra el 51.2% mientras que en la red básica y secundaria, 30 y
12.8%, respectivamente, y el 6% restante en la red sin clasificar (véase tabla
2.10).
21
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Tabla 2.10
Distribución de los vehículos-kilómetro
N° de Vehículos-kilómetro (x108)
Tipo de Red
Clasificación
N° de carriles
Corredor
4
Básica
2
4
Secundaria
2
4
2
Sin clasificar
4
2
Cuota
651.5
63.1
2.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
ET y A
500.5
272.5
46.3
87.8
0.0
18.7
94.7
5.5
B
24.7
94.4
99.8
277.9
27.7
111.6
35.7
16.0
C
3.2
10.3
37.0
275.6
2.2
99.1
12.0
14.0
D
0.0
0.1
7.8
113.0
4.0
140.0
0.0
13.8
1,179.9
440.4
193.4
754.3
33.9
369.4
142.4
49.3
Total
1,620.3
947.6
403.3
191.7
Secundaria
Sin clasificar
3,163
% de Vehículos-kilómetro
Tipo de Red
Clasificación
N° de carriles
Corredor
4
Básica
2
4
2
4
2
4
2
Cuota
40.2
3.9
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
ET y A
30.9
16.8
4.9
9.3
0.0
4.6
49.4
2.8
B
1.5
5.8
10.5
29.3
6.9
27.7
18.6
8.4
C
0.2
0.6
3.9
29.1
0.6
24.6
6.3
7.3
D
0.0
0.0
0.8
11.9
1.0
34.7
0.0
7.2
72.8
27.2
20.4
79.6
8.4
91.6
74.3
25.7
Total
51.2
30.0
12.8
6.1
100
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
La figura 2.8 muestra por tipo de red, e independientemente del número de carriles
y de la clasificación del reglamento de pesos y dimensiones, la participación
respecto a la longitud, saldos de siniestralidad y los vehículos-kilómetro; la red de
corredores, no obstante que representa el 40.5% de la longitud, concentra más de
la mitad de los accidentes, muertos y lesionados, y sobre ésta se recorren más del
50% de los vehículos-kilómetro; mientras que la red básica, el comportamiento en
cuanto a la siniestralidad y operación es acorde con su longitud; es decir, los
porcentajes son similares; en la red secundaria los siniestros y la operación
22
2 Información base
vehicular es inferior a la longitud que representan y, en la red sin clasificar, la
siniestralidad es similar a la longitud pero no a la operación como en las otras
redes.
60
50
%
40
30
20
10
0
% de la longitud
% de los accidentes
% de los muertos
% de los lesionados
% de los vehículoskm
Corredor
40.5
52.6
53.8
53.4
51.2
Básica
30.8
32.3
31.3
31.8
30.0
Secundaria
26.0
13.4
13.8
13.3
12.8
Sin clasificar
2.7
1.6
1.1
1.5
6.1
Figura 2.8
Porcentajes de longitud, datos de siniestralidad y operación vehicular por
tipo de red
Ahora bien, si a la gráfica anterior le añadimos el número de carriles se observan
comportamientos opuestos para un mismo tipo de red (véase la figura 2.9). Este
comportamiento opuesto o espejo es más evidente en la red de corredores y en la
básica.
En la figura 2.9 se muestran dos escalas la primera de 0 a 6% y la segunda de 10
a 40% con el fin de representar el desempeño de los diferentes tipos de carreteras
con mayor claridad. En la parte superior de la figura se encuentran la red de
corredores de cuatro y dos carriles, la red básica y secundaria de dos carriles; este
grupo concentra el 94.3% de la longitud, el 91.1% de los accidentes y el 93.9 y
91.5% de los muertos y lesionados, respectivamente; sobre este grupo se
movilizaron el 86.7% de los vehículos-kilómetro.
23
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
40
35
%
30
25
20
15
10
% de la longitud
% de los accidentes
% de los muertos
% de los lesionados
% de los vehículos-km
Corredor 4c 6
21.4
36.4
35.5
37.1
37.3
Corredor 2c
19.1
16.2
18.4
16.4
13.9
2.4
6.1
4.3
6.0
6.1
28.4
26.2
27.0
25.8
23.8
Básica 4c
5
Básica 2c
0.7
1.2
0.9
1.1
1.1
Secundaria 2c
25.4
12.3
13.0
12.2
11.7
1.1
0.7
0.4
0.5
4.5
1.6
1.0
0.7
1.0
1.6
%
Secundaria 4c4
Sin clasificar 4c
3
Sin clasificar 2c
2
1
0
% de la longitud
% de los accidentes
% de los muertos
% de los lesionados
% de los vehículos-km
Corredor 4c
21.4
36.4
35.5
37.1
37.3
Corredor 2c
19.1
16.2
18.4
16.4
13.9
Básica 4c
2.4
6.1
4.3
6.0
6.1
Básica 2c
28.4
26.2
27.0
25.8
23.8
Secundaria 4c
0.7
1.2
0.9
1.1
1.1
Secundaria 2c
25.4
12.3
13.0
12.2
11.7
Sin clasificar 4c
1.1
0.7
0.4
0.5
4.5
Sin clasificar 2c
1.6
1.0
0.7
1.0
1.6
Figura 2.9
Porcentajes de longitud, datos de siniestralidad y operación vehicular por
tipo de red y número de carriles
Asimismo, se obtuvieron indicadores por longitud y flujo vehicular; en primera
instancia se calcularon tomando en cuenta los valores totales por tipo de red
(figura 2.10) y posteriormente se adicionó la variable de número de carriles (figura
2.11); se observa nuevamente que el análisis por número de carriles marca
desempeños contrarios hasta en un mismo tipo de red.
24
2 Información base
30
2.4
25
Índice
2.0
1.6
20
1.2
15
0.8
10
0.4
5
0.0
0
N° de accidentes por
Km
N° de víctimas por Km
Corredor
0.45
1.03
Básico
0.36
0.81
Secundaria
0.18
0.40
Sin clasificar
0.21
0.42
N° de víctimas por
accidente
Accidentes por cada 100
millones de Veh-km
Muertos por cada 100
millones de Veh-km
Lesionados por cada 100
millones de Veh-km
2.31
Corredor
2.24
Básico
13.87
4.48
27.62
14.58
4.45
28.15
2.26
Secundaria
1.97
Sin clasificar
14.23
4.63
27.56
3.65
0.74
6.44
Figura 2.10
Índices de siniestralidad por tipo de red
En la figura 2.11 se comprueba que las redes de cuatro carriles presentan los
valores más elevados, aunque en cuanto al número de víctimas por accidente, las
de dos carriles muestran valores superiores. Por otra parte, en los indicadores que
toman en cuenta el flujo vehicular se reitera que las redes de dos carriles
presentan las condiciones más críticas de seguridad.
2.4
35
30
2.0
25
Índice
1.6
20
1.2
15
0.8
10
0.4
0.0
5
0
Accidentes por cada 100
millones de Veh-km
Muertos por cada 100
millones de Veh-km
Lesionados por cada 100
millones de Veh-km
Corredor
2.31 4c
13.17
4.06
26.31
Corredor
2.33 2c
15.76
5.63
31.12
1.92
2.14 4c
Básico
13.56
2.97
26.03
0.32
0.72
2.26 2c
Básico
14.84
4.83
28.70
Secundaria 4c
0.59
1.21
14.50
3.45
26.26
Secundaria 2c
0.21
0.46
2.05
Secundaria
4c
2.20
Secundaria
2c
14.20
4.74
27.68
Sin clasificar 4c
0.22
0.36
2.00
0.34
2.94
Sin clasificar 2c
0.21
0.46
Sin1.64
clasificar 4c
Sin2.20
clasificar 2c
8.40
1.89
16.56
N° de accidentes por
Km
N° de víctimas por Km
Corredor 4c
0.59
1.35
Corredor 2c
0.29
0.68
Básico 4c
0.90
Básico 2c
N° de víctimas por
accidente
Figura 2.11
Índices de siniestralidad por tipo de red y número de carriles
25
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
2.2.2 Vinculación de variables
Un último ejercicio de este análisis general de siniestralidad fue la vinculación de
las tres variables analizadas hasta el momento: clasificación del reglamento de
pesos y dimensiones, tipo de red y número de carriles. Se inició con las carreteras
de cuota que, como se había mostrado en la figura 2.6, representan el 16% de
longitud, agrupan el 22% de los accidentes y el 24% de los muertos y lesionados,
y mueven el 22.7% de los vehículos-kilómetro de este análisis.
En la figura 2.12 se observa que el 99.9% de las carreteras de cuota pertenecen a
la red de corredores (el 82.5 y el 17.4% de cuatro y dos carriles, respectivamente);
la siniestralidad (accidentes, muertos y lesionados) se concentra en los corredores
de cuatro carriles.
4 carriles
2 carriles
Longitud
20
100
88.4
82.5
84.7
87.8
Muertos
80
14.8
15
Lesionados
10.9
60
%
%
Accidentes
17.4
90.9
11.5
10
Vehículos-km
8.8
40
5
20
0.1 0.7 0.5 0.6 0.3
0
0
Corredor
Básica
Corredor
Figura 2.12
Porcentajes de longitud, siniestralidad y operación vehicular en las
carreteras de cuota, por tipo de red y número de carriles
La figura 2.13 contiene la información relativa a las carreteras clasificadas como
“ET” y “A”, las cuales para el universo de este análisis representan el 26% de la
longitud, concentran el 31% de los accidentes y muertos, el 30% de los lesionados
y mueve el 32.4% de los vehículos-kilómetro (véase figura 2.6). De la misma
manera que en las carreteras de cuota la mayor parte de la longitud (78%)
pertenece a la red de corredores, 30% y 48% de cuatro y dos carriles,
respectivamente. En estas carreteras se presenta un comportamiento que en las
de cuota no era tan evidente y es el hecho de que en los corredores de cuatro
carriles los porcentajes de siniestralidad están muy por encima en comparación
26
2 Información base
con el porcentaje de longitud y un comportamiento inverso se presenta en los
corredores de dos carriles. Las cifras gruesas de accidentes y víctimas están en la
red de corredores, principalmente en la de cuatro carriles.
Carreteras Tipo "ET" y "A"
4 carriles
Longitud
60
51
50
50
47
Accidentes
49
Muertos
Lesionados
%
40
Vehículos-km
30
30
20
9
10
2
4
4
5
5
0
0
Corredor
50
Básica
48
0
0
0
2
0
Secundaria
2
1
1
Sin clasificar
2 carriles
40
35
31
31
30
%
27
20
12
10
10 11 10
9
4
2
2
2
2
1
1
1
1
1
0
Corredor
Básica
Secundaria
Sin clasificar
Figura 2.13
Porcentajes de longitud, siniestralidad y operación vehicular en las
carreteras tipo “ET” y “A”, por tipo de red y número de carriles
Para el caso de las carreteras clasificadas como tipo “B”, las cuales representan el
26% de la longitud y concentran el 22% de la siniestralidad y de la operación
vehicular (véase figura 2.6), su presencia en la red de corredores es inferior en
comparación con las de cuota y las del tipo “ET” y “A”. El 91% de la longitud es de
27
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
dos carriles y, primordialmente, pertenece a la red básica y secundaria con el 46 y
31%, respectivamente; mientras que la siniestralidad presenta un patrón de
distribución un poco más amplio; es decir, el 42% de los accidentes está en la red
básica, el 18 y 17% en la red de corredores y secundaria, respectivamente; todos
estos de dos carriles (véase figura 2.14).
Longitud
Accidentes
Muertos
Lesionados
Vehículos-km
Carreteras Tipo "B"
4 carriles
16
15
14
13
12
%
12
10
9
8
6
5
4
4
2
4
4
4
4
4
3
2
2
4
4
1
1 0.3 0.5
0
Corredor
Básica
Secundaria
Sin clasificar
2 carriles
50
47
46
42
41 40
40
31
%
30
18 17 19
20
17
19
18
16
14
12
10
2
2
1
2
2
0
Corredor
Básica
Secundaria
Sin clasificar
Figura 2.14
Porcentajes de longitud, siniestralidad y operación vehicular en las
carreteras tipo “B”, por tipo de red y número de carriles
28
2 Información base
La figura 2.15 muestra la distribución de las carreteras tipo “C” que representan el
17% de la longitud concentrando alrededor del 15% de las cifras de siniestralidad
y de los vehículos-kilómetro (véase figura 2.6). Menos del 6% de estas carreteras
pertenecen a la red de corredores; el 96% son de dos carriles distribuidos
principalmente en la red básica con el 57% y en la secundaria con el 31%. Las
cifras importantes de siniestralidad están en la red básica, aunque es importante
señalar que el 10% de los accidentes los agrupa la red básica de cuatro carriles,
no obstante que tan solo representa el 3% de la longitud.
Carreteras Tipo "C"
4 carriles
Longitud
12
11
Accidentes
10
10
Muertos
8
Lesionados
%
8
Vehículos-km
6
6
4
3
2
2
1
0.5
3
1
1
1
1
1
0.3
1
0.5
0.3 0.3 0.3
0
Corredor
Básica
Secundaria
Sin clasificar
2 carriles
70
65 67 65
61
57
60
%
50
40
31
30
19
20
10
5
2
3
2
22
22
18
3
2
1
1
1
3
0
Corredor
Básica
Secundaria
Sin clasificar
Figura 2.15
Porcentajes de longitud, siniestralidad y operación vehicular en las
carreteras tipo “C”, por tipo de red y número de carriles
29
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Finalmente, la figura 2.16 muestra los porcentajes para las carreteras tipo “D”, que
constituyen el 15% de la longitud y concentran el 10% de las cifras de
siniestralidad y el 9% de los vehículos-kilómetro. De igual manera que las
carreteras tipo “C”, las cifras duras de accidentes están concentradas en la red
básica y secundaria de dos carriles.
Carreteras Tipo "D"
4 carriles
4
Longitud
Accidentes
Muertos
3
3
3
Lesionados
%
3
Vehículos-km
2
2
1
2
1
0
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
Corredor
Básica
Secundaria
0
0
0
Sin clasificar
2 carriles
70
65
67 65
61
60
57
50
%
40
31
30
19
20
10
5
2
3
2
22
22
18
3
2
1
1
1
3
0
Corredor
Básica
Secundaria
Sin clasificar
Figura 2.16
Porcentajes de longitud, siniestralidad y operación vehicular en las
carreteras tipo “D”, por tipo de red y número de carriles
30
0
2 Información base
Excepto en las carreteras de cuota, una observación general para todas las
carreteras de cuatro carriles e independientemente de la red a la que pertenecen,
es que sus porcentajes de siniestralidad son elevados en comparación con la
longitud que representan. Además, se deduce que esta situación está relacionada
con el hecho de que la mayoría de estas carreteras originalmente eran de dos
carriles y fueron ampliadas, pero no se tiene la certeza de que se mejoraron sus
características geométricas, tales como radios de curvatura, pendientes máximas,
entre otras; de tal manera que el conductor al percibir una amplitud en la calzada
de circulación incrementa sus velocidades, pero no necesariamente la
infraestructura está preparada para las nuevas condiciones de operación. Este
fenómeno no se presenta en las carreteras de cuota, ya que originalmente son
concebidas como tal y se construyen con mejores estándares de diseño.
31
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
32
3 Análisis particular
Con la finalidad de definir una metodología para obtener indicadores de seguridad
vial y en vista de los resultados obtenidos en el capítulo anterior, el siguiente paso
de este estudio es la integración de los segmentos de 500 metros en tramos de
mayor longitud y la selección de los tramos que reportaron accidentes con
víctimas. Esta agrupación respeta las variables que hasta ahora se han
mencionado; es decir, clasificación del reglamento de pesos y dimensiones y
número de carriles. Con el objeto de ampliar el número de tramos para analizar en
cada categoría se desprecio la variable del tipo de red, atendiendo que dicha
variable obedece a valores del TDPA y que ésta se convierte en un factor más en
el análisis. Como resultado de la agrupación de segmentos se generaron 1,790
tramos.
Como los tramos son de longitud variable en este análisis no se trabaja con los
valores absolutos de siniestralidad; es decir, número de accidentes, lesionados y
muertos, sino con el número de accidentes por kilómetro, lesionados por kilómetro
y muertos por kilómetro, y de esta manera se disminuye el efecto de las longitudes
diferentes. Por lo anterior, fue necesario calcular para cada tramo estos
indicadores y, de manera adicional, se obtuvieron el índice de accidentalidad,
mortalidad y morbilidad por vehículos-kilómetro. Independientemente de la
clasificación y el número de carriles en las figuras 3.1 a 3.3 se muestra para cada
tramo el valor del TDPA y de accidentes, muertos y lesionados por kilómetro,
respectivamente.
100000
TDPA
10000
1000
100
0.001
0.010
0.100
1.000
10.000
Accidentes por kilómetro
Figura 3.1
Relación entre TDPA y accidentes por kilómetro
33
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
100000
TDPA
10000
1000
100
0.001
0.010
0.100
1.000
10.000
Muertos por kilómetro
Figura 3.2
Relación entre TDPA y muertos por kilómetro
100000
TDPA
10000
1000
100
0.001
0.010
0.100
1.000
10.000
Lesionados por kilómetro
Figura 3.3
Relación entre TDPA y lesionados por kilómetro
Se demuestra nuevamente en las tres figuras que a mayor grado de exposición
mayor riesgo. A continuación se muestra el análisis particular para las carreteras
de cuota de cuatro carriles.
3.1 Tramos de carreteras de cuota de cuatro
carriles o más
De la agrupación de segmentos de 500 metros de carreteras de cuota de cuatro o
más carriles se obtuvo como resultado un total de 183 tramos, de los cuales dos
se descartaron del análisis ya que reportan tránsitos superiores a los 90 mil
vehículos. Lo anterior no significa que los datos de dichos tramos sean erróneos;
34
3 Análisis particular
sin embargo, son valores atípicos que no son representativos para este análisis.
De tal manera, que la muestra queda constituida por 181 elementos.
Primeramente, se analizó la distribución de frecuencias del TDPA de los 181
tramos obteniéndose un valor para la media de 15,348 con una desviación
estándar de 12,970. La figura 3.4 muestra el histograma y el polígono de
frecuencias; cabe señalar que no obstante que se trata de autopistas, el 70% de
los tramos tiene un TDPA inferior a 16 mil vehículos.
35
30
25
%
20
15
10
5
0
2
6
10
14
18
22
26
30
34
38
42
46
50
54
TDPA (en miles)
Figura 3.4
Histograma y polígono de frecuencias para tramos carreteros de cuota de
cuatro carriles o más
Se buscó correlacionar los valores de accidentes y accidentes por kilómetro con el
TDPA y los vehículos-kilómetro. La figura 3.5 muestra el mejor ajuste que se
encontró con accidentes y vehículos-kilómetro. Sobresale un punto en la parte
superior derecha de la gráfica que corresponde al tramo Puebla – Límite de
estados Puebla/Veracruz de la autopista Puebla – Córdoba; este tramo ha
reportado anualmente la cifra máxima de accidentes y abarca parte de la zona
montañosa conocida como “Cumbres de Maltrata”.
También se analizó la relación con el número de muertos y lesionados pero no
reflejan un comportamiento uniforme como en el caso del número de accidentes.
35
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
140
130
Puebla–Límite de estados Puebla/Veracruz
Autopista Puebla – Córdoba
Promedio de accidentes
120
110
100
2
y = 0.662x + 9.200x + 2.647
2
R = 0.806
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0.01
0.10
1.00
10.00
Promedio de vehículos-kilómetro (cientos de millones)
Figura 3.5
Relación de valores promedio de accidentes y vehículos-kilómetro para
tramos carreteros de cuota de cuatro carriles o más
Accidentes por kilómetro
Posteriormente se definieron rangos de TDPA con intervalos uniformes
(incrementos de 4 mil) sin considerar el número de tramos contenidos en cada
rango; se analizaron los valores tanto del promedio como de la mediana, del
indicador de accidentes por kilómetro, generándose la figura 3.6.
3.5
Promedio
3.0
Mediana
Intervalo de confianza
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0
4
8
12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60
TDPA (m iles)
Figura 3.6
Estadística para los valores de accidentes por kilómetro con intervalo
uniforme
36
3 Análisis particular
Las líneas en la gráfica anterior representan para los puntos del promedio el ancho
del intervalo de confianza para un nivel de confianza del 95%; además, se observa
que para los tramos con un TDPA inferior a 16 mil el intervalo es reducido y se
entiende, ya que como se había mencionado el 70% de los tramos tienen un
volumen vehicular por debajo de este valor; por lo tanto, el número de tramos
analizados en estos rangos es más alto dando una confiabilidad superior.
Con el fin de mejorar el tratamiento estadístico de los datos, se realizó un análisis
definiendo los rangos de tal forma que, en cada uno de ellos, se estudiaran
alrededor de 30 tramos; entonces los intervalos no tendrían incrementos uniformes
y como resultado se generó la figura 3.7. El ancho del intervalo de confianza para
el análisis por intervalo uniforme presenta valores de hasta 0.84; mientras que en
el análisis por intervalos no uniformes el valor máximo es de 0.26, manteniendo en
ambos casos el nivel de confianza del 95%.
2.0
Accidentes por kilómetro
Promedio
Mediana
1.6
Intervalo de confianza
1.2
0.8
0.4
0.0
0
4
8
12
16
20
24
28
32
36
40
TDPA (miles)
Figura 3.7
Estadística para los datos de accidentes por kilómetro con intervalo no
uniforme
Se trazaron las líneas de tendencia tanto para los puntos del promedio como de la
mediana de ambos análisis; atendiendo a lo comentado en el capítulo anterior
sobre el comportamiento de los accidentes y el TDPA, y la analogía con la teoría
del flujo vehicular se buscó un ajuste polinomial de segundo grado (parábola)
resultando las ecuaciones que se muestran en la siguiente tabla.
37
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Tabla 3.1
Ecuaciones para los análisis de tramos de carreteras de cuota de cuatro
carriles o más
Análisis
Ecuación
Coeficiente
de
determinación
(R2)
TDPA
máximo
(vértice de
la parábola)
en miles
Accidentes por
kilómetro para
la media del
TDPA
0.795
113
0.787
0.828
384
0.659
0.994
50
0.936
0.995
118
0.677
Promedio
Intervalo
uniforme
y = -0.0002x2 + 0.0447x + 0.1478
Mediana
y = -0.00005x2 + 0.03803x + 0.08691
Promedio
Intervalo
no
uniforme
y = -0.0007x2 + 0.0695x - 0.034
Mediana
y = -0.0002x2 + 0.0466x + 0.009
Nota: y = accidentes por kilómetro y, x = TDPA/1000
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
Cabe mencionar que antes de llegar a estas ecuaciones se realizaron varios
análisis, por ejemplo: si se hiciera el ejercicio sobre la figura 3.6 de unir con líneas
rectas los puntos promedio de cada rango se apreciarían por lo menos tres líneas
con diferente pendiente: la primera, para los puntos con TDPA por debajo de 20
mil; la segunda para los TDPA entre 20 y 36 mil y, finalmente, una para valores de
TDPA por encima de 36 mil. Se realizó el análisis y se dedujeron las tres
ecuaciones, empleando las formulas de cada rango y buscando los puntos de
empalme se definieron los límites de aplicación de cada ecuación.
Empleando la ecuación de tendencia delineada con los puntos de la mediana de la
figura 3.7 y las tres ecuaciones para los rangos de TDPA, se trazó la figura 3.8. Se
observan similitudes para los rangos de TDPA entre 4 y 10 mil, y 34 a 44 mil; por
encima de este último los modelos se separan.
38
3 Análisis particular
2.2
2.0
Accidentes por kilómetro
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
Modelo de las tres ecuaciones
0.6
Modelo de la mediana
0.4
0.2
0.0
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
TDPA (miles)
Figura 3.8
Comparación de modelos de accidentes por kilómetro
La arista que se forma para el TDPA de 16 mil obligó a observar de manera
puntual cada uno de los tramos que están en las proximidades; y se detectó que
en realidad son tramos muy específicos los que están incrementando el valor
promedio; por ejemplo: (I) por debajo de 16 mil vehículos sobresale el tramo de
cuota Puerto México - La Carbonera de la carretera Matehuala - Saltillo del km 228
al 231, en esta longitud de 3 km sucedieron 26 accidentes en los tres años; (II) con
un TDPA de 16,500 vehículos, el tramo del km 0 al 8 de la autopista Ciudad
Obregón – Hermosillo reportó 61 accidentes y; (III) con valores de TDPA
superiores a los 16 mil se reportan cuatro tramos, dos de ellos de la autopista
Puebla – Orizaba ubicados del km 263 al 301 y que en conjunto reportan 256
accidentes; los otros dos tramos están ubicados en los estados de Tlaxcala y
México. Cabe mencionar que revisando las bases de datos de 2009 los tramos
comentados mantienen elevadas cifras de siniestralidad.
Como se había comentado, dos tramos quedaron fuera del análisis por presentar
valores atípicos de TDPA (por encima de 90 mil); estos corresponden a la
autopista México – Puebla (15+400 al 30+500); por otra parte se tienen 14 tramos
con un TDPA superior a 40 mil vehículos los cuales están distribuidos de la
siguiente manera: 11 en la autopista México – Querétaro (25+000 al 69+400 y
148+000 al 212+000); un tramo de la autopista México – Cuernavaca (47+100 al
70+700), un tramo de la autopista Cuernavaca - Acapulco (91+800 al 106+800); y
un tramo de la autopista México – Tizayuca (8+000 al 23+800). Dentro de las
39
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
similitudes de algunos tramos se puede mencionar la mezcla de tránsitos; es decir,
flujos locales y de largo itinerario; sin embargo, también presentan algunas
características que, en primera instancia, dificultan la comparación entre los
mismos, así como la posibilidad de analizar su comportamiento en conjunto; por
ejemplo: la composición vehicular de los tramos que corresponden a la autopista
México – Querétaro, el 63% en promedio son automóviles, y el resto son
autobuses y vehículos de carga. La presencia elevada de vehículos de carga
supone un deterioro en la capacidad vial de la infraestructura, en función de que
tan afectado se encuentre el nivel de servicio se presenta una reducción de
velocidad y se esperaría un decremento en el número de accidentes con víctimas.
Para el caso específico del modelo de siniestralidad para carreteras de cuota de
cuatro carriles o más se deja a reserva del posible usuario, la aplicación del
modelo para tramos con TDPA por encima de los 40 mil vehículos.
Por otra parte, la bibliografía en estadística señala que una de las limitaciones del
promedio es que se trata de una medida muy sensible a los valores extremos;
valores muy altos tienden a aumentarla mientras que valores muy bajos tienden a
reducirla, lo que implica que puede dejar de ser representativa de la población;
mientras que la mediana es el valor de la variable que deja el mismo número de
datos antes y después que él, una vez ordenados estos. Con esta definición el
conjunto de datos menores o iguales que la mediana representarán el 50% de los
datos y los que sean mayores que la mediana representarán el otro 50% del total
de datos de la muestra. Por lo anterior, y para los análisis contemplados en este
capítulo, se consideran las ecuaciones trazadas a partir de los puntos de la
mediana y que sean resultado del análisis por intervalo no uniforme, también es
importante mencionar que los anchos del intervalo de confianza corresponden a
un nivel de confianza del 95%.
Para determinar las ecuaciones de los indicadores de muertos y lesionados por
kilómetro también se realizaron análisis de intervalo no uniforme; cabe mencionar
que para estos se descartaron los tramos que reportaban valores nulos de
muertos y lesionados. Las figuras 3.9, 3.10 y 3.11 muestran el modelo de
siniestralidad para carreteras de cuota de cuatro carriles, en cuanto accidentes,
muertos y lesionados por kilómetro, respectivamente; las gráficas muestran con
líneas discontinuas incrementos a los valores calculados con las fórmulas.
Ya con las ecuaciones se calcularon los indicadores para cada uno de los 181
tramos que se analizaron y se realizó una comparación entre el valor real y
calculado; y al respecto, 91 tramos exceden el valor para accidentes por kilómetro;
84 tramos para muertos por kilómetro y 93 tramos exceden el indicador de
lesionados por kilómetro. La tabla 3.2 muestra resultados de esta comparación.
40
3 Análisis particular
4.2
4.0
3.8
y = -0.0002x2 + 0.0466x + 0.009
3.6
Accidentes por kilómetro
3.4
3.2
3.0
2.8
2.6
2.4
2.2
2.0
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
60
46
48
50
52
54 56
58
60
TDPA (miles)
Figura 3.9
Modelo de accidentes por kilómetro
1.4
1.3
y = -0.00009x2 + 0.01638x + 0.00477
1.2
Muertos por kilómetro
1.1
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18 20
22
24
26
28
30 32
34
36
38
40
42 44
TDPA (miles)
Figura 3.10
Modelo de muertos por kilómetro
41
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
10.0
9.5
9.0
y = -0.0001x2 + 0.0867x + 0.0369
8.5
Lesionados por kilómetro
8.0
7.5
7.0
6.5
6.0
5.5
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0
2
4
6
8
10
12 14 16
18 20
22 24
26 28 30
32 34
36 38
40 42 44
46 48
50 52
54 56 58
60
TDPA (miles)
Figura 3.11
Modelo de lesionados por kilómetro
Tabla 3.2
Comparación de valores reales y calculados
N° de tramos que excedieron en:
Porcentaje
excedido
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
< 20
25
23
25
20 - 40
22
21
26
40 - 60
19
14
19
60 - 80
9
11
5
80 - 100
5
4
2
> 100
11
11
16
Total
91
84
93
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
42
3 Análisis particular
Dado que no sería conveniente juzgar la seguridad de un tramo tomando en
cuenta una sola variable se combinaron estos tres indicadores (accidentes con
víctimas, muertos y lesionados) y a cada uno de ellos se le dio un peso, logrando
con esto una calificación integral y el valor inverso de esta ponderación representa
el Índice de seguridad, tal como se muestra en la siguiente ecuación:
Is 
1
N de accidentes kmZ1   N de muertos kmZ 2   N de lesionados kmZ 3 
Luego, se realizó un análisis de sensibilidad para definir los valores de “Z", se
definió que éstos oscilarían entre 0.1 a 0.8 de tal forma que Z1+Z2+Z3 = 1, como
resultado de este análisis se generó una matriz que se muestra en la figura 3.12;
en ella se observa que el índice de seguridad se incrementa conforme se
incrementa el valor de Z2; mientras que, conforme se incrementa el valor de Z3 el
índice de seguridad disminuye.
Z2
Z3
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.1
13.59 14.58 15.73 17.07 18.67 20.59 22.96 25.94
Z1 = 0.1
0.2
11.87 12.62 13.47 14.44 15.56 16.88 18.44
*
Z1 = 0.2
0.3
10.53 11.12 11.77 12.51 13.34 14.30
*
*
Z1 = 0.3
0.4
9.47
9.94 10.46 11.03 11.68
*
*
*
Z1 = 0.4
0.5
8.60
8.98
9.41
9.87
*
*
*
*
Z1 = 0.5
0.6
7.87
8.20
8.55
*
*
*
*
*
Z1 = 0.6
0.7
7.26
7.54
*
*
*
*
*
*
Z1 = 0.7
0.8
6.74
*
*
*
*
*
*
*
Z1 = 0.8
* La combinación excede de 1
Figura 3.12
Matriz del análisis de sensibilidad para los valores de Z, para un valor de
TDPA de 1000 vehículos
También a manera de ejemplo se construyó una gráfica (véase figura 3.13) que
muestra el desempeño del índice de seguridad con diferentes combinaciones de
los valores de Z.
43
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
30
Z1=0.1, Z2=0.8 y Z3=0.1
Z1=0.3, Z2=0.5 y Z3=0.2
Índice de Seguridad
25
Z1=0.8, Z2=0.1 y Z3=0.1
20
Z1=0.33, Z2=0.34 y Z3=0.33
Z1=0.3, Z2=0.1 y Z3=0.6
15
Z1=0.1, Z2=0.1 y Z3=0.8
10
5
0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
TDPA (miles)
Figura 3.13
Índice de seguridad para diferentes combinaciones de Z
Tomando como referencia el compromiso establecido para el Decenio de la
Seguridad Vial 2011-2020 de reducir el número de muertos en un 50%, se decidió
que el valor para Z2 (factor aplicable para muertos por kilómetro) fuese de 0.5, 0.2
para Z3 (factor aplicable para lesionados por kilómetro) y 0.3 para Z1 (factor
aplicable para accidentes con víctimas por kilómetro). De tal forma que, la fórmula
para el índice de seguridad queda de la siguiente manera:
Is 
1
N de accidentes km0.3  N de muertos km0.5  N de lesionados km0.2
Con los valores de Z definidos, la figura 3.14 muestra el índice de seguridad en
función del TDPA, la línea gruesa delimita el valor del índice de seguridad
esperado que fue calculado por medio de las ecuaciones de las figuras 3.9, 3.10 y
3.11; los puntos son el índice de seguridad real de cada uno de los 181 tramos
analizados, de tal manera que podríamos decir que los puntos en el área blanca
(88) que están por encima del índice de seguridad esperado presentan problemas
de siniestralidad leves, los que caen dentro el área gris claro (82) tiene un
problema moderado; mientras que, los que están dentro del área gris oscuro (11)
tienen problemas serios ya que reportan un índice menor al 50% del valor
esperado.
44
3 Análisis particular
20
19
18
17
16
Índice de seguridad
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53
TDPA (miles)
Figura 3.14
Índice de seguridad para carreteras de cuota de cuatro carriles o más
A través de la figura 3.14 o con la aplicación de las fórmulas se podrían evaluar las
condiciones de seguridad de un tramo de carretero de cuota de cuatro carriles o
más; por ejemplo el tramo Puebla – Límites de los estados Puebla/Veracruz de la
autopista Puebla – Córdoba, que tiene una longitud de 109.1 km y que durante
2009 reportó un TDPA de 26 mil vehículos y 245 accidentes, de los cuales 133
fueron con víctimas con un saldo de 34 personas muertas y 358 lesionados; bajo
estas condiciones de siniestralidad los valores para los indicadores de accidentes,
muertos y lesionados por kilómetro son:
Accidentes / km 
Muertos / km 
133
 1.219
109.1
34
 0.312
109.1
Lesionados / km 
358
 3.281
109.1
Sustituyendo estos valores en la fórmula obtenemos el índice de seguridad real
para el tramo:
45
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Is 
1
 0.849
1.2190.3  0.3120.5  3.2810.2
Para obtener el índice de seguridad que corresponde al valor prevaleciente del
TDPA, primero se deben calcular los valores de accidentes, muertos y lesionados
por kilómetro empleando las formulas de las figuras 3.9, 3.10 y 3.11,
respectivamente, recordando que el valor del TDPA debe estar en miles:
Accidentes / km = -0.0002 (26)2 + 0.0466 (26) + 0.009 = 1.085
Muertos / km = 0.00009 (26) 2 + 0.01638 (26) + 0.00477 = 0.370
Lesionados / km = -0.0001 (26) 2 + 0.0867 (26) + 0.0369 = 2.224
Nuevamente, sustituimos estos valores en la fórmula y obtenemos el índice de
seguridad esperado:
Is 
1
 1.047
1.0850.3  0.3700.5  2.2240.2
Como se observa el índice de seguridad real (0.849) es menor al esperado
(1.047); por lo tanto, se concluye que este tramo presenta problemas de seguridad
tomando como referencia otros tramos con el mismo volumen vehicular; ahora
bien, el problema radica principalmente, en el elevado número de lesionados ya
que el valor real para este indicador rebasa en casi el 50% el valor esperado
(3.281 vs 2.224). El anexo 1 contiene una tabla con los indicadores de accidentes,
muertos y lesionados por kilómetro, así como del índice de seguridad para
diferentes valores de TDPA.
3.2 Tramos de carreteras de cuota de dos carriles
Como resultado de la agrupación de segmentos de 500 metros de carreteras de
cuota de dos carriles se obtuvieron un total de 46 tramos. Siguiendo la
metodología de análisis planteada para las carreteras de cuota de cuatro carriles o
más, se analizó la distribución de frecuencias del TDPA de los 46 tramos
obteniéndose un valor para la media de 5,450 con una desviación estándar de
2,001, la figura 3.15 muestra el histograma y el polígono de frecuencias.
46
3 Análisis particular
35
30
%
25
20
15
10
5
0
1.75
3.25
4.75
6.25
7.75
9.25
TDPA (miles)
Figura 3.15
Histograma y polígono de frecuencias para tramos carreteros de cuota de
dos carriles
No obstante que el número de tramos analizados es bajo, la correlación entre el
número de accidentes y los vehículos-kilómetro presenta un ajuste aceptable,
(véase la figura 3.16).
24
22
2
y = -2.826x + 17.718x + 0.320
R2 = 0.798
Promedio de accidentes
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
0.0
0.1
1.0
10.0
Promedio de vehículos-kilómetro (cientos de millones)
Figura 3.16
Relación de valores promedio de accidentes y vehículos-kilómetro para
tramos carreteros de cuota de dos carriles
Para analizar los valores del promedio y la mediana del indicador de accidentes
por kilómetro, se definieron siete rangos de TDPA con intervalos uniformes
(incrementos de 1.1), y la gráfica que representa estos puntos se muestra en la
figura 3.17, en este caso el ancho del intervalo de confianza de los puntos del
47
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
promedio alcanza un valor máximo de 0.18 para los tramos comprendidos en el
rango de TDPA (valor en miles y promedio de los tres años) de 6 a 7.1.
0.8
Promedio
Accidentes por kilómetro
0.7
Mediana
0.6
Intervalo de confianza
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
TDPA (m iles)
Figura 3.17
Estadística para los valores de accidentes por kilómetro con intervalo
uniforme
Despues de varios análisis con intervalos no uniformes el mejor ajuste se logró
con cinco rangos, estudiando en cada uno entre 9 y 10 tramos, con este análisis
se mejoró el tratamiento estadístico de los datos obteniendo un ancho máximo
para intervalo de confianza 0.11 (véase figura 3.18).
0.7
Accidentes por kilómetro
0.6
Promedio
0.5
Mediana
0.4
Intervalo de confianza
0.3
0.2
0.1
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
TDPA (miles)
Figura 3.18
Estadística para los datos de accidentes por kilómetro con intervalo no
uniforme
48
3 Análisis particular
En la tabla 3.3 se muestran las ecuaciones para los análisis tanto por intervalo
uniforme como no uniforme.
Tabla 3.3
Ecuaciones para los análisis de tramos de carreteras de cuota de dos
carriles
Análisis
Ecuación
Coeficiente TDPA máximo Accidentes
de determina- (vértice de la por kilómetro
ción
parábola)
para la media
2
(R )
en miles
del TDPA
Promedio
2
Intervalo y = -0.0059x + 0.1153x - 0.0725
uniforme Mediana
y = -0.0092x2 + 0.1455x - 0.1153
0.828
10
0.381
0.742
8
0.404
0.981
18
0.353
0.992
15
0.338
Promedio
Intervalo y = -0.0021x2 + 0.0743x + 0.0109
no
Mediana
uniforme
y = -0.0025x2 + 0.0743x + 0.0071
Nota: y = accidentes por kilómetro y, x = TDPA/1000
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
Por lo comentado anteriormente, respecto a la sensibilidad del promedio se
empleará la ecuación de la mediana; no obstante que su límite de aplicación es
para tramos con un TDPA de hasta 15 mil vehículos, cifra que no necesariamente
es congruente sí se considera la capacidad vial de una carretera de dos carriles;
sin embargo, como los datos disponibles son pocos no se logró un ajuste mejor.
Después de varios análisis de intervalos no uniformes se determinaron las
ecuaciones para los indicadores de muertos y lesionados por kilómetro, siendo la
parábola resultante para lesionados la que marca el límite de aplicación del
modelo de siniestralidad, ya que el vértice se presenta para un TDPA de 10 mil
vehículos. Las figuras 3.19, 3.20 y 3.21 muestran el modelo de siniestralidad para
carreteras de cuota de dos carriles, en cuanto accidentes, muertos y lesionados
por kilómetro, respectivamente; las gráficas muestran con líneas discontinuas
incrementos a los valores calculados con las fórmulas.
49
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
1.0
100%
0.9
80%
y = -0.0025x 2 + 0.0743x + 0.0071
kilómetro
Accidentes por kilómetro
0.8
60%
0.7
40%
0.6
20%
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
TDPA (miles)
Figura 3.19
Modelo de accidentes por kilómetro
0.40
100%
80%
0.35
y = -0.0018x 2 + 0.0374x + 0.0053
60%
0.30
Muertos por kilómetro
40%
0.25
20%
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
0
1
2
3
4
5
6
7
TDPA (miles)
Figura 3.20
Modelo de muertos por kilómetro
50
8
9
10
3 Análisis particular
2.00
100%
1.80
80%
1.60
2
y = -0.0093x + 0.1872x - 0.0099
60%
Lesionados por kilómetro
1.40
40%
1.20
20%
1.00
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
TDPA (miles)
Figura 3.21
Modelo de lesionados por kilómetro
Ya con las ecuaciones se calcularon los indicadores para cada uno de los 46
tramos que se analizaron y se realizó una comparación entre el valor real y
calculado; y al respecto, 22 tramos exceden el valor para accidentes por kilómetro;
18 tramos para muertos por kilómetro y 24 tramos exceden el indicador de
lesionados por kilómetro. La tabla 3.4 muestra resultados de esta comparación.
Tabla 3.4
Comparación de valores reales y calculados
N° de tramos que excedieron en:
Porcentaje
excedido
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
< 20
6
4
6
20 - 40
7
3
4
40 - 60
3
4
5
60 - 80
2
0
2
80 - 100
2
3
3
> 100
2
4
4
Total
22
18
24
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
51
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Utilizando los valores de ponderación para cada uno de los indicadores se calculó
el índice de seguridad real y el esperado, los resultados se muestran en la figura
3.22. En la figura se observa que 23 tramos que se ubican en el área blanca están
por encima del índice de seguridad esperado, por lo tanto se podría considerar
que sus problemas de siniestralidad son leves, los que caen dentro el área gris
claro (21) tiene un problema moderado, mientras que los que están dentro del
área gris oscuro (2) tienen problemas serios, ya que reportan un índice menor al
50% del valor esperado, ambos tramos se ubican en el camino directo Chapalilla Compostela.
15
14
13
12
Índice de seguridad
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
TDPA (miles)
Figura 3.22
Índice de seguridad para carreteras de cuota de dos carriles
El anexo 1 contiene una tabla con los indicadores de accidentes, muertos y
lesionados por kilómetro, así como del índice de seguridad para diferentes valores
de TDPA.
3.3 Tramos de carreteras tipo “ET” y “A” de
cuatro carriles
Como resultado de la agrupación de segmentos de 500 metros de carreteras tipo
“ET” y “A” de cuatro carriles libres de peaje se obtuvieron un total de 206 tramos,
de los cuales se eliminó uno por presentar un valor de accidentes por kilómetro
52
3 Análisis particular
sumamente elevado (10.56), cuando en el resto de los tramos el valor de 3.5 es el
máximo. También es importante mencionar que a este grupo se agregaron
algunos tramos que, desde el punto de vista de la jurisdicción, pertenecen a
carreteras de cuota, pero que por sus características de operación básicamente
relacionadas al nulo control de accesos funcionan como carreteras libres de peaje,
tal es el caso de los tramos Monumento al Caminero - Caseta de Tepozotlán y
Palmillas - Querétaro de la autopista México - Querétaro.
Siguiendo la metodología planteada en los análisis anteriores la figura 3.23
muestra el histograma y el polígono de frecuencias para los valores del TDPA, el
valor para la media es de 17,376 con una desviación estándar de 12,003; el 90%
de los tramos tiene un TDPA inferior a 34 mil vehículos.
25
20
%
15
10
5
0
2
6
10
14
18
22
26
30
34
38
42
46
50
54
58
TDPA (miles)
Figura 3.23
Histograma y polígono de frecuencias para tramos carreteros tipo
“ET” y “A” de cuatro carriles
Nuevamente, sin agrupar los datos se identifica que el riesgo de accidente tiene
una relación directa con el grado de exposición (véase la figura 3.24).
Para analizar los valores del promedio y la mediana del indicador de accidentes
por kilómetro, se definieron 15 rangos de TDPA con intervalos uniformes
(incrementos de 4 mil), y la gráfica que representa estos puntos se muestra en la
figura 3.25, en ésta se observa una tendencia creciente a excepción de los valores
del promedio y la mediana para cuatros tramos que tienen un TDPA entre 36 y 40
mil vehículos. En el análisis un solo tramo tiene un TDPA para el rango de 40 y 44
mil vehículos y es por esta razón que no se muestra la línea de intervalo de
53
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
confianza; y respecto a este último parámetro los cuatro tramos que quedan en el
rango de 32 y 36 mil vehículos reportan el ancho del intervalo más grande (1.55).
110
100
90
y = -0.1613x3 + 1.8926x2 + 6.9742x + 3.1629
R2 = 0.7475
Promedio de accidentes
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0.00
0.01
0.10
1.00
10.00
Promedio de Vehículos-kilómetro (cientos de millones)
Figura 3.24
Relación de valores promedio de accidentes y vehículos-kilómetro
para tramos carreteros tipo “ET” y “A” cuatro carriles
4.0
Accidentes por kilómetro
Promedio
3.5
Mediana
3.0
Intervalo de confianza
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0
4
8
12
16
20
24
28
32
36
40
44
48
52
56
60
TDPA (miles)
Figura 3.25
Estadística para los valores de accidentes por kilómetro con intervalo
uniforme
54
3 Análisis particular
Se hicieron varios ejercicios para el análisis de intervalo no uniforme, el mejor
ajuste se logró con ocho rangos y en cada uno de éstos se estudiaron entre 25 y
26 tramos, logrando de esta manera mejorar el tratamiento estadístico de los
datos con un intervalo de confianza máximo de 0.38 y el vértice de la parábola se
presenta para un TDPA de 80 mil (véase figura 3.26).
2.0
Promedio
Accidentes por kilómetro
1.8
1.6
Mediana
1.4
Intervalo de confianza
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
2
4
6
8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44
TDPA (miles)
Figura 3.26
Estadística para los datos de accidentes por kilómetro con intervalo no
uniforme
La tabla 3.5 muestra las ecuaciones para los análisis tanto por intervalo uniforme
como no uniforme. Se observa que las fórmulas para intervalo uniforme son
ecuaciones para una parábola con el foco en el eje de la “Y” por lo tanto, quedan
descartadas ya que representan el comportamiento inverso a la teoría del flujo
vehicular; respecto a las ecuaciones para intervalo no uniforme se optó por la
ecuación de la mediana por las razones expuestas en los casos anteriores, no
obstante que la ecuación del promedio tiene un valor de aplicación mayor; sin
embargo, el límite para el TDPA de 80 mil permite la aplicación del modelo para la
totalidad de los tramos analizados.
55
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Tabla 3.5
Ecuaciones para los análisis de tramos de carreteras tipo “ET” y “A”de
cuatro carriles
Coeficient TDPA máximo
Accidentes
e de
(vértice
de
la
por
kilómetro
determinaAnálisis
Ecuación
parábola)
para la media
ción
del TDPA
en miles
(R2)
Promedio
2
Intervalo y = 0.0005x + 0.0027x + 0.553
uniforme Mediana
y = 0.0006x2 + 0.001x + 0.4413
Promedio
Intervalo
y = -0.0002x2 + 0.0357x + 0.3038
no
uniforme Mediana
y = -0.0003x2 + 0.0473x + 0.0838
0.803
No tiene
0.675
0.845
No tiene
0.641
0.964
90
0.864
0.985
80
0.815
Nota: y = accidentes por kilómetro y, x = TDPA/1000
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
Inicialmente se quisieron tomar como base los intervalos que dieron origen a la
ecuación de accidentes por kilómetro seleccionada y de esta manera determinar
las ecuaciones correspondientes para muertos y lesionados por kilómetro; sin
embargo, esta distribución de rangos solo arrojó resultados satisfactorios para
lesionados, por lo tanto, se hicieron varios ejercicios para el indicador de muertos
encontrando un ajuste adecuado en cinco rangos. Es importante mencionar que,
aunque se analizaron varias opciones, el modelo para estas carreteras queda
limitado a tramos con un TDPA inferior a los 68 mil vehículos, ya que las parábolas
para las víctimas tienen su vértice en dicho valor. No obstante esta limitante el
modelo es aplicable a la totalidad de los tramos de este análisis.
Las figuras 3.27, 3.28 y 3.29 muestran el modelo de siniestralidad para carreteras
tipo “ET” y “A” de cuatro carriles, en cuanto accidentes, muertos y lesionados por
kilómetro, respectivamente; las gráficas muestran con líneas discontinuas
incrementos a los valores calculados con las fórmulas.
56
3 Análisis particular
4.0
100%
3.8
3.6
2
y = -0.0003x + 0.0473x + 0.0838
3.4
80%
3.2
60%
Accidentes por kilómetro
3.0
2.8
40%
2.6
2.4
20%
2.2
2.0
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
TDPA (miles)
Figura 3.27
Modelo de accidentes por kilómetro
0.8
100%
0.7
y = -0.00005x 2 + 0.00728x + 0.09850
0.09850
80%
0.6
kilómetro
Muertos por kilómetro
60%
40%
0.5
20%
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
TDPA (miles)
Figura 3.28
Modelo de muertos por kilómetro
57
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
6.0
100%
5.5
y = -0.0006x2 + 0.0813x + 0.2186
80%
5.0
60%
Lesionados por kilómetro
4.5
40%
4.0
20%
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
TDPA (miles)
Figura 3.29
Modelo de lesionados por kilómetro
Ya con las ecuaciones se calcularon los indicadores para cada uno de los 206
tramos que se analizaron y se realizó una comparación entre el valor real y
calculado; y al respecto, 106 tramos exceden el valor para accidentes por
kilómetro; 94 tramos para muertos por kilómetro y 105 tramos exceden el indicador
de lesionados por kilómetro. La tabla 3.6 muestra resultados de esta comparación.
Tabla 3.6
Comparación de valores reales y calculados
N° de tramos que excedieron en:
Porcentaje
excedido
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
< 20
29
17
23
20 - 40
25
19
23
40 - 60
17
14
17
60 - 80
9
4
13
80 - 100
7
10
7
> 100
19
30
22
Total
106
94
105
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
58
3 Análisis particular
Utilizando los valores de ponderación para cada uno de los indicadores se calculó
el índice de seguridad real y el esperado, los resultados se muestran en la figura
3.30. En la figura se observa que 99 tramos que se ubican en el área blanca están
por encima del índice de seguridad esperado, por lo tanto se podría considerar
que sus problemas de siniestralidad son leves, los que caen dentro el área gris
claro (87) tiene un problema moderado, mientras que los que están dentro del
área gris oscuro (19) tienen problemas severos ya que reportan un índice de
seguridad menor al 50% del valor esperado.
7
6
Índice de seguridad
5
4
3
2
1
0
1
3
5
7
9
11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65 67
TDPA (miles)
Figura 3.30
Índice de seguridad para carreteras tipo “ET” y “A” de cuatro carriles
El anexo 1 contiene una tabla con los indicadores de accidentes, muertos y
lesionados por kilómetro, así como del índice de seguridad para diferentes valores
de TDPA.
3.4 Tramos de carreteras tipo “ET” y “A” de dos
carriles
Para el caso de este tipo de carreteras la agrupación de segmentos de 500 metros
arrojó un total de 282 tramos, de los cuales se eliminaron tres ya que el volumen
vehicular superaba los 25 mil vehículos, y la operación de un tramo con este valor
de TDPA pudiera estar experimentando serios problemas de capacidad. Además
de que el 85% de los tramos analizados tienen un TDPA inferior a los 10 mil
vehículos, tal y como se observa en la figura 3.31 que muestra el histograma y el
59
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
polígono de frecuencias para los valores del TDPA, el valor para la media es de
4,747 con una desviación estándar de 3,604.
20
18
16
14
%
12
10
8
6
4
2
0
1
2
3
4
6
7
8
9
10 12 13 14 15 16 18 19 20
TDPA (miles)
Figura 3.31
Histograma y polígono de frecuencias para tramos carreteros tipo “ET” y “A”
de dos carriles
Nuevamente, sin agrupar los datos en rangos se identifica que el riesgo de
accidente tiene una relación directa con el grado de exposición tal y como se
muestra en la figura 3.32 que representa la relación entre los valores promedio de
los tres años de accidentes y vehículos-kilómetro.
50
Tramo: Col. Guerrero – San Quintín
Carretera: Ensenada – San Quintín
Promedio de accidentes
40
y = 13.141x0.9401
R2 = 0.7309
30
20
10
0
0.00
0.01
0.10
1.00
10.00
Promedio de Vehículos-kilómetro (cientos de millones)
Figura 3.32
Relación de valores promedio de accidentes y vehículos-kilómetro para
tramos carreteros tipo “ET” y “A” de dos carriles
60
3 Análisis particular
Para analizar los valores del promedio y la mediana del indicador de accidentes
por kilómetro, se definieron 17 rangos de TDPA con intervalos uniformes
(incrementos de 1.2), y la gráfica que representa estos puntos se muestra en la
figura 3.33; en ella se observa una tendencia uniforme y creciente hasta el rango
de 12 mil vehículos, a partir de este valor de TDPA el número de tramos
analizados en cada rango disminuye y el ancho del intervalo de confianza reporta
valores muy grandes.
Accidentes por kilómetro
1.6
Promedio
1.4
1.2
Mediana
1.0
Intervalo de confianza
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
TDPA (miles)
Figura 3.33
Estadística para los valores de accidentes por kilómetro con intervalo
uniforme
Con el objeto de mejorar el tratamiento estadístico de los datos se definieron
intervalos de rango no uniforme, en cada uno de ellos se analizaron por lo menos
30 tramos; de esta forma se hicieron ejercicios para siete, ocho y nueve rangos,
siendo el de siete el que mejores resultados mostró ya que el vértice de la
parábola tiene el vértice para un TDPA de 33 mil vehículos y el ancho del intervalo
de confianza máximo es de 0.16 (véase figura 3.34).
En la tabla 3.7 se muestran las ecuaciones para los análisis tanto por intervalo
uniforme como no uniforme.
61
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Accidentes por kilómetro
1.2
Promedio
Mediana
1.0
Intervalo de confianza
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
TDPA (miles)
Figura 3.34
Estadística para los datos de accidentes por kilómetro con intervalo no
uniforme
Tabla 3.7
Ecuaciones para los análisis de tramos de carreteras tipo “ET” y “A” de dos
carriles
Coeficiente
TDPA
Accidentes por
de
máximo
kilómetro para
Análisis
Ecuación
determina- (vértice de
la media del
ción
la parábola)
TDPA
(R2)
en miles
Promedio
Intervalo
uniforme
y = -0.0008x2 + 0.0676x + 0.0009
Mediana
y = 0.0002x2 + 0.0412x + 0.061
Promedio
Intervalo
no
uniforme
y = 0.0002x2 + 0.0604x - 0.0075
Mediana
y = -0.001x2 + 0.0654x - 0.0233
Nota: y = accidentes por kilómetro y, x = TDPA/1000
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
62
0.836
43
0.304
0.789
No tiene
0.261
0.985
No tiene
0.284
0.985
33
0.265
3 Análisis particular
Como se puede observar las ecuaciones de la mediana del intervalo uniforme y la
del promedio de intervalo no uniforme corresponden a parábolas con el foco en el
eje de la abscisa, de tal manera que quedan descartadas ya que representan el
comportamiento inverso a la teoría del flujo vehicular; respecto a las ecuaciones
restantes se elige la ecuación de la mediana para representar el modelo de
accidentes por kilómetro. Mientras que, para determinar las ecuaciones aplicables
a muertos y lesionados por kilómetro los mejores ajustes se obtuvieron con nueve
y seis rangos, respectivamente. Dado que en el ajuste para los lesionados por
kilómetro la parábola de la ecuación tiene el vértice en 26 mil vehículos, este valor
representa el límite para la aplicación de la ecuación del índice de seguridad; no
obstante esta limitante, el modelo es aplicable a la totalidad de los tramos de este
análisis. Cabe mencionar que en el análisis de muertos y lesionados se excluyen
los tramos que reportaron valores nulos, de tal forma que se examinaron 243 y
277 tramos, respectivamente.
Las figuras 3.35, 3.36 y 3.37 muestran el modelo de siniestralidad para carreteras
tipo “ET” y “A” de dos carriles, en cuanto accidentes, muertos y lesionados por
kilómetro, respectivamente; las gráficas muestran con líneas discontinuas
incrementos a los valores calculados con las fórmulas.
100%
2.0
1.9
80%
1.8
1.7
2
y = -0.001x + 0.0654x - 0.0233
60%
1.6
Accidentes por kilómetro
1.5
40%
1.4
1.3
20%
1.2
1.1
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
TDPA (miles)
Figura 3.35
Modelo de accidentes por kilómetro
63
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
0.65
100%
0.60
80%
0.55
Muertos por kilómetro
0.50
60%
y = -0.0003x2 + 0.0195x + 0.0066
0.45
40%
0.40
20%
0.35
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
TDPA (miles)
Figura 3.36
Modelo de muertos por kilómetro
3.4
100%
3.2
3.0
80%
y = -0.0026x2 + 0.1346x - 0.1013
2.8
60%
Lesionados por kilómetro
2.6
2.4
40%
2.2
2.0
20%
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
TDPA (miles)
Figura 3.37
Modelo de lesionados por kilómetro
Ya con las ecuaciones se calcularon los indicadores para cada uno de los 279
tramos que se analizaron y se realizó una comparación entre el valor real y
calculado; al respecto, 133 tramos exceden el valor para accidentes por kilómetro;
120 tramos para muertos por kilómetro y 154 tramos exceden el indicador de
lesionados por kilómetro. La tabla 3.8 muestra resultados de esta comparación.
64
3 Análisis particular
Tabla 3.8
Comparación de valores reales y calculados
N° de tramos que excedieron en:
Porcentaje
excedido
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
< 20
35
29
48
20 - 40
34
17
33
40 - 60
19
18
11
60 - 80
16
8
19
80 - 100
8
14
8
> 100
21
34
35
Total
133
120
154
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
Utilizando los valores de ponderación para cada uno de los indicadores se calculó
el índice de seguridad real y el esperado, los resultados se muestran en la figura
3.38, en donde se observa que 131 tramos se ubican en el área blanca por lo
tanto, se podría considerar que sus problemas de siniestralidad son leves, los que
caen dentro el área gris claro (118) tienen un problema moderado, mientras que
los que están dentro del área gris oscuro (30) tienen problemas serios ya que
reportan un índice menor al 50% del valor esperado.
32
30
28
26
Índice de seguridad
24
22
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
TDPA (miles)
Figura 3.38
Índice de seguridad para carreteras tipo “ET” y “A” de dos carriles
65
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
El anexo 1 contiene una tabla con los indicadores de accidentes, muertos y
lesionados por kilómetro, así como del índice de seguridad para diferentes valores
de TDPA.
3.5 Tramos de carreteras tipo “B” de cuatro
carriles
Como resultado de la agrupación de segmentos de 500 metros de carreteras tipo
“B” de cuatro carriles se obtuvieron un total de 93 tramos, de los cuales se
eliminaron aquéllos que reportaron un TDPA mayor a 25 mil vehículos;
inicialmente se analizó la totalidad de los tramos, pero se observó un
comportamiento no uniforme a partir del volumen mencionado, revisando de
manera detallada cada uno de estos elementos se detectó que se trata de
vialidades inmersas en zonas urbanas, que están sujetas a otras condiciones de
operación, como podría ser la circulación en flujo discontinuo por la presencia de
intersecciones ya sean semaforizadas o con prioridad de paso.
Una vez que fueron desagregados los elementos que a criterio de los autores
quedan fuera del análisis, la muestra para analizar queda constituida por 67
tramos. La figura 3.39 muestra el histograma y el polígono de frecuencias para los
valores del TDPA, el valor para la media es de 10,260 con una desviación
estándar de 5,746; el 80% de los tramos tiene un TDPA inferior a 15 mil vehículos.
30
25
%
20
15
10
5
0
2
5
7
9
12
14
17
19
21
TDPA (miles)
Figura 3.39
Histograma y polígono de frecuencias para tramos carreteros tipo “B” de
cuatro carriles
66
3 Análisis particular
Nuevamente, sin agrupar los datos se identifica que el riesgo de accidente tiene
una relación directa con el grado de exposición (véase la figura 3.40).
40
35
Promedio de accidentes
30
y = -0.1911x2 + 12.369x + 1.0217
R2 = 0.7164
25
20
15
10
5
0
0.00
0.01
0.10
1.00
10.00
Promedio de Vehículos-kilómetro (cientos de millones)
Figura 3.40
Relación de valores promedio de accidentes y vehículos-kilómetro para
tramos carreteros tipo “B” de cuatro carriles
Para analizar los valores del promedio y la mediana del indicador de accidentes
por kilómetro, se definieron nueve rangos de TDPA con intervalos uniformes
(incrementos de 2.4), y la gráfica que representa estos puntos se muestra en la
figura 3.41; en ella se observa una tendencia creciente. En el análisis solo un
tramo tiene un TDPA para el rango de 15.4 y 17.8 miles de vehículos, y es por
esta razón que no se muestra la línea de intervalo de confianza; y respecto a este
parámetro se tiene un valor máximo de 0.54.
Se hicieron varios ejercicios para el análisis de intervalo no uniforme, el mejor
ajuste se logró con seis rangos y en cada uno de éstos se estudiaron entre 11 y 12
tramos, logrando de esta manera mejorar el tratamiento estadístico de los datos
con un ancho de intervalo de confianza máximo de 0.35 y el vértice de la parábola
se presenta para un TDPA de 34 mil (véase figura 3.42).
67
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Accidentes por kilómetro
1.8
Promedio
1.6
Mediana
1.4
Intervalo de confianza
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
TDPA (miles)
Accidentes por kilómetro
Figura 3.41
Estadística para los valores de accidentes por kilómetro con intervalo
uniforme
1.4
Promedio
1.2
Mediana
Intervalo de confianza
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
TDPA (miles)
Figura 3.42
Estadística para los datos de accidentes por kilómetro con intervalo no
uniforme
En la tabla 3.9 se muestran las ecuaciones para los análisis tanto por intervalo
uniforme como no uniforme.
68
3 Análisis particular
Tabla 3.9
Ecuaciones para los análisis de tramos de carreteras tipo “B” de cuatro
carriles
Coeficiente
TDPA
Accidentes
de
máximo
por kilómetro
Análisis
Ecuación
determina- (vértice de la
para la media
ción
parábola)
del TDPA
(R2)
en miles
Promedio
Intervalo
uniforme
y = 0.0007x2 + 0.0617x + 0.0964
Mediana
y = 0.0005x2 + 0.0507x + 0.1133
Promedio
Intervalo
no
uniforme
y = -0.0011x2 + 0.066x + 0.1293
Mediana
y = -0.0005x2 + 0.0573x + 0.0866
0.810
44
0.656
0.835
51
0.581
0.727
30
0.691
0.865
58
0.622
Nota: y = accidentes por kilómetro y, x = TDPA/1000
Fuente: elaboración personal
Es importante mencionar que ninguna de las ecuaciones se ajustaba a la parábola
invertida que refleja la teoría del flujo vehicular, fue necesario crear un punto
ficticio donde las coordenadas X,Y tuvieran un valor de cero y de esta manera
forzar la línea de tendencia; el análisis de estos tramos demandó un número
importante de interacciones siendo estos los mejores ajustes.
En el caso de los ajustes para los muertos y lesionados se lograron resultados
aceptables en cinco y seis rangos, respectivamente. Las figuras 3.43, 3.44 y 3.45
exponen el modelo de siniestralidad para carreteras tipo “B” de cuatro carriles, en
cuanto accidentes, muertos y lesionados por kilómetro, respectivamente; las
gráficas muestran con líneas discontinuas incrementos a los valores calculados
con las fórmulas.
69
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
3.6
100%
3.4
3.2
80%
3.0
y = -0.0005x2 + 0.0573x + 0.0866
Accidentes por kilómetro
2.8
60%
2.6
40%
2.4
2.2
20%
2.0
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
3
6
9
12
15
18
21
24
27
30
33
36
39
42
45
48
51
54
57
TDPA (miles)
Figura 3.43
Modelo de accidentes por kilómetro
1.00
100%
0.90
80%
0.80
Muertos por kilómetro
60%
2
0.70
y = -0.0001x + 0.0133x + 0.0466
40%
0.60
20%
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
TDPA (miles)
Figura 3.44
Modelo de muertos por kilómetro
70
44
46
48
50
52
54
56
58
3 Análisis particular
100%
7.0
6.5
Lesionados por kilómetro
80%
y = -0.0009x2 + 0.1133x - 0.017
6.0
5.5
60%
5.0
40%
4.5
20%
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
TDPA (miles)
Figura 3.45
Modelo de lesionados por kilómetro
Ya con las ecuaciones se calcularon los indicadores para cada uno de los 67
tramos que se analizaron y se realizó una comparación entre el valor real y
calculado; y al respecto, 34 tramos exceden el valor para accidentes por kilómetro;
27 tramos para muertos por kilómetro y 34 tramos exceden el indicador de
lesionados por kilómetro. La tabla 3.10 muestra resultados de esta comparación.
Tabla 3.10
Comparación de valores reales y calculados
N° de tramos que excedieron en:
Porcentaje
excedido
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
< 20
9
6
5
20 - 40
7
4
2
40 - 60
3
3
6
60 - 80
4
3
4
80 - 100
0
4
3
> 100
11
7
14
Total
34
27
34
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
71
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Utilizando los valores de ponderación para cada uno de los indicadores se calculó
el índice de seguridad real y el esperado, los resultados se muestran en la figura
3.46, en la cual se observa que 32 tramos que se ubican en el área blanca están
por encima del índice de seguridad esperado, por lo tanto se podría considerar
que sus problemas de siniestralidad son leves, los que caen dentro el área gris
claro (23) tiene un problema moderado, mientras que los que están dentro del
área gris oscuro (12) tienen problemas serios ya que reportan un índice menor al
50% del valor esperado. El anexo 1 contiene una tabla con los indicadores de
accidentes, muertos y lesionados por kilómetro, así como del índice de seguridad
para diferentes valores de TDPA.
12
11
10
Índice de seguridad
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
TDPA (miles)
Figura 3.46
Índice de seguridad para carreteras tipo “B” de cuatro carriles
3.6 Tramos de carreteras tipo “B” de dos carriles
Como resultado de la agrupación de segmentos de 500 metros de carreteras tipo
“B” de dos carriles se obtuvieron un total de 358 tramos, de los cuales se
eliminaron aquéllos que reportaron un TDPA mayor a 20 mil vehículos; de tal
forma que el análisis queda integrado por 352 elementos. Siguiendo el
procedimiento de análisis la figura 3.47 muestra el histograma y el polígono de
frecuencias para los valores del TDPA, el valor para la media es de 5,642 con una
desviación estándar de 3,753; el 97% de los tramos tiene un TDPA inferior a 15
mil vehículos. Mientras que la gráfica que refleja el grado de exposición se
muestra en la figura 3.48.
72
3 Análisis particular
18
16
14
12
%
10
8
6
4
2
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
TDPA (miles)
Figura 3.47
Histograma y polígono de frecuencias para tramos carreteros tipo “B” de
dos carriles
65
60
55
Promedio de accidentes
50
Tramo: Cruce carretero (Cárdenas-Rayón) – Ent. Zaragoza
Carretera: Río Verde – San Luis Potosí
y = 2.1244x2 + 10.582x + 1.3197
R2 = 0.6178
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0.01
0.10
1.00
10.00
Promedio de Vehículos-kilómetro (cientos de millones)
Figura 3.48
Relación de valores promedio de accidentes y vehículos-kilómetro para
tramos carreteros tipo “B” de dos carriles
73
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Para analizar los valores del promedio y la mediana del indicador de accidentes
por kilómetro, se definieron 19 rangos de TDPA con intervalos uniformes
(incrementos de 1), y la gráfica que representa estos puntos se muestra en la
figura 3.49; en ella se observa una tendencia uniforme a la alza hasta el valor de
TDPA de 12 mil vehículos, a partir del cual no existe una tendencia definida.
1.6
Promedio
1.4
Accidentes por kilómetro
Mediana
1.2
Intervalo de confianza
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
TDPA (miles)
Figura 3.49
Estadística para los valores de accidentes por kilómetro con intervalo
uniforme
Para mejorar el tratamiento estadístico de los datos se hicieron varios ejercicios
con intervalos no uniformes, incrementando el número de tramos analizados en
cada rango y todos mostraron ajustes aceptables; la elección del ajuste obedece a
la coincidencia en el valor del vértice de las parábolas trazadas para accidentes,
muertos y lesionados por kilómetro. Este valor máximo queda para un TDPA de 27
mil; sin embargo y dado el comportamiento errático de los datos a partir de 12 mil
vehículos se dejó a consideración del lector la aplicación del modelo para tramos
con TDPA entre 12 y 27 mil vehículos. La figura 3.50 muestra la estadística para
los datos de accidentes por kilómetro con intervalo no uniforme agrupados en siete
rangos, como puede observarse se reduce el ancho del intervalo de confianza.
Para el caso de muertos y lesionados por kilómetro los ajustes seleccionados
fueron con 8 y 5 rangos, respectivamente.
74
3 Análisis particular
Accidentes por kilómetro
0.9
Promedio
0.8
0.7
Mediana
0.6
Intervalo de confianza
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
TDPA (miles)
Figura 3.50
Estadística para los datos de accidentes por kilómetro con intervalo no
uniforme
La tabla 3.11 muestra las ecuaciones para los análisis tanto por intervalo uniforme
como no uniforme.
Tabla 3.11
Ecuaciones para los análisis de tramos de carreteras tipo “B” de dos carriles
Análisis
Ecuación
Promedio
Intervalo
uniforme
y = -0.0007x2 + 0.0635x + 0.0114
Mediana
y = -0.0003x2 + 0.0553x
Promedio
Intervalo
no
uniforme
y = -0.0019x2 + 0.0818x - 0.0365
Mediana
y = -0.0013x2 + 0.0689x - 0.0249
Coeficiente
de
determinación
(R2)
TDPA
máximo
(vértice de la
parábola)
en miles
Accidentes
por kilómetro
para la media
del TDPA
0.776
46
0.347
0.674
93
0.302
0.995
22
0.365
0.999
27
0.322
Nota: y = accidentes por kilómetro y, x = TDPA/1000
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
75
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Las figuras 3.51, 3.52 y 3.53 muestran el modelo de siniestralidad para carreteras
tipo “B” de dos carriles, en cuanto accidentes, muertos y lesionados por kilómetro,
respectivamente; las gráficas muestran con líneas discontinuas incrementos a los
valores calculados con las fórmulas.
1.8
100%
1.7
80%
1.6
1.5
y = -0.0013x2 + 0.0689x - 0.0249
Accidentes por kilómetro
1.4
60%
1.3
40%
1.2
1.1
20%
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
TDPA (miles)
Figura 3.51
Modelo de accidentes por kilómetro
0.70
100%
0.65
0.60
80%
y = -0.0004x2 + 0.0231x - 0.0066
0.55
60%
Muertos por kilómetro
0.50
40%
0.45
20%
0.40
0.35
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
TDPA (miles)
76
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
3 Análisis particular
Figura 3.52
Modelo de muertos por kilómetro
3.4
100%
3.2
3.0
80%
y = -0.0023x2 + 0.1226x - 0.0186
2.8
60%
Lesionados por kilómetro
2.6
2.4
40%
2.2
2.0
20%
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
TDPA (miles)
Figura 3.53
Modelo de lesionados por kilómetro
Con las ecuaciones se calcularon los indicadores para cada uno de los 352 tramos
que se analizaron y se realizó una comparación entre el valor real y calculado; y al
respecto, 176 tramos exceden el valor para accidentes por kilómetro; 159 tramos
para muertos por kilómetro y 179 exceden el indicador de lesionados por
kilómetro. La tabla 3.12 muestra resultados de esta comparación.
Tabla 3.12
Comparación de valores reales y calculados
N° de tramos que excedieron en:
Porcentaje
excedido
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
< 20
45
31
48
20 - 40
36
30
28
40 - 60
26
24
26
60 - 80
26
17
20
80 - 100
15
14
14
> 100
28
43
43
Total
176
159
179
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
77
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Índice de seguridad
Utilizando los valores de ponderación para cada uno de los indicadores se calculó
el índice de seguridad real y el esperado, los resultados se muestran en la figura
3.54; en ella se observa que 176 tramos que se ubican en el área blanca están por
encima del índice de seguridad esperado por lo tanto se podría considerar que sus
problemas de siniestralidad son leves, los que caen dentro el área gris claro (140)
tiene un problema moderado, mientras que los que están dentro del área gris
oscuro (36) tienen problemas serios ya que reportan un índice menor al 50% del
valor esperado.
25
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
TDPA (miles)
Figura 3.54
Índice de seguridad para carreteras tipo “B” de dos carriles
El anexo 1 contiene una tabla con los indicadores de accidentes, muertos y
lesionados por kilómetro, así como del índice de seguridad para diferentes valores
de TDPA.
3.7 Tramos de carreteras tipo “C” de dos carriles
La agrupación de segmentos de 500 metros de carreteras tipo “C” de dos carriles
arrojaron un total de 294 tramos, de los cuales se eliminaron aquellos que
reportaron un TDPA mayor a 20 mil vehículos; de tal forma que el análisis queda
integrado por 282 elementos. Como en los anteriores casos, se siguió el
procedimiento de análisis. La figura 3.55 muestra el histograma y el polígono de
frecuencias para los valores del TDPA, el valor para la media es de 6,678 con una
desviación estándar de 4,273; el 93% de los tramos tiene un TDPA inferior a 15
mil vehículos.
78
3 Análisis particular
14
12
10
%
8
6
4
2
0
0.9
2.0
3.1
4.2
5.3
6.4
7.5
8.6
9.7
10.8 11.9 13.0 14.1 15.2 16.3 17.4 18.5
TDPA (en miles)
Figura 3.55
Histograma y polígono de frecuencias para tramos carreteros tipo “C” de
dos carriles
Si se consideran los datos sin agrupar, en la figura 3.56 se muestra la relación
entre la movilidad y la ocurrencia de accidentes.
35
Promedio de accidentes
30
y = -1.0966x2 + 13.411x + 0.8431
R2 = 0.5197
25
20
15
10
5
0
0.01
0.10
1.00
10.00
Promedio de Vehículos-kilómetro (cientos de millones)
Figura 3.56
Relación de valores promedio de accidentes y vehículos-kilómetro para
tramos carreteros tipo “C” de dos carriles
79
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Se agruparon los tramos en 17 rangos de TDPA con incrementos uniformes de 1.1
y se analizaron los valores del promedio y la mediana del indicador de accidentes
por kilómetro, la gráfica que representa estos puntos se muestra en la figura 3.57,
en ella se observa una tendencia uniforme a la alza; el ancho del intervalo de
confianza se incrementa conforme crece el TDPA, debido a que el número de
tramos analizados disminuye.
2.5
Promedio
Accidentes por kilómetro
2.0
Mediana
Intervalo de confianza
1.5
1.0
0.5
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
TDPA (miles)
Figura 3.57
Estadística para los valores de accidentes por kilómetro con intervalo uniforme
Para mejorar el tratamiento estadístico de los datos se hicieron varios ejercicios
con intervalos de incrementos no uniformes, el ajuste que ofreció los mejores
resultados fue el de 15 rangos y en cada uno de ellos se analizaron entre 18 y 19
tramos (véase figura 3.58).
1.6
Promedio
Accidentes por kilómetro
1.4
Mediana
1.2
Intervalo de confianza
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
TDPA (miles)
Figura 3.58
Estadística para los datos de accidentes por kilómetro con intervalo no
uniforme
80
3 Análisis particular
La tabla 3.13 muestra las ecuaciones para los análisis tanto por intervalo uniforme
como no uniforme para los ajustes de accidentes por kilómetro, se observa que las
ecuaciones para los valores promedio representan parábolas invertidas con
respecto a la parábola que refleja la teoría del flujo vehicular.
Tabla 3.13
Ecuaciones para los análisis de tramos de carreteras tipo “C” de dos carriles
Análisis
Intervalo
uniforme
Intervalo
no
uniforme
Ecuación
Promedio
y = 0.001x2 + 0.0445x + 0.0387
Mediana
y = -0.0019x2 + 0.0851x - 0.079
Promedio
y = 0.0005x2 + 0.0527x + 0.0191
Mediana
y = -0.0013x2 + 0.0773x - 0.0638
Coeficiente
de
determinación
(R2)
TDPA
máximo
(vértice de la
parábola)
en miles
Accidentes
por kilómetro
para la media
del TDPA
0.964
No tiene
0.380
0.885
22
0.405
0.981
No tiene
0.393
0.941
27
0.394
Nota: y = accidentes por kilómetro y, x = TDPA/1000
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
En el caso de muertos y lesionados por kilómetro los mejores ajustes se lograron
con cinco y diez rangos, respectivamente. El límite de TDPA para la aplicación del
modelo lo impone el ajuste de muertos por kilómetro ya que el vértice de la
parábola se presenta para 26 mil vehículos. Las figuras 3.59 a 3.61 muestran el
modelo de siniestralidad para carreteras tipo “C” de dos carriles, en cuanto
accidentes, muertos y lesionados por kilómetro, respectivamente; en las gráficas
las líneas discontinuas son incrementos a los valores calculados con las fórmulas.
81
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
2.2
100%
2.1
2.0
80%
1.9
1.8
2
y = -0.0013x + 0.0773x - 0.0638
Accidentes por kilómetro
1.7
60%
1.6
40%
1.5
1.4
1.3
20%
1.2
1.1
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
TDPA (miles)
Figura 3.59
Modelo de accidentes por kilómetro
0.55
100%
0.50
80%
0.45
Muertos por kilómetro
60%
y = -0.0004x2 + 0.0203x - 0.0006
0.40
40%
0.35
20%
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
TDPA (miles)
Figura 3.60
Modelo de muertos por kilómetro
82
20
21
22
23
24
25
26
27
3 Análisis particular
4.2
100%
4.0
3.8
3.6
80%
y = -0.0024x2 + 0.1443x - 0.1237
3.4
60%
Lesionados por kilómetro
3.2
3.0
40%
2.8
2.6
20%
2.4
2.2
2.0
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
TDPA (miles)
Figura 3.61
Modelo de lesionados por kilómetro
Con las ecuaciones se calcularon los indicadores para cada uno de los 282 tramos
que se analizaron y se realizó una comparación entre el valor real y calculado; y al
respecto, 144 tramos exceden el valor para accidentes por kilómetro; 133 tramos
para muertos por kilómetro y 145 exceden el indicador de lesionados por
kilómetro. La tabla 3.14 muestra resultados de esta comparación.
Tabla 3.14
Comparación de valores reales y calculados
N° de tramos que excedieron en:
Porcentaje
excedido
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
< 20
36
29
26
20 - 40
29
15
34
40 - 60
20
18
29
60 - 80
12
12
13
80 - 100
12
12
5
> 100
35
47
38
Total
144
133
145
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
83
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Finalmente, utilizando los valores de ponderación para cada uno de los
indicadores se calculó el índice de seguridad real y el esperado, los resultados se
muestran en la figura 3.62, se observa que 135 tramos que se ubican en el área
blanca están por encima del índice de seguridad esperado, por lo tanto se podría
considerar que sus problemas de siniestralidad son leves, los que caen dentro el
área gris claro (110) tiene un problema moderado, mientras que los que están
dentro del área gris oscuro (37) tienen problemas serios ya que reportan un índice
menor al 50% del valor esperado.
60
55
50
Índice de seguridad
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
TDPA (miles)
Figura 3.62
Índice de seguridad para carreteras tipo “C” de dos carriles
El anexo 1 contiene una tabla con los indicadores de accidentes, muertos y
lesionados por kilómetro, así como del índice de seguridad para diferentes valores
de TDPA.
3.8 Tramos de carreteras tipo “D” de dos carriles
Un total de 276 tramos son el resultado de la agrupación de segmentos de 500
metros de carreteras tipo “D” de dos carriles, de los cuales se eliminó uno que
reportó un TDPA superior a 20 mil vehículos; por lo tanto, la muestra para el
análisis queda formada por 275 tramos. El 98% de los elementos analizados
reportan un volumen inferior a 15 mil vehículos de TDPA y el valor de la media es
de 4,682 vehículos, véase figura 3.63.
84
3 Análisis particular
24
22
20
18
16
%
14
12
10
8
6
4
2
0
0.5
1.5
2.5
3.5
4.5
5.5
6.5
7.5
8.5
9.5
10.5
11.5
12.5
13.5
14.5
15.5
16.5
TDPA (en miles)
Figura 3.63
Histograma y polígono de frecuencias para tramos carreteros tipo “D” de
dos carriles
La relación entre la movilidad y la ocurrencia de accidentes está reflejada en la
figura 3.64; el valor máximo lo reporta el tramo de Límite de estados Hgo./S.L.P. Ciudad Valles, el cual concentró 173 accidentes de 2006 a 2008 arrojando un
promedio entorno a los 58 percances por año.
60
Carretera: Portezuelo – Cd. Valles
Tramo: Límite de estados Hgo./S.L.P. – Cd. Valles
50
Promedio de accidentes
y = -0.5266x2 + 15.114x + 0.3687
R2 = 0.6022
40
30
20
10
0
0.001
0.010
0.100
1.000
10.000
Promedio de Vehículos-kilómetro (cientos de millones)
Figura 3.64
Relación de valores promedio de accidentes y vehículos-kilómetro para
tramos carreteros tipo “D” de dos carriles
85
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Para el análisis de intervalo uniforme se agruparon los tramos en 17 rangos con
incrementos de un mil, los valores del promedio y la mediana del indicador de
accidentes por kilómetro, para cada rango, se muestran en la figura 3.65; en ella
se observa una tendencia uniforme a la alza hasta el rango de seis mil, a partir del
cual los puntos son erráticos, no obstante que el número de tramos analizados
que superan este valor de TDPA representa el 22% de la muestra.
2.0
1.8
Promedio
Accidentes por kilómetro
1.6
Mediana
1.4
1.2
Intervalo de confianza
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
TDPA (miles)
Figura 3.65
Estadística para los valores de accidentes por kilómetro con intervalo
uniforme
Como en los análisis anteriores, el tratamiento de los datos se mejora si la
agrupación de los elementos obedece a un número uniforme de tramos analizados
independientemente del incremento en el TDPA; y al respecto, se realizaron varios
ensayos para los indicadores de accidentes, muertos y lesionados por kilómetro. A
manera de ejemplo la figura 3.66 muestra los resultados del análisis para el
indicador de accidentes por kilómetro, el mejor ajuste se logró con nueve rangos.
La tabla 3.15 muestra las ecuaciones resultantes de los análisis tanto por intervalo
uniforme como no uniforme para los ajustes de accidentes por kilómetro.
86
3 Análisis particular
Accidentes por kilómetro
0.8
0.7
Promedio
0.6
Mediana
0.5
Intervalo de confianza
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
TDPA (miles)
Figura 3.66
Estadística para los datos de accidentes por kilómetro con intervalo no
uniforme
Tabla 3.15
Ecuaciones para los análisis de tramos de carreteras tipo “D” de dos carriles
Análisis
Ecuación
Coeficiente
de
determinación
(R2)
TDPA
máximo
(vértice de la
parábola)
en miles
Accidentes
por kilómetro
para la media
del TDPA
0.571
119
0.300
0.549
51
0.268
0.980
18
0.311
0.969
14
0.284
Promedio
Intervalo
uniforme
y = -0.0002x2 + 0.0474x + 0.0822
Mediana
y = -0.0005x2 + 0.0506x + 0.0425
Promedio
Intervalo
no
uniforme
y = -0.002x2 + 0.0721x + 0.0169
Mediana
y = -0.0029x2 + 0.0787x - 0.0208
Nota: y = accidentes por kilómetro y, x = TDPA/1000
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
87
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Para los indicadores de muertos y lesionados por kilómetro los mejores ajustes se
lograron con seis y nueve rangos, respectivamente. El límite de TDPA para la
aplicación del modelo es de 14 mil vehículos; por lo tanto, nueve tramos de este
análisis no podrán ser evaluados ya que reportan un tránsito superior. Las figuras
3.67, 3.68 y 3.69 muestran el modelo de siniestralidad para carreteras tipo “D” de
dos carriles; las gráficas muestran con líneas discontinuas incrementos a los
valores calculados con las fórmulas.
1.1
100%
1.0
Accidentes por kilómetro
80%
y = -0.0029x2 + 0.0787x - 0.0208
0.9
60%
0.8
40%
0.7
20%
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
TDPA (miles)
Figura 3.67
Modelo de accidentes por kilómetro
0.35
100%
0.30
y = -0.0008x2 + 0.0226x + 0.0029
80%
60%
Muertos por kilómetro
0.25
40%
0.20
20%
0.15
0.10
0.05
0.00
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
TDPA (miles)
Figura 3.68
Modelo de muertos por kilómetro
88
12
13
14
3 Análisis particular
2.2
100%
2.0
80%
y = -0.0056x2 + 0.1552x - 0.0367
1.8
Lesionados por kilómetro
60%
1.6
40%
1.4
20%
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
TDPA (miles)
Figura 3.69
Modelo de lesionados por kilómetro
Con las ecuaciones se calcularon los indicadores para los 266 tramos que son
susceptibles de evaluar y se realizó una comparación entre el valor real y
calculado; al respecto, 141 tramos exceden el valor para accidentes por kilómetro;
118 tramos para muertos por kilómetro y 132 exceden el indicador de lesionados
por kilómetro. La tabla 3.16 muestra resultados de esta comparación.
Tabla 3.16
Comparación de valores reales y calculados
Porcentaje
excedido
N° de tramos que excedieron en:
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
< 20
34
28
30
20 - 40
27
22
23
40 - 60
18
15
26
60 - 80
17
15
16
80 - 100
14
8
8
> 100
31
30
29
Total
141
118
132
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
Empleando los valores de ponderación para cada uno de los indicadores se
calculó el índice de seguridad real y el esperado, los resultados se muestran en la
89
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
figura 3.70; en ella se observa que 137 tramos se ubican en el área blanca por lo
que su índice de seguridad real es mayor al esperado y se podría considerar que
sus problemas de siniestralidad son leves, los que caen dentro el área gris claro
(104) tiene un problema moderado, mientras que los que están dentro del área
gris oscuro (25) tienen problemas serios ya que reportan un índice menor al 50%
del valor esperado. El anexo 1 contiene una tabla con los indicadores de
accidentes, muertos y lesionados por kilómetro, así como del índice de seguridad
para diferentes valores de TDPA.
20
Índice de seguridad
16
12
8
4
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
TDPA (miles)
Figura 3.70
Índice de seguridad para carreteras tipo “D” de dos carriles
3.8 Comparación de resultados
Una vez concluidos los análisis para cada una de las categorías de tramos
carreteros se realizó un balance entre los diferentes modelos; a manera de
resumen la tabla 3.17 muestra la comparación entre los tramos de cuatro carriles
(cuota, tipo “ET” o “A” y tipo “B”). Es importante mencionar que aunque existen
tramos de cuatro carriles para los tipos “C” y “D”, estos no fueron estudiados ya
que la mayoría de ellos están localizados en zonas urbanas y generalmente se
encuentran bajo un régimen de operación que no corresponde al flujo continuo, en
otras palabras, la circulación está restringida por señalamiento o otros dispositivos
(señales de alto, semáforos y reductores de velocidad).
90
3 Análisis particular
Tabla 3.17
Comparación de modelos para tramos carreteros de cuatro carriles
Accidentes por kilómetro
Tramos carreteros de cuatro carriles
Observaciones
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
3
6
9
12
15
18
21
24
27
30
33
36
39
42
45
48
51
Los tramos de carretera tipo “B”
reportan
un
mayor
número
accidentes por kilómetro hasta un
TDPA de 42 mil.
Entre los tramos tipo “ET” y “A” y los
tramos de cuota, estos últimos tienen
un valor menor de accidentes por
kilómetro situación que se invierte al
llegar a los 32 mil vehículos de
TDPA.
TDPA (Miles)
Muertos por kilómetro
0.6
0.5
Respecto a los muertos por kilómetro
la situación es diferente ya que los
tramos de cuota se vuelven más
peligrosos con tránsitos superiores a
los 11 mil vehículos; por debajo de
este valor los tramos tipo “ET” y “A”
reportan un mayor número de
muertos
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
3
6
9
12
15
18
21
24
27
30
33
36
39
42
45
48
51
Lesionados por kilómetro
TDPA (Miles)
4.0
Mientras que para el indicador de
lesionados, los modelos obtenidos
reflejan que hasta un TDPA de 8 mil
los tramos tipo “ET” y “A” reportan
los máximos valores; para el rango
de TDPA entre 8 y 31 mil, los tramos
tipo “B” se alcanzan los máximos; y
por encima de 31 mil los tramos de
cuota reportan valores mayores.
3.6
3.2
2.8
2.4
2.0
1.6
1.2
0.8
0.4
0.0
0
3
6
9
12
15
18
21 24 27 30
TDPA (Miles)
33
36
39
42
45
48
51
Tramos de carreteras de cuota
Tramos de carreteras tipo “ET” y “A”
Tramos de carreteras tipo “B”
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
91
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Respecto a los modelos del indicador de accidentes por kilómetro en la tabla se
observa un comportamiento que es predecible, ya que en la infraestructura de
menores estándares geométricos se esperaría un mayor número de accidentes
por kilómetro. Los modelos para muertos y lesionados por kilómetro muestran
comportamientos completamente diferentes al de accidentes; en el caso del
número de muertos el valor esperado es superior en los tramos de cuota a partir
de un TDPA de 11 mil vehículos; mientras que, en el caso de lesionados, los tres
modelos reportan valores muy similares hasta un tránsito de 20 mil vehículos, a
partir de este flujo los tramos de cuota y tipo “B” mantienen la similitud hasta un
volumen en torno a los 35 mil vehículos para finalmente ser nuevamente los
tramos de cuota los que reportan valores máximos. Cabe señalar que los valores
de muertos y lesionados son variables de mayor fluctuación ya que dependen del
tipo de vehículo siniestrado; por ejemplo, en el caso de una fuerte colisión que
involucre a dos vehículos de transporte de pasajeros el número de víctimas sería
elevado y por consecuencia los indicadores para el tramo se incrementarían, no
obstante es importante evaluar la seguridad tomando en cuenta dichos factores.
La tabla 3.18 muestra la comparación entre los tramos de dos carriles (Cuota, “ET”
o “A”, “B”, “C” y “D”); en este caso no es precisamente la infraestructura de
menores estándares geométricos la que reporta las condiciones más
desfavorables de seguridad, sino que son precisamente en los tramos de cuota en
donde se esperarían los mayores indicadores. Es importante recordar que para la
categoría de tramos de cuota el tamaño de la muestra analizada es muy baja en
comparación con las otras clases y esto pudiese demeritar los resultados del
análisis; sin embargo, se ha observado que en estos tramos carreteros, los cuales
al contar con amplios acotamientos, propician que un vehículo que circula a baja
velocidad lo utilice para permitir ser rebasado, no obstante que por distancia de
visibilidad esta maniobra no este permitida, traduciéndose en una situación
insegura (véase Fotografías 3.1 a 3.4).
92
3 Análisis particular
Tabla 3.18
Comparación de modelos para tramos carreteros de dos carriles
Observaciones
1.0
0.9
0.8
Accidentes por kilómetro
Accidentes por kilómetro
Tramos carreteros de dos carriles
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Para un TDPA inferior a 6 mil
vehículos, los modelos reflejan
que se esperaría un mayor
número de siniestros en los
tramos carreteros de cuota
seguidos por los tramos tipo
“D”; por encima de este umbral
de TDPA los tramos tipo “C”
reportan los valores máximos
para este indicador.
TDPA (Miles)
0.25
Muertos por kilómetro
Muertos por kilómetro
0.30
Nuevamente, son en los tramos
de cuota en donde se esperaría
el mayor número de personas
muertas en accidentes; para el
resto de los modelos se
observa que hasta un TDPA de
6 mil el desempeño es similar.
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
1.8
1.6
Los modelos para este
indicador
muestran
desempeños muy similares al
de accidentes. Es importante
señalar la similitud de los
modelos
para
tramos
carreteros tipo “A” y “B”.
1.4
Lesionados por kilómetro
Lesionados por kilómetro
TDPA (Miles)
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
TDPA (Miles)
Tramos de carreteras de cuota
Tramos de carreteras tipo “ET” y “A”
Tramos de carreteras tipo “B”
Tramos de carreteras tipo “C”
Tramos de carreteras tipo “D”
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
93
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Fotografías 3.1 a 3.4
Maniobras indebidas de rebase en carreteras de cuota de dos carriles
Cabe señalar que las carreteras de cuota y tipo “D” solo están trazadas para
valores de TDPA de 10 y 14 mil vehículos, respectivamente, ya que estos son los
valores de aplicación de los modelos. Se observa para el indicador de accidentes
por kilómetro que la diferencia entre los distintos modelos es mínima para valores
de TDPA por debajo de los siete mil vehículos, por encima de este valor los
tramos tipo “C” reportarán las mayores cifras para este indicador; este mismo
desempeño tienen los modelos de lesionados por kilómetro. Mientras que, en el
indicador de muertos por kilómetro se vuelve más evidente la desfavorable
situación que experimentan las carreteras de cuota; el resto de los modelos
muestran diferencias mínimas hasta un tránsito de cinco mil vehículos, a partir del
cual en los tramos tipo “B” el valor esperado de muertos es mayor.
Atendiendo a que los resultados del análisis general del capítulo 2 muestran que el
número de carriles es una variable importante se realizó una comparación entre
carreteras del mismo tipo, es decir se compararon las carreteras de cuota de
cuatro carriles con las de dos carriles, asimismo para las tipo ”ET” o “A”, y “B”, la
tabla 3.19 muestra estas comparaciones.
94
3 Análisis particular
Tabla 18
Comparación de modelos para tramos carreteros del mismo tipo y diferente
número de carriles
Tramos carreteros de cuota
1.0
Les
Saldos por kilómetro
0.8
iona
dos
0.6
entes
Accid
0.4
Muertos
0.2
0.0
0
1
2
3
4
5
6
TDPA (Miles)
7
8
9
10
11
Lesionados 2 carriles
Tramos carreteros
tipo “ET” y “A”
Accidentes 2 carriles
Muertos 2 carriles
Accidentes 4 carriles
2.0
Muertos 4 carriles
Lesionados 4 carriles
Para los tramos tipo “ET” y “A” los
modelos reflejan que el número
de carriles no tienen efecto en
cuanto a los accidentes por
kilómetro; para el indicador de
lesionados se reportan cifras
similares para TDPA entre 8 y 18
mil vehículos; por otra parte el
número de muertos es mayor en
dos carriles para TDPA superior a
11 mil vehículos.
1.8
Saldos por kilómetro
1.6
Les
1.4
dos
iona
1.2
1.0
Accid
0.8
entes
0.6
0.4
Muertos
0.2
2.0
0.0
1.8
0
2
4
6
8
10
18
20
22
24
26
os
nad
Muertos 2 carriles
io
Lesionados 2 carriles
Les
Accidentes 4 carriles
2.4
Muertos 4 carriles
Lesionados 4 carriles
Saldos por kilómetro
Saldos por kilómetro
1.6
12 14 16
TDPA (Miles)
Accidentes 2 carriles
2.0
1.2
1.0
0.8
1.2
0.6
0.4
Tramos carreteros tipo “B”
1.4
1.6
0.8
Los modelos se muestran para
valores de TDPA inferiores a 10
mil vehículos ya que es límite de
aplicación para carreteras de
cuota de dos carriles. Se observa
en los tramos de dos carriles una
situación más desfavorable en
cuanto
a
la
seguridad
comparados con los tramos de
cuatro carriles.
Les
dos
iona
entes
Accid
0.4
0.2
Muertos
0.0
0.0
0
0
2
4
2
6
8
4
10
6
8
12 14 16
TDPA (Miles)
10
18
En el
tesindicador de accidentes por
kilómetro se hace aún más
evidente que el riesgo es mayor
en carreteras de cuatro carriles.
s TDPA superior a nueve
ertoun
Mu
Para
mil vehículos el número de
muertos es mayor en dos carriles
cuatro.
16 que
18 en20
22
24
26
n
Accide
12
14
20 22 24 26
TDPA (Miles)
Accidentes
2 carriles
Accidentes
Muertos 2 carriles Muertos
Lesionados
2 carriles
2 carriles
2 carriles
Lesionados 2 carriles
Accidentes
Accidentes
4 carriles
4 carriles
4 carriles
Muertos 4 carriles Muertos
Lesionados
4 carriles
Lesionados 4 carriles
Elaboración propia, Cuevas C., 2011
95
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Como puede observarse en la tabla anterior, para las carreteras tipo “ET” y “A” el
número de carriles es un factor que parece no tener impacto ya que el desempeño
de los modelos es muy similar; en vista de estos resultados se decidió investigar
más este comportamiento empleando otras variables; construyendo la gráfica de
la figura 3.71 la cual es la representación en un mismo gráfico de las figuras 3.24 y
3.32.
Tramos tipo "ET" y "A" de cuatro carriles
Tramos tipo "ET" y "A" de dos carriles
Potencial (Tramos tipo "ET" y "A" de cuatro carriles)
Potencial (Tramos tipo "ET" y "A" de dos carriles)
y = 13.139x0.94
y = 10.256x0.7496
50
R2 = 0.7268
R2 = 0.5256
45
Promedio de accidentes
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0.001
0.010
0.100
1.000
10.000
Promedio de vehículos-kilómetro (cientos de millones)
Figura 3.71
Relación de valores promedio de accidentes y vehículos-kilómetro para
tramos carreteros tipo “ET” y “A” de cuatro y dos carriles
Se observa que también con estas dos variables para valores de vehículoskilómetro por debajo de los 40 millones las líneas de tendencia tienen la misma
trayectoria.
Antes de hacer esta comparación se esperaba que para un mismo valor de TDPA
las condiciones de seguridad fueran mejores en un tramo de cuatro carriles que en
uno de dos; sin embargo, los modelos demuestran lo contrario, este fenómeno
puede tener explicación en la teoría de homeostasis del riesgo; de tal forma que
96
3 Análisis particular
los conductores asumen mayor de riesgo en una infraestructura que desde su
percepción ofrece un nivel seguridad y confort superior. En definitiva debe
realizarse un estudio de mayor profundidad en el que además de contemplar otras
variables como la configuración vehicular, descartar los accidentes ocurridos en
intersecciones así como en su área de influencia se analicen las velocidades de
operación.
97
4 Conclusiones y recomendaciones
Este trabajo representa una propuesta metodológica para la evaluación de tramos
carreteros atendiendo a sus características físicas y de operación, los valores
establecidos para los indicadores de accidentes, muertos y lesionados por
kilómetro, así como del índice de seguridad servirá en el futuro inmediato para
evaluar los tramos e incluir dicho análisis en el anuario estadístico de accidentes.
Durante el procesamiento de la información base, específicamente la referente a
la clasificación del reglamento de pesos y dimensiones, se detectaron algunas
incongruencias las cuales deberían ser atendidas de tal manera que reflejen la
situación real de la red carretera federal, ya que en algunos procesos de la SCT se
toma como referencia el citado reglamento. Además, sería conveniente que la
totalidad de la red estuviese clasificada.
Los análisis de siniestralidad reflejan que en una longitud de 145 kilómetros de la
red carretera de dos carriles se concentraron cinco o más accidentes; mientras
que esta longitud es de 330 kilómetros para la red de cuatro carriles; ahora bien,
en los analisis solo se manejan accidentes con víctimas, ya que los países más
avanzados en materia de seguridad vial hacen esta recomiendación, debido a que
no tienen la certeza de que se registren la totalidad de los siniestros y consideran
que la cifra de accidentes con víctimas es más confiable. Por lo anterior, sería
recomendable que la SCT analizara la posible redefinición del concepto “punto
negro”
Se demostró que a mayor grado de exposición mayor riesgo; sin embargo, es
importante considerar que la infraestructura tiene una capacidad limitada; de tal
manera que el número de accidentes con víctimas no puede incrementarse de
manera indefinida, sino que debe llegar a un punto máximo para después decrecer
siguiendo una trayectoria parabólica analógica al comportamiento descrito en la
teoría de flujo vehicular para circulación continua.
Una observación general para todas las carreteras de cuatro carriles, excepto las
de cuota, es que sus porcentajes de siniestralidad son elevados en comparación
con la longitud que representan; se deduce que esta situación está relacionada
con el hecho de que la mayoría de estas carreteras originalmente eran de dos
carriles y fueron ampliadas, pero no se tiene la certeza de que se mejoraron sus
99
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
características geométricas, tales como radios de curvatura, pendientes máximas,
entre otras; de tal manera que el conductor al percibir una amplitud en la calzada
de circulación incrementa sus velocidades, pero no necesariamente la
infraestructura está preparada para las nuevas condiciones de operación.
No obstante que este trabajo fue básicamente el tratamiento estadístico de una
combinación de variables de siniestralidad y características tanto físicas como
operativas de la red carretera federal, los resultados nos conducen a observar el
efecto del factor humano en la seguridad ya que, en la comparación de resultados,
es sorprendente que para un mismo valor de TDPA acontecen el mismo número
de accidentes por kilómetro, independientemente si se trata de una carretera de
dos o cuatro carriles. La explicación a este fenómeno puede sustentarse en la
teoría de homeostasis del riesgo, de tal forma los conductores asumen mayor
riesgo en una infraestructura que, desde su percepción, ofrece un nivel seguridad
y confort superior.
En definitiva debería realizarse un estudio de mayor profundidad en el que
además de contemplar otras variables como es la configuración vehicular,
descartar los accidentes ocurridos en intersecciones así como que en su área de
influencia se analicen las velocidades de operación.
100
Bibliografía
Cuevas C., et al. Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales 2009.
Documento Técnico Núm 46, IMT. México (2010).
Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro (IMT), Sistema de Adquisición y
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dimensiones y capacidad de los vehículos de transporte que transitan en los
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Servicios Técnicos (DGST), Subsecretaría de Infraestructura, Datos viales 2007,
México (2007).
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Servicios Técnicos (DGST), Subsecretaría de Infraestructura, Datos viales 2008.
México (2008).
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Dirección General de
Servicios Técnicos (DGST), Subsecretaría de Infraestructura, Datos viales 2009.
México (2009).
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2006 a 2008 de los accidentes ocurridos en la Red Carretera Federal, México
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Conservación de Carreteras (DGCC), Longitud de la Red Pavimentada, Dirección
de Planeación y Evaluación. http://dgcc.sct.gob.mx/ México (2010).
101
Anexo 1.
Tabla 1.a
Valores esperados para tramos de carreteras de cuota de cuatro carriles o
más
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
Índice de
seguridad
esperado
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
0.055
0.101
0.147
0.192
0.237
0.281
0.325
0.369
0.412
0.455
0.497
0.539
0.581
0.622
0.663
0.703
0.743
0.783
0.822
0.861
0.899
0.937
0.975
1.012
1.049
1.085
1.121
1.157
1.192
1.227
0.021
0.037
0.053
0.069
0.084
0.100
0.115
0.130
0.145
0.160
0.174
0.188
0.203
0.216
0.230
0.244
0.257
0.270
0.284
0.296
0.309
0.322
0.334
0.346
0.358
0.370
0.381
0.393
0.404
0.415
0.124
0.210
0.296
0.382
0.468
0.554
0.639
0.724
0.809
0.894
0.979
1.063
1.147
1.231
1.315
1.399
1.482
1.565
1.648
1.731
1.814
1.896
1.978
2.060
2.142
2.224
2.305
2.386
2.467
2.548
19.286
10.991
7.700
5.935
4.833
4.081
3.535
3.120
2.794
2.531
2.315
2.134
1.980
1.848
1.733
1.632
1.543
1.464
1.393
1.329
1.271
1.218
1.169
1.125
1.084
1.047
1.012
0.980
0.950
0.921
102
Anexo 1
(continuación)
Tabla 1.a
Valores esperados para tramos de carreteras de cuota de cuatro carriles o
más
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
Índice de
seguridad
esperado
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
1.261
1.295
1.329
1.362
1.395
1.427
1.459
1.491
1.522
1.553
1.583
1.613
1.643
1.672
1.701
1.729
1.757
1.785
1.812
1.839
1.865
1.891
1.917
1.942
1.967
1.991
2.015
2.039
2.062
2.085
0.426
0.437
0.447
0.458
0.468
0.478
0.488
0.497
0.507
0.516
0.525
0.534
0.543
0.551
0.560
0.568
0.576
0.584
0.591
0.599
0.606
0.613
0.620
0.627
0.633
0.640
0.646
0.652
0.658
0.664
2.629
2.709
2.789
2.869
2.949
3.029
3.108
3.187
3.266
3.345
3.424
3.502
3.580
3.658
3.736
3.814
3.891
3.968
4.045
4.122
4.199
4.275
4.351
4.427
4.503
4.579
4.654
4.729
4.804
4.879
0.895
0.870
0.847
0.826
0.805
0.786
0.767
0.750
0.734
0.718
0.703
0.689
0.676
0.663
0.650
0.639
0.628
0.617
0.607
0.597
0.587
0.578
0.570
0.561
0.553
0.546
0.538
0.531
0.524
0.517
103
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Tabla 1.b
Valores esperados para tramos de carreteras de cuota de dos carriles
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
Índice de
seguridad
esperado
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
9.0
9.5
10.0
0.079
0.113
0.146
0.177
0.208
0.237
0.264
0.291
0.316
0.340
0.363
0.384
0.405
0.424
0.442
0.458
0.473
0.487
0.500
0.041
0.057
0.073
0.088
0.101
0.114
0.126
0.137
0.147
0.157
0.165
0.172
0.179
0.185
0.189
0.193
0.196
0.198
0.199
0.168
0.250
0.327
0.400
0.468
0.531
0.590
0.644
0.694
0.738
0.779
0.814
0.845
0.871
0.893
0.909
0.922
0.929
0.932
12.867
8.885
6.867
5.652
4.843
4.268
3.841
3.513
3.255
3.049
2.882
2.745
2.633
2.541
2.465
2.405
2.356
2.320
2.293
Tabla 1.c
Valores esperados para tramos de carreteras tipo “ET” y “A” de cuatro
carriles
104
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
Índice de
seguridad
esperado
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
0.131
0.177
0.223
0.268
0.313
0.357
0.400
0.443
0.485
0.527
0.568
0.608
0.648
0.687
0.726
0.106
0.113
0.120
0.127
0.134
0.140
0.147
0.154
0.160
0.166
0.173
0.179
0.185
0.191
0.196
0.299
0.379
0.457
0.534
0.610
0.685
0.758
0.831
0.902
0.972
1.040
1.108
1.174
1.239
1.303
6.580
5.395
4.582
3.989
3.538
3.183
2.897
2.661
2.464
2.296
2.152
2.027
1.917
1.820
1.734
Anexo 1
(continuación)
Tabla 1.c
Valores esperados para tramos de carreteras tipo “ET” y “A” de cuatro
carriles
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
Índice de
seguridad
esperado
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
0.764
0.801
0.838
0.874
0.910
0.945
0.979
1.013
1.046
1.079
1.111
1.142
1.173
1.203
1.233
1.262
1.290
1.318
1.345
1.372
1.398
1.423
1.448
1.472
1.496
1.519
1.541
1.563
1.584
1.605
1.625
1.644
1.663
1.681
1.699
1.716
1.732
1.748
1.763
1.778
0.202
0.208
0.213
0.219
0.224
0.229
0.234
0.239
0.244
0.249
0.254
0.259
0.263
0.268
0.272
0.276
0.280
0.284
0.288
0.292
0.296
0.299
0.303
0.306
0.310
0.313
0.316
0.319
0.322
0.325
0.328
0.330
0.333
0.335
0.338
0.340
0.342
0.344
0.346
0.348
1.366
1.427
1.488
1.547
1.605
1.661
1.717
1.771
1.824
1.876
1.927
1.976
2.025
2.072
2.118
2.162
2.206
2.248
2.289
2.329
2.368
2.405
2.442
2.477
2.511
2.543
2.575
2.605
2.634
2.662
2.689
2.714
2.739
2.762
2.784
2.804
2.824
2.842
2.859
2.875
1.657
1.588
1.525
1.468
1.417
1.369
1.326
1.286
1.249
1.214
1.183
1.153
1.126
1.100
1.076
1.054
1.033
1.013
0.995
0.977
0.961
0.945
0.931
0.917
0.904
0.892
0.881
0.870
0.860
0.850
0.841
0.832
0.824
0.817
0.810
0.803
0.797
0.791
0.785
0.780
105
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
(continuación)
Tabla 1.c
Valores esperados para tramos de carreteras tipo “ET” y “A” de cuatro
carriles
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
Índice de
seguridad
esperado
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
1.792
1.805
1.818
1.830
1.842
1.853
1.863
1.873
1.882
1.891
1.899
1.906
1.913
0.349
0.351
0.353
0.354
0.355
0.357
0.358
0.359
0.360
0.360
0.361
0.362
0.362
2.890
2.903
2.916
2.927
2.937
2.945
2.953
2.959
2.964
2.968
2.971
2.972
2.973
0.775
0.771
0.766
0.763
0.759
0.756
0.753
0.750
0.748
0.746
0.744
0.742
0.741
Tabla 1.d
Valores esperados para tramos de carreteras tipo “ET” y “A” de dos carriles
106
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
Índice de
seguridad
esperado
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
9.0
9.5
10.0
0.041
0.073
0.104
0.134
0.164
0.193
0.222
0.251
0.279
0.306
0.333
0.360
0.386
0.411
0.436
0.460
0.484
0.508
0.531
0.026
0.035
0.044
0.053
0.062
0.071
0.080
0.088
0.097
0.105
0.113
0.121
0.128
0.136
0.143
0.151
0.158
0.165
0.172
0.031
0.095
0.158
0.219
0.279
0.338
0.396
0.452
0.507
0.560
0.613
0.664
0.714
0.762
0.809
0.855
0.900
0.943
0.985
31.878
17.152
11.799
9.032
7.343
6.204
5.385
4.768
4.287
3.902
3.586
3.323
3.100
2.910
2.745
2.601
2.475
2.363
2.263
Anexo 1
(continuación)
Tabla 1.d
Valores esperados para tramos de carreteras tipo “ET” y “A” de dos carriles
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
Índice de
seguridad
esperado
10.5
11.0
11.5
12.0
12.5
13.0
13.5
14.0
14.5
15.0
15.5
16.0
16.5
17.0
17.5
18.0
18.5
19.0
19.5
20.0
20.5
21.0
21.5
22.0
22.5
23.0
23.5
24.0
24.5
25.0
25.5
26.0
0.553
0.575
0.597
0.618
0.638
0.658
0.677
0.696
0.715
0.733
0.750
0.767
0.784
0.800
0.815
0.830
0.844
0.858
0.872
0.885
0.897
0.909
0.921
0.932
0.942
0.952
0.961
0.970
0.979
0.987
0.994
1.001
0.178
0.185
0.191
0.197
0.203
0.209
0.215
0.221
0.226
0.232
0.237
0.242
0.247
0.251
0.256
0.260
0.265
0.269
0.273
0.277
0.280
0.284
0.287
0.290
0.293
0.296
0.299
0.302
0.304
0.307
0.309
0.311
1.025
1.065
1.103
1.140
1.175
1.209
1.242
1.274
1.304
1.333
1.360
1.387
1.412
1.436
1.458
1.479
1.499
1.518
1.535
1.551
1.565
1.579
1.591
1.602
1.611
1.619
1.626
1.632
1.636
1.639
1.640
1.641
2.173
2.093
2.020
1.954
1.894
1.839
1.788
1.742
1.700
1.661
1.625
1.591
1.561
1.532
1.506
1.482
1.459
1.438
1.419
1.401
1.384
1.369
1.355
1.342
1.331
1.320
1.310
1.302
1.294
1.287
1.281
1.276
107
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
Tabla 1.e
Valores esperados para tramos de carreteras tipo “B” de cuatro carriles
108
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
Índice de
seguridad
esperado
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
0.143
0.199
0.254
0.308
0.361
0.412
0.463
0.513
0.562
0.610
0.656
0.702
0.747
0.791
0.834
0.875
0.916
0.956
0.995
1.033
1.069
1.105
1.140
1.174
1.207
1.238
1.269
1.299
1.328
1.356
1.382
1.408
1.433
1.457
1.480
1.501
1.522
1.542
1.561
1.579
0.060
0.073
0.086
0.098
0.111
0.123
0.135
0.147
0.158
0.170
0.181
0.192
0.203
0.213
0.224
0.234
0.244
0.254
0.263
0.273
0.282
0.291
0.300
0.308
0.317
0.325
0.333
0.341
0.348
0.356
0.363
0.370
0.377
0.383
0.390
0.396
0.402
0.408
0.413
0.419
0.095
0.206
0.315
0.422
0.527
0.630
0.732
0.832
0.930
1.026
1.120
1.213
1.304
1.393
1.480
1.565
1.649
1.731
1.811
1.889
1.965
2.040
2.113
2.184
2.253
2.320
2.386
2.450
2.512
2.572
2.630
2.687
2.742
2.795
2.846
2.895
2.943
2.989
3.033
3.075
10.870
7.280
5.496
4.429
3.719
3.213
2.835
2.541
2.306
2.115
1.955
1.821
1.706
1.607
1.520
1.444
1.376
1.316
1.262
1.214
1.170
1.130
1.094
1.060
1.030
1.002
0.976
0.952
0.930
0.910
0.891
0.874
0.857
0.842
0.828
0.815
0.802
0.791
0.780
0.770
Anexo 1
(continuación)
Tabla 1.e
Valores esperados para tramos de carreteras tipo “B” de cuatro carriles
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
Índice de
seguridad
esperado
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
1.595
1.611
1.626
1.640
1.653
1.664
1.675
1.685
1.694
1.702
1.708
1.714
1.719
1.723
1.726
1.727
1.728
1.728
0.424
0.429
0.434
0.438
0.443
0.447
0.451
0.455
0.458
0.462
0.465
0.468
0.471
0.473
0.476
0.478
0.480
0.482
3.115
3.154
3.191
3.226
3.259
3.290
3.320
3.348
3.374
3.398
3.420
3.441
3.460
3.477
3.492
3.505
3.517
3.527
0.761
0.753
0.745
0.737
0.731
0.724
0.718
0.713
0.708
0.704
0.700
0.696
0.693
0.690
0.688
0.686
0.684
0.683
Tabla 1.f
Valores esperados para tramos de carreteras tipo “B” de dos carriles
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
Índice de
seguridad
esperado
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
0.043
0.076
0.108
0.139
0.170
0.200
0.230
0.259
0.287
0.315
0.342
0.368
0.394
0.419
0.443
0.467
0.016
0.027
0.038
0.049
0.059
0.069
0.079
0.089
0.099
0.108
0.118
0.127
0.136
0.144
0.153
0.161
0.102
0.160
0.217
0.274
0.329
0.382
0.435
0.487
0.537
0.586
0.634
0.681
0.727
0.772
0.815
0.857
24.272
14.650
10.550
8.278
6.836
5.840
5.111
4.554
4.116
3.762
3.470
3.226
3.019
2.841
2.687
2.551
109
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
(continuación)
Tabla 1.f
Valores esperados para tramos de carreteras tipo “B” de dos carriles
110
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
Índice de
seguridad
esperado
9.0
9.5
10.0
10.5
11.0
11.5
12.0
12.5
13.0
13.5
14.0
14.5
15.0
15.5
16.0
16.5
17.0
17.5
18.0
18.5
19.0
19.5
20.0
20.5
21.0
21.5
22.0
22.5
23.0
23.5
24.0
24.5
25.0
25.5
26.0
26.5
27.0
0.490
0.512
0.534
0.555
0.576
0.596
0.615
0.633
0.651
0.668
0.685
0.701
0.716
0.731
0.745
0.758
0.771
0.783
0.794
0.805
0.815
0.824
0.833
0.841
0.849
0.856
0.862
0.867
0.872
0.876
0.880
0.883
0.885
0.887
0.888
0.888
0.888
0.169
0.177
0.184
0.192
0.199
0.206
0.213
0.220
0.226
0.232
0.238
0.244
0.250
0.255
0.261
0.266
0.271
0.275
0.280
0.284
0.288
0.292
0.295
0.299
0.302
0.305
0.308
0.311
0.313
0.315
0.317
0.319
0.321
0.322
0.324
0.325
0.326
0.899
0.939
0.977
1.015
1.052
1.087
1.121
1.155
1.187
1.217
1.247
1.276
1.303
1.329
1.354
1.378
1.401
1.423
1.443
1.462
1.481
1.498
1.513
1.528
1.542
1.554
1.565
1.576
1.585
1.592
1.599
1.605
1.609
1.612
1.614
1.615
1.615
2.432
2.327
2.233
2.148
2.072
2.003
1.941
1.884
1.833
1.785
1.742
1.702
1.666
1.632
1.601
1.573
1.546
1.522
1.500
1.480
1.461
1.444
1.428
1.414
1.401
1.389
1.378
1.369
1.360
1.353
1.347
1.342
1.337
1.334
1.332
1.330
1.330
Anexo 1
Tabla 1.g
Valores esperados para tramos de carreteras tipo “C” de dos carriles
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
Índice de
seguridad
esperado
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
9.0
9.5
10.0
10.5
11.0
11.5
12.0
12.5
13.0
13.5
14.0
14.5
15.0
15.5
16.0
16.5
17.0
17.5
18.0
18.5
19.0
19.5
20.0
20.5
21.0
21.5
22.0
0.012
0.049
0.086
0.121
0.156
0.191
0.225
0.258
0.290
0.322
0.353
0.384
0.414
0.443
0.471
0.499
0.527
0.553
0.579
0.605
0.629
0.653
0.677
0.699
0.721
0.743
0.764
0.784
0.803
0.822
0.840
0.858
0.875
0.891
0.906
0.921
0.936
0.949
0.962
0.975
0.986
0.997
1.008
0.019
0.029
0.038
0.048
0.057
0.066
0.074
0.083
0.091
0.099
0.107
0.114
0.122
0.129
0.136
0.143
0.150
0.156
0.162
0.168
0.174
0.180
0.185
0.191
0.196
0.201
0.205
0.210
0.214
0.218
0.222
0.225
0.229
0.232
0.235
0.238
0.241
0.243
0.245
0.247
0.249
0.251
0.252
0.018
0.087
0.155
0.222
0.288
0.352
0.415
0.477
0.538
0.597
0.656
0.713
0.769
0.824
0.877
0.929
0.981
1.031
1.079
1.127
1.173
1.218
1.262
1.305
1.347
1.387
1.426
1.464
1.501
1.536
1.571
1.604
1.636
1.667
1.696
1.724
1.752
1.778
1.802
1.826
1.848
1.869
1.889
58.997
21.408
13.168
9.557
7.531
6.234
5.333
4.672
4.165
3.766
3.442
3.175
2.952
2.761
2.598
2.456
2.331
2.221
2.124
2.037
1.959
1.888
1.824
1.766
1.714
1.665
1.621
1.580
1.543
1.509
1.477
1.448
1.420
1.395
1.372
1.351
1.331
1.313
1.296
1.280
1.266
1.252
1.240
111
Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
(continuación)
Tabla 1.g
Valores esperados para tramos de carreteras tipo “C” de dos carriles
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
Índice de
seguridad
esperado
22.5
23.0
23.5
24.0
24.5
25.0
25.5
26.0
1.017
1.026
1.035
1.043
1.050
1.056
1.062
1.067
0.254
0.255
0.256
0.256
0.257
0.257
0.257
0.257
1.908
1.926
1.942
1.957
1.971
1.984
1.995
2.006
1.229
1.219
1.210
1.201
1.194
1.188
1.182
1.177
Tabla 1.h
Valores esperados para tramos de carreteras tipo “D” de dos carriles
112
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilómetro
Muertos por
kilómetro
Lesionados por
kilómetro
Índice de
seguridad
esperado
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
9.0
9.5
10.0
10.5
11.0
11.5
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