joan olmos ESPAÑA, INVERTEBRADA A GRAN

España, invertebrada a gran velocidad
Joan Olmos
(Traducción al castellano del artículo publicado en la revista L’ESPILL, nº 37, primavera de 2011)
La Revolución Industrial y sus efectos económicos se tradujeron, poco a
poco, en una serie de cambios territoriales en los cuales la aparición de
nuevos medios de transporte cabe considerar como decisiva. La necesidad
de desplazar recursos naturales y mercancías a gran escala aprovechó
primero las infraestructuras existentes, en Europa básicamente los canales,
y posteriormente exigieron mejoras en la vetusta red de caminos. En
España, y por razones debidas a su peculiar estructura física, la situación
presentó características diferenciales que en parte, solo en parte, explican
el fracaso de la citada revolución. En cualquier caso, en los sistemas de
transportes la velocidad empieza una carrera que parecerá, con el tiempo,
no tener fin.
Propongo al paciente lector un viaje de ida y vuelta desde el “kilómetro
cero” madrileño, primero en carruaje y finalmente en el tren de alta
velocidad.
CAMINOS DE TIERRA Y ASFALTO
Como señala Santos Madrazo en su excelente obra “El sistema de
transportes en España, 1750-1850”, los cambios producidos tanto en la
mejora de las redes como en los vehículos ocasionaron en Europa, entre
esas dos fechas, un incremento de la velocidad en los desplazamientos del
orden de dos o tres veces.
En 1750, apenas existía un sistema organizado de transportes de viajeros
en España. La red viaria del Estado fue tejiéndose, paso a paso, como un
reflejo obsesivo del centralismo borbónico, en un territorio donde los
romanos habían fraguado la primera red completa de caminos
transversales. Una red reticular que, con modificaciones, permaneció
prácticamente hasta 1750.
La creación del Estado Radial, tan bien explicada por Germà Bel en su
reciente libro “Espanya, capital Paris”1, se ha ido perfeccionando hasta
nuestros días. A propósito de esta obra, cuyo título ilustra la intención del
autor, Madrazo señala que en muchos textos del siglo XVIII ya se buscaba
el paralelismo entre el modelo francés y el proceso español.
“Durante la segunda mitad del siglo XVIII, lo normal era recorrer en postas
de rueda, en coches de caminos o yendo en otros carruajes alquilados, una
legua (5,5 kilómetros) en una hora”2. A algunos ilustrados, como Jovellanos
–por cierto, un personaje crítico con el modelo radial-, esa velocidad les
1
2
BEL, GERMÀ (2011) Edicions La Campana
MADRAZO, SANTOS (1984) “El sistema de transportes en España, 1750-1850”
1
pareció excesiva, pues el coche “además de la celeridad en las marchas,
ofrece los objetos a la vista en una sucesión demasiado rápida para
poderlos examinar, el horizonte que se describe es muy ceñido, muy
indeterminado, variando de momento en momento, y nunca bien expuesto
a la observación analítica”.
El mismo Jovellanos, más proclive a viajar a caballo, como cuenta Madrazo,
reconoce en carta a un amigo: “Caminar en coche es ciertamente una cosa
muy regalada pero no muy a propósito para conocer un país”.
Durante el siglo XVIII, la técnica de los vehículos tirados por animales había
llegado a un tope y eran los caminos los que necesitaban renovarse. Las
aportaciones de McAdam y Telford en los firmes y los trazados supusieron
un gran avance. Para ir de Madrid a Valencia, por la que después se
denominaría N-III, se necesitaban siete jornadas. Entre Barcelona y
Valencia, las diligencias ofrecían dos servicios semanales, con velocidades
promedio de 4,6 km/h lo que equivale a 76 horas de viaje.
CAMINOS DE HIERRO
La gran revolución estaba por llegar. El ferrocarril supuso un cambio
gigantesco en todos los órdenes, pero cambió definitivamente la manera de
desplazarse, un salto espectacular sin precedentes, tanto por la velocidad,
como por la capacidad de carga.
Desde el origen, como señala Jordi Nadal, el grueso del tendido ferroviario
estuvo pensando como instrumento de colonización y de explotación,
mucho más que como instrumento de auténtico desarrollo. Ideada sin tener
en cuenta una planificación racional, con una fragmentación empresarial
elevada, “se construyó deprisa y sin pensarlo mucho porque el negocio
estaba ahí: en construir” 3. El resultado, un inicial entramado ferroviario con
muchos defectos que finalmente llevaría, en pleno siglo veinte, al rescate
por parte del Estado.
De nuevo la velocidad aparece como elemento impactante. Algunos
higienistas se preguntaban si el cuerpo humano estaría preparado para
pasar de los 5 kilómetros por hora a los 60 que ofrecía el nuevo invento.
A mediados del sigo XX, viajar de Madrid a Valencia por Cuenca, en los
modernos trenes Talgo, llevaba una cinco horas.
Pero al igual que había sucedido con las carreteras, también aquí la
estructura radiocéntrica de la red iba a condicionar en su conjunto, el
desarrollo del sistema de transportes en España.
Como señala Martínez Cuadrado4, la hegemonía del ferrocarril había sido
total hasta la primera guerra mundial, y la red de caminos fue, inicialmente,
subsidiaria de aquél, por su mayor capacidad para el transporte de viajeros
y mercancías. Pero la competencia de los caminos con el ferrocarril se
acentuó a partir de 1920, con la crisis financiera ferroviaria, y la carretera
saldrá cada año más beneficiada de esta lucha.
3
4
NADAL, JORDI (1974). El fracaso de la Revolución Industrial en España, 1814-1913. Ed. Ariel
MARTÍNEZ CUADRADO, M. (1983). La burguesía conservadora (1874–1931). Historia de España Alfaguara.
2
Pero el siglo XX es, sin duda, desde el punto de vista de los transportes y
del urbanismo, el siglo del automóvil, que inició una profunda
transformación de los hábitos sociales, culturales y económicos.
También aquí aparece de nuevo –y con mayor amplitud- el síndrome de la
velocidad, especialmente en áreas urbanas. Con los primeros problemas de
seguridad, una parte importante de la opinión pública se mostraba en
contra de la “velocimanía” hasta el punto que,5 algunos “chauffeurs” iban
armados de pistola para defenderse de las iras de los viandantes.
A partir de los años 30, y hasta bien avanzada la segunda mitad del siglo
XX, los transportes de viajeros en España se basaban, sobre todo, en el
ferrocarril y en las líneas regulares de autobuses interurbanos.
Definitivamente, el gran impulso de la red viaria en España, se produce a
partir de los años 80 del siglo XX con cargo al sector público. La hegemonía
del transporte por carretera, desde entonces, ha sido incontestable, dejando
al ferrocarril en una situación marginal. El proceso ha llevado a España al
liderazgo en la red de autopistas, siguiendo el modelo radiocéntrico previo y
que, incluidas las ayudas europeas, ha consolidado una red muy desigual en
su uso y su impacto económico. Una vez más, factores estrictamente
políticos están en la base de estos desajustes.
PLAN DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE 1987
En 1987, el Gobierno socialista aprobó el Plan de Transporte Ferroviario
(PTF) que pretendía, entre otras mejoras y por primera vez en época
moderna, llevar el conjunto de la red a una velocidad media de 170 Km. por
hora con el horizonte del año 2000. La modernización ferroviaria que
pretendía el PTF implicaba rectificar parcialmente el trazado, renovando
las vías existentes, y aprovechando las nuevas tecnologías para el material
móvil. Todo ello sin descartar la posibilidad de abrir nuevas líneas
transversales que habrían corregido parcialmente los efectos de
la
anacrónica estructura radial de la red.
Al mismo tiempo, la generalización de las mejoras tecnológicas en los
trenes –entre ellas las derivadas de la patente española Talgo- ya había
contribuido por entonces a superar las diferencias entre un tren “de alta
velocidad” y otro “de velocidad alta”. Aclaremos que en un primer momento
se instaló una cierta confusión entre estos dos conceptos, referidos,
respectivamente a mayores o menores límites máximos. La UIC6, Unión
Internacional de los Ferrocarriles, admite, no de manera rotunda, que una
línea de nueva construcción se considera "línea de alta velocidad" cuando
permite a los trenes operar a velocidades mayores de 250 km/h durante
todo o una parte importante de su recorrido.
La situación ferroviaria de partida en 1987 suponía un flagrante agravio
comparativo con el resto de la Europa occidental: la mayoría de los 13.000
5
BOAGA, G. (1977) Diseño de tráfico y forma urbana. Edic. G.Gili
6
La Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), es la asociación mundial para la cooperación entre los
principales actores del sector ferroviario internacional.
3
kilómetros de líneas explotadas por RENFE permanecía en un estado
precario y las opciones de viaje en ferrocarril resultaban muy limitadas. Por
citar las capitales valencianas, tan solo las conexiones con Barcelona y
Madrid resultaban (todavía hoy) aceptables. Únicamente las notables
mejoras en la red de cercanías de algunas capitales conseguían salvar el
papel del ferrocarril en España.
En un cambio de singular trascendencia, el PTF fue sacrificado cuando, por
razones estrictamente políticas, se decidió la construcción de la nueva línea
Madrid-Sevilla en ancho europeo y alta velocidad.
ALTA VELOCIDAD: ALTO COSTE, BAJA ACCESIBIDAD
En la Europa central, la construcción de líneas de alta velocidad ferroviaria
se inició en los años 60 cuando las líneas ferroviarias convencionales habían
alcanzado un alto grado de congestión, lo que hacía imposible su mayor
aprovechamiento. En Alemania, las nuevas líneas de ferrocarril se
proyectaron como polivalentes, coexistiendo en ellas, además de los trenes
rápidos, diversos tipos de tráfico. Muchos países europeos, con mayor
tradición ferroviaria que España, no se plantearon construir líneas
exclusivas, como las que corresponden al programa AVE.
En España, la nueva línea Madrid-Sevilla clausuró el PTF y consumió más de
la mitad del presupuesto de todos los ferrocarriles para varios años. Así
pues, la alta velocidad ferroviaria, nació como proyecto singular para
superar el aislamiento del sur de la Península y más tarde convertido en una
red de alcance estatal. Esta determinante decisión, como señala Pedro
Costa Morata,“introducía una red nueva, extraña, exclusivista y
desmesurada que llevaría con seguridad al abandono de la red y los
servicios convencionales, mucho más útiles socialmente”.7
La decisión de adoptar en las nuevas líneas el ancho internacional, que se
publicitó como una apuesta europea, resultaba técnicamente innecesaria,
con más inconvenientes que ventajas, pues el cambio automático de ancho
ya estaba técnicamente resuelto para solucionar el problema en la frontera
francesa. (Recordemos que Portugal comparte el ancho español, también
denominado por esa razón ancho ibérico. No parece que esta singularidad
española –la adopción en 1844 del ancho de vías ligeramente superior al
europeo- respondiera a razones políticas precursoras del Spain is different,
sino a razones de tipo técnico, a favor de mayor estabilidad en un territorio
– de nuevo la singularidad geográfica- más complicado).
Hay que reconocer, no obstante, que la apuesta por “alta velocidad” y
“ancho europeo”, desde el punto de vista político y mediático, en un
momento de gran euforia por la integración de España en Europa, resultaba
difícil de rebatir.
7
COSTA MORATA, PEDRO (2009). “Ave, desmesura y conflicto” Le Monde diplomatique, ed. en español.
4
A la línea Madrid- Sevilla siguió la de Madrid-Barcelona- frontera francesa, y
posteriormente la de Madrid-Valladolid. No se requiere mucha agudeza
política para relacionar la génesis de estos proyectos con la evolución del
mapa electoral de los años 80 y 90. En cualquier caso, y por si hubiera
alguna duda acerca del reforzamiento de la estructura radial de nuestras
redes de transporte, hay que citar al nuevo gobierno de José María Aznar
(año 2000) y su nítida apuesta: “una red ferroviaria de alta velocidad que,
en diez años, situará a todas las capitales de provincia a menos de cuatro
horas del centro de la Península” 8.
Quedaba inaugurada la era del “AVE para todos”, como ya sucediera con los
anteriores planes de carreteras, que poco a poco iban aumentando el grosor
del trazo hasta generar el equivalente de “todas las capitales de provincia
unidas por una red de alta capacidad con la capital del Estado”.
Durante las últimas tres décadas, ha funcionado a la perfección en España
lo que algunos profesionales hemos venido llamando “el mito de las
infraestructuras”: la popular creencia -no contrastada, pero profusamente
alimentada desde las instituciones- de que éstas siempre van a producir
efectos económicos positivos, mayores cuanto más potentes. Por esta
razón, la mayor factura del gasto público en inversiones de la España
democrática apenas ha necesitado una mínima justificación, con el aditivo
de la vertebración territorial, un recurso más retórico que práctico, que
tanto juego ha dado a nuestros gobernantes.
Paradójicamente, cuando tenemos hoy
la mayor red mundial de
infraestructuras de altas prestaciones, en ferrocarril y en carreteras,
nuestra economía se encuentra en una de sus peores crisis, de mucho
mayor calado que el de los países europeos.
ALTA VELOCITAT FERROVIÀRIA A CASA NOSTRA
Hace doce años, cuando empezaba a discutirse el proyecto de la línea de
alta velocidad Madrid-Valencia, ya alertábamos9 sobre las graves
consecuencias derivadas de sustituir el razonable plan de modernización de
los ferrocarriles de 1987 por una estrategia completamente opuesta, como
fue el binomio alta velocidad-ancho europeo.
Ya hemos señalado que aquel plan habría reducido el trayecto de Valencia
a Madrid a unas 2 horas y media, bastante menos a Barcelona, con un coste
mucho menor y en un plazo mucho más corto.
Con el paso de los años – y a medida que la red peninsular se iba
agrandando al ritmo de la euforia económica- se amplió el proyecto al
conjunto de la “Comunidad Valenciana”, a Castilla-La Mancha y a la Región
de Murcia. De nuevo, el itinerario costero, la comunicación ferroviaria entre
el País Valenciano y Catalunya-Francia, quedaba bloqueado en aras a
favorecer una opción por el sureste peninsular, tan del agrado político de
8
Debate de investidura, 25 de abril de 2000. Citado por Germà Bel en Op. cit.
9
OLMOS, J.
Y
TORRES, V. (1999) “AVE de rapiña”, diario El País, Comunidad Valenciana (31.12.1999)
5
algunos de nuestros gobernantes y de la mayoría de nuestra clase
empresarial.
Aún así, si nos situamos en la lógica del corredor10 “Madrid-Levante”, la
ventaja de la línea por Albacete, a pesar de ser más larga en kilómetros acortada ahora esa diferencia- era más favorable por su orografía más
llana. A pesar de que inicialmente se contempló la posibilidad de mejorar
este itinerario, nuevamente la presión política mediática y “periférica”, con
este nuevo juego de equilibrios políticos, llevó a adoptar el trazado por
Cuenca –una capital de apenas 56.000 habitantes en un desierto urbanouna opción reclamada obsesivamente como “línea directa”. Factura
presupuestaria del nuevo corredor “Madrid-Levante”: unos 12.000 millones
de euros.
LA GRAN FIESTA DEL AVE
Así nos situamos en diciembre de 2010 con los fastos de la inauguración de
los servicios de alta velocidad Madrid-Albacete y Madrid-Valencia, situados
en pleno ojo del huracán de la crisis económica que azota al país desde
hace dos años. Esta parte del corredor inaugurada en vísperas de las fiestas
de Navidad y Reyes supone, aproximadamente, la mitad del presupuesto
total antes señalado.
Pocos autores, entre los que nos encontramos mi compañero Vicente Torres
y yo mismo, hemos venido insistiendo año tras año en los errores de la
gran apuesta ferroviaria de la alta velocidad.
Lamentablemente, la crisis económica ha devuelto un poco de sensatez,
incluso a algunos dirigentes gubernamentales, a pesar de que no se
vislumbran síntomas de rectificación. En el momento de escribir estas
líneas, se continúan las obras para Alicante y también se anuncian para el
acceso ferroviario de Galicia.
Repasemos los argumentos que hemos venido barajando para sustentar
nuestra oposición –digamos que no es exclusiva- al proyecto ferroviario de
la alta velocidad española. La mayoría de dichos argumentos pueden ser
considerados como constitutivos de lo que los economistas denominan el
“coste de oportunidad”, es decir, el análisis de lo se podría haber realizado
alternativamente con los presupuestos asignados a un plan de transportes
razonable.
Porque la premisa mayor sobre la que discurre esa crítica es, ni más ni
menos, la inexistencia de un verdadero plan de transportes de escala
estatal. Nunca ha existido, ni tampoco se le espera.
Un plan de transportes sostenible tiene en cuenta la realidad económica y
territorial del Estado, combina adecuadamente los diferentes modos, prima
los de menor impacto ambiental y gasto energético, aprovecha al máximo
las infraestructuras existentes, extiende sus beneficios a las grandes y
10
El concepto de “corredor”, en transportes, hace referencia al conjunto de desplazamientos que se llevan
a cabo en una franja de territorio por los diferentes medios: ferrocarril, autopistas... En sentido más
estricto, se puede hablar de corredor ferroviario.
6
medianas ciudades, y en definitiva beneficia a la mayor parte de la
población, haciendo efectivo el derecho constitucional de los ciudadanos a
desplazarse libremente por el territorio del Estado a un coste razonable.
Todo ello, repercutiendo adecuadamente los costes de los servicios en el
precio que pagan los usuarios, a fin de no generar agravios comparativos ni
impulsar distorsiones en el mercado por el intervencionismo de la
Administración –como ha venido sucediendo- a favor de la construcción
masiva de infraestructura viaria: políticas públicas que han supuesto, en el
caso español, ingentes trasvases de capital público a manos privadas.
Por el contrario, los sucesivos gobiernos democráticos –reforzados por los
emergentes gobiernos autonómicos- se han dedicado de manera entusiasta
a lo que han denominado, ciclo tras ciclo, planes de infraestructuras.
Desglosemos algunos de los aspectos señalados.
Que el País Valenciano es un país de ciudades –casi la mitad de la población
se concentra en 10 de ellas- no es ningún secreto. Y es ahí donde tienen
lugar la mayor cantidad de desplazamientos. Solamente en el Área
Metropolitana de del Cap i casal se llevan a cabo unos 4 millones diarios,
con una duración media que ronda los treinta minutos. A pesar de las
innegables mejoras operadas en el transporte colectivo, éstas no han ido en
paralelo con el aumento de la complejidad urbana, traducida en cambios
sociales, económicos y laborales acaecidos en las últimas décadas. Se
produce así una gran contradicción entre el hecho constatado de que se
viaja “cada vez más rápido entre ciudades, cada vez más lento en el interior
de las ciudades” (Velocidad comercial del transporte de autobuses urbanos
en Valencia, unos 13 km/h) .
Aquí teníamos pues una primera disfunción, fácilmente subsanable con una
parte del ingente presupuesto destinado a la alta velocidad ferroviaria: la
posibilidad de alcanzar niveles de calidad en los transportes urbanos
similares a los de algunas ciudades de nuestro entorno.
Estrechamente relacionado con lo anterior aparecen las disfunciones en el
transporte interurbano de nuestro país, en otra época, mal que bien,
alimentado por líneas de autobuses. La práctica aniquilación de este sistema
ha convertido a buena parte de los ciudadanos de nuestros pueblos en
cautivos del automóvil privado, que como sabemos, solo está al alcance de
una parte de la población.
La destrucción del sistema público de transportes tenía antecedentes muy
claros en los EE UU. Noam Chomsky lo expresaba así en una entrevista en
1995, referida a su país:
“Corren pocos trenes por aquí cerca. El motivo es que, durante los años cincuenta,
el gobierno de los Estados Unidos realizó, probablemente, el mayor proyecto de
ingeniería social de la historia, destinando sumas fabulosas de dinero a la destrucción
del sistema de transporte público a favor del automóvil y los aviones, al ser los que
benefician a las grandes industrias. Este proceso se inició gracias a una conspiración
empresarial para comprar y eliminar los tranvías. El proyecto entero dio paso a los
suburbios residenciales a las afueras de la ciudad y alteró la fisonomía del país. Por
eso pasamos a tener centros comerciales en la periferia y escombros en el corazón
de las ciudades…” 11
11
CHOMSKY, NOAM (1996) Lucha de clases. Conversaciones con David Barsamian. Crítica. Grijalbo Mondadori
7
Hay otro punto muy débil de la alta velocidad ferroviaria, y que tiene que
ver con la accesibilidad, una característica básica de un buen sistema de
transporte público. Pero cuando la velocidad se convierte en el indicador
determinante, se produce el hecho paradójico, por un lado, de la escasez de
estaciones intermedias y por otro el desplazamiento de las estaciones de
alta velocidad ferroviaria de las zonas urbanas hacia la periferia, como
ocurre en Guadalajara, en Tarragona, o más recientemente, en el caso de
Utiel-Requena. Alta velocidad, por tanto, concuerda con baja accesibilidad.
En cuanto a los damnificados del proyecto Madrid- Valencia, y tal como ya
había sucedido en casos anteriores (Madrid-Sevilla-Barcelona) hay que
señalar la eliminación de los servicios que Renfe venía ofreciendo con los
trenes Alaris y Talgo. El impacto social resulta evidente, porque en definitiva
se trata de una línea exclusiva cuyos beneficios no guardan proporción con
sus costes.
Por mucho que en el ferrocarril siempre ha habido compartimentos “de
clase”, la velocidad igualaba a todos los viajeros.
“A estos escelentes (sic) medios de comunicación estaba reservado el
hacernos ver que la aristocracia inglesa haya tenido que mirar sin horror, y
sufrir con resignación, que el simple operario viaje hoy á la misma velocidad,
en el mismo tren y si se quiere, en el mismo carruaje que el pudiente Lord”12
La exclusividad de las líneas afecta no solo a la escasez de estaciones, sino
que –contrariamente a otros casos europeos que hemos citado- excluye el
tráfico de mercancías.
Respecto a los impactos ambientales, hay que recordar que las mayores
exigencias del trazado –tramos muy rectos, poca pendiente- superiores al
caso de las autopistas, convierte a las líneas de alta velocidad, tal como se
han planteado en España, en fuertemente agresivas para el medio, a la vez
que mucho más caras para el erario. Curiosamente, un anuncio de la misma
Renfe de los años 90 afirmaba que “la distancia más corta entre dos puntos
no siempre es una recta”.
Paradójicamente, pues, la nueva apuesta por el ferrocarril ha ido dirigida a
la peor de las opciones, la alta velocidad, que resulta letal para la misma
esencia del tren: un medio de transporte democrático, que se distingue por
proporcionar una accesibilidad máxima al territorio que atraviesa, una
centralidad óptima en las ciudades y unos parámetros ambientales y
energéticos razonables.
En toda la euforia gubernamental que tuvo su clímax a fines del 2010, con
las inauguraciones citadas, destaca finalmente la extrema debilidad de los
argumentos económicos que se han manejado. Los estudios, encargados
una vez ejecutado el proyecto, y en las que no aparece ningún elemento
crítico, han insistido una y otra vez en los supuestos beneficios de la
apuesta ferroviaria para el sistema productivo, beneficios de difícil
contestación a partir de la misma lógica que los ha producido. No resulta
arriesgado afirmar que el seguimiento de los supuestos beneficios se irá
diluyendo poco a poco con el tiempo. ¿Alguien se ha tomado la molestia en
12
GIL Y MONTAÑA, JOSÉ (1866) Historia de los ferro-carriles desde su establecimiento en diferentes
naciones hasta nuestros días. Barcelona. Establecimiento Tipográfico de Narciso Ramírez y Compª.
8
comprobar si se han cumplido los objetivos de otros eventos recientes que
resulta innecesario citar?
En cualquier caso, hablar de alternativas a la gigantesca inversión efectuada
no es remover agua pasada: sirve para añadir –insisto- a esos estudios el
citado coste de oportunidad (de haber invertido en la modernización) que
contrarresta los impactos positivos pregonados.
También aquí van apareciendo tímidamente algunos especialistas que, poco
a poco, están atemperando la euforia oficial, contrarrestando algunas de las
ventajas aireadas. Digamos que el más repetido argumento es el que
admite que una conexión de estas características entre dos grandes polos –
en este caso Madrid y Valencia- siempre acaba produciendo un efecto de
succión del más potente sobre el más débil. En nuestro caso, será la alta
velocidad un contribuyente más a consagrar a Madrid como ciudad global.
FINAL DEL VIAJE: MADRID, CAPITAL GLOBAL
Y es aquí adonde llega el final de nuestro viaje: a realizar un breve apunte
sobre lo que significa el gigantesco salto que ha dado la capital de Estado
en los últimos años. Un viaje, por tanto, que comenzó en la Puerta del Sol
de Madrid, a 5 km/h en el famoso “kilómetro cero”, y ahora vuelve al punto
de partida a 300 km/h.
El reforzamiento de Madrid como capitalidad política y administrativa del
Estado se ha visto sustancialmente modificada, en el plan económico, en la
pasada década a rebufo del boom económico que se iniciara a finales del
siglo veinte.
“Una ciudad de grandes empresas, de ejecutivos ambiciosos que gobiernan
gigantes planetarios, de edificios corporativos y brokers que gestionan a
diario millones de euros, algo que parece más propio de la city de Londres o
del down town de Manhattan que del «poblachón manchego» con el que
hasta hace menos de medio siglo se designaba a la «isla demográfica» del
centro peninsular.”
Así es como define a Madrid un reciente estudio sobre el gran salto que,
hacia el sistema de ciudades globales, ha dado la capital del Estado,
amparado por el empuje de las políticas neoliberales. Se trata del trabajo
“Madrid: ¿la suma de todos?”, elaborado por el Observatorio Metropolitano
(2007)13 como antítesis al Madrid construido y publicitado por los gobiernos
de Aguirre y Gallardón, con la inestimable ayuda de los sucesivos
gobiernos del Estado.
Las políticas privatizadoras y desreguladoras han alcanzado en Madrid a casi
todos los sectores básicos, como la educación o la sanidad, pero también al
suelo, en un proceso de hiperdesarrollo inmobiliario que necesita las
infraestructuras como elemento imprescindible. No son solamente las
grandes infraestructuras de alta gama –autopistas, alta velocidad,
aeropuerto- las que se financian con dineros públicos, sino que en otros
casos, como en las autopistas de peaje radiales –las quebradizas R-1, R-2,
13
“Madrid ¿La suma de todos? Globalización, territorio, desigualdad”. El documento puede descargarse en Internet.
9
R-3 y R-4- se han llevado a cabo por manos privadas que acabaremos
rescatando públicamente, o por señalar otro elemento escandaloso, el de la
M-45 una autopista privada con “peaje en sombra” que le cuesta al
gobierno autónomo 100 millones de euros anuales.
Como asunto menos conocido, Madrid aparece como un centro logístico de
primer orden. Como bien explica el trabajo antes citado, se trata de un
enorme conjunto de instalaciones –el llamado Puerto de Madrid, desde el
Puerto Seco de Coslada hasta el Centro de carga aérea de Barajas- situado
entre la autopista A-2 y el aeropuerto, convertido ya en la principal
plataforma logística del sur de Europa, por donde, sorprendentemente,
pasan el 25% de las mercancías que entran por mar a la Península.
No es por tanto únicamente su posición geográfica central la que le confiere
ese valor estratégico, sino el cúmulo de políticas públicas que han
cooperado para el reforzamiento de ese nodo global. Y con estas
referencias, resulta más fácil entender los planes de infraestructuras que,
gobierno tras gobierno, bien del Partido Popular o del Partido Socialista, se
han ido desgranando a lo largo de las tres últimas décadas.
El proyecto global de la alta velocidad ferroviaria –cuyos beneficiarios más
directos son los directivos de las grandes empresas, políticos y funcionariosse inscribe en esa lógica.
Para finalizar, no podíamos bajarnos del tren sin llevar a cabo, desde el País
Valenciano, una mirada hacia el Norte, y entrar siquiera de refilón en el
debate sobre el corredor mediterráneo, cuyo proyecto tantos adeptos viene
ganando últimamente.
En síntesis, esta apuesta intenta corregir los graves efectos del sistema
raciocéntrico, dotando al litoral mediterráneo peninsular de un sistema de
transportes capaz de canalizar las sinergias económicas del mismo. No
vamos a negar que en ese espacio económico subsisten anomalías
fácilmente subsanables y agravios históricos considerables, como el
incompleto trazado ferroviario costero entre Valencia y las comarcas del
sur, por un lado, o la ausencia de doble vía en algún tramo de la conexión
con el norte.
No obstante, hay que destacar que dicho espacio tiene unos elevados
índices de urbanización, todavía con importantes parajes naturales, ya de
por sí suficientemente alterados. Aumentar la dosis de infraestructuras,
como se pretende, debería abordarse con total moderación, ya que hay
capacidad suficiente con la oferta actual, para satisfacer demandas actuales
y crecientes, tanto para el movimiento de mercancías como para el de
viajeros. Considérense las autopistas existentes, el sistema portuario,
promuévase el trasvase de mercancías de la carretera al ferrocarril y a los
puertos de cabotaje y se comprobará cómo, con algunos retoques, el
conjunto de las redes de transportes puede considerarse aceptable.
El pasado 16 de marzo se presentó el estudio técnico para dicho corredor:
de Algeciras a conectar con Francia, proyectos que costarían más de
50.000 millones de euros. Como ha ocurrido con el AVE Madrid-Valencia,
aquí también los lobbies se han salido con la suya. Póngales nombre el
lector.
10
El ministro del ramo ha dado el pistoletazo al nuevo evento con una frase
para la contrahistoria: "Esta es la España que queremos. Una España sin
kilómetro cero. Donde todo sea centro y nada periferia"14
En cualquier caso, no era mi intención abrir un debate sobre este asunto.
14
Ver diario El País, 17 de marzo de 2011.
11
12