2 DEFINICIONES BÁSICAS DEL ESTUDIO

Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II
2
Informe Avance Nº2
DEFINICIONES BÁSICAS DEL ESTUDIO .........................................................2-1
2.1
DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO..........................................................2-1
2.1.1
Territorios ........................................................................................................2-1
2.1.2
Macrozonas......................................................................................................2-2
2.1.3
Comunas ..........................................................................................................2-7
2.1.4
Zonas ...............................................................................................................2-7
2.2
Zonificación............................................................................................................2-8
2.2.1
Criterio Urbano – Inmobiliario........................................................................2-8
2.2.2
Modelación de Transporte .............................................................................2-16
2.3
Periodización........................................................................................................2-18
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Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II
2
Informe Final
DEFINICIONES BÁSICAS DEL ESTUDIO
2.1
DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
Para definir el área de estudio se consideraron los sectores que debieran proveer de
demanda a la Provincia de Chacabuco y aquellos que competirán por mercados similares al
interior del Área Metropolitana de Santiago (AMS) y su periferia Surponiente. En función
de dicha demanda, el estudio deberá evaluar la posibilidad de que el AMS se expanda hacia
Chacabuco, determinando su impacto sobre el sistema de transporte. Si ocurre este
fenómeno, el crecimiento vegetativo de la Provincia se modificará sustancialmente,
aumentando las tasas demográficas y de urbanización como ya ocurrió en décadas pasadas
con Puente Alto, Maipú o Quilicura, todos asentamientos originalmente separados del área
metropolitana.
La delimitación y análisis del Área de Estudio considera cuatro escalas:
2.1.1 Territorios
La primera, denominada ‘territorios’, agrupa comunas según factores normativos, urbanos
y funcionales. El primer territorio sería el ‘Área Metropolitana de Santiago (AMS)’
formada por 37 comunas y aproximadamente 5.5 millones de habitantes. Como se sabe,
AMS constituye la principal aglomeración urbana del país, concentrando el 37% de la
población nacional y gran parte de su capital físico y humano. El AMS se delimita en
función del límite urbano del Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS) de 1994,
es decir sin incluir la modificación que incorporó Chacabuco (1997). Por estar ubicadas
dentro del límite del PRMS, se incluyen las comunas de Calera de Tango y Pirque a pesar
de no estar totalmente conurbadas con Santiago.
Posteriormente aparece el ‘Área Metropolitana de Santiago – Fuera de Límite (AMSFL)’, que agrupa las 7 comunas que tienen parte de su territorio fuera del límite urbano de
19941. Esta diferenciación tiene mucha incidencia en la dinámica de poblamiento ya que
restringe la densidad urbana y por ende, su desarrollo inmobiliario. Como se verá en la
sección 3.3.4, en Diciembre de 2003 se aprobó una modificación que permite desarrollar
megaproyectos fuera del límite de 1994, siempre y cuando los terrenos se ubiquen en zonas
silvoagropecuarias (ISAM) y cumplan una serie de condiciones en materia de diseño y
pago por impacto. Por esta razón estas iniciativas se denominan Proyectos Urbanos de
Desarrollo Condicionado (PDUC). Se asume que la oferta de PDUC debiera ampliar las
posibilidades de localización de hogares y usos no residenciales del AMS, compitiendo
directamente con Chacabuco. Según el catastro elaborado por el consultor, existen 3
megaproyectos de este tipo en Pudahuel, los que suman una oferta potencial de 49.663
viviendas. Según la investigación realizada por el consultor, se estima que los PDUC
debieran iniciar obras durante 2007, una vez que concluyan los estudios de impacto. En el
capítulo 8 se comentarán con más detalle los alcances de estos y otros desarrollos
inmobiliarios del área de estudio.
1
Calera de Tango, La Pintana, Maipú, Pirque, Pudahuel, Quilicura y San Bernardo.
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2-1
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II
Informe Final
Luego aparece el territorio ‘Chacabuco’ cuyo análisis constituye el objetivo principal del
estudio. Como se señaló anteriormente, Chacabuco está conformado por comunas rurales y
urbanas que recogen el crecimiento vegetativo de localidades como Lampa, Colina o Til Til
y por desarrollos inmobiliarios que esperan captar demanda del AMS.
Los desarrollos inmobiliarios se ubican en sectores agroresidenciales y en las áreas de
expansión definidas por el PRMS de 1997, como sería el caso de las Áreas Urbanas de
Desarrollo Prioritario (AUDP) o las Zonas de Desarrollo Urbano Condicionado (ZODUC).
Al igual que el AMS-FL estos proyectos apuntan a captar demanda metropolitana, debido a
las ventajas que ofrecen en materia de precio de suelo y expectativas de accesibilidad
asociadas a proyectos como el Acceso Nor-Oriente o el camino Pie Andino. Según el
catastro elaborado por el consultor, existen 13 megaproyectos de este tipo, que suman una
oferta total de 77.000 unidades de vivienda.
Finalmente aparece el Territorio Sur-Poniente, que agrupa siete comunas de las Provincias
de Talagante y Melipilla como Buin, Paine, Padre Hurtado o Peñaflor, con una población
de 425.436 habitantes. Según el Plan Regional de Desarrollo Urbano del MINVU, se trata
de un área de expansión de segunda prioridad, luego de Chacabuco. Por consiguiente, este
territorio se analizará principalmente como oferta competitiva, sin profundizar sobre la
composición de su sistema de actividades.
Con la delimitación descrita, el Área de Estudio estaría compuesta por 48 comunas y cerca
de 6.000.000 de habitantes, cubriendo el 95% de la Región Metropolitana de Santiago. La
Figura N° 2.1-1 muestra la delimitación de los cuatro territorios. Este mapa contiene un
código de identificación para cada comuna, cuyo detalle aparece en el Cuadro N° 2.1-1.
2.1.2 Macrozonas
Los resultados del censo muestran que los procesos migratorios al interior del Área
Metropolitana se producen entre comunas cercanas, salvo en hogares de menores ingresos
que no pueden elegir donde vivir. Esta tendencia refleja la voluntad de las familias a
permanecer en sectores cercanos al lugar de origen, inclusive cuando experimentan
aumentos en su ingreso y poder de compra de viviendas o comercio.
El mercado ha identificado esta situación, diversificando su oferta y tipología de proyectos
inmobiliarios. Una de las primeras señales de este fenómeno, ha sido la reconversión
socioeconómica de comunas como Quilicura, Maipú o Puente Alto, donde el valor de la
oferta nueva, supera el promedio histórico de cada comuna. En la Figura Nº 2.2-1 se
aprecia esta situación. En color amarillo y verde aparecen los hogares ABC1 y C2, que se
localizan en las zonas nuevas de crecimiento del Oriente de Puente Alto y La Florida,
contrastando con el promedio de ingreso de los hogares de las áreas más antiguas (sector
Poniente).
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2-2
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II
Informe Final
Figura N° 2.1-1 - Territorios Área de Estudio
Fuente: Elaboración Propia
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2-3
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Informe Final
Cuadro N° 2.1-1: Diccionario Comunas Area de Estudio
COMUNA
BUIN
CALERA DE TANGO
CERRILL0S
CERRO NAVIA
COLINA
CONCHALI
EL BOSQUE
EL MONTE
ESTACION CENTRAL
HUECHURABA
INDEPENDENCIA
ISLA DE MAIPO
LA CISTERNA
LA FLORIDA
LA GRANJA
LA PINTANA
LA REINA
LAMPA
LAS CONDES
LO BARNECHEA
LO ESPEJO
LO PRADO
MACUL
MAIPU
CODIGO
BU
CT
CE
CN
CL
CO
EB
EM
EC
H
IN
IM
LC
LF
LG
LP
LR
LM
LCS
LB
LE
LPR
MC
M
COMUNA
MELIPILLA
ÑUÑOA
PADRE HURTADO
PAINE
PEDRO AGUIRRE CERDA
PEÑAFLOR
PEÑALOLEN
PIRQUE
PROVIDENCIA
PUDAHUEL
PUENTE ALTO
QUILICURA
QUINTA NORMAL
RECOLETA
RENCA
SAN BERNARDO
SAN JOAQUIN
SAN JOSE DE MAIPO
SAN MIGUEL
SAN RAMON
SANTIAGO
TALAGANTE
TIL TIL
VITACURA
CODIGO
ME
Ñ
PH
PN
PAC
PÑ
PE
PI
PR
PU
PA
Q
QN
RC
RE
SB
SJ
SJM
SM
SR
SA
TL
TT
VT
Fuente: Elaboración Propia.
Figura N° 2.1-2 – Reconversión Socioeconómica La Florida – Puente Alto
Fuente: Elaboración Propia.
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2-4
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II
Informe Final
En el sector Oriente ha ocurrido una situación similar, aunque en este caso el precio de las
viviendas ha bajado para permitir que los hogares generados en el antiguo ‘barrio alto’,
puedan permanecer en barrios cercanos, emulando la tipología de las zonas más
tradicionales2. La Figura Nº 2.2-3 ilustra este fenómeno observado en Huechuraba. En este
caso se puede apreciar como las nuevas zonas inmobiliarias (El Carmen, Santa Marta),
mayoritariamente ABC1 y C2, elevan el estrato socioeconómico histórico observado en
zonas como La Pincoya.
Figura N° 2.1-3 – Reconversión Socioeconómica Huechuraba
El Carmen
La Pincoya
Fuente: Elaboración Propia.
Tal como se expone en el Capítulo Nº 8, el fenómeno migratorio intraurbano permite
concluir que la competencia inmobiliaria se producirá al interior de agrupaciones de
comunas o ´macrozonas’, divididas por el Consultor bajo criterios geográficos y
socioeconómicos. La Figura Nº 2.2-4 muestra la agrupación resultante y el Cuadro Nº 2.2-2
su detalle.
2
Es interesante constatar como los loteos del sector El Carmen de Huechuraba replican el diseño
arquitectónico de las viviendas tradicionales de La Dehesa. Esta estrategia inmobiliaria se extiende a loteos de
clase media en Quilicura.
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2-5
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II
Informe Final
Figura N° 2.1-4 – Delimitación de Macrozonas
Fuente: Elaboración Propia.
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2-6
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Informe Final
Cuadro N° 2.1-2: Comunas Macrozonas
MACROZONA
COMUNAS
NOR PONIENTE CONCHALI
QUILICURA
LAMPA
RENCA
TILTIL
NOR ORIENTE COLINA
HUECHURABA
ORIENTE
ÑUÑOA
LAS CONDES
LA REINA
LO BARNECHEA
PROVIDENCIA
VITACURA
SUR ORIENTE LA FLORIDA
MACUL
PEÑALOLEN
PIRQUE
PUENTE ALTO
SAN JOSE DE MAIPO
SUR
BUIN
CALERA DE TANGO
EL BOSQUE
LA CISTERNA
LA GRANJA
LA PINTANA
LO ESPEJO
PAINE
SAN RAMON
SAN BERNARDO
MACROZONA
COMUNAS
SUR PONIENTE EL MONTE
ISLA DE MAIPO
MELIPILLA
PADRE HURTADO
PEÑAFLOR
TALAGANTE
PONIENTE
CERRILLOS
CERRO NAVIA
LO PRADO
MAIPU
PUDAHUEL
CENTRO
ESTACION CENTRAL
INDEPENDENCIA
PEDRO AGUIRRE CERDA
QUINTA NORMAL
RECOLETA
SAN JOAQUIN
SAN MIGUEL
SANTIAGO
En función de su disponibilidad de suelo y centralidad, se pueden distinguir tres tipos de
macrozonas: (a) aquellas que generan demandas y sólo atraen departamentos (centro), (b)
aquellas que generan demandas y atraen casas y departamentos y (c) aquellas que atraen
mayoritariamente casas, provenientes de otras macrozonas. En este contexto, y asumiendo
que las migraciones intraurbanas se producirán entre sectores geográficos cercanos, es
posible inferir que las macrozonas Norponiente, Poniente y Sur-Poniente competirán por
mercados similares de segmentos medios y medio bajos (C2 – C3). Algo similar ocurrirá
entre las Macrozonas del Oriente y Nor-Oriente.
2.1.3 Comunas
La tercera escala de análisis es la comunal. Esta delimitación político - administrativa
permite utilizar gran parte de la información existente en materia demográfica,
socioeconómica o del sistema de actividades. Para efectos del estudio, resultan relevantes
los datos que detallan el stock en usos no residenciales y su evolución de acuerdo a los
permisos de construcción recopilados por la Cámara Chilena de la Construcción y el
Instituto Nacional de Estadísticas.
2.1.4 Zonas
La cuarta escala, equivalente a la zonificación del estudio, se explica a continuación.
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2-7
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II
2.2
2.2.1
Informe Final
ZONIFICACIÓN
Criterio Urbano – Inmobiliario
Desde un punto de vista urbano – inmobiliario, la zonificación equivale a los barrios que
estructuran internamente cada comuna. Su inclusión permite agrupar y aislar los proyectos
inmobiliarios de Chacabuco y sus zonas competitivas, diferenciando sectores centrales de
áreas periféricas y rurales. De esta forma se pueden desagregar datos comunales de stock y
crecimiento, precisando la participación de cada sector en la demanda de viviendas y usos
no residenciales.
Para construir la zonificación urbano - inmobiliaria, se sigue la siguiente secuencia:
2.2.1.1 Base Distritos Censales INE
Se utiliza como base la cartografía de distritos censales elaborada por el Instituto Nacional
de Estadísticas (INE) para el Censo de Población y Vivienda de 2002. Las planchetas
distritales fueron digitalizadas y georeferidas al sistema de información geográfico del
estudio, cuya descripción se adjunta en la sección 3.1. De esta forma fue posible asignar la
información demográfica y residencial, determinando, entre otros aspectos, el número de
personas, hogares y viviendas de cada distrito, así como su composición socioeconómica.
Para ello se aplican matrices que relacionan el nivel de educación del jefe de hogar con el
equipamiento de su vivienda (rangos de ingreso ABC1, C2, C3, D y E). En el capítulo 8 se
detalla la metodología utilizada.
Por otro lado, las bases censales permiten estimar el crecimiento de cada distrito entre 1992
y 2002, analizando su participación respecto a la comuna y territorio de emplazamiento.
Para ello se digitalizaron las planchetas distritales INE de 1992. Como algunas comunas
presentaban más zonas en 2002, ya que los sectores periféricos son subdivididos en función
de su crecimiento; se construyeron diccionarios para traspasar los datos de ambos censos.
Este ejercicio permitió estimar la tasa de crecimiento anual de cada distrito.
En la sección 3.3.3 se detallan las fórmulas y los criterios para definir rangos de tasas a
nivel de distritos.
2.2.1.2 Cruce Normativa Urbana PRMS
La base censal fue modificada con coberturas normativas del PRMS en sus versiones 1994,
1997 (ZODUC) y 2003 (PDUC). Como se señaló anteriormente, el límite urbano de 1994
separa el AMS en dos territorios, diferenciando las zonas urbanas de aquellas afectas a
restricciones de uso y densidad (áreas excluidas al desarrollo urbano’). Este mismo criterio
se aplicó para subdividir los distritos INE de la periferia de Santiago.
En el Norte y Oriente, los datos del distrito original fueron traspasados totalmente a la zona
ubicada dentro del límite, lo que tiene lógica si se considera que en el AMS no existen
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2-8
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II
Informe Final
asentamientos rurales, a excepción de Farellones en Lo Barnechea. En el Sur y Poniente se
utilizó la diferenciación entre población rural y urbana, asumiendo que esta última se
ubicaba enteramente dentro del límite del PRMS. También se aplican datos de poblados
menores como Noviciado o Rinconada, ubicados fuera del límite de Pudahuel y Maipú
respectivamente. En Calera de Tango y Pirque se utilizó la subdivisión distrital, sin
considerar los límites urbanos puntuales definidos por el PRMS3.
En Chacabuco se aplicó la cobertura del PRMS 1997, aislando las zonas urbanas AUDP y
ZODUC de los distritos mayores que las contenían. En algunos casos (La Reserva, Valle
Norte y Piedra Roja) el polígono resultante era idéntico a la zona de uso de suelo del PRMS
97 y por ende, al proyecto inmobiliario localizado en ella. En otros casos, se optó por
subdividir el distrito original dejando la ZODUC o AUDP junto con áreas rurales
colindantes, pero en un territorio más preciso que el distrito original que la contenía. Con
este ejercicio, se pasó de 320 distritos censales a 426 zonas.
La Figura Nº 2.2-1 muestra el mapa resultante.
3
El PRMS define un límite urbano anular, que cubre la periferia de las 34 comunas conurbadas y límites urbanos puntuales para las
localidades rurales o agroresidenciales. Este sería el caso de Pirque y Calera de Tango, donde el límite puntual coincide con el centro
del poblado.
Dirección de Planeamiento MOP
2-9
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II
Informe Final
Figura N° 2.2-1: Primer Ajuste Zonificación
Fuente: Elaboración Propia
Dirección de Planeamiento MOP
2-10
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II
Informe Final
2.2.1.3 Cruce Proyectos Inmobiliarios Catastro
La base de distritos y normativas fue complementada con la cobertura de proyectos
inmobiliarios de expansión de AMS, del AMS fuera del límite urbano (FL) y Chacabuco,
cuyo catastro se detalla en el capítulo 4 del presente informe. Este cruce permitió generar
zonas adicionales en Pudahuel, considerando la ubicación de megaproyectos residenciales y
PDUC que competirán con las ZODUC de Colina y Lampa. En Chacabuco se generaron
zonas especiales para agrupar y distinguir sectores de parcelas, incluyendo conjuntos
habitados y en oferta. Para desagregar los datos del censo, se utilizó el mismo criterio
descrito en el punto anterior (asignación proporcional a superficie urbanizada).
La Figura N° 2.2-3 muestra el cruce entre ambas coberturas. En este plano, las distintas
tipologías de proyecto inmobiliario aparecen graficados con el mismo color. La diferencia
se puede ver en los planos del capítulo 4. La Figura N° 2.2-4 muestra un detalle para el
sector de Pudahuel.
Figura N° 2.2-3: Segundo Ajuste de Zonificación
Fuente: Elaboración Propia
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2-11
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II
Informe Final
Figura N° 2.2-4: Detalle Zonificación Megaproyectos PDUC Pudahuel
COMUNA COD ZONA
Pudahuel
P 01
Pudahuel
P 02
Pudahuel
P 03
Pudahuel
P 04
Pudahuel
P 05
Pudahuel
P 06
Pudahuel
P 07
Pudahuel
P 08
Pudahuel
P 09
NOMBRE PROYECTO
Valle Generoso
PDUC Ciudad Lo Aguirre
PDUC Enea
Ciudad de los Valles
PDUC Urbanya
Laguna Carén - Parque Tecnólogico
Lomas de Lo Aguirre
Izarra de Lo Aguirre
Maitenes de Lo Aguirre
Fuente: Elaboración Propia.
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2-12
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Informe Final
2.2.1.4 Cruce Zonificación ESTRAUS
Finalmente se realizó un cruce con la zonificación de ESTRAUS, ya que el equipo de
transporte trabajaría con este modelo al interior del AMS, lo que obligaba a generar
indicadores de uso de suelo, que fueran posibles de traspasar entre ambas coberturas (zona
territorial – zonas ESTRAUS). La zonificación ESTRAUS divide las 37 comunas del AMS
en 618 zonas. La Figura N° 2.2-5 muestra el cruce entre ambas coberturas. La zonificación
territorial aparece en rojo y la ESTRAUS en gris.
Figura N° 2.2-5: Cruce Zonificación ESTRAUS – zonificación territorial
ZONIFICACIÓN SECTRA
RESULTADOS
ZONIFICACIÓN TERRITORIAL
Fuente: SECTRA
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2-13
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II
Informe Final
Al interior de la ciudad, las zonas ESTRAUS son compatibles y en muchos casos similares
a las zonas censales INE, unidad más pequeña que el distrito. Esto facilitó el calce entre
ambas coberturas, ya que la mayoría de las zonas ESTRAUS estaban contenidas dentro de
una zona territorial. En la periferia el corte de ESTRAUS no coincide con el límite urbano
o con otra normativa del PRMS, abarcando para un mismo sector, usos urbanos y de
restricción. Para traspasar los datos de las zonas territoriales a las zonas ESTRAUS se
utilizó la siguiente metodología:
a)
En las comunas centrales, se construyó un diccionario que traspasa los datos de
forma proporcional a la superficie urbana de cada polígono. Para ello se midió la
superficie de cada zona territorial y de las zonas ESTRAUS inscritas dentro de ella.
b)
En las comunas periféricas se optó por subdividir la zonificación territorial ya que el
corte de ESTRAUS no coincidía con la base utilizada por el consultor.
La Figura N° 2.2-6 muestra la zonificación urbano - inmobiliaria resultante luego de los
cruces descritos. A cada zona se le asignó un código de identificación SIG, que en etapas
posteriores del estudio permitirá asignar toda la información alfanumérica del sistema de
actividades.
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2-14
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II
Informe Final
Figura N° 2.2-6: Zonificación Urbano – Inmobiliaria
Fuente: Elaboración Propia
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2-15
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II
2.2.2
Informe Final
Modelación de Transporte
Desde el punto de vista de la modelación de transporte, se ha propuesto la definición de dos
tipos de zonificaciones: aquellas directamente relacionadas con el área urbana del Gran
Santiago, la cual denominaremos “zonificación urbana” y aquellas zonas del área
metropolitana que afectan directamente la red vial de acercamiento de este estudio, que se
denominará “zonificación de expansión”. El límite adoptado para separar ambas
zonificaciones corresponde al límite del área urbana del Gran Santiago.
La zonificación urbana será lo más desagregada posible, utilizando para ello como base la
zonificación del modelo ESTRAUS, la cual es compatible con la EOD 2001 de SECTRA.
Además la zonificación urbana será compatible también con los estudios realizados por la
DIRPLAN en los últimos años, generándose los diccionarios respectivos para estos efectos
a partir de la base gráfica disponible para este estudio.
Para la zonificación de expansión, en el caso de la Provincia de Chacabuco, la zonificación
del modelo ESTRAUS vigente incluye una desagregación zonal (del orden de 27 zonas), lo
cual es insuficiente para un análisis detallado de la operación en la Provincia de Chacabuco.
De esta manera, se ha decidido compatibilizar ambas zonificaciones, manteniendo la
estructura de la zonificación ESTRAUS al interior del límite urbano del Gran Santiago e
incorporando la zonificación del análisis urbano territorial en el área externa a ésta.
En el área de expansión se considera una zonificación a nivel más desagregado en las
comunas de Colina, Til Til, Lampa, Quilicura, Pudahuel y Maipú, incluyendo la siguiente
desagregación.
Cuadro N° 2.2-1: Zonificación Area de Expansión
COMUNA
COLINA
TIL TIL
LAMPA
QUILICURA
MAIPÚ
PUDAHUEL
N° ZONAS
19
12
9
12
26
23
El área Sur de Santiago, la que para efectos de la proyección del desarrollo urbano de la
ciudad ha sido dividida en 85 zonas, ha sido incorporada a la modelación de transporte en
forma agrupada a nivel de comunas. De esta manera, el sector Sur y Sur-Poniente de la
Región Metropolitana, queda representado por las siguientes zonas: Buin, Calera de Tango,
Isla de Maipo, Melipilla, Padre Hurtado, Paine, Peñaflor, Pirque, San Bernardo, San José
de Maipo y Talagante.
En la Figura Nº2.2-7 se presenta la zonificación adoptada para la modelación de transporte,
donde se destaca el límite urbano de la ciudad, dentro del cual se emplea la zonificación
ESTRAUS.
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2-16
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II
Informe Final
Figura N° 2.2-7: Zonificación para la Modelación de Transporte
0
TT 1 1
TT 1 2
CL 15
TT 0 6
TT 0 1
TT 0 2
TT 0 4
TT 0 3
TT 0 7
CL 14
TT 0 8
TT 0 5
TT 0 9
CL 16
CL 18
CL 01
CL 17
LM 04
CL 19
LM 03
CL 02
LM 05
CL 08
CL 04
CL 13
CL 03
CL 12
LM 06
LM 01
CL 06
CL 05
LM 08
LM 02
CL 11
LM 07
CL 10
CL 07
CL 09
474
LM 09
182
Q0 9
611
475
506
450
476
64
Q0 6
65
601
438
453
613
183
612
34
27 28
477
437
473
181
439
29
10 11
30
180
PU 20
16 12 13 14 15
449
503
31 32
190
176 179
33
614
175
174
17 18 19 20 35 36
526
478
502
495
173
455
569 508 189
PU 21
37
178
596
21 22 23 597
55
479
188
496
172 504
38
187
527 196
24
25 39
171 170 177
53
PU 14
54
59
195
40 41
52
507 186 191
1 493
480
58
510
194
44 45 43 42
60
2
56
185
57
184
193 198 481
5 3
85 86
46 156
PU 19
497 498
62 61
577
127 128
125
4
192
47
482
6
87 88
126
158 162 197
124
123
91 92
49 48
89
454
130
200 201 202 203 483
129
157 161 610
90
9 7 8
600
155
93
131
94
199
51
50
467
167
115
512
534 233 234
PU 16
96
97
166 168
223 511 224
PU 09
598
116 117
114
101 95
98 99
240 241 236 276 238 159 160
165 466 169 222
226
118 119 120 599
104 100
535
242 244 245 246
206 465 227
102 103 563
249
256 163 164
205
231 225
440
121
107 108 109106
247
252 254 258
228
122
70
208
204
207
536
69
110 111
262
72 500 251
PU 08
528
209
112
214
261
229
513
PU 10
230
537
529 530
260
74 77 250
PU 17
211 212
266 267
73
213 394
66
68
395
210
532
221
263
76
78
269 268
442
514 515 265
531 533
75
217 218 219
PU 13
67
397 396 484
215
270
82
220
398 399
83
271 264
273 274
607
441
79 80 81
387
84
358
400 457
279 280 384 385 386
140
559
132
472
M1 6
346
538 539
357 312 322
609
370
604 133
401 521
348
388
608
282 283 390
349 359 313 314
389 540
360
315
560
485
144 134
284
350
557 522
316
391
135 605
M1 5
501
317
291
143
362
141
519
541
351
558
318
285 286
142
393
471
392
361 353 352 319
561
570 402
320
145 146 137 136
486
147
354
323 287 288 292 523 404
321
M1 4
138 363
407
325
148
324
289
364
409
355
150 151 152
154
294 403 542 405 406
580
365 366
408
149
327
356
326 579 578 293
606
544
367
571 572
516
328
306 296
368
295 410
443
153
369
546 547 548
331
329 490
411
517
412
491 568 297
330
545
594
448
332 333
444
415
550
300
549
298
334 307 308
592
383
414
311
345 309
593
445
417
299
310
595 551 552
336
PH 04
576
488
554
553
567
338
518
416
555 556 459
458
339
340
PH 03 446
489
341
460
618
487
617
342
337
562
524 461
344
343 301
303
372
373
371
418
302 304
375
615
374
616
377
564
420
419
378
565
LP
02
422
468 379
424
463
426
425
380
381
423 575
421
469
428
464
427 574 431
382
430
LP
01
CT 04
305
429
452
462
432
63
602
603
PU 15
PU 11
PU 12
PÑ 03
SB 12
573
TL 0 3
EM 0 1
PI 04
ME 1 1
IM 0 1
BU 01
PN 03
Fuente: Elaboración Propia
Dirección de Planeamiento MOP
2-17
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II
2.3
Informe Final
PERIODIZACIÓN
Dado que por definición la red de acercamiento carga y descarga la trama urbana
provocando un impacto sobre ella, se considerarán como períodos representativos del
sistema de transporte a estudiar aquellos lapsos del día donde los modelos urbanos vigentes
encuentran sus situaciones más representativas; ya sea por ser más críticas en términos de
sus volúmenes de viajes (períodos punta), como aquellas que más se repiten durante el
transcurso de día (períodos Fuera de Punta).
Considerando lo anterior, se trabajará con los períodos definidos en el modelo de transporte
urbano existente, del cual se utilizarán las especificaciones de los modelos de oferta o redes
bases para la calibración de la red y los modelos de demanda para estimar los viajes, una
vez actualizado el nuevo escenario de Chacabuco y el resto del área de expansión del área
metropolitana.
Luego, se propone trabajar con los siguientes períodos representativos del área
metropolitana:
-
Punta Mañana: 7:00 a 9:00 AM
-
Fuera de Punta: 9:00 a 11:00 AM
Si bien las mediciones se realizarán durante las 2 horas que conforman cada período, para
efecto de modelación se propone trabajar con la hora más representativa de cada período; es
decir, la más cargada en el caso de la punta mañana y la hora media en el caso del período
fuera de punta.
Los factores de expansión anuales de los consumos de recursos y beneficios anuales para
efectos de la evaluación económica, fueron obtenidos a través de la representación a nivel
urbano de estos períodos, para lo cual se revisaron las periodizaciones realizadas en los
modelos estratégicos urbanos que les dieron origen.
•
Factores de Expansión de Oferta
Para el cálculo de los costos de operación en el sistema es necesario estimar la distancia que
los vehículos recorren en promedio durante el año. A partir de las modelaciones realizadas,
es posible estimar la distancia recorrida por cada tipo de vehículo durante el período
simulado (que en este caso corresponde sólo a la punta mañana). A partir de lo anterior, se
estima que la expansión de costos de operación del sistema para llevar una hora punta del
día a un año se calcula según el siguiente cuadro.
Dirección de Planeamiento MOP
2-18
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II
Informe Final
Cuadro N° 2.3-1: Factores Expansión de Costos
MODO
PUNTA MAÑANA FUERA DE PUNTA
Autochofer
1.030
4.050
Bus
1.338
4.259
Metro
1.184
4.021
Fuente: Estudio "Análisis y Actualización de Estraus", Abril 2004
•
Factores de Expansión de Demanda
En el caso de la demanda, se utilizan los siguientes factores para la expansión de los
beneficios obtenidos de la modelación de una hora de cada período de este estudio.
Cuadro N° 2.3-2: Factores Expansión de Beneficios
MODO
PUNTA MAÑANA FUERA DE PUNTA
Autochofer
1.035
4.874
Bus
1.035
4.874
Metro
1.035
4.874
Fuente: Análisis y Actualización de Estraus, Abril 2004
Dirección de Planeamiento MOP
2-19