dotación y situación de las infraestructuras económicas

CAPÍTULO IV
DOTACIÓN Y SITUACIÓN DE LAS
INFRAESTRUCTURAS ECONÓMICAS
IV.1 Referencia a las infraestructuras y comunicaciones: limitaciones y
posibilidades como factores de desarrollo
Lamentablemente es una realidad que el nivel de desarrollo de la provincia de Cádiz se
encuentra a niveles inferiores al de otras áreas de la Unión Europea. Cabe buscar las causas de tal
situación analizando por un lado sus recursos y por otro los factores que frenan o dificultan su
desarrollo.
Entre sus potencialidades pueden destacarse:
a) Ocupa una posición estratégica, no sólo por ser la unión física entre el Mediterráneo y el
Atlántico, entre África y Europa, sino porque representa el espacio natural para las
relaciones entre nuestro continente y Latinoamérica, además de coincidir con el lugar de
encuentro de los Arcos Atlánticos y Mediterráneos de la Unión Europea. Por ello tiene
vocación natural de convertirse en un centro logístico internacional para el flujo de personas
y mercancías.
b) Cuenta con una red de asentamientos urbanos adecuadamente jerarquizada y distribuida por
el territorio con la peculiaridad de que en la provincia se localizan tres de los diez centros
urbanos de primer nivel de la región: la Capital provincial, Jerez de la Frontera y Algeciras.
Este esquema de asentamientos puede ser un importante apoyo en la distribución de
equipamientos y dotaciones por la provincia.
c) En la provincia se localizan distintos ámbitos, desde el litoral a las áreas de montaña,
conservando muchos de ellos altos niveles de calidad ambiental, como demuestra el hecho
de que Cádiz sea la provincia andaluza con mayor número de espacios naturales protegidos.
d) La provincia atesora un importante patrimonio histórico y cultural para disfrute de sus
habitantes y visitantes.
e) Puede considerarse un atractivo destino turístico por las características mencionadas
encontrándose en una pequeña distancia ofertas de turismo cultural, natural y otras muy
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
245
especializadas como el turismo vinculado al deporte: windsurf, motorismo, equitación,
golf...
f) Entre las condiciones excepcionales para un mayor desarrollo de la actividad turística, y de
otras actividades productivas, se encuentra el especial carácter bondadoso del clima de esta
área de la provincia gaditana.
g) La actividad industrial es determinante en la provincia: zonas como la Bahía de Algeciras, la
Bahía de Cádiz-Jerez de la Frontera, Sanlúcar de Barrameda, Ubrique... no se pueden
interpretar sin considerar sus actividades manufactureras: químicas, astilleros, bodegas,
cuero... por lo que a lo largo de los años han acumulado “saber-hacer” industrial
La no coincidencia entre estas potencialidades y el nivel de desarrollo actual de la provincia
lleva a deducir la existencia de estrangulamientos al desarrollo que pueden haber frenado y
debilitado la inversión privada. Los estrangulamientos existentes deben ser contrarrestados con
una adecuada dotación de infraestructuras y precisamente Cádiz arrastra una endémica falta de
inversión en infraestructuras. Sólo por citar algunos ejemplos:
1.
Es la única provincia andaluza que no tiene comunicada su capital provincial con otra
capital por una autovía libre de peaje.
2.
La comunicación ferroviaria no atiende a la movilidad interna de la provincia tendiendo los
flujos a ir desde las aglomeraciones urbanas hacia el exterior sin que exista comunicación
entre ambas bahías. Los actuales trazados son: Bahía de Cádiz-Jerez de la Frontera- UtreraSevilla y Bahía de Algeciras-Bobadilla- Málaga.
3.
El Puerto de Algeciras es uno de los más importantes a nivel internacional, sin embargo por
la carencia de infraestructuras funciona casi literalmente de espaldas a su hinterland,
desaprovechando la provincia las oportunidades que una instalación de este tipo puede
ofrecer a su desarrollo general.
246
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
4.
Gran parte del litoral gaditano no ve compensado el interés demostrado por la iniciativa
privada y por los visitantes como destino turístico, con buenas infraestructuras presentando
accesos inadecuados al estar comunicado por la N-340 con un solo carril para cada sentido y
con dos auténticos “cuellos de botella” en los enlaces a los tramos de autovías.
Por todo ello, si en todos los casos es recomendable analizar las infraestructuras actuales y
detectar las carencias existentes, así como las nuevas demandas que van surgiendo, en el caso de la
provincia de Cádiz, y en especial en el contexto de la aglomeración urbana Bahía de Cádiz-Jerez de
la Frontera, el seguimiento de la información relativa a las infraestructuras es básico para lograr la
dotación adecuada de las mismas con el objetivo último de garantizar su desarrollo económico y
social desde el respeto al medioambiente.
Para hacer este seguimiento nos hemos basado en la información que proporciona la
Consejería de Obras Públicas y Transportes (Cádiz. Datos básicos 2002. IEA) y el Observatorio para
las Infraestructuras en la provincia de Cádiz.
En el Cuadro IV.1 aparecen las principales características de la red de carreteras de la
provincia de Cádiz en el año 1999. Así, la provincia de Cádiz con un total de 2.309 kilómetros en su
red de carreteras en 1999 distribuye la funcionalidad de las mismas de modo muy similar al que se
da en la región, constituyéndose más del 90 por ciento de su trazado en redes convencionales (93,07
por ciento, frente a 92,81 por ciento de la región), el 5,06 por ciento en autopistas y autovías (6,02
por ciento en la región) y el 1,86 por ciento en carreteras de doble calzada (1,16 por ciento).
En lo que se refiere a la titularidad sí aparecen diferencias según se analice el contexto
regional o el provincial. Así, en la provincia de Cádiz la titularidad mayoritaria la ostenta la Junta de
Andalucía, alcanzando el 48,46 por ciento, siendo la titularidad mayoritaria de la región la de las
Diputaciones y otros organismos (47,95 por ciento). La red de carreteras del Estado, por su parte,
presentan porcentajes similares, aunque algo superiores en la provincia (14,2 por ciento) que en la
región (12,11 por ciento).
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
247
En cuanto a los indicadores de densidad de la red viaria, los únicos que sitúan a la provincia
de Cádiz en peor situación que a la región son los que establecen relaciones con la población
existente. Así, el número de kilómetros de la red viaria por cada mil habitantes es sensiblemente
inferior en la provincia (2,06) que en Andalucía (3,69). Situación que también se da en cuanto a los
kilómetros de autovías-autopistas-carreteras de doble calzada por cada mil habitantes donde en
Cádiz alcanza el 0,14 y en Andalucía es algo superior con un 0,27.
Cuadro IV.1
Características de la red de carreteras
Año 2001
Cádiz
Andalucía
Titularidad (Km)
•
Red de carreteras del Estado
•
Red de carreteras de la Junta de Andalucía
•
Diputaciones y otros organismos
321
3.229
1.045
10.510
862
12.943
Funcionalidad (Km)
•
Autopistas y autovías
117
1.625
•
De doble calzada
43
314
•
Red convencional
2.149
25.050
Indicadores de densidad de la red viaria
•
Longitud de la red/ superficie (Km/Km2)
0,34
0,31
•
Longitud/población 1999 (Km por 1000 hab.)
2,23
3,65
•
Autopista-autovía-doble calzada/superficie (Km/Km2)
0,02
0,02
•
Autopista-autovía-doble calzada/población (Km por 1000 hab.)
0,16
0,26
Fuente: Consejería de Obras Públicas y Transportes. Cádiz. Datos básicos, 2002. IEA.
Para mejorar esta situación y para evitar el estrangulamiento al desarrollo de la provincia de
Cádiz señalado con anterioridad, en el periodo 2000-2003 se han venido realizando numerosas
actuaciones en el ámbito de las infraestructuras del transporte y las comunicaciones. El Observatorio
para las Infraestructuras en la provincia de Cádiz hace el seguimiento y la evaluación de las
mismas6.
6
248
Abreviaturas: PDIA: Plan Director de Infraestructuras de Andalucía, AGE: Administración General del Estado, JA: Junta de
Andalucía, MF: Ministerio de Fomento, MIMAM: Ministerio de Medioambiente, COPT: Consejería de Obras Públicas y Transporte,
CCLL: Corporaciones Locales).
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
Así, los objetivos relacionados con la red de carreteras de gran capacidad se centraron en
complementar el esquema radial con las siguientes actuaciones transversales:
q
N-340 Autovía del Mediterráneo. Se encuentran en servicio los tramos entre Algeciras y Nerja salvo el tramo Guadiaro-Estepona y la conexión Ronda Este de Málaga-Rincón de la Victoria
(10,6 kms.)- y entre Adra y el límite con Murcia. La conclusión de esta autovía se ha
considerado de la máxima urgencia y prioridad.
q
Autovía A-381 Jerez-Los Barrios. Regulada su ejecución por el convenio suscrito entre la Junta
de Andalucía y el Ministerio de Fomento. Se encuentran en servicio dos tramos (Tramo I, 9
kms., y la Variante de Los Barrios, 7,5 Kms.), y en ejecución todos los demás, excepto el Tramo
0, de acceso a Jerez, cuyo Estudio Informativo se encuentra en redacción.
q
N-340 Cádiz-Algeciras. En el marco del mismo convenio, incluye el desdoblamiento ChiclanaVejer, del cual está en servicio el tramo Intersección N IV-Chiclana (5 kms.), estando previsto el
inicio de las obras en 2002 (36,8 kms.). El acondicionamiento y la mejora del tramo VejerAlgeciras (63 Kms.) se encuentra en fase de redacción de proyecto.
En lo que se refiere a la Red de Interés General del Estado, dentro de la Red principal, las
principales necesidades de intervención que se consideraron fueron las siguientes:
q
Mejoras
en
los
accesos
a
los
Puertos
de
Bahía
de
Algeciras
y
Bahía
de
Cádiz.
q
Mejoras en los accesos al aeropuerto de Jerez.
q
N-340: Proyecto de acondicionamiento entre Vejer y Algeciras (63 kms.).
En cuanto a las actuaciones en las carreteras convencionales de la Red Principal de la Junta de
Andalucía, las principales intervenciones previstas en el periodo 2000-2003 fueron:
q
Iniciar las conexiones intermedias entre la N-340 y la A-381 contempladas en el convenio entre
la Junta de Andalucía y el Ministerio de Fomento y las obras de acceso a la Costa Noroeste
(Trebujena, Sanlúcar, Chipiona y Rota).
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
249
En lo que respecta a la red ferroviaria los objetivos señalados fueron los que siguen:
a) La función asignada al ferrocarril en las estrategias globales de transporte en coordinación
con los otros modos, en particular con los Puertos de Interés General del Estado y con los
sistemas de transporte público en las grandes ciudades y áreas metropolitanas.
b) La consolidación de la competitividad de los servicios ferroviarios de alta velocidad en el
transporte de viajeros de medio y largo recorrido.
c) La aplicación progresiva del nuevo concepto de gestión del transporte ferroviario
establecido por las directivas de la Unión Europea.
d) La experiencia positiva de la cooperación entre la Junta de Andalucía y la Administración
General del Estado para la mejora y extensión de los Servicios Regionales.
Las actuaciones realizadas en el periodo considerado incluían las siguientes:
q
Las actuaciones incluidas en los Programas Coordinados propuestos por la Junta de Andalucía
para el Campo de Gibraltar y para Almería 2005.
q
Las obras realizadas en la línea Sevilla-Cádiz y en el Eje Ferroviario Transversal y la definición
y consolidación de proyectos y compromisos de ejecución a corto y medio plazo, tales como la
mejora y acondicionamiento de las líneas Bobadilla-Algeciras y Cádiz-Sevilla, entre otras
q
La ejecución del soterramiento del tramo urbano del acceso ferroviario a Cádiz y la integración
urbana en Jerez.
250
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
Con relación a los proyectos de infraestructuras previstas para la aglomeración de la Bahía de
Cádiz-Jerez, La Diputación provincial de Cádiz presenta en su página web, los planes de
infraestructuras para el período 2000-2003, de las diferentes administraciones. Se presentan a partir
de este momento dichos planes agrupados en función de la administración que lo financie.
q
Administración Central:
AVE A LA PROVINCIA DE CADIZ
CONEXIÓN A-IV CON N-IV
ACCESO A CÁDIZ
2º Puente
DESDOBLAMIENTO
N-IV JEREZ-AEROPUERTO
DUPLICACIÓN N-443/A-IV
CON PUENTE JOSE LEÓN
TRAZADO FERROVIARIO BAHIA DE
CADIZ-ALGECIRAS
DESDOBLE N-IV PUENTE
MELCHOR-TRES CAMINOS
DESDOBLAMIENTO
VÍA FÉRREA CÁDIZ AEROPUERTO JEREZ
DESDOBLAMIENTO N-340
CHICLANA-CONIL
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
251
Junta de Andalucía
ACONDICIONAMIENTO A-390
DESDOBLAMIENTO A-480
Diputación Provincial de Cádiz
DESDOBLAMIENTO
A-382
Administración Central y Junta de Andalucía
ACONDICIONAMIENTO
PATERNA A-381
252
RONDA SUR JEREZ DE LA
FRONTERA
ACONDICIONAMIENTO
A-381 JEREZ LOS BARRIOS
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
CA 2012
En lo que se refiere a los puertos, el desarrollo de nuevas tecnologías para el transporte está
teniendo especial repercusión en la morfología de los mismos al hacer necesarios muelles con
modernos equipamientos, especialmente en lo relativo al moderno tráfico de contenedores y al
tráfico de viajeros, por los crecientes intercambios con el Norte de África y el emergente tráfico de
cruceros. Dentro de la provincia de Cádiz se consideran diferenciadamente las actuaciones en la
Bahía de Algeciras y en la Bahía de Cádiz.
Bahía de Algeciras: Es un elemento clave en el actual sistema intermodal de transportes de
Andalucía y a nivel nacional, concentrando el 89,6
por ciento del tráfico de mercancías en
contenedores de más de 20 pies en Andalucía y el 28,8 por ciento del total nacional; el 77,8 por
ciento de los pasajeros de los puertos andaluces y el 25,8 por ciento del total nacional.
Sin embargo, el puerto cuenta con una superficie operativa insuficiente para la previsión de
sus tráficos, por lo que se consideraba necesario:
q
completar las conexiones del conjunto de las instalaciones del puerto a la Red de Carreteras de
Gran Capacidad y la red ferroviaria.
q
ampliar las explanadas de operaciones y muelles.
q
mejorar las instalaciones existentes para elevar la calidad de los servicios portuarios en el
conjunto de los puertos de la bahía (Algeciras, Campamento, La Línea, Tarifa).
q
ejecutar el proyecto de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) como actuación prioritaria.
Bahía de Cádiz: Las actuaciones necesarias en el puerto de la Bahía de Cádiz, se refieren a cuatro
objetivos:
q
Ampliación de los muelles (Bajo de la Cabezuela), acondicionándolo para nuevos tráficos de
graneles sólidos y líquidos y contenedores.
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
253
q
Integración urbana de la dársena del puerto de Cádiz, con la reserva del Muelle Reina Victoria
para el tráfico de pasajeros o cruceros turísticos, construcción de una nueva Estación Marítima y
de centros de conexión intermodal.
q
Modernización y mejora de las instalaciones pesqueras en las dársenas de Cádiz y El Puerto de
Santa María.
q
Urbanización de nuevo suelo industrial en la Zona Franca y Bajo de la Cabezuela.
Respecto a los aeropuertos, y en lo que se refiere al Aeropuerto de Jerez, se consideran los
siguientes objetivos:
q
Para mejorar la capacidad y seguridad de las áreas donde operan las aeronaves se completará la
regeneración y se ampliará en 900 metros la pista de vuelo, se construirán dos nuevas calles de
salida rápida y una de rodadura rápida, se ampliará la plataforma de aeronaves (de 5.800 a
105.000 metros cuadrados) y se mejorarán los sistemas de aproximación.
q
Con objeto de mejorar la calidad de los servicios al pasajero se ampliará el edificio terminal de
pasajeros (en 20.000 metros cuadrados), se remodelará el edificio existente (7.000 metros
cuadrados) y se mejorará la zona de aparcamiento de vehículos.
q
Con objeto de mejorar la gestión general del aeropuerto se acondicionará el edificio terminal de
carga y el bloque técnico, se desarrollará la zona industrial y se reubicará el aeroclub.
q
Además, para mejorar la operatividad se adquirirán 47 nuevas hectáreas de terreno, se
acondicionarán los edificios terminales de aviación general y se construirá una zona de servicio
y de apoyo al pasajero.
El ya citado Observatorio para las Infraestructuras en la provincia de Cádiz, tiene diseñada
una base de datos que en la actualidad contiene de manera ordenada y coherente datos relativos a las
75 principales infraestructuras de la provincia, haciendo posible el análisis global de la situación sea
cual sea la naturaleza de la infraestructura y la fuente de procedencia de esos datos. Si bien desde
254
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
dicho Observatorio se incide en que esta base de datos no es más que un instrumento para obtener
una valoración de la situación actual de las infraestructuras en la provincia de Cádiz.
Según este Observatorio, las 75 principales infraestructuras de la provincia son las que a
continuación aparecen en el Cuadro IV.2.
Cuadro IV.2
Las 75 principales infraestructuras de la provincia de Cádiz
1
Conexión de Europa con el Norte de África por el Estrecho
2
Autovía A-381 Jerez de la Frontera - Los Barrios. Tramo 0
3
Autovía A-381 Jerez de la Frontera - Los Barrios. Tramo II p.k. 14,100 al 22,500
4
Autovía A-381 Jerez de la Frontera - Los Barrios. Tramo III p.k. 22,500 al 34,000
5
Autovía A-381 Jerez de la Frontera - Los Barrios. Tramo IV p.k. 34,000 al 40,000
6
Autovía A-381 Jerez de la Frontera - Los Barrios. Tramo V p.k. 11,600 al 28,200
7
Autovía A-381 Jerez de la Frontera - Los Barrios. Tramo VI p.k. 28,200 al 39,300
8
N - 340, Autovía Chiclana – Conil
9
Desdoblamiento N-340 Tramo: Conil de la Frontera intersección con la C-434 Vejer de la Frontera
10
Acondicionamiento de la N-340 Vejer de la Frontera – Tarifa
11
Acondicionamiento de la N-340 Tarifa – Algeciras
12
Remodelación del enlace de la N-340 con la A-381
13
Desdoblamiento de la N-IV Jerez de la Frontera – Aeropuerto
14
Circunvalación Oeste de Jerez de la Frontera
15
Acondicionamiento de la Variante Sur de Jerez de la Frontera
16
Nuevo acceso a Cádiz através de la Bahía
17
Acceso al puerto comercial de El Puerto de Santa María
18
Enlace de acceso a la Zona Franca
19
Duplicación acceso sur de Algeciras
20
Enlace de acceso a la Zona Franca
21
Duplicación de la variante de Chiclana
22
Duplicación de la calzada final de la Variante Puerto Real y Tres Caminos
23
N-351, Variante de Campamento
24
Autovía Guadiaro-Estepona
25
Autovía A-382. Jerez de la Frontera - Arcos de la Frontera. Tramo I: Autopista A-4 al p.k. 7,900
26
Autovía A-382. Jerez de la Frontera - Arcos de la Frontera. Tramo II: p.k. 7,900 al 13,000
27
Autovía A-382. Jerez de la Frontera - Arcos de la Frontera. Tramo III: p.k. 13,000 al 20,000
28
Autovía A-382. Jerez de la Frontera - Arcos de la Frontera. Tramo VI: Variante Arcos de la Frontera
29
Variante de Chipiona en la A-480 y A-491
30
Acondicionamiento A-375. Variante de Ubrique en la A-375, A-373
31
Autovía A-383. Acceso a la Línea de la Concepción (Carretera Higuerón)
32
Acondicionamiento CA- 601 Tramo: Jerez de la Frontera – Trebujena
33
Acondicionamiento de la CA-2012 Tramo: Puerto Real – Intersección A – 381
34
Acondicionamiento A-390 (C-346) Tramo: Chiclana – Medina Sidonia
35
Acondicionamiento de la A-393 intersección con A-381 (Medina Sidonia)
36
Desdoblamiento vía ferrea Cádiz-Aeropuerto de Jerez. Subtramo Jerez-Estación Aeropuerto
37
Desdoblamiento vía ferrea Cádiz-Aeropuerto de Jerez. Subtramo Bahía Sur
38
Desdoblamiento vía ferrea Cádiz-Aeropuerto de Jerez. Subtramo San Fernando
39
Desdoblamiento vía ferrea Cádiz-Aeropuerto de Jerez. Subtramo Puerto Real
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
255
40
Desdoblamiento vía ferrea Cádiz-Aeropuerto de Jerez. Subtramo El Portal
41
Desdoblamiento vía ferrea Cádiz-Aeropuerto de Jerez. Subtramo El Puerto de Santa Maria
42
Obras en Estación Ferroviaria Término de Cádiz
43
Nuevo vestíbulo de la estación término de Cádiz
44
Obras de Rehabilitación del Edificio Histórico Estación de Cádiz
45
Obras en la estación del Aeropuerto de Jerez
46
Obras de soterramiento en Cádiz
47
Integración urbana en Jerez. Jerez Norte- Jerez Sur.
48
Corredores de Alta Velocidad Bobadilla-Algeciras. Redacción de proyectos tramos Ronda-Cortes de la Frontera y Cortes-Algeciras y C.T.C. Bobadilla-Algeciras
49
Corredores de alta velocidad Sevilla-Cadiz. Proyecto Tramo Utrera-Jerez de la Frontera
50
Trazado ferroviario Bahía de Cádiz- Bahía de Algeciras
51
Nueva pista de rodadura
52
Ampliación del Terminal para viajeros
53
Ampliación de la plataforma para aeronaves
54
Muelle Sur de la Cabezuela
55
Muelle y explanado exterior del Dique Isla Verde Fase 2ª. 1ª Actuación
56
Muelle y explanado exterior del Dique Isla Verde Fase 2ª. 2ª Actuación
57
Dique de Abrigo en Campamento. Fase 1ª. 2º Actuación
58
Muelle y explanada en Campamento. Fase 1ª
59
Mejora de red de abastecimiento en el litoral: Vejer de la Frontera (El Palmar) y Conil de la Frontera
60
Nuevo trazado de la carretera C-503 de Jerez a Cortes y Conducción de abastecimiento a el Algar
61
Abastecimiento de la Zona Gaditana
62
Encauzamiento del Río Guadalete en Arcos de la Frontera
63
Reconstrucción del azud en El Portal en el Río Guadalete
64
Encauzamiento del Rio Palmones
65
Nuevos depósitos reguladores en la explotación del Campo de Gibraltar
66
Impulsión de depósitos de regulación y conducción de agua para el riego urbano de la zona norte del término municipal de San Roque
67
Modernización de regadíos de la Zona de Barbate
68
Modernización y reparación del canal principal de la zona regable del Guadalcacín
69
Sistemas de regulación y redes primaria y secundaria de la zona regable del Guadalcacín
70
Estación Depuradora de Aguas Residuales de Chipiona
71
Estación de bombeo Alcalde Juan de Dios en Cádiz
72
Saneamiento y Depuración de la Janda
73
Planta de reciclado y compostaje de Jerez de la Frontera
74
Planta de biorreciclaje de Miramundo (Medina Sidonia)
75
Complejo medioambiental Sur de Europa
Fuente: Observatorio de las Infraestructuras en la provincia de Cádiz.
Algunas de las conclusiones vinculadas al territorio de las actuaciones realizadas en
infraestructuras son las siguientes:
1. Del total de municipios de la Provincia, las infraestructuras incluidas en el Cuadro IV.2
afectan o afectarán a 23 localidades. Básicamente son los municipios del litoral y Cádiz,
Jerez de la Frontera y Algeciras que actúan como centros provinciales y que concentran
un importante porcentaje de la población de la Provincia. Por otro lado, destaca la
localización de los restantes, aquellos no afectados directamente por ninguna actuación
256
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
(Mapa IV.1, coloreados en amarillo), en el noreste provincial, la zona de la Sierra de
Grazalema.
2. Si importante es el componente medioambiental a la hora de valorar las potencialidades
y recursos de Cádiz, es fundamental también con relación a la actividad de
planificación, ejecución y gestión de las distintas infraestructuras ya que gran parte de
los espacios naturales protegidos de la Provincia son afectados en mayor o menor
medida por algunas de las actuaciones incluidas en el Cuadro IV.2 (Mapa IV.2). Este es
un dato que por otro lado no sorprende si se tiene en cuenta, como ya se ha comentado,
que Cádiz la provincia andaluza con mayor número de espacios protegidos por sus altos
valores medioambientales. Esta variable ambiental puede ser determinante en el
desarrollo de algunas infraestructuras como ha quedado suficientemente de manifiesto
con la A-381 y todo lo que ha implicado que gran parte de su trazado discurra por el
Parque Natural de Los Alcornocales: modificaciones en los proyectos, pasos para fauna
silvestre y ganado, barreras antisonoras, falsos túneles y un importante número de
medidas compensatorias, que a juicio de las responsables ha incrementado tanto el
presupuesto como el calendario inicialmente previsto.
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
257
3. Para concluir este apartado, una valoración global de las infraestructuras pone de manifiesto
como la mayoría de las actuaciones se desarrollan con el objetivo de superar la grave
deficiencia con relación a las dotaciones de transporte y comunicaciones de la provincia
actuando en varios frentes:
3.1. Conexión de las dos Bahías: Algeciras y Cádiz a través de la red viaria: A-381 y N340 y mediante conexión ferroviaria, dando servicio también a la especialmente
deficitaria zona del litoral.
3.2. Ambas Bahías se integrarán en la red ferroviaria de líneas de alta velocidad,
3.3. Mejora de la comunicación interna de la Provincia con desdobles y
acondicionamientos de tramos como las carreteras de Higuerón, Campamento, tramos
de Medina a Chiclana de la Frontera o la A-382 Jerez-Arcos.
258
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
3.4. Concentración de infraestructuras “puntuales” en las principales aglomeraciones
urbanas destacando las actuaciones vinculadas:
3.4.1. Al ferrocarril en la Bahía de Cádiz: soterramiento, estación ...
3.4.2. Las portuarias e hidráulicas en la Bahía de Algeciras
3.4.3. Y las vinculadas a la red viaria en la zona de Jerez de la Frontera
En cualquier caso, cualquier consideración que se realice de las infraestructuras debe
tener en cuenta el nuevo horizonte económico y político que se configura desde hace unos años
y que básicamente pone fin a una época de expansión económica para iniciar una nueva etapa
caracterizada por la ralentización del crecimiento económico y una mayor incertidumbre
política.
El aumento de la tensión internacional tiene como hito el atentado del 11 de septiembre
en Nueva York, pero se ramifica por el resto del planeta en diversos conflictos como el árabeisraelí, o el de Chechenia-Rusia y un gran número de “zonas calientes” como Pakistán,
Argentina, Venezuela y el recientemente de actualidad “Eje del Mal” a juicio del Presidente de
los EEUU.
Esta nueva situación se materializa en una serie de medidas que influyen directamente en
la dotación de infraestructuras y que están a su vez íntimamente relacionadas:
q
La Unión Europea ha sido el principal suministrador de fondos para la dotación de
infraestructuras a través básicamente de los Fondos de Desarrollo Regional y en
menor medida de los Fondos de Cohesión y España ha sido uno de los países más
favorecidos en el reparto de los mismos. Previsiblemente va a producirse un recorte de
los fondos disponibles por la propia Unión Europea al mismo tiempo que una
ampliación hacia los antiguos Países del Este. Como quiera que los fondos se reparten
en función de la comparación de indicadores (renta, desempleo, estructura
económica, ...) entre todos los países, España perderá en relación con los nuevos
estados incorporados el “lugar de privilegio” en esa asignación de fondos, que
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
259
precisamente le otorgaba ser uno de los países menos desarrollados de la Unión
Europea. En la actualidad las asignaciones de fondos hasta el 2006 están garantizadas,
surgiendo la incertidumbre para las cantidades que se recibirán después de esta fecha.
q
Alentado por esta nueva coyuntura internacional, el Gobierno Central ha desarrollado
la llamada Ley de Estabilidad Presupuestaria que aspira a la eliminación del déficit de
todas las administraciones a cualquier nivel territorial. Por lo cual se va a producir una
moderación en el gasto público y se van a priorizar una serie de partidas pudiendo
quedar afectada la asignación para infraestructuras.
La recesión materializada en el recorte de los fondos disponibles para la inversión en
infraestructuras puede convertirse en el marco de referencia de los próximos años. Básicamente a
partir de 2006, por lo que en la actualidad adquiere mayor importancia si cabe que las
infraestructuras comprometidas se ejecuten con la mayor diligencia posible antes de que los recortes
las afecten directamente.
IV.2 La dotación y situación del suelo industrial en la Bahía de CádizJerez
La provincia de Cádiz es por su estructura de poblamiento una de las más urbanizadas de la
región a la que vez que posee un apreciable nivel de actividad industrial que la sitúa como segunda
provincia en Andalucía, detrás de la de Sevilla, en cuanto a volumen de este sector. Esto explica, por
tanto, su importante nivel de oferta de suelo industrial, sólo inferior la de Sevilla, pero muy superior
a la de Málaga que tiene un nivel de población similar.
Un total de 39 áreas industriales distribuidas en 17 municipios aparecen en la provincia de
Cádiz. Esto está demostrando un amplio despegue de territorial de la oferta de suelo industrial,
aunque lógicamente los dos grandes focos de concentración se sitúan en las dos aglomeraciones
urbanas de la provincia: Bahía de Cádiz-Jerez y Bahía de Algeciras.
260
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
La primera de ellas, aunque con unos niveles de interrelación funcional creciente, tiene a su
vez dos ámbitos claramente diferenciados en cuanto a la oferta de suelo industrial. De un lado está el
ámbito estricto de la Bahía, área de tradicional industrialización y donde la Administración ha
jugado un papel decisivo en el impulso de ésta sobre todo a través de actuaciones de gran potencia
(Astilleros de La Carraca, Astilleros de Cádiz, Astilleros de Matagorda, polígono de la Ford, etc...) a
través de las cuales gira la mayor parte de la actividad industrial de la zona.
En su implantación física estas actuaciones singulares aparecen aisladas, formando grandes
enclaves sin vinculación directa con el resto de las actividades industriales que se sitúan en
polígonos industriales separados. Por esta razón los datos globales superficiales de oferta de suelo
industrial pueden inducir a un cierto error ya que al no incluir todos sus grandes enclaves minimizan
la importancia del tejido industrial de éste área.
Dentro de la misma (Cuadro IV.3) los municipios con más oferta de suelo industrial son
aquellos con más recursos territoriales, un bien bastante escaso en el entorno de la Bahía. Así Puerto
Real, que dispone de un total de 5.541.000 metros cuadrados –sobre todo en Las Aletas, con
4.000.000 de metros cuadrados-, El Puerto de Santa María, que dispone de 2.896.123 metros
cuadrados- con importantes áreas ya saturadas como la primera fase de Las Salinas y Las Salinas de
San José- y Chiclana, con un total de 1.219.830 metros cuadrados –con un papel cada vez más
destacado-, por este orden, incluyen la mayor parte de la oferta de suelo industrial de la Bahía,
mientras que Cádiz con la zona Franca, que no es exactamente un polígono industrial- y San
Fernando tienen un papel claramente secundario.
De otra parte estaría Jerez de la Frontera, que por sí solo tiene una oferta de suelo industrial
similar a la del Puerto de Santa María y Chiclana juntas, con un total de 4.582.159 metros cuadrados
y que presenta una configuración ciertamente particular de la misma puesto que se compone, de una
parte, de dos áreas de actividades empresariales de SEPES (El Portal y la Ciudad del Transporte) y,
de otra, de todo un conjunto de zonas industriales que se han ido desarrollando a lo largo de todos
los ejes viarios radiales o de circunvalación de la ciudad, siguiendo a las principales infraestructuras
viarias y de comunicaciones y en cierta medida de las implantaciones bodegueras.
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
261
La Bahía de Algeciras, por su parte, debe aún en mayor medida a la acción pública su actual
configuración industrial ya que ésta surge prácticamente a partir del Plan de Desarrollo Económico y
Social del Campo de Gibraltar (1965). Una de las acciones básicas de dicho Plan fue la construcción
de una red de polígonos que hasta el momento forman la espina dorsal de la oferta de suelo
industrial de esta zona. La gran mayoría de estos se sitúan en los márgenes de la Bahía
desvinculados físicamente de los núcleos de población.
A pesar de la anterior caracterización, el panorama de la promoción de suelo industrial en la
provincia de Cádiz no es excesivamente halagüeño. De un lado porque gran parte de la oferta de
suelo industrial en polígonos pertenece a SEPES. En el contexto de la aglomeración urbana Bahía de
Cádiz-Jerez, el suelo propiedad de SEPES asciende a 3.728.159 metros cuadrados, que representan
el 23,53 por ciento del total de suelo industrial de esta aglomeración. Si a ello unimos que en estas
aglomeraciones la presencia de promoción privada tiene escasa dimensión, aunque parece ir en
aumento, y la actuación de los Ayuntamientos resulta limitada se tiene como consecuencia la casi
monopolización del mercado. No obstante, los consistorios de Chiclana, Jerez de la Frontera o el
Puerto de Santa María mantienen una implicación algo más destacada en este campo. En el caso de
El Puerto de Santa María , a través de la empresa municipal IMPULSA EL PUERTO, S.L., se está
promocionando suelo industrial y comercial, convirtiéndose de hecho en es el principal promotor.
En el “Estudio de la Actividad Empresarial en Cádiz, realizado en 2000 por el Instituto de
Fomento, Empleo y Formación de la Ciudad de Cádiz, se recogía una valoración de las
infraestructuras y equipamientos públicos por parte de las empresas entrevistadas, a fin de conocer
su influencia en el desarrollo económico local. De las conclusiones de este trabajo se desprende que
los aparcamientos y el suelo industrial eran los dos principales déficits detectados por las empresas.
En el primer caso, un 63,5 por ciento de los encuestados lo calificaba como “muy mal”, mientras que
un 15,4 por ciento tenían problemas debido a la falta de suelo industrial (carencia que se acentuaba
en el caso de la Industria Auxiliar Naval y Metálica, con el 38,1 por ciento de las empresas
entrevistadas.
Frente a esta situación en las aglomeraciones urbanas, en el resto de la provincia, sin
promoción privada, la promoción de suelo industrial queda en manos exclusivamente de los
262
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
Ayuntamientos. Son estos polígonos, o al menos algunos de ellos, los que más dificultades tienen
para cubrir su oferta. Circunstancia ésta que no se da en las aglomeraciones urbanas, en las que los
niveles de ocupación son bastante altos, observándose además una importante dinámica en los
últimos años que probablemente lleve a la saturación a algunos de los polígonos y zonas industriales
de las mismas.
En general, el volumen y dinamismo de la actividad industrial de la provincia de Cádiz
avalan la necesidad de incrementar la promoción de suelo para tales actividades en la misma, tarea
en la que sería importante que participaran tanto los agentes privados como los públicos.
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
263
Cuadro IV.3
Oferta de suelo industrial en Bahía de Cádiz-Jerez
Chiclana
Nombre del
polígono
Parque empresarial
de levante
Parque empresarial
de poniente
Recinto exterior
Zona Franca
Recinto interior
Zona Franca
El Torno I
Chiclana
La Hoya
Chiclana
Chiclana
Pelagatos
Pelagatos II
(Polígono industrial
zona sur)
Urbisur
Carretera de Sevilla
Ciudad del
Transporte
Localidad
Cádiz
Cádiz
Cádiz
Cádiz
Chiclana
Jerez
Jerez
Superficie
total m2
19.000
Superficie
Urbanizada
100%
Superficie
Libre
5%
Sup. Ocupada
95%
Precio
(€/m2 al mes)
5,71 naves
8,4 oficinas
5,11 naves
6,61 oficinas
n.d.
Promoción
Tipo de empresas destinatarias
Comercial y Servicios
3,75 naves
9,65 oficinas
90 €/m2
Consorcio de la Zona
Franca de Cádiz
Consorcio de la Zona
Franca de Cádiz
Consorcio de la Zona
Franca de Cádiz
Consorcio de la Zona
Franca de Cádiz
n.d.
Infraes-
Servicios 2
tructuras 1
1,2,3,4,5, 6
1,2,3,4,5,6,7,8
Comercial y Servicios
1,2,3,4,5,6
1,2,3,4,5,6,7,8
n.d.
1,2,3,4,5,6,
1,2,3,4,5,6,7,8
Industrial y Servicios
1,2,3,4,5,6
1,2,3,4,5,6,7,8
1,2,3,4,6
1,2,4,5,7
1,2,3,4,
1,2,5,6
Estado de desarrollo
26.000
100%
10%
90%
660.000
n.d.
n.d.
n.d.
293.000
100%
10%
90%
115.101
100%
2
2
9.132
(34 parcelas)
n.d.
11 parcelas
23 parcelas
n.d.
Privada
Talleres mecánicos, empresas
de servicios
Varios
648.215
425.700
100%
n.d.
0%
n.d.
100%
n.d.
n.d.
Pública (EMSISA)
n.d.
1,2,3,4,6
1,2,3,4,5,7
309.100
99.000
1.094.159
n.d.
100%
800.000m2
204.203m2
0%
314.744 m2
104.897m2
100%
779.415
n.d.
n.d.
Entre 72-89 €/m2
Privada
Privada
SEPES- Ayuntamiento
de Jerez
n.d.
Sector terciario, concesionarios
Transportes, logística y actividades
complementarias
1,2,3,4,6
1,2,3,4
1,2,3,4,5,6
1,2,3,4,5,6,7
2,6,7
1,2,3,4,5,6,7,8
100%
100%
530.000m2
n.d.
n.d.
39 €/m2
Privado
Privada
Ayuntamiento
de Jerez
1,2,3,4
1,2,3,4
1,2,3,4,5,6
1,2,6,7,8
1,5,6,7,8
1,2,3,4,5,6,7,8
Entre 48-78 €/m2
Destaca la industria bodeguera
Sector terciario y pequeña industria
Zona comercial, institutos de
investigación agrícola y ganadera,
zona industrial reservada a las
empresas del sector agroindustrial,
zona deportiva y de recreo
Actividades económicas
Desarrollado
1ª fase finalizada
En desarrollo
187.851m2
(Parcelas)
Desarrollado
Desarrollado
Desarrollado
1,2,3,4,5,6
1,2,3,4,5,6,7,8
En ejecución
7.120 m
104.897m
Desarrollado
En proyecto la
próxima
reurbanización
de la zona
Desarrollado
En proyecto,
pendiente del PGOU
Jerez
Jerez
Jerez
Cuatro caminos
Naviarcos
Parque empresarial
310.000
16.000
842.000
100%
100%
842.000m2
0%
0%
312.000 m2
Jerez
250.000
n.d.
150.000 m2
47.000
100%
60%
40%
n.d.
Ayuntamiento de
Jerez
Privado
Empresas comerciales
1,2,3,4
1,5,6,8
Desarrollado
Jerez
Parque empresarial
oeste
Parque industrial
Guadalquivir
Polígono El Portal
100%
47.442 m2
(a la venta)
1.106.883m2
Entre 19-21 €/m2
SEPES
Actividad industrial pesada
y servicios terciarios
1,2,3,4
1,2,4,6,7,8
Desarrollado
Jerez
P. Sta. María
P. Sta. María
Santa Cruz
Las Salinas 4ª fase
El Palmar
1.758.000
(parcelas
desde 20.879
m2)
166.000
820.000
364.000
0%
n.d.
188.556 m2
100%
n.d.
51.437m2
n.d.
n.d.
n.d.
Privado
Pública-Impulsa S.L.
Pública-Impulsa S.L.
n.d.
n.d.
n.d.
1,2,3,4,6
n.d.
1,2,3,4,6
1,2,4,6,7,8
n.d.
1,2,3,4,5,6,7,8
Desarrollado
En desarrollo
n.d.
P. Sta. María
Las Salinas 1ª fase
198.000
67.000m2
n.d.
239.993m2
(suelo neto)
100%
0%
100%
n.d.
Pública-Impulsa S.L.
Industrial y comercial
1,2,3,4,6
1,2,3,4,5,6,7,8
Desarrollado
Jerez
P. Sta. María
Parque comercial de
La Isleta
P. Sta. María
Parque industrial
Bahía de Cádiz
P. Sta. María
Salinas Bajo
P. Sta. María
Salinas de Levante
P. Sta. María
Salinas de San José
P. Real
Las Aletas
P. Real
Río San Pedro
P. Real
P. Real
Rota
Tres Caminos
Trocadero
Polígono industrial
S.Fernando
S.Fernando
Fadricas I
Fadricas II
S.Fernando
Polígono industrial
Puente de Hierro
113.721
101.689m2
11%
89%
n.d.
Impulsa El Puerto S.L.
Comercial
1,2,3,4,6
1,2,3,4,5,6,7,8
300.000 (44
parcelas entre
2.800 m2 y
6.000 m2)
262.658
100%
50%
50%
36,06 €/m2
Pública
1,2,3,4,6
1,2,3,4,5,6,7,8
n.d.
n.d.
n.d.
Pública-Impulsa S.L.
n.d.
n.d.
Proyectado para el
2002
646.744
147.564m2
(uso
lucrativo)
100%
Preferencia: biotecnología,
electrónica y metalmecánica.
Proyectos que incorporen
tecnologías avanzadas
n.d.
398.484m2
(uso lucrativo)
n.d.
Pública-Impulsa S.L.
Industrial, servicios
1,2,3,4,6
1,2,3,4,5,6,8
191.000
100%
0%
100%
n.d.
Pública-Impulsa S.L.
Empresas nido y sector terciario
1,2,3,4
1,3,4,5,6,7,
n.d.
n.d.
15.715 (sistema
general),
proximamemte naves
a la venta
Próxima su
reurbanización y
reordenación
En proyecto
1,2,3,4
1,2,3,6
En fase de
ampliación
1,2,3,4
1,2,3,4
1,2,3,4,6
1,2,3,6,7,
1,2,5,6,7
1,4,5,6,7,8
Desarrollado
Desarrollado
Agotado. Se tiene
previsión según
PGOU de ampliación
de la zona industrial
con 242.m2
aproximadamente
Desarrollado
Redactadas las
conexiones al
sistema general
En desarrollo
4.000.000
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
Pública
191.000
100%
1.699 m2
172.435m2
70 €/m2
(desde 849m2)
Pública: SEPES
665.000
685.000
59.000
actualmente
en aplicación
con el P.P-3,
139.807 m2
(edificabilidad
total)
121.000
121.000
100%
100%
100%
0%
0%
5%
100%
100%
95%
n.d.
n.d.
n.d.
Pública
Pública:SEPES
Pública EPSA y privada
Previsto parque de proveedores de
las grandes empresas de la zona
Mediana y pequeña empresa
dedicada a actividades
relacionadas con la
construcción naval
n.d.
n.d.
n.d.
100%
n.d.
0%
n.d.
100%
n.d.
n.d.
n.d.
Privada
Privada
Industrial
n.d.
1,2,3,4,
n.d.
1,2,3,6,7
n.d.
20.000 (40
naves
industriales
entre 250 y
300 m2)
n.d.
n.d.
n.d.
600 €/m2 de
nave construida
Pública (ESISA)
Empresas comerciales
1,2,3,4,5
1,3,4,5,6,7,8
12.032m2
instalaciones
deportivas y zonas
recreativas
Desarrollado
1 1: Asfaltado; 2: Saneamiento; 3: Abastecimiento de agua; 4: Suministro público; 5: Gas Natural; 6: Vertedero de residuos.
2 1: Recogida de basuras; 2: Servicio de hostelería; 3: Red contra incendios; 4: recogida de residuos; 5: Aparcamientos; 6: Servicio de correos; 7: Vigilancia comunitaria; 8: Transporte público; 9: servicio de guardería.
Fuente: Guía del suelo industrial de la provincia de Cádiz. Confederación de Empresarios.
IV.3 La dinámica de los nuevos procesos: Nuevas necesidades y distintos
modelos
En la actualidad, uno de los papeles asignados al sector público en materia de promoción
económica y empresarial es intentar originar un entorno favorable para la aparición y desarrollo de
empresas. Dentro de esta función se engloban aquellas actuaciones destinadas a la dotación de
infraestructuras de carácter económico; es decir, suelo industrial en sus diversas modalidades,
centros de empresas, laboratorios de homologación, institutos tecnológicos, etc.
La experiencia histórica asume este planteamiento, en cuanto al papel que juegan las
administraciones públicas en la tarea de promoción, aunque no estrictamente en todos los aspectos
que se pondrán de manifiesto. Algunas actuaciones significativas en la conurbación de la Bahía de
Cádiz-Jerez pueden servir como exponente claro de la línea por donde deben transcurrir otras
futuras.
Históricamente, un elevado nivel del volumen de oferta de suelo industrial existente lo han
constituido áreas no planificadas; se ha tratado de zonas de asentamiento industrial, carentes de
promoción y en la mayoría de los casos de unas infraestructuras mínimas. Del conjunto de la oferta,
la promoción pública, tanto en el volumen de actuaciones como en el de superficie, ha sido el
protagonista indiscutible en la provincia de Cádiz, en la Comunidad Autónoma Andaluza y en
España.
Territorialmente, la oferta se ha encontrado siempre bastante concentrada, lo cual de alguna
forma ha sido reflejo del débil entramado industrial andaluz, siguiendo el suelo unas pautas de
localización bastante similares a las de la actividad industrial. Los principales puntos de localización
del suelo industrial en la comunidad autónoma, en general, lo han constituido las capitales de
provincia y su entorno, aunque en Cádiz en particular, debido a la limitación territorial de la capital
de la provincia, ha asumido una considerable importancia municipios colindantes a ésta (como
algunos municipios de la aglomeración Bahía Cádiz-Jerez).
266
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
La carencia de infraestructuras tanto básicas como más avanzadas, acorde con las
necesidades actuales de la demanda, parece haber sido históricamente la nota dominante en la oferta,
salvo casos excepcionales, mereciendo en este sentido un reconocimiento importante la labor
desarrollada por algunos ayuntamientos en los últimos años como promotores de suelo industrial, y
del que el Polígono Ciudad del Transporte en Jerez de la Frontera es un claro ejemplo, aunque no el
único, como se ha señalado anteriormente.
Es lógico que el sector público deba intervenir en varios frentes; el primero de ellos, en lo
que se refiere a procurar dotar a aquellas áreas donde la oferta sea inexistente o insuficiente. Por otro
lado, tiene que actuar garantizando unos precios accesibles a las pequeñas y medianas empresas, lo
que parece más inmediato en la promoción pública, pero también en los demás casos mediante
determinadas medidas de choque, garantizando el uso industrial por parte de los compradores del
suelo, al menos cuando se trata de promoción pública.
No obstante el gran campo de actuación, con independencia de las opciones de promoción
pública o privada, y cada una de ellas con sus mecanismos de acción, y donde parece innegable el
papel del planificador publico, es establecer los mecanismos para garantizar que la oferta cuente con
niveles de equipamiento e infraestructuras del suelo industrial, acordes con las necesidades más
elementales del mismo. Pero este rol tan básico tendría que mejorarse proporcionando una oferta
más adaptada al momento en cuanto a condiciones urbanísticas y tipos de actividades a desarrollar.
IV.3.1 La dinámica actual de las actividades empresariales
En las Jornadas sobre Actividad Económica y Urbanismo celebradas en Córdoba en
noviembre de 1997, se debatieron ampliamente estos nuevos planteamientos y requerimientos, por lo
que siguiendo lo allí expuesto, y concretamente el trabajo presentado por Ricardo Méndez,
desarrolláremos con mas extensión las nuevas premisas que vinculan el urbanismo con los actuales
procesos empresariales/industriales.
La actividad empresarial, como factor clave de organización territorial en las sociedades
contemporáneas, por su capacidad para generar externalidades tanto positivas como negativas y
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
267
ejercer efectos de destrucción creadora sobre su entorno, está sometida en la actualidad a una
verdadera mutación.
El nuevo papel de las políticas de promoción y ordenación debe orientarse hacia actuaciones
más eficaces, tendentes también a propiciar un crecimiento sostenible a medio plazo, pero debe
aprender de los frecuentes errores y disfunciones del pasado, no pudiendo permanecer inmune a esas
transformaciones de la realidad industrial que modifican tanto las características cuantitativas y
cualitativas de la demanda empresarial como su distribución espacial.
En consecuencia, el objetivo de este apartado, debe centrarse en contextualizar las
implicaciones urbanísticas del cambio industrial al que estamos asistiendo:
q
Una interpretación de los procesos generales que identifican la actual reestructuración del
sistema productivo y la nueva lógica técnico-organizativa de las empresas como respuesta a la
evolución del entorno competitivo.
q
Una identificación de las nuevas pautas de localización industrial, que responden al cambio en la
jerarquía de los factores y redefinen los espacios dinámicos o en declive, al tiempo que parecen
acentuar la tendencia hacia la especialización territorial, en el marco de sistemas cada vez más
integrados y abiertos al exterior.
q
Un análisis explícito de las principales repercusiones que las nuevas demandas empresariales
suponen, tanto para las actuales políticas de promoción/reindustrialización como para el
urbanismo y la ordenación territorial, aspecto que enlaza directamente con el análisis de las
nuevas ofertas.
El nuevo marco de referencia en que operan hoy las empresas, y en el que deben reajustar
sus comportamientos para asegurar su supervivencia o la mejora de sus rendimientos y expectativas
de futuro, implica la superposición de estrategias empresariales de respuesta, configurando, en
conjunto, un proceso global de reestructuración que está cambiando con rapidez el propio concepto
de industria y sus pautas de localización.
268
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
Por tanto, en consecuencia se modifica su impacto urbanístico y ambiental, así como el tipo
de espacio productivo idóneo para atender eficazmente sus necesidades, lo que es motivo de nuevos
debates y nuevas formas de intervención entre los responsables de promover y ejecutar el
planeamiento.
Aquellos comportamientos empresariales que mayor incidencia están teniendo desde la
perspectiva de la ordenación territorial y su relación con la actual problemática urbanística serian los
siguientes:
a) Un proceso de innovación tecnológica acelerada, aun cuando la innovación puede surgir en
lugares múltiples, se observa una especial concentración de las empresas con capacidad para
producir y/o consumir innovaciones en ciertas áreas, por lo común, las principales áreas
metropolitanas o sus entornos próximos, donde la acumulación de infraestructuras técnicas y de
capital intangible facilita el proceso innovador, o en otros casos en ciertos sistemas productivos de
base local, donde a lo largo del tiempo se han consolidado redes empresariales. La mejora de las
infraestructuras técnicas de comunicación y de la calidad ambiental resulta una primera exigencia
para aquellos espacios productivos que pretendan fomentar la innovación, o bien atraer la instalación
de empresas innovadoras procedentes del exterior. Al mismo tiempo, la promoción de espacios
donde se logre una efectiva integración de establecimientos productivos, servicios avanzados y
centros de investigación/formación, capaz de propiciar efectos sinérgicos (en su interior y respecto al
entorno), junto al soporte de iniciativas innovadoras.
b) Terciarización empresarial, el efecto combinado de la progresiva mecanización/automatización
de las tareas fabriles, con la creciente importancia concedida a las anteriores y posteriores a las
estrictamente productivas, reduce la proporción de empleo directo en la fábrica o el taller en
beneficio del indirecto ligado a tareas de oficina y similares. La ampliación de las cadenas de valor
empresariales, asociada tanto al desarrollo de funciones básicas complementarias a las fabriles
(logística, comercialización, servicio postventa) como de funciones estratégicas (gestión y
planificación, recursos humanos, I+D...), se constituye hoy en factor de competitividad, lo que
explica su especial importancia en aquellas empresas y ramas que ocupan posiciones de ventaja
dentro del sistema productivo.
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
269
El resultado final viene a ser la aceleración de un proceso de terciarización industrial, tanto
por el incremento de la ocupación y el valor añadido en servicios internos a las propias empresas,
como por el paralelo aumento de la demanda de servicios externos ofrecidos por empresas
especializadas incluidas a efectos estadísticos en el sector terciario. Esta nueva articulación del
sistema productivo, desdibuja las fronteras sectoriales y pone de manifiesto lo inadecuado de
suponer que asistimos a un simple proceso de sustitución de la industria por los servicios propios de
sociedades post-industriales, tiene también implicaciones urbanísticas evidentes.
Por un lado, crece en muchas empresas la necesidad de reorganizar su espacio interno,
ampliando la superficie destinada a oficinas y usos complementarios en detrimento de la ocupada
por máquinas y operarios dedicados a tareas productivas. Por otro, este continuo industria-servicios
entra a veces en conflicto con una normativa urbanística que sigue disociando ambos tipos de
actividades y calificando los establecimientos por la actividad de la empresa, y no por las funciones
específicas que en ellos se realizan, lo que es factor de conflicto derivado de un trato desigual
(especialmente en espacios urbanos interiores) y de un creciente número de infracciones más o
menos toleradas, según los casos. Finalmente, la mejora de las comunicaciones y la posibilidad
efectiva de rentabilizar al máximo las ventajas comparativas de cada territorio está impulsando la
disociación de tareas en el seno de firmas con distintas plantas, de dimensión medía cada vez más
reducida, lo que propicia la proliferación de inmuebles destinados a oficinas industriales en las
grandes ciudades, que no siempre cuentan con un marco normativo y de promoción adaptado a la
realidad actual.
La promoción pública tiene la necesidad de impulsar estos edificios u “hoteles industriales”,
junto al rechazo de posiciones extremas, identificadas con el mantenimiento de una normativa
basada en criterios de zonificación estricta, frente a una excesiva flexibilidad, que puede propiciar
una sustitución masiva de la industria en el interior de muchas áreas urbanas, y se enfrenta a la
búsqueda de un punto de equilibrio siempre difícil entre los diversos intereses en juego.
c) Descentralización productiva, flexibilidad y formación de redes empresariales, uno de los
mecanismos más utilizados por las empresas y el sistema productivo en su conjunto para aumentar
su flexibilidad frente a los cambios del entorno consiste en la desintegración del proceso de
270
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
producción en un número creciente de fases, realizadas en establecimientos separados, bien de la
misma empresa o de empresas diversas.
Este proceso de división del trabajo, en contraste con la creciente concentración del capital y
globalización de mercados, que propicia hoy una proliferación de PYMES (industriales o de
servicios a la producción), el aumento de la subcontratación y una segmentación paralela de los
mercados de trabajo se asocia en ocasiones con una relocalización de aquellas producciones y fases
intensivas en trabajo poco cualificado, que se dirigen hacía espacios periféricos, con menores costes
y rigidez en el plano laboral. El aprovechamiento de las oportunidades que brinda el progreso
técnico (reducción de los costes de transacción externa y coordinación interna en las empresas), la
actual inestabilidad de los mercados, y/o el deseo de aprovechar la existencia de mano de obra poco
organizada y de bajo coste en ciertas áreas, son factores de impulso para tales estrategias
descentralizadoras.
La progresiva generalización de estos comportamientos, proporciona la formación de
empresas-red y de redes de empresas, interconectadas por densos flujos de mercancías, capital,
información y tecnología. Esta segmentación técnico-productiva, laboral y espacial plantea, entre
otros muchos efectos, la necesidad de abordar la intervención pública en materia industrial desde
criterios progresivamente diferenciados, coherentes con la creciente especialización del territorio y
la consiguiente heterogeneidad de las demandas generadas por cada tejido empresarial. Al mismo
tiempo, la creciente importancia de la pequeña industria propicia una mayor diversificación de la
oferta de parcelas e inmuebles en polígonos y parques industriales, elevándose la demanda de naves
adosadas, de superficie bastante reducida y carácter modular, que incorporen un espacio destinado a
oficinas, y de las formas de acceso (alquiler, leasing...) que reducen las exigencias de capital
inmovilizado y el tiempo necesario para la ocupación efectiva. La fuerte dependencia de la PYMES
respecto a los servicios externos, y su ya referida importancia para propiciar la innovación y el
incremento de valor/conocimiento en los productos obtenidos vuelven a evidenciar la necesidad de
espacios productivos más integrados funcionalmente que en el pasado.
d) De la ampliación de mercados a la globalización, el aumento de la competencia entre empresas,
derivado de la mejora de comunicaciones, la creciente apertura de fronteras y la disolución de
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
271
numerosos mecanismos reguladores que en el pasado protegían en mayor o menor medida los
mercados nacionales y establecían barreras al libre juego de las fuerzas del mercado en numerosos
sectores, supone un nuevo contexto al que cada vez son menos inmunes las firmas, incluso aquellas
que operaban tradicionalmente en ámbitos locales y regionales. Desde esa perspectiva, la frecuente
alusión a la nueva economía global debe incorporar, al menos, una triple dimensión que no por
aludir a aspectos complementarios deja de suponer consecuencias diversas.
Las implicaciones que tales cambios tienen para el planeamiento pueden sintetizarse en dos
demandas a las que cada vez tiende a concederse mayor atención. Por una parte, una adecuada oferta
cuantitativa y cualitativa de infraestructuras de transporte y telecomunicación o de centros logísticos,
que permitan un fácil acceso a los principales centros de actividad económica y ejes de desarrollo
actuales, se convierte en condición necesaria (aunque no suficiente) para atraer inversiones de
empresas que operan en ámbitos multirregionales y propiciar una mayor capacidad competitiva de
las ya existentes. Por otra, la creciente competencia interterritorial e interurbana obliga a mejorar los
canales de información exterior y a impulsar estrategias del tipo "city marketing" dirigidas a destacar
las posibles ventajas competitivas del área en cuestión, aspecto en que la oferta urbanística suele
constituir un elemento básico.
e) Ajuste productivo, crisis y reconversión, se trata de un último tipo de comportamiento
empresarial que resulta de interés para nuestros objetivos, asociado en ocasiones a otras estrategias
ya mencionadas, corresponde a aquellos casos en que el impacto de la crisis y del nuevo marco
competitivo golpea con fuerza, obligando a un proceso de ajuste, saldado muchas veces con una
reducción de capacidad, disminución y/o empeoramiento del empleo, búsqueda de saneamiento
financiero, etc…, cuando no con el fin de la actividad y el cierre de todas o parte de las
instalaciones, dejando en la mayoría de los casos unos importantes espacios productivos obsoletos,
que el planificador debe tener en consideración, enfrentándose a importantes dudas y presiones a la
hora de abordar su reutilización.
272
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
IV.3.2 Las actuales pautas de localización de la actividad económica
Los cambios recientes en las pautas de localización empresarial, constituyen otro fenómeno
que caracteriza la nueva dinámica de los procesos, lo que nos aboca a nuevos modelos de
organización territorial, tanto de la producción como del empleo, que aquí resumimos en cinco
rasgos fundamentales.
a) Desconcentración de actividades productivas e industrialización periférica, este aspecto se
interpretaba inicialmente como disminución de las economías de aglomeración, por las posibilidades
de cambio de localización abiertas por las tecnologías de información y las mejores infraestructuras
del transporte, o las estrategias empresariales dirigidas a abaratar costes y aumentar la flexibilidad
laboral trasvasando producciones intensivas en trabajo poco cualificado hacia espacios de bajos
salarios y escasa organización de la mano de obra. La idea de que se evolucionaba hacia formas de
localización industrial más difusas se generalizó con rapidez en el transcurso de los años ochenta.
Sin embargo, el éxito de conceptos relativos a las nuevas formas de industrialización difusa y
desarrollo endógeno, contrapuestas a los procesos de urbanización, dualismo y crisis de unas
metrópolis maduras progresivamente terciarizadas, fueron fiel reflejo de ese cambio de óptica,
matizado posteriormente tras la recuperación de tasas de crecimiento positivas en la segunda mitad
de la década, acompañada por una indudable revitalización de la mayoría de espacios urbanometropolitanos.
b) Consolidación de ejes de desarrollo industrial, la desconcentración, no impide sin embargo el
mantenimiento de un volumen muy significativo de los establecimientos y de los empleos en
grandes ciudades, lo que no resulta en absoluto aleatorio, sino que parece en buena medida vinculada
a la profundización y aceleración de los fenómenos de difusión espacial ya observables en las dos
décadas precedentes, lo cual se confirma plenamente en la conurbación de la Bahía de Cádiz-Jerez.
c) Industrialización difusa y sistemas productivos locales, la formación de ejes industriales
dinámicos a lo largo de las principales vías de transporte parece un proceso coherente con el
desarrollo de economías cada vez más abiertas e interrelacionadas que caracteriza la evolución de las
últimas décadas, aunque se trata de un fenómeno todavía tímido y que puede atender a diferentes
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
273
causas, conviene ser prudentes al afirmar el carácter axial como dominante en los actuales
comportamientos empresariales.
d) Concentración de las actividades estratégicas y la Innovación, la reestructuración del sistema
productivo y las propias estrategias descentralizadoras que incorpora, están favoreciendo también
una profundización en los anteriores esquemas de división del trabajo, dentro de un sistema
territorial cada vez más integrado en cuyo interior aumenta la densidad y escala de las redes de
flujos, propiciando nuevas formas de jerarquía y desigualdad. La evolución de las grandes ciudades
hacia formas de crecimiento intensivo refuerza la presencia en ellas tanto de las actividades y tareas
que generan mayor valor añadido e incorporan un esfuerzo tecnológico superior, como los servicios
internos a la producción y externos a las empresas, en especial los de carácter avanzado, lo que
supone una paralela concentración de los empleos más cualificados y mejor remunerados.
En este sentido, la concentración espacial de la capacidad de decisión y control sobre el
conjunto de las actividades productivas no parece haber sufrido grandes cambios en favor de
localizaciones más dispersas. Es también en las áreas metropolitanas, donde siguen localizándose
buena parte de las empresas que realizan mayor esfuerzo innovador, por otro lado, la progresiva
segmentación y disociación de tareas en el interior de las empresas multiplanta favorece una
diferenciación creciente del mercado de trabajo industrial, aumentando los empleos indirectos y las
oficinas industriales en las grandes ciudades, mientras se trasvasa una parte creciente del empleo de
fábrica hacia las pequeñas ciudades y áreas rurales, o hacia otros países
e) El declive de áreas de antigua industrialización, resulta evidente que el saldo entre pérdidas y
ganancias ha resultado más negativo en aquellas áreas fuertemente especializadas en sectores
maduros, intensivos en trabajo poco cualificado y con grandes factorías, que se han enfrentado con
dificultades a las nuevas reglas de la economía.
De todo lo anterior parece configurarse, en consecuencia, una redistribución espacial de la
industria que, lejos de suponer un movimiento descentralizador indiscriminado y, por tanto, un
reequilibrio territorial, favorece la recalificación de ciertas áreas al tiempo que se trasvasan
actividades y empleos hacia otras, en función de las respectivas ventajas comparativas.
274
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
Como se señalaba al principio, los intensos cambios que registra el marco en que operan las
empresas industriales, impulsores de nuevos comportamientos técnico-organizativos y ciertas
alteraciones en su funcionamiento interno, suponen importantes cuestiones que deben modificar
algunos parámetros y planteamientos que tradicionalmente han tendido los operadores públicos que
llevan a cabo políticas de promoción industrial y ordenación territorial. No obstante, a estas
transformaciones deben sumarse otras, de no menor calado, que afectan a los criterios, objetivos y
condiciones en que se desarrolla la intervención pública con la industria.
Por una parte, se acentúa la competencia interterritorial a medida que la integración y
apertura dinámica densifican las relaciones entre los sistemas productivos regionales y locales,
favorece una especialización que hace cada vez más necesario identificar mediante estudios previos
las necesidades y funciones que resultan viables en cada lugar, así como el tipo de oferta
inmobiliaria e infraestructural más adecuado para atraerlas, lo que debe conducir a actuaciones
urbanísticas más adaptadas y menos rutinarias que en el pasado.
Por otra, el deseo de sustituir unas políticas de carácter excesivamente asistencial e
indiscriminado por otras más selectivas y orientadas al fomento de las iniciativas locales, se
convierte en objetivo cada vez más aceptado por los planificadores. Esto hace necesario conseguir
una mayor coordinación entre las diversas instancias privadas y públicas implicadas, tendentes a
promover actuaciones donde el apoyo a las empresas y la inversión en mejora/recalificación de su
entorno territorial se refuercen mutuamente.
Un segundo tipo de medidas debe considerar la importancia estratégica que hoy se atribuye a
la formación de redes de empresas (en especial PYMES) que colaboran/compiten entre sí como
mecanismo generador de sinergias positivas desde el punto de vista de la innovación; en tal sentido,
el apoyo público a la formación de estas redes, junto al fomento de la oferta y la demanda de
servicios empresariales, o la creación de centros logísticos que faciliten las tareas de distribución,
son algunas de las actuaciones que pueden resultar eficaces en tal dirección.
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
275
IV.3.3 Propuestas y criterios para la ordenación y la promoción del espacio industrial
El aspecto más relacionado con los planteamientos aquí desarrollados corresponde a la
búsqueda de una mejora cuantitativa y cualitativa de los factores de producción disponibles en la
región, zona o área de intervención, según la escala en la que actuemos. Aquí pueden incluirse desde
el fomento de la producción e incorporación de innovaciones en las empresas o una más eficaz
integración de los sistemas científico-tecnológicos, a la formación de los recursos humanos
(empresarios y trabajadores) en las nuevas tecnologías y formas de gestión, la creación de una oferta
de capital adaptada a las posibilidades y demandas de las PYMES, la mejora de infraestructuras en
materia de transporte y comunicación o de la calidad ambiental.
Pero también es en este apartado donde deben incluirse las medidas de carácter urbanístico y
de ordenación territorial, sobre las que puede hacerse una consideración final, que viene a resumir
diversas propuestas que han surgido con fuerza en los últimos años, y que pueden enumerarse cinco
líneas de actuación fundamentales:
a) Diseño del nuevo espacio productivo, cualquiera que sea su definición tipología (parque
industrial, empresarial, tecnológico...), se hace necesaria una mejora generalizada de su calidad
(morfológico-arquitectónica, ambiental, dotacional), superando su tradicional valoración como
espacio de segundo nivel. Frente al simple criterio de abaratar costes, su consideración como
activo empresarial y factor que puede elevar la capacidad de atracción del área, debe impulsar un
incremento de su valor añadido. La elevación de los estándares correspondientes a espacios
libres, la mejora de accesos o infraestructuras de telecomunicación, debería incorporar también
una mayor atención a otros aspectos como seguridad/vigilancia, solución de problemas
medioambientales (control de residuos, depuradoras...), etc.
b) Tipo de oferta a realizar, se hace cada vez más necesario complementar la habitual venta de
parcelas con la promoción de espacios ya construidos, de dimensión pequeña o media y carácter
preferentemente modular, capaces de albergar cualquier iniciativa en un plazo de tiempo y con
unos costes iniciales escasos. Los minipolígonos de naves adosadas dentro de los parques, u
otras tipologías de actuación similares, son exponentes de esta necesidad de diversificar la oferta
276
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
y atender el numeroso segmento de pequeña empresa asociado a los procesos de segmentación
productiva.
c) Funcionalidad y distribución de usos, se hace cada vez más necesario superar la tradicional
dicotomía industria-servicios a medida que la ampliación de las cadenas de valor desdibuja sus
límites, planteando la escasa funcionalidad de unos juicios de calificación aún basados en
criterios de actividad de la empresa y no de funcionalidad del establecimiento. Un aumento en la
dotación de servicios a la producción dentro de los polígonos y parques industriales (a veces
agrupados en ciertas áreas), de la superficie destinada a oficinas dentro de los inmuebles
industriales, o la promoción de parques mixtos de actividad, donde coexistan industrias limpias
con oficinas descentralizadas, superficies comerciales y almacenes, centros de reuniones, y
espacios deportivos/de ocio, asegurando un uso continuo del espacio, parecen las respuestas de
mayor interés hasta el momento.
d) Promoción y gestión, la necesidad de mayor flexibilidad para adaptarse a los rápidos cambios
actuales de la demanda, haciendo posible la modificación del parcelario (unión o subdivisión de
parcelas), la recalificación de usos, etc., puede ser una estrategia adecuada siempre que no se
acaben desdibujando las características de un espacio prioritariamente productivo. Al tiempo que
el mantenimiento de una gestión unitaria posterior a la venta que, posibilite una oferta de
servicios comunes para las empresas del parque, de especial importancia cuando la presencia de
PYMES resulta ampliamente dominante, resulta un elemento complementario.
e) El mantenimiento, cobra creciente importancia, la rehabilitación de polígonos y zonas
industriales deteriorados por el paso del tiempo o que, por el fruto de la imprevisión, el carácter
espontáneo de la implantación, la escasa valoración del espacio industrial, en la mayoría de
actuaciones urbanísticas, o de actitudes marcadamente especulativas, nunca alcanzaron una
calidad compatible con las actuales exigencias.
También en el seno de las Jornadas sobre Actividad Productiva y Urbanismo, citadas
anteriormente, entre los trabajos de apoyo, se expusieron otros que establecieron criterios concretos
para la ordenación de la oferta y orientadores para futuras actuaciones, y todo ello en base al análisis
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
277
concreto de la realidad de la oferta de suelo industrial existente en Andalucía, a partir de la
información contenida en los Catálogos de la Oferta de suelo Industrial del Instituto de Fomento de
Andalucía (IFA).
Como ha quedado expuesto en puntos anteriores y habida cuenta que dentro de la provincia
de Cádiz es la aglomeración de la Bahía de Cádiz-Jerez el área metropolitana que concentra mayor
volumen de oferta, a la vez que muy variada, y que responde a prácticamente todas las tipologías y
modelos que pueden identificarse, podemos extraer conclusiones muy cercanas.
A modo de ejemplo pueden citarse desde el Parque Eólico Bahía de Cádiz, uno de los mas
cualificados e importantes a nivel nacional, o el macropolígono Tres Caminos (Puerto Real),
concebido en base al antiguo esquema de Polos de Desarrollo y que a pesar de sus grandes
dimensiones, ha contado con una concepción poco adaptada a las necesidades de la demanda, o en el
polo opuesto a este último, el Parque Industrial Ciudad del Transporte (Jerez de la Frontera),
exponente de una adecuada concepción, dotación y dimensión perfectamente adaptado a la demanda
actual, o por citar un último caso de antiguos polígonos de reducidas dimensiones, completamente
saturados y que han quedado incluso inmersos en el entramado urbano como el Parque Empresarial
de Levante (Cádiz).
Por ultimo, se presentan un resumen de las principales conclusiones expuestas en los
trabajos de Entorno en el marco de las citadas Jornadas, en la medida que son consideraciones muy
concretas que pueden orientar las futuras actuaciones en materia de suelo que de forma resumida se
exponen en los siguientes puntos:
1. Adopción de criterios territoriales para el futuro dimensionamiento de la oferta de suelo
industrial, lo que repercutiría en índices de ocupación más elevados y mejores dotaciones
infraestructurales y en equipamientos y servicios.
Los macropolígonos sólo debieran promocionarse en aquellos municipios o áreas que
alcancen un determinado umbral demográfico (grandes ciudades y ciudades medias), siendo
preferibles superficies más modestas (entre 50 y 100 has.) que las de excesivo tamaño
278
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
(superiores a 250 has.). Y ello, al menos, por dos motivos; se podrán urbanizar y dotar de
equipamientos y servicios más fácil y rápidamente, y no dejarán suelo vacante durante
largos periodos de tiempo, hipotecándolos para otros posibles usos.
Los polígonos de tamaño mediano y pequeño deben promocionarse tanto en las grandes
ciudades, como en determinados núcleos de mediana y pequeña dimensión, pero sólo en los
casos en que existen perspectivas de su rápida ocupación, lo que vendría justificado por una
intensa dinámica de creación de nuevas empresas (deslocalización de sectores de desarrollo
endógeno, descentralización de la industria desde áreas urbanas, crecientes ventajas de
accesibilidad de un eje industrial y viario principal que se está potenciando, etc.
Los micropolígonos son la fórmula de promoción de suelo industrial preferible en núcleos
de pequeño tamaño sin grandes expectativas de crecimiento del sector industrial. Ello se
debe a distintos motivos; la oferta de grandes superficies de suelo industrial no es un
elemento suficiente para atraer un mayor número de empresas, el coste de urbanizar estos
polígonos industriales, aunque sea de forma sencilla no se ve compensado frecuentemente
por una masiva implantación de empresas, y se hipotecan durante largos periodos de tiempo
unos patrimonios de suelo que podrían tener usos más productivos. Por ultimo la reducción
en tamaño de la oferta de suelo industrial permite a los pequeños municipios una mejor
urbanización y mayor dotación con infraestructuras, equipamientos y servicios, lo que sí
puede ser un incentivo a la localización de determinadas empresas.
2. Evitar la formación espontánea de áreas industriales que posteriormente puedan ser
legalizadas, ya que esta práctica presenta más inconvenientes que ventajas .Entre los problemas
figuran la frecuente ausencia de alineación y ordenación tanto de las empresas instaladas como de
los viarios, sus fuertes déficits de infraestructuras, equipamientos y servicios, o la elección de
emplazamientos inadecuados desde el punto de vista del soporte físico.
Por todo ello, su recepción por los ayuntamientos supone la necesidad de llevar a cabo
normalmente costosas obras de urbanización y dotación de estos polígonos y para aminoramiento de
sus impactos ambientales (vertidos incontrolados, ruidos, humos etc.).
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
279
3. La oferta de suelo industrial debería evitar determinados emplazamientos, y tener en cuenta
previamente las limitaciones que presentan otros terrenos para su urbanización y edificación.
4. Los nuevos polígonos industriales deben detallar las actividades permitidas, toleradas y/o
prohibidas, de manera que se integren del modo más satisfactorio en la estructura general del
territorio y en la ordenación urbana prevista.
La clasificación de actividades para los distintos polígonos industriales más frecuentemente usada es
la siguiente:
Uso industrial grado 1º : Actividad industrial compatible con la vivienda en zonas de fuerte
-
predominio residencial. Comprende talleres o pequeñas industrias que por sus características no
molesten al vecindario por desprendimiento de gases y olores, o den lugar a ruidos y
vibraciones. Este tipo de clasificación es típica de polígonos o micropolígonos a ejecutar en
suelo urbano, y también aparece en pequeños y medianos polígonos de municipios enclavados
en medios rurales o naturales bien conservados.
Acorde con esta clasificación, puede ser conveniente realizar listados de actividades que se
excluyen expresamente de los mismos, tales como mataderos, chatarrerías, industria pesada,
etc.
- Uso industrial grado 2º : Actividades industriales o terciarias molestas o insalubres no admitidas
en zonas de predominio residencial, pero que pueden admitirse contiguas a otros usos no
residenciales.
- Uso industrial grado 3º : Actividades clasificadas como peligrosas, que con medidas particulares
de acondicionamiento pueden autorizarse en zonas industriales o aisladas de cualquier
asentamiento residencial o industrial.
5. Integración en el tejido urbano de polígonos o micropolígonos industriales, debe hacerse de
manera que se integren adecuadamente, no sólo desde el punto de vista paisajístico sino también en
280
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
cuanto al diseño de su red viaria y de otras infraestructuras (agua, electricidad, otros sistemas de
comunicaciones) equipamientos y servicios que pueden ser comunes con los de las áreas
residenciales inmediatas. En este sentido, en los mismos se pueden instalar equipamientos y
servicios públicos compatibles, siendo aconsejables aquéllos que demandan mayores superficies y es
difícil ubicar en el suelo residencial (Mercados de abastos, campos de deportes, institutos, parques
de bomberos, etc.).
6. Dotación de los polígonos industriales que admitan todo tipo de industrias, y donde se prevea
la implantación de grandes industrias básicas que generen un importante volumen de residuos,
deberían contemplar en sus proyectos de obras una serie de requisitos técnicos.
Dotación con accesos señalizados y que se disponga (previamente a su puesta en
funcionamiento) de carreteras o caminos de servicio paralelos a las vías por donde discurra el tráfico
rodado, para aminorar la congestión potencial que pueda crear el tráfico pesado. Para asegurar el
mantenimiento de la calidad ambiental del entorno, la ubicación de este tipo de polígonos debería ir
precedida de estudios de evaluación de su impacto ambiental.
Especialmente de estudios de detalle sobre la impermeabilidad de los suelos, la no afección a
acuíferos potencialmente contaminables, el emplazamiento en un lugar donde el régimen de vientos
no lleve las posibles emisiones de gases a los núcleos habitados más próximos y/o la evaluación de
la capacidad del viario existente para soportar el tráfico pesado.
Es conveniente el establecimiento de una superficie de separación o protección (en torno a
los 100 metros) de las carreteras por donde discurre el tráfico rodado y un alejamiento de los núcleos
habitados (que la Ley del Suelo marca en 2 kilómetros), que puede ir combinada con la reforestación
de su perímetro para aminorar su impacto paisajístico.
Se debería reservar parte de la superficie del polígono para la creación de depósitos de
transferencia y/o plantas de tratamiento de residuos inertes o peligrosos dentro del mismo, a fin de
evitar la proliferación de escombreras o vertederos incontrolados en las partes traseras o en sus
proximidades.
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
281
Se debería extender la práctica de algunos ayuntamientos promotores, que sólo venden los
terrenos a aquellas grandes empresas que en sus proyectos de obras expongan que van a crear las
dotaciones individuales de tratamiento de residuos necesarias para que sus procesos productivos no
contaminen.
El saneamiento de aguas puede ser conveniente que se realice mediante redes separadas de
las de carácter urbano, si se prevén importantes volúmenes de vertido de aguas residuales. En este
sentido es aconsejable la creación de redes de alcantarillado independientes que confluyan a través
de colectores perimetrales en plantas depuradoras terciarias, capaces de reducir la elevada
contaminación que suelen llevar los efluentes procedentes de estas industrias.
7. Los macropolígonos (más de 50 has.), deberían disponer de unas dotaciones infraestructurales
mínimas que aseguren su adecuado funcionamiento, tales como:
q
Viario asfaltado y con acerado, con una anchura mínima de 15 metros.
q
Báscula para el pesaje de camiones.
q
Instalaciones contra incendios.
q
Conexión a la red de gas natural en ejecución, debido a las ventajas que proporciona de
reducción de emisiones globales y de la contaminación atmosférica.
q
Red de abastecimiento y saneamiento de aguas, independiente de la de carácter urbano, con
colector perimetral conectado con planta propia de depuración de aguas residuales.
q
Subestación eléctrica.
q
Conexión a la red ferroviaria.
q
Señalización del tipo de actividad y transporte que se realiza en el polígono e inclusión en los
itinerarios de mercancías peligrosas de la Comunidad Autónoma.
Finalmente señalar que para el área metropolitana de la conurbación Bahía de Cádiz-Jerez es
importante disponer de suelo industrial con infraestructuras y equipamientos acorde con las
necesidades actuales de las empresas, como se ha puesto de manifiesto en distintos informes, y en
los apartados anteriores, y con carácter general, salvando muy honrosamente las últimas actuaciones
(Parque Eólico Bahía de Cádiz, Ciudad del Transporte) el tratamiento otorgado al espacio industrial,
282
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
puede calificarse de bastante deficiente desde distintas ópticas, urbanística, de gestión, conservación
y mantenimiento. Estas carencias unidas a la escasez de suelo en las zonas más centrales del área,
han tenido que ver no solo con la tendencia centrifuga de localización, que no cabe duda que desde
una óptica metropolitana, tiene sus ventajas pero que en otros aspectos puede poner en peligro sus
perspectivas de desarrollo.
De no contarse con un plan de acción, el abandono paulatino de la actividad económica de
las zonas y polígonos históricos, situados en entornos urbanos supone liberar suelo y lo deja a
merced de las tensiones del mercado inmobiliario. Seria un error importante que todo el espacio
industrial inmerso en la trama urbana, susceptible de rehabilitación o recuperación para la actividad
económica desapareciera como tal, pero la situación de la gran parte de las zonas industriales
históricas, principalmente de Cádiz capital, están necesitadas de un profundo plan de actuación y
rehabilitación, habiendo quedado expuesto en los puntos anteriores los criterios a tener en cuenta en
su formulación, junto lógicamente con el estudio concreto de la realidad de cada uno de ellos en
particular.
IV.4 Los proyectos emblemáticos actualmente en desarrollo y su posición
como motores de cambio
Nos referiremos en este apartado a los grandes proyectos que en la actualidad se están
desarrollando en la Bahía de Cádiz-Jerez, y que tienen especial relevancia, tanto desde el punto de
vista de su impacto socioeconómico como también por representar grandes apuestas en la
cualificación y diseño de nuevos espacios productivos.
En su última visita a Cádiz (11 de Abril de 2002), Su Alteza Real el Príncipe de Asturias
pronunció, entre otras, las siguientes palabras en el consistorio del municipio gaditano:
“…Así lo confirman los proyectos e ilusiones que abordáis en la actualidad.
Rehabilitación urbanística; mejora de las infraestructuras; incluyendo proyectos tan emblemáticos
como el soterramiento de la vías del ferrocarril o la construcción de un segundo puente,
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
283
reconversión de antiguos edificios en sedes universitarias o de instituciones y fundaciones
culturales; ampliación de las comunicaciones; consolidación de equipamientos esenciales para la
prosperidad económica, y atractivos para los inversores, como los del Muelle Comercial y la Zona
Franca; realizaciones de interés turístico, como la restauración del patrimonio monumental y el
Palacio de Congresos, son otros tantos capítulos del proceso de renovación que deseáis y merecéis.
Sobre todo porque están al servicio de una mejor convivencia y calidad de vida, y porque marcan
aquellas prioridades que definen una ciudad moderna y con futuro: Servicios sociales, Fundación
Municipal de la Mujer, Deporte Escolar, y protección del patrimonio natural, en el Parque ejemplar
de la Bahía de Cádiz.
Vuestra ciudad se manifiesta así como espejo de buen hacer, de proyectos compartidos en busca de
resultados eficaces, de diálogo ininterrumpido y mutuamente provechosos con su Área
Metropolitana, la Mancomunidad de Municipios de la Bahía, y la provincia gaditana.
Os animo a continuar por este camino y a cumplirlo con el éxito que es fruto de la constancia y el
esfuerzo colectivo.
Y aunque sabéis que ya lo teníais, os reitero con mucho gusto mi inequívoco apoyo en esta
andadura.”
Estas palabras sirven como guión para señalar algunos de los proyectos que, durante los
últimos años, se han planteado en la aglomeración Bahía de Cádiz-Jerez (algunos ya están
realizados) y que poseen una vital importancia para el desarrollo socioeconómico de la zona.
Una obra emblemática en el municipio de Cádiz ha sido el soterramiento de las líneas
férreas. Aunque el tren ha supuesto una ruptura física para la ciudad desde que éste llegó en 1861,
hay que esperar a la segunda mitad del siglo XX para comprobar como el paso de la vía, rompiendo
en dos buena parte del término urbano, ha incidido de forma tan drástica en el desarrollo social,
económico y cultural de los barrios más cercanos al tren.
Y todo ello por el incumplimiento del planeamiento urbanístico proyectado tras la Explosión
de 1947, cuando se proyectó una zona industrial entre la vía y la Bahía y otra residencial entre el tren
y el Atlántico. Algo que el tiempo hizo olvidar.
284
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
Olvido que ha llevado durante décadas a miles de gaditanos a utilizar, de forma obligada,
incómodos pasos elevados para atravesar la barrera del tren. Los mismos vecinos que han sufrido
largos y tortuosos trayectos en el transporte público para llegar al casco histórico, para ir a la playa
o, simplemente, para ir al mercado de abastos. Miles de gaditanos que no han podido o sabido
disfrutar del resto de la ciudad, agobiados por el paso continuado de las unidades férreas. Trenes que
han llenado las casas de ruido, de suciedad.
El proyecto pensado inicialmente para el soterramiento se modifica ya que se decide
convertir el apeadero previsto en Cortadura en una estación que funcionará como terminal mientras
que se ejecutan las obras en todo el resto del trayecto.
Apenas un año más tarde, el 26 de junio de 2000, se pone en marcha este equipamiento,
considerado como una de las estaciones de cercanía más modernas de toda la red de Renfe. Se cierra
el paso de trenes a Plaza de Sevilla y se inician los trabajos de desmontaje de todas las vías.
Esta operación fue vista y no vista. En apenas una semana el paisaje urbano comienza a
cambiar de una forma espectacular. El proyecto plantea la apertura de pasos alternativos para
peatones y tráfico rodado a fin de permitir el derribo de las pasarelas y de dos puentes ya históricos,
el de la Zona Franca y el de San Severiano. La primera de estas estructuras cae, en apenas unos días,
a finales del año 2000. Semanas más tarde, en enero de 2001, caerá la de San Severiano.
Mientras tanto, se comenzaron las labores de excavación del túnel, para lo que la UTE
utilizó los sistemas técnicos más modernos. El alto nivel freático que soporta la ciudad, y en especial
algunos tramos de la obra, se solventaron inyectando hormigón hasta profundidades que llegaron a
los 16 metros.
Entre mayo y julio de 2001 desaparecieron los pasos a desnivel de Santo Tomás y Marconi.
El 11 de septiembre de 2001 se dan por cerrados los más de dos kilómetros de túnel. Las obras en
los meses posteriores se dedicaron a terminar las estaciones de cercanías y a perfilar trabajos en el
interior de las instalaciones.
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
285
Además, gracias a esta obra, la ciudad contará con una nueva avenida. No es nada fácil abrir
nuevas vías en una ciudad que está urbanísticamente cerrada. por lo que la oportunidad que aporta el
soterramiento se aprovecha ahora para crear una arteria que va a ser fundamental en el desarrollo y
comunicaciones de Cádiz.
El proyecto ya se ha comenzado a ejecutarse. El Ayuntamiento ha impulsado la obra de esta
avenida incluso antes de la conclusión del soterramiento, a fin de adelantar plazos y evitar espera de
meses a los ciudadanos.
En total, el soterramiento libera 45.000 metros cuadrados de terreno. Espacio suficiente para
la apertura de una avenida con cuatro carriles, más estacionamientos, a lo largo de 2.787 metros,
desde la glorieta de la Zona Franca hasta la glorieta de acceso a los terrenos de Astilleros.
La inversión supera los 12 millones de euros (2.025 millones de pesetas), con un plazo de
ejecución de un año. No obstante, el Ayuntamiento de Cádiz pretende que se vayan abriendo algunos
tramos de forma paulatina.
Esta nueva arteria va a incidir directamente en el resto de la trama viaria de la ciudad. Así, la
propia Avenida se va a beneficiar y será remodelada íntegramente. Además, su uso se coordinará
con la avenida Juan Carlos I, nombre elegido para el paseo superior del soterramiento, para la puesta
en marcha del carril bus en la ciudad.
También se contará con el carril bici. Una apuesta fundamental a la hora del diseño de la
nueva avenida ha sido integrar en la ciudad las zonas que la circundan. Es por ello por lo que se
incrementan de una forma sustancial los parques y jardines, destacando los 14.000 metros cuadrados
en San Severiano y las grandes superficies verdes en la Segunda Aguada y un renovado jardín de los
ingleses. Las aceras oscilarán, en su ancho, entre los cuatro y los ocho metros. El carril bici tendrá, a
su vez, una anchura de 1,60metros.
286
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
Pero donde la avenida Juan Carlos I va a tener una especial incidencia es en la conexión que
va a permitir entre todas las calles que cruzan transversalmente Puerta Tierra y que hasta ahora
chocaban con el muro del tren.
Concretamente, dentro de la actuación de la nueva avenida se crean dos vías transversales:
una calle de nueva apertura entra la calle Juan Sebastián de Elcano y el edificio de la Compañía
Sevilla en Loreto; y, en una operación de mayor envergadura, la prolongación de la avenida de la
Constitución de 1812, que en su día permitirá conectar de forma directa el Paseo Marítimo con el
segundo puente de la Bahía, en una vía que se presupone va a ser de gran importancia en la trama
urbana de la ciudad.
Además, el resto de cruces estarán en conjunción con calles como Girasol con Adolfo Vila
Valencia; avenida de Marconi; Alcalde Blázquez con Santo Tomás; Trille; avenida de Portugal y la
calle Colarte en su conexión con Marinero en Tierra. En total, se contará con cerca de una treintena
de conexiones a la arteria.
La nueva avenida va a permitir una sustancial mejora del transporte urbano, conectando
transversalmente barrios de Puerta Tierra, y significará un aumento en las plazas de estacionamiento
en superficie, que pasarán de 706 a 1.004.
El proyecto de la avenida Juan Carlos I se integra en la profunda remodelación que en
materia de infraestructuras viarias ha emprendido el Ayuntamiento de Cádiz. Próximo está a
ejecutarse un acceso directo entre el puente José León de Carranza y los terrenos de la Zona Franca
que estará directamente relacionado con la construcción del nuevo paseo marítimo entre Puntales y
la barriada de La Paz, además del segundo puente sobre la Bahía, que está en fase de estudio por
parte del Ministerio de Fomento y que conectará Puerto Real con los terrenos de Astilleros.
También es destacable señalar las obras de integración del ferrocarril en Jerez de la Frontera,
con una inversión que alcanza los 43 millones de euros. Seis años después de la constitución del
Consorcio Urbanístico de la Zona Ferroviaria de Jerez se ha procedido a la inauguración de la
primera fase de las obras de integración urbana del ferrocarril en presencia del alcalde de Jerez,
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
287
Pedro Pacheco, el secretario de Estado de Infraestructuras, Benigno Blanco, y el presidente de la
Junta de Andalucía Manuel Chaves, cuyo presupuesto ha ascendido a 25,5 millones de euros (4.243
millones de pesetas). Esta actuación ha permitido unir el este y oeste de la ciudad, gracias a la
elevación del ferrocarril desde la Avenida de Europa hasta la Estación de Ferrocarril y la
construcción de un falso túnel ferroviario en la Zona Sur de la ciudad (Puente de Cádiz).
En una segunda fase de las obras, el Consorcio recuperará los espacios urbanísticos sobre el
antiguo trazado, para la construcción una nueva traza de calles y viales. El Consorcio Urbanístico de
la Zona Ferroviaria de Jerez, participado por el Ayuntamiento de Jerez (20 por ciento), Sepes (30 por
ciento), Renfe (25 por ciento) y la Junta de Andalucía (25 por ciento), está completando una segunda
fase de obras de urbanización de los terrenos de liberados, con una inversión estimada en 12,2
millones de euros (2.030 millones de pesetas), a las que hay que añadir las del intercambiador modal
de transportes, presupuestado 4,9 millones de euros (815 millones de pesetas). En total el Consorcio
empleará 42,9 millones de euros, de los que el Banco Europeo de Inversiones ha financiado 14,4
millones de euros (2.400) por la singularidad del proyecto, aportando las administraciones
consorciadas 28,2 millones de euros.
De los cuatro kilómetros del nuevo trazado ferroviario, 1,6 discurren elevados, por medio de
cuatro viaductos. También se han ampliado dos pasos inferiores (calles Arcos y Cartuja) y se ha
construido un falso túnel de 150 (Puente de Cádiz). La integración del ferrocarril ha conllevado la
construcción de una nueva doble vía que junto a las de estacionamiento suman 8,3 kilómetros de
longitud. Esta nueva vía está especialmente adaptada al ancho internacional UIC que permitirá la
llegada de trenes de alta velocidad hasta Cádiz. Las obras del Consorcio forman parte de Programa
de Alta Velocidad del Plan de Infraestructuras 2000-07 que prevé la duplicación de la vía entre
Sevilla y Cádiz capital.
Las obras de integración del ferrocarril han supuesto un cambio en la traza urbanística al
finalizar la línea divisoria que impedía una comunicación fluida entre el oste y el este del casco
urbano y su desarrollo.
288
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
Es necesario destacar los dos aspectos principales de esta actuación; por una parte ha
significado la duplicación de la vía pensando en el futuro corredor de Alta Velocidad (ya que se ha
colocado los que los técnicos llaman una traviesa polivalente) y, por otra, la integración urbana del
ferrocarril a su paso por Jerez, eliminando la barrera urbana. Otro hecho a resaltar es que se trata de
un proyecto en el que han colaborado tres administraciones. Esta obra ha sido elogiada y financiada
por la UE porque se trata de un modelo a seguir en otras ciudades por su singularidad.
Siendo como es en la actualidad el Puerto de la Bahía de Cádiz, una referencia
imprescindible de puerto de escala avalada por la historia desde sus comienzos en época de
esplendor fenicio, de unos años a esta parte ha ido gestándose un notable interés por dar a conocer
todas y cada una de las ventajas y cualidades de este estratégico enclave natural, geográfico y
económico.
Ese especial interés común de todo el sector empresarial marítimo: consignatarios,
estibadores, transitarios, armadores, transportistas, agentes de aduana, sector pesquero, agencias de
viaje, etcétera; y de organismos oficiales como la Autoridad Portuaria, el Consorcio de la Zona
Franca o la Cámara de Comercio, se materializó hace unos años en Gades-Port, una asociación de
empresas y entidades directa o indirectamente ligadas a la actividad marítima cuya razón de ser
estriba en el logro de la mayor promoción del Puerto de la Bahía de Cádiz, la mayor difusión de sus
peculiaridades geográficas y técnicas, y su proyección como uno de los más importantes puntos
marítimos de encuentro internacional.
Para ello, ni Gades-Port en su conjunto ni ninguna de las empresas u organismos que la
integran han estimado esfuerzos. Como consecuencia, el conjunto de dársenas del Puerto de la Bahía
de Cádiz, estructurado en cuatro áreas -Cádiz Ciudad, Cádiz Zona Franca, Puerto Real-La Cabezuela
y El Puerto de Santa María- con un total de 14 muelles de hasta 14 metros de calado, están adaptadas
a las exigencias de los modernos tráficos marítimos y dotadas de la mejor planificación portuaria
para competir con absolutas garantías de éxito en cualquier actividad que tenga al mar como
referente ya sea comercial, turística o deportiva.
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
289
Gracias a la polivalencia operativa y multifuncional de sus dársenas, todos los tráficos
portuarios tienen cabida en esta Puerta del Sur de Europa, tangente a los flujos de carga ultramarina
Europa-África y América-Mediterráneo, con una amplia diversificación en el manejo de cargas y la
aplicación de modernas tecnologías, con una estratégica situación de fácil acceso a todos los
sistemas de comunicación, y con las ventajas de los servicios con que cuenta y que van desde el
Puesto de Inspección Fronterizo (PIF), hasta el recinto fiscal de la Zona Franca, pasando por los
diques de reparación de astilleros, la planta Off Shore de Dragados, o los múltiples servicios que
presta como servicio de aguada o suministro de combustibles a buques.
Los resultados son óptimos, pero las ilusiones se van renovando, y nuevo son también los
planes previstos en la Bahía de Cádiz -como el segundo puente de acceso entre Cádiz y Puerto Realque revierten en la mejora de los servicios portuarios e instan a nuevas planificaciones y a la
consecución de nuevos objetivos, y ello ha dado lugar a la elaboración de un ambicioso Plan
Estratégico para el Puerto de la Bahía de Cádiz que supondrá la ampliación de nuevos servicios y
una notable mejora de los ya existentes, exprimiendo al máximo la características y posibilidades de
todas y cada una de sus dársenas.
Cuantas empresas y organismos han depositado su fe en la filosofía de Gades-Port no dejan
de vislumbrar el cariz de desarrollo marítimo y portuario que la Bahía de Cádiz está tomando en los
albores del nuevo milenio, comparable al interés creado siglos atrás, cuando Cádiz comenzaba a
gestarse como la Puerta del Mar por excelencia.
La actividad portuaria del Puerto Bahía de Cádiz durante los dos últimos años, que aparece
en cuadro nos refleja que tipo de circulación es la que esta registrando una mayor dinamicidad en el
mismo. El tráfico de mercancías registró el año 2002 un crecimiento de tan solo el 0,18%, aunque se
prevé que durante el año 2.003 se pueda llegar a los 5 Millones de Toneladas umbral considerado
optimo por la Autoridad Portuaria. Dentro de este tipo de tráfico destacó sin embargo el crecimiento
del 26,57 de Pesca desembarcada, situándose este puerto en segundo lugar a nivel nacional después
del Puerto de Vigo.
290
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
El mayor crecimiento de tráfico portuario lo registró durante el pasado año el de viajeros,
que creció el 59,15%, tasa muy superior al 27,44% que creció a nivel nacional y al 35,8% que lo
hizo en el conjunto de los puertos andaluces. El atraque de buques de crucero paralelamente creció
un 29,03%, situándose el Puerto de Bahía de Cádiz en el sexto puesto del ranking nacional en
tráfico de buques de este tipo. Estas tendencias van indicando un cambio significativo en la
orientación de puerto y en la consolidación de la ciudad de Cádiz y su entorno como destino del
turismo de cruceros.
Cuadro IV.4
Actividad Puerto Bahía de Cádiz
2001
2002
4,681,549
4,689,983
0.18
Pesca Tm.
23,071
29,200
26.57
Pasajeros nº
72,050
114,668
59.15
Cruceros nº
124
160
29.03
Mercancías Tm.
2002/2001
Fuente: Puertos del Estado.
Con relación al Puerto de la Bahía de Cádiz también es interesante señalar que el Instituto
Español de Oceanografía consigue una concesión de 20 años para un centro de investigaciones
pesqueras en el muelle de Levante. Durante 20 años, el Instituto Español de Oceanografía (IEO) será
concesionario del centro de investigaciones pesqueras del muelle de Levante, con lo que consolida
su actividad y relación con el Puerto. Esta decisión se tomó en el Consejo de Administración de la
Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz, que decidió otorgar la concesión administrativa solicitada
por dicho organismo público.
La vinculación del Instituto Español de Oceanografía con el Puerto de Cádiz viene de lejos.
A finales del año 1955 se le otorgó a través de una Orden Ministerial una concesión para la
construcción de un edificio en el Muelle de Levante y casi veinte años más tarde el Instituto firma un
convenio con Diputación para el uso conjunto de dicha concesión. El organismo provincial ocupaba
la planta baja y el IEO, la planta alta.
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
291
Algunos años más tarde, en 1986, Diputación, que era entonces la titular de la concesión,
traslada la actividad del Instituto de Investigaciones Pesqueras a un nuevo centro en el Río San
Pedro, pasando el edificio a albergar el Aula del Mar. Algún tiempo después y tras la renuncia a la
concesión por parte de Diputación, el IEO queda como único ocupante.
Esta situación se regulariza ahora con el otorgamiento por parte del Consejo de
Administración de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz al Instituto Español de Oceanografía
de la concesión administrativa para un centro de investigaciones pesqueras.
El edificio ocupa una parcela de 605 metros cuadrados y dispone de dos plantas de 375 y
315 metros cuadrados cada una, que hacen un total de 690 metros cuadrados construidos. Como ya
se ha indicado, el plazo de la concesión es de 20 años, tiempo durante el que el Instituto Español de
Oceanografía continuará desarrollando trabajos de investigación en pleno muelle pesquero y con los
más adelantados medios tecnológicos.
Como consta en el Plan Especial del Puerto de Cádiz, el uso de la zona en la que se ubica la
nave está destinado a actividades portuarias, económicas, de logística, almacenaje y producción, así
como a actividades industriales y todas aquellas complementarias o al servicio de las instalaciones
portuarias. El centro de investigaciones pesqueras contará en su distribución interna con despachos,
salas de trabajo, laboratorio y aseos.
Cabe añadir, por otro lado, que el IEO es un organismo público de investigación, cuyas
funciones son investigar y estudiar los mares, asesorar a la Administración Pública en temas
oceanográficos y pesqueros, representar a España en organismos internacionales relacionados con la
oceanografía y la pesca, fomentar la colaboración en la investigación marina a escala autonómica,
nacional e internacional y, por último, formar oceanógrafos y difundir los conocimientos
oceanográficos. El Instituto cuenta, además, con instalaciones en todo el territorio nacional, entre las
que se encuentra el centro de Cádiz.
Desde un punto de vista más socioeconómico, desde el Ayuntamiento de Cádiz se ha
defendido el proyecto “Interreg III A” para la cooperación entre Cádiz y Marruecos que tiene como
292
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
objetivo la creación de un entorno competitivo transfronterizo para el desarrollo empresarial y para
el fomento del turismo y de la creación de nuevas empresas, principales generadoras de empleo y
riqueza.
Este proyecto posee una gran trascendencia para la ciudad de Cádiz y para la provincia. Con
la aprobación del proyecto Interreg por parte del Gobierno central, el municipio de Cádiz se ve
beneficiado con un total de 9 millones de euros (1.500 millones de pesetas), de los 33 millones de
euros (5.500 millones de pesetas) de presupuesto con los que cuenta toda la provincia.
Los objetivos de este proyecto se basan, por un lado, en el desarrollo empresarial y, por otro,
en la formación, estrategias incluidas en el Plan de Empleo del municipio de Cádiz y que tienen
como fin último el fomento y creación de empleo en la ciudad. Entre las principales medidas de este
proyecto, que se desarrollaría en un plazo de dos años, están los intercambios comerciales, la
artesanía y el turismo.
Para su desarrollo en el municipio gaditano, el Ayuntamiento ha diseñado una serie de líneas
de actuación. En primer lugar, la sensibilización, formación y asistencia para adaptación de las
empresas a la economía digital. Por otro lado, la puesta en valor de los recursos turísticos, históricos
y culturales a través de la promoción turística, promoción para rodajes y apoyo de la actividad
artesanal. En tercer lugar, el fomento de la cooperación empresarial y apoyo financiero a iniciativas
empresariales e ideas que cumplan con los objetivos del proyecto y, por último, estaría previsto
construir y adecuar un centro multifuncional de intercambios comerciales para albergar las
actividades y garantizar su continuidad una vez finalizado el período de financiación del proyecto
por los fondos Feder.
Este proyecto pretende crear un entorno de apoyo empresarial en distintos sectores con un
alto potencial de crecimiento así como servirse de los recursos de los que disponen las zonas de
actuación para la generación de nuevas actividades económicas.
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
293
El proyecto está dirigido, fundamentalmente, al entramado empresarial aunque se han
previsto actuaciones que inciden de forma especial en sectores como el turismo, la artesanía, las
nuevas tecnologías de la información y las comunicaciones.
En este sentido, es fundamental la participación de empresas e instituciones del Norte de
Marruecos para el beneficio de ambas zonas. De todas formas esta participación sería más fácil con
la realización de los diferentes proyectos que se están planteando para comunicar la bahía de Cádiz
con otras zonas de la provincia, así como con Marruecos.
Por su parte, en Jerez de la Frontera existen tres proyectos clave que impulsa el
Ayuntamiento, y que se consideran definitivos para el despegue de Jerez: El Centro Agroalimentario
Integrado, la Ciudad del Transporte y Equinoccio.
El Centro Agroalimentario Integrado, dirigido a impulsar la industria agroalimentaria de
Jerez y la provincia de Cádiz, la Ciudad del Transporte, que incidirá en el sector industrial, y
Equinoccio, destinado a reforzar el ocio y el turismo.
También en Jerez de la Frontera para fomentar la actividad económica se presenta el centro
de Servicios Empresariales. Tiene como principal objetivo reunir los servicios empresariales de
Jerez en un único espacio físico, e integrar todas aquellas actividades que guardan relación con el
asesoramiento empresarial y los trámites para la creación de nuevas actividades económicas. Se trata
de una herramienta exclusiva para empresarios y emprendedores, que aglutinará la práctica totalidad
de servicios necesarios para la materialización de un proyecto empresarial. El nuevo edificio se va a
construir en un espacio de 850 metros cuadrados, de titularidad municipal, situado en el recinto del
Instituto de Promoción de la Ciudad.
Constará de cuatro plantas: baja, planta primera, semisótano y sótano, con una superficie
total de 3.171 metros cuadrados. Entre los servicios que podrán gestionarse desde el Centro figuran
la redacción de escrituras de constitución, contratos privados, elevación a pública de escrituras,
certificaciones de denominación social, liquidaciones y declaraciones tributarias, licencias
urbanísticas, altas en la Seguridad Social, relaciones con las distintas administraciones públicas, o
294
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
asesoramiento empresarial integral, entre otras. El Centro de Servicios Empresariales es una
iniciativa de Ayuntamiento, Cámara de Comercio y Confederación de Empresarios.
En la aglomeración de la Bahía de Cádiz-Jerez se ha creado el Centro Europeo de Empresa e
Innovación. Los Centros Europeos de Empresas e Innovación (CEEIs) son organismos cuyo objetivo
es crear inversión y empleo en su zona de actuación. Dan apoyo a las Pymes y empresarios
innovadores, recibiendo el reconocimiento de la Comisión Europea a partir del distintivo de calidad
"European Community - Bussiness Innovation Centre" (BIC). En España existen 21 CEEIs
agrupados en la "Asociación Nacional de CEEIs Españoles" (ANCES), la cual forma parte de la
"European BIC Network" (EBN).
El CEEI Bahía de Cádiz es una fundación sin ánimo de lucro que tiene función de interés
público y está constituida y apoyada por los principales agentes económicos del entorno de la Bahía
de Cádiz.
Sus objetivos son estimular la inversión, la creación de empleo y la cultura innovadora en el
entorno de la Bahía de Cádiz, realizando para ello distintas actividades y ofreciendo servicios de
consultoría integral de orientación y acompañamiento a proyectos de Pymes.
Con este objeto, CEEI Bahía de Cádiz:
q
Ofrece servicios avanzados de consultoría de empresa para el diseño, puesta en marcha y
acompañamiento de nuevos proyectos de inversión, tanto en Pymes de nueva creación como en
las ya existentes.
q
Desempeña una función de interfaz entre las necesidades de las Pymes y la oferta de servicios
especializados de empresa de la Bahía.
q
Atrae y gestiona Proyectos Nacionales y Europeos que contribuyen al desarrollo regional local.
q
Diseña y ejecuta otras actividades o acciones que ayudan a las empresas existentes a
modernizarse e innovar, contribuyendo a la mejora del marco territorial de su actividad.
q
CEEI Bahía Cádiz centra sus esfuerzos en los siguientes municipios: Cádiz, Chiclana de la
Frontera, El Puerto de Santa María, Jerez de la Frontera, Puerto Real, Rota y San Fernando.
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
295
IV.5 Rehabilitación de antiguas zonas industriales como elementos para la
revitalización de las economías locales
La rehabilitación/recuperación de antiguos polígonos o zonas industriales, en la medida que
no reúnen condiciones adecuadas para satisfacer las necesidades de las empresas en la actualidad,
debe constituir una pieza clave de la política de ordenación urbana, al tiempo que un elemento de
promoción económica, como ha quedado claro en los apartados anteriores, en la medida que sus
deficiencias son un freno cuando no un obstáculo para el desarrollo adecuado de la actividad de las
empresas.
Analizadas en los puntos anteriores las características de la oferta, o mejor de la dotación de
suelo industrial del área metropolitana de la aglomeración de la Bahía de Cádiz-Jerez, encontramos
importantes e históricos espacios industriales, que en la actualidad presentan grandes deficiencias.
En los diferentes análisis sobre las pautas de localización de la actividad empresarial, resulta
que junto a los argumentos antes expuestos, de carácter mas elemental o racional, aparecen otros
elementos en principio nada previsibles y sobre los que es difícil influir, en las Jornadas sobre
Actividad Productiva y Urbanismo celebradas en Córdoba en 1.997; también fueron expuestos
distintos trabajos sobre este asunto, por lo que traemos a estas paginas las principales conclusiones
preparadas por Entorno en base a una investigación empírica y a la recopilación de análisis
anteriores, con motivo de dicho foro, para contextualizar la dinámica de localización empresarial y
los factores que influyen, en la medida que nos ayudará orientar y situar en su justa medida los
planteamientos que deben inspirar las futuras actuaciones que se aborden.
Según los datos de la encuesta dirigida por Martínez Haba y realizada entre directivos de
establecimientos industriales implantados en toda España en los años 1981 y 1982 se puso de
manifiesto cómo, a la hora de tomar la decisión de localización, el 62 por ciento de los empresarios
no llevó a cabo ningún tipo de estudio, el 14 por ciento decidió "por sí mismo" y el 13 por ciento
realizó algunas consultas verbales, es decir, en total no hicieron nada o casi nada por informarse
mejor el 89 por ciento de los empresarios, y sólo realizó algún tipo de estudio el 6 por ciento. De
entre los que realizaron estudio el 23 por ciento eran empresas de más de 100 trabajadores.
296
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
Otra encuesta de ámbito nacional fue la llevada a cabo por Joaquín Aurioles Martín y Juan
Ramón Cuadrado Roura sobre empresas industriales instaladas en le periodo 1980-1985, puso de
manifiesto que el comportamiento denominado como localización condicionada, es decir decidida de
antemano, era el mayoritario, seguido por el denominado localizaciones satisfactorias, por la
constatación de factores favorables al desarrollo de la industria en el emplazamiento escogido. Las
localizaciones consideradas óptimas, serian aquellas que consideran diferentes alternativas como
forma de aproximación a la mejor de las posibles, representando ésta solo 17,3 por ciento de los
casos. Se puede concluir que no nos encontramos, en un contexto de racionalidad limitada sino ante
una aparente irracionalidad, y este es el escollo más importante que encuentran las teorías que se
proponen predecir el comportamiento concreto en las decisiones de localización.
En la encuesta llevada a cabo por Aurioles, a la que nos referimos anteriormente, podía
constatarse que el factor de localización con mayor potencia explicativa era "Circunstancias
personales de vinculación en la zona", acentuándose especialmente tal potencia explicativa entre las
empresas independientes, con mercados locales y reducido número de trabajadores, es decir, la
pequeña y mediana industria, aquella que es más frecuente en nuestro país.
Otras líneas de investigación, no intentan predecir las decisiones particulares de localización,
sino que las toma como un dato y centra su atención en observar las regularidades que las pautas de
localización de las empresas presentan en su distribución espacial. Considerando el conjunto y no el
caso aislado pueden observarse tendencias y tratar de explicarlas. Estas teorías de la localización
industrial comparten el ser inductivas y explicativas, y en su desarrollo ha tenido importancia
creciente desde los años setenta la teoría general de sistemas, desde la que se han elaborado
conceptos como el de sistema industrial y sistema de localización industrial, los cuales han
permitido ofrecer una marco teórico más parsimonioso que los precedentes basado en la noción de
sistema como estructura abierta, dinámica e interdependiente. Desde este conjunto de teorías se han
elaborado modelos teóricos que permiten comprender mejor fenómenos como la centralizacióndifusión industrial, economías de aglomeración y desaglomeración, la industrialización difusa, la
influencia de los diferentes factores de localización, etc.
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
297
En definitiva, esta línea de investigación ha resultado de gran utilidad a la hora de diseñar las
políticas públicas al mostrar las tendencias generales a corto y largo plazo en una región concreta,
permitiendo actuar sobre ellas. No obstante, a la hora de llevar a cabo con éxito programas y
actuaciones concretos no basta con conocer las tendencias generales, por ejemplo desconcentración,
terciarización etc., sino que sería de gran utilidad poder prever el comportamiento de los empresarios
de forma que se minimizase el riesgo de ineficacia de la actuación. Sin embargo, como hemos visto
en el primer conjunto de teorías, la comprensión del comportamiento del empresario individual está
lejos de ser alcanzada.
De los trabajos específicos realizados en Andalucía por Entorno, en base a entrevistas se
extraen las siguientes conclusiones:
1) Factores que influyen en la actual localización: demandas y necesidades, de entre estas se
significaron por orden de frecuencia, las siguientes:
Ø
Necesidad de espacio o de ampliar aquél del que ya se disponía.
Ø
Proximidad a clientes.
Ø
Buenos accesos.
Ø
Buenas comunicaciones con el exterior.
Ø
Instalaciones adecuadas al proceso de trabajo (carga y descarga).
Ø
Visibilidad desde la carretera. Proximidad al centro.
Ø
Proximidad a la residencia del propietario o de los trabajadores.
Ø
Paso de régimen de alquiler a propiedad.
La mayoría de los aspectos señalados son factores objetivos, que responden a una evolución
racional de las necesidades y condiciones del negocio, pero conviene resaltar como, incluso en este
ámbito de la evaluación de las necesidades empresariales, se introducen otros elementos.
2) Factores que influyen en la actual localización: oferta, en este apartado se recogen las distintas
alternativas percibidas como tales por el entrevistado, es decir, no nos referimos a las
alternativas realmente u objetivamente existentes, sino a las que el entrevistado declara haber
tomado en consideración antes de inclinarse por una localización concreta.
298
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
Ø
Sólo considera posibilidades a nivel local (71 por ciento). Se trata de empresas
pequeñas y medianas, la mayoría de carácter familiar, para las que el ámbito de
localización o relocalización considerado es local:
Ø
Considera posibilidades a nivel comarcal (23 por ciento):
Ø
Considera posibilidades a nivel regional (3 por ciento).
Ø
Considera posibilidades a nivel nacional (3 por ciento).
3) Valoración del polígono: aspectos positivos, en este sentido los aspectos más frecuentemente
señalados como satisfactorios por los entrevistados fueron, por orden de frecuencia, los siguientes:
Ø
Proximidad a clientes.
Ø
Buenos accesos.
Ø
Buenas comunicaciones hacia el exterior.
Ø
Espacio suficiente.
Ø
Infraestructuras adecuadas.
Ø
Precio conveniente.
4) Valoración del polígono: aspectos negativos, los aspectos más frecuentemente señalados como
insatisfactorios por los entrevistados han sido, por orden de frecuencia, los siguientes:
Ø
Malas infraestructuras
Ø
Carencia de servicios
Ø
Falta de conservación y gestión
Ø
Precios excesivos del suelo
Ø
Problemas de edificabilidad y deficiencias en los accesos
De las conclusiones aquí expuestas, bastante explicativas por si mismas, podemos considerar
que la necesidad de acometer la rehabilitación de los espacios productivos de antiguo diseño, resulta
una necesidad no solamente por adecuar sus condiciones a las necesidades empresariales, sino
también como para garantizar la continuidad del desarrollo futuro de la actividad económica en estos
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
299
espacios, a veces próximos o inmersos en el entramado urbano, pero que por sus condiciones de
accesibilidad y proximidad siguen siendo idóneos para el desarrollo de actividades económicas.
Por otro lado, se entienden estos factores como explicativos en gran medida de la dispersión
centrífuga de las actividades en el entorno de la Bahía de Cádiz-Jerez, efecto por otro lado
favorecedor de la dinámica metropolitana, pero hay que señalar en lo que afecta al entorno de la
Bahía, que éste no puede quedar ajeno a la posibilidad de implantación o el desarrollo natural de
actividades económicas que requieran de estos espacios industriales, función por otro lado básica en
el municipio y que en la actualidad, con la dotación existente no puede atenderse. No planteándose,
por supuesto, en estos casos ni siquiera la posibilidad de instalación de nuevas actividades que
requieran cierto espacio, en estos casos, no obstante las posibilidades de la conurbación para atraer
nuevas o generar inversiones de cierta importancia, pueden estar condicionadas a las características
de la mismas. Por lo que entendemos que surge la necesidad de que se ponga en funcionamiento
actuaciones, dentro de los nuevos parámetros y estándares señalados que le permitan contar con
nuevos espacios para la actividad productiva.
Para abordar las nuevas tipologías, que atiendan a las actuales demandas de espacio
productivo, con independencia de espacios muy cualificados y específicos, como las actuaciones
emblemáticas que se están llevando a cabo en la ciudad, tenemos que abundar en el concepto de
Parques Empresariales, actuaciones en las que la aglomeración Bahía de Cádiz-Jerez también ha
contado con una exitosa experiencia reciente, como es el caso de la Ciudad del Transporte en Jerez
de la Frontera, pero insuficiente para seguir atendiendo nuevas necesidades.
Como en apartados anteriores, nos referiremos a los trabajos abordados durante las Jornadas
sobre Actividad Productiva y Urbanismo, donde se expuso también ampliamente este nuevo
concepto de espacio industrial. Así Daniel Zarza, presento un trabajo bajo el titulo “De polígonos a
parques industriales: la recuperación urbanística de los tejidos para la actividad productiva”, del que
extraeremos su principales líneas.
300
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
Cuadro IV.5
Polígonos industriales más importantes de la conurbación Bahía de Cádiz-Jerez según su superficie
Superficie Urbanizada (m2)
293.993
Superficie Libre (m2)
188.556
115.101
7.120
Superficie Ocupada (m2)
51.437
Superficie Total (m2)
364.000
104.897
115.101
23 Parcelas
9132
Nombre
El Palmar
Localidad
El Puerto de Santa María
El Torno I
Chiclana de la Frontera
La Hoya
Chiclana de la Frontera
Parque Comercial de la Isleta
El Puerto de Santa María
101.689
Parque Empresarial
Jerez de la Frontera
842.000
Parque Empresarial de Levante
Cádiz
Parque Empresarial de Poniente
Cádiz
Parque Empresarial Bahía de Cádiz
El Puerto de Santa María
Parque Industrial Guadalquivir
Jerez de la Frontera
Polígono Portal
Jerez de la Frontera
Polígono Industrial
Rota
Recinto Interior Zona Franca
Cádiz
Río San Pedro
Puerto Real
Salinas de Levante
El Puerto de Santa María
Ciudad del Transporte
Jerez de la Frontera
Urbisur
Chiclana de la Frontera
Salinas 4ª Fase
El Puerto de Santa María
820.000
Fadricas I
San Fernando
121.000
Fadricas II
San Fernando
Las Aletas
Puerto Real
Fuente: Confederación de Empresarios de la provincia de Cádiz.
113.721
530.000
842.000
19.000
26.000
300.000
47.000
1.758.000
47.442
1.106.883
1.758.000
59.000
293.000
191.000
1.699
172.435
191.000
800.000
314.744
398.484
1.094.159
104.897
309.100
646.744
121.000
4.000.000
Gran parte de la configuración actual del entramado de los espacios productivos, fenómeno
al que la aglomeración de la Bahía de Cádiz-Jerez no es ajena como ha quedado de manifiesto, tiene
sus raíces en los años sesenta, etapa de industrialización tardía de nuestro país, ocupándose en muy
poco tiempo gran cantidad de suelo para usos productivos, configurándose un espacio claramente
periférico marginal y segregado, y una parte considerable de este acelerado proceso fue espontáneo,
irregular, desordenado y fuera de la legalidad urbanística. En otros casos éste espacio fue diseñado
bajo la lógico urbanística de la época y según las necesidades de las actividades productivas del
momento.
Hoy, parece vislumbrarse una lenta evolución tipológica desde el tradicional y ortodoxo
polígono industrial hacia un nuevo modelo espacial que hemos dado en llamar parque industrial,
inserto en la expansiva dispersión suburbana de nuestras ciudades. Una evolución que permite
ajustarse con más realismo a la situación que vive la economía en nuestro país, con su aproximación
flexible y espacial como tejido urbano. El paso de una sociedad industrial hacia una incipiente
postíndustríalización parece demandar otras escalas de trabajo e intervención y otras concepciones
del tradicional polígono industrial, que no por casualidad van adoptando nuevas terminologías como
parques de actividad productiva o simples tejidos urbanos aptos para usos mixtos.
El concepto original de parque industrial revaloriza cualitativamente la imagen generalizada
de los polígonos industriales como aglomeraciones desordenadas de fábricas y almacenes,
deficientemente urbanizados,
como áreas feas, grises y de alta polución, cuya arquitectura y
ordenación urbana está reducida al mínimo, pretendiendo satisfacer las más primarias y elementales
necesidades funcionales. Estos espacios construidos con materiales baratos y recursos económicos
mínimos no aportan ninguna cualidad espacial a las ciudades existentes degradándose rápidamente,
impidiendo su consolidación como tejidos urbanos característicos de la ciudad moderna.
Los parques industriales, por contra, destacan los valores naturales y recreativos del sitio,
enfatizando sus cualidades como espacio adecuado e idóneo para desarrollar las nuevas actividades
productivas. Hoy incluso los empresarios más reticentes reconocen que la productividad aumenta
cuando el espacio de trabajo es confortable y que invertir en ello genera beneficios. La cualificación
del espacio productivo es cada vez más importante, como imagen comercial y publicitaria de las
empresas y como elemento de competitividad en la oferta.
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Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
Desde el sector público parece observarse últimamente una tendencia hacia este tipo de
actuaciones, ajustando las operaciones al momento de nuestra economía y desarrollo real de las
actividades productivas. El sector privado, sin embargo, salvo valiosas excepciones sigue sin
producir suelo urbanizado con calidad suficiente para cubrir las amplias calificaciones de los planes
generales y normas subsidiarias, forzando legalizaciones tolerantes en implantaciones marginales.
Las características de los nuevos parques industriales deben ser la de reforzar sus valores
como auténticos tejidos urbanos no desgajables de la ciudad y con toda la riqueza y complejidad de
éstos, así como su flexibilidad y capacidad de evolución.
Ello significa entender sus parámetros urbanos de urbanización, parcelación y edificación,
como fundamentales, permitiendo definir un contenedor espacial complejo que acoja y cree las
actividades productivas, y no al contrario como aducía la visión reduccionista funcional. Lo que
llamamos usos productivos son en realidad la capacidad espacial de acoger un conjunto de
actividades, cuyo control debe hacerse más desde el análisis de los efectos e impactos y desde la
noción de los umbrales o límites. Las mezclas de usos son beneficiosas para el desarrollo de las
actividades, y hoy día los usos residenciales (trabajo en el hogar), las dotaciones (gimnasios
privados, etc.) y comerciales (almacenes, venta al por mayor cash and carry, etc.) son perfectamente
compatibles con los industriales (manufacturas, talleres) y los de oficinas.
Las legalizaciones de las actuaciones en suelos no urbanizables, o de los no programados o
aptos para urbanizar, sin sistemas generales, por muchos expedientes que ágilmente se aprueben no
hacen más que bloquear las iniciativas legales productivas que siempre son inicialmente puntuales y
pequeñas. Es necesario encontrar la salida entre la desregulación y la burocracia con delicado
equilibrio entre precisión y flexibilidad y hacer que la práctica administrativa no se restrinja
exclusivamente a la esfera del planeamiento legalista y sancionador, para apoyar los aspectos
positivos de las iniciativas y su seguimiento adecuado a las fases de cada uno de sus sectores
(urbanización, comercialización, etc.).
La forma de ordenación de las mallas, debe ser flexible en su formulación, tamaño y
jerarquizado de acuerdo con el viario y la modulación de la oferta parcelaria. La urbanización debe
Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas
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atender a los conceptos de calidad y economía, valorando elementos como el trazado de los ejes
centrales con tratamiento de bulevar o rotondas de intersección, e incorporando tratamiento de
esquinas, chaflanes y retranqueos con usos colectivos, lo que resulta importante para reforzar la
imagen y funcionalidad de los parques industriales. El medio ambiente y las zonas verdes juegan un
papel importante como mitigador de los impactos industriales duros e integrador del nuevo espacio
en la trama urbana. Por ultimo un aspecto muy a tener en cuenta debe ser la normativa edificatoria,
que debe pivotar sobre un mixto entre la parcela aislada y la alineación vial, con tratamientos
unificados de alturas de cornisa, uniformidad en materiales y huecos, lo que redunda en la calidad
formal del parque.
Como conclusión parece posible decir sin equivocarse que los parques industriales y su
necesaria evolución hacia parques productivos parecen la respuesta innovadora y realista más
adecuada a la situación que vivimos. Con independencia del uso de otras figuras de propósito mas
especifico como los parques científicos, temáticos, tecnológicos, etc., estos espacios más modestos
y económicos no pueden renunciar a la calidad y el buen diseño para permitir la recalificación
progresiva de los anticuados complejos productivos, y adecuarlos a las necesidades vigentes de
desarrollo productivo y creación de empleo.
Sabido es que la imposibilidad de crecimiento de la ciudad de Cádiz, ha limitado casi en su
totalidad la disponibilidad de suelo susceptible de nuevas intervenciones en cuanto a uso industrial,
significando aquí el destino que han tenido recientemente las liberaciones de terrenos antes ocupadas
por instalaciones como las ferroviarias, portuarias o de los antiguos astilleros, la insuficiencia de
suelo en este sentido en el entorno urbano o aledaño parece bastante evidente, quizás con la única
excepción de la Zona Portuaria.
Asimismo referirnos, por supuesto, a que estos principios deberían tenerse en cuenta en las
nueva actuaciones realizadas en los últimos años, o actualmente en curso, por parte
fundamentalmente de los ayuntamientos del área, significando aquí que aunque el área metropolitana
de la conurbación de la Bahía de Cádiz-Jerez ha sido una zona dinámica en la creación de suelo
industrial, no ha habido ninguna intervención de dimensiones medias.
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Capítulo IV. Dotación y situación de las infraestructuras económicas