Hacia el desarrollo en las economías sin litoral marítimo

Distr.
RESTRINGIDA
LC/R.2116/Rev.1
15 de febrero de 2004
ORIGINAL: ESPAÑOL
Hacia el Desarrollo en las Economías
sin Litoral Marítimo
RODRIGO CÁRCAMO-DIAZ
1
Resumen
El presente trabajo tiene tres objetivos. En primer lugar, revisamos la literatura teórica y
empírica acerca de la relación entre la condición de ser un país en desarrollo sin litoral
marítimo (SLM) y el grado de desarrollo económico del mismo, medido por su ingreso
per cápita. En segundo lugar, contribuimos a la literatura teórica sobre el tema,
proponiendo una nueva conexión posible entre la mediterraneidad y el bajo nivel de
desarrollo: la mayor incertidumbre relativa que resulta de la condición de
mediterraneidad puede influir negativamente sobre los incentivos a la inversión en el
sector transable del país SLM. En tercer lugar, sugerimos orientar la política para el
desarrollo de los países SLM alrededor de la inversión en infraestructura de transporte y
la integración regional.
1
Oficial de Asunto Económicos (A.), Naciones Unidas, Comisión Económica para América Latina y el
Caribe (CEPAL). Corresponding address: [email protected]
Este trabajo se basa en el documento intitulado “El desarrollo de las economías sin costa marítima”,
preparado por el autor para la Reunión Regional de Países sin Litoral Marítimo y de Tránsito, la cual tuvo
lugar en Asunción, Paraguay el 12 y 13 de marzo de 2003. Agradezco los comentarios y sugerencias de
Reynaldo Bajraj, Ricardo Carciofi, Simone Cecchini, Hubert Escaith, Gabriel Goddard, Manuel Marfán,
Andrés Solimano, y otros colegas. Noelia Páez brindó valiosa asistencia en la investigación. Todos los
errores remanentes son responsabilidad exclusiva del autor.
1
I
INTRODUCCIÓN
Las barreras al comercio internacional pueden afectar sustancialmente el nivel de
ingreso y las tasas de crecimiento económico de un país pequeño. Frecuentemente, las
trabas al comercio internacional se asocian a las barreras arancelarias y para-arancelarias
tales como tarifas, cuotas, y restricciones fitosanitarias, entre otras, pero los costos de
transporte también pueden constituir una importante barrera al comercio internacional.
Si bien la literatura que analiza el impacto de los costos de transporte sobre el desarrollo
viene de larga data, el caso específico de los altos costos de transporte que enfrentan los
países en desarrollo sin litoral marítimo (de ahora en más, “países SLM”) (Naciones
Unidas (2002)), ha recibido muy poca atención en la literatura tanto teórica como
empírica.
2
La evidencia empírica recogida en varios estudios indica que los países en desarrollo
SLM generalmente se encuentran entre los más pobres del mundo: según MacKellar,
Wörz y Wörgötter (2000), nueve de los veinte países más pobres del mundo son países
SLM, mientras que de acuerdo con Naciones Unidas (2002), de los treinta y un países
3
SLM en desarrollo del mundo, dieciséis son clasificados dentro de los “menos
desarrollados”. De acuerdo con el Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Países
Menos Desarrollados, Países Sin Litoral Marítimo, y Estados Pequeños Insulares en Desarrollo,
los treinta y un países en desarrollo sin litoral marítimo son: en Eurasia, Afganistán,
Armenia, Azerbaiján, Bhután, Kazajstán, Kyrgyzstán, República Democrática Popular de
Laos, Moldavia, Mongolia, Nepal, Tayikistán, Ex República Yugoslava de Macedonia,
Turkmenistán, y Uzbekistán; en África, Botswana, Burkina Faso, Burundi, República
Centroafricana, Chad, Etiopía, Lesotho, Malawi, Malí, Níger, Rwanda, Swazilandia,
Uganda, Zambia, y Zimbabwe; en tanto que en América del Sur, Bolivia y Paraguay.
Una serie de trabajos previos han tratado de establecer las posibles relaciones entre las
condiciones geográficas (tales como la distancia hacia y desde los mercados) y el
desarrollo económico. Dentro de ésta literatura (Gallup, Sachs y Mellinger (1998);
Radelet y Sachs (1998); Venables y Limao (2001, 2002); MacKellar, Wörz y Wörgötter
(2000)), existen sólo algunos trabajos que hayan realizado esfuerzos por corroborar
empíricamente la existencia efectiva de una relación entre la mediterraneidad y el menor
grado de desarrollo relativo, y por entender las causales teóricas que puedan explicar la
misma. El presente trabajo se inserta dentro de dicho esfuerzo de tres maneras. En
primer lugar, revisamos la literatura teórica y empírica sobre el tema, a fin de sintetizar
cuánto sabemos acerca de la relación entre la condición de ser un país en desarrollo SLM
y el grado de desarrollo del mismo. En segundo lugar, el trabajo contribuye al debate
acerca de las relaciones posibles en el ámbito conceptual entre la condición SLM y el bajo
nivel de desarrollo, analizando cómo los incentivos a la inversión en industrias
exportadoras orientadas a países no-limítrofes podrían ser afectados por la mayor
incertidumbre relativa que resulta de la condición de mediterraneidad. En tercer lugar,
2
Este estudio excluye del análisis a los países Sin Litoral Marítimo con mayor nivel de ingreso per cápita, o
sea Andorra, Austria, Bielorrusia, República Checa, Eslovaquia, Hungría, Liechtenstein, Luxemburgo, San
Marino, Santa Sede y Suiza.
3
Estos dieciséis países son, en Eurasia: Afganistán, Bhután, República Democrática Popular de Laos, y
Nepal, y en África, Burkina Faso, Burundi, República Centroafricana, Chad, Etiopía, Lesotho, Malawi,
Mali, Níger, Rwanda, Uganda, y Zambia.
2
el trabajo sugiere medidas generales de política económica organizadas a lo largo de dos
grandes líneas, apuntando a minimizar el impacto de la condición de mediterraneidad
4
sobre el desarrollo .
La investigación se ordena de la manera siguiente. En la sección II presentamos como la
mediterraneidad puede afectar al desarrollo económico de un país. La sección II.I
resume los argumentos según los cuales los mayores costos de transporte que vienen
asociados a la condición de mediterraneidad pueden afectar negativamente a un país
SLM. Dichos posibles efectos negativos sobre el desarrollo incluirían menor inversión en
el país SLM y menor comercio. La sección II.II presenta un modelo teórico en que la
condición de mediterraneidad reduce los incentivos a invertir en el presente en un país
SLM debido a una mayor incertidumbre acerca del costo futuro del transporte, lo cual
afecta el comercio internacional en el futuro y el desarrollo económico. La sección III
propone dos grandes líneas de política económica apuntadas a reducir el impacto de la
condición de mediterraneidad. La sección III.I discute la importancia de diseñar e
implementar una política de transporte idónea, adecuadamente financiada y que tome
en cuenta las “fallas de coordinación” que pueden surgir en proyectos de infraestructura
plurinacionales. La sección III.II presenta las ventajas de la integración regional como el
segundo eje de la estrategia oficial destinada a minimizar los problemas asociados a la
mediterraneidad. La sección IV concluye.
II
MEDITERRANEIDAD Y DESARROLLO ECONÓMICO: LA EVIDENCIA
EMPÍRICA
En la presente sección veremos que el problema que enfrentan los países SLM en
5
desarrollo tiene dos vertientes. En primer término, los mismos enfrentan mayores costos
de transporte totales para sus exportaciones e importaciones, no sólo por depender del
transporte terrestre o aéreo, que es más caro que el marítimo, sino también porque su
comercio tiene necesariamente que atravesar fronteras adicionales, lo cual puede ser
muy costoso. En segundo término, el costo de transporte total que enfrentan los países
SLM en el futuro es más incierto que el de los países con litoral marítimo, puesto que no
sólo está expuesto a shocks negativos dentro del país SLM, sino también durante su paso
a través del país de tránsito. Tanto dichos mayores costos de transporte hoy como la
mayor incertidumbre acerca de dichos costos en el futuro pueden impactar
negativamente sobre el nivel de desarrollo
II.I
COSTOS DE TRANSPORTE TOTALES EN PAÍSES SLM
II.I.I EVIDENCIA EMPÍRICA
La mayoría de los países SLM en desarrollo detentan todas las condiciones necesarias
para tener altos costos de transporte:
4
Cabe aclarar que el presente trabajo no propone ni pretende probar que la mediterraneidad es la causa
única o más importante del bajo grado de desarrollo que presentan los países SLM fuera de Europa. Una
investigación empírica de dicha hipótesis constituye el paso lógico a seguir en un trabajo futuro y un prerequisito a la determinación de medidas de política económica adaptadas a la realidad de cada país.
5
Nos concentraremos en la dimensión ingreso per cápita del desarrollo, pues existe una fuerte correlación
entre el PIB per cápita de un país y otros indicadores de desarrollo, tales como la tasa de alfabetismo, etc.
3
•
•
•
se encuentran a gran distancia geográfica de los grandes mercados de consumo ,
donde colocan sus exportaciones
son dependientes del transporte terrestre y aéreo (generalmente de mayor costo
que el transporte marítimo) y
no cuentan con una infraestructura adecuada a sus necesidades ni con un marco
legal e institucional idóneo para el fomento del comercio exterior.
Para medir los costos de transporte del comercio internacional de los países en
desarrollo, la literatura a menudo compara entre diferentes países la relación del valor
de las importaciones medidas en términos cif (costo, seguros y fletes) y el valor medido
en términos fob (libre a bordo). Esta medida tiene importantes problemas de
comparación entre países: primero, el costo de transporte de un país se ve fuertemente
afectado por el tipo de productos que comercia; segundo, dichos datos presentan serios
problemas de medición (Radelet y Sachs, 1998) y frecuentemente deben ser estimados. A
pesar de ello, la relación cif/fob se utiliza habitualmente, por ser simple de calcular
utilizando datos ampliamente disponibles.
Haciendo abstracción de los errores de medición y de la distinta composición del
comercio, dicha relación toma valores diferentes en cada país por distintas razones.
Primero, los países ubicados a mayor distancia de sus mercados de exportación
normalmente enfrentan costos de transporte más altos. Segundo, el traslado utilizando
medios de transporte distintos tiene generalmente costos diferentes. Por ejemplo, el
envío por vía marítima es menos costoso que aquel por vía terrestre, por lo que países
con una mayor proporción de tránsito terrestre normalmente tienen mayores costos y
éstos aumentan cuanto mayor sea el número de cambios de modalidad de transporte
que deban hacerse (por ejemplo: transbordos de barco a camión o tren o viceversa). En
su estudio econométrico de los determinantes de los costos de transporte, Venables y
Limão (2001) estiman que aumentar la distancia transportada por mar en mil kilómetros
añade 190 dólares a los costos de transporte, en tanto que agregar la misma distancia de
transporte por tierra le añade 1 380 dólares. Por lo tanto, el transporte terrestre es 7,3
veces más costoso que el marítimo. Finalmente, aquellos países con más y mejor
infraestructura de transporte (y, en especial, portuaria), complementada por un
adecuado marco legal e institucional, tienden a tener menores costos en este rubro.
Usando la razón cif/fob, Venables y Limão (2001) encuentran que la mediana de los
costos de transporte en países SLM es 46% mayor que la mediana de los países con
litoral marítimo. En América Latina, tal como indica el cuadro 1, la utilización de las
relaciones cif/fob indica que los costos de transporte de Bolivia y Paraguay son
significativamente superiores a los de aquellos socios comerciales del MERCOSUR con
acceso al mar.
4
Cuadro 1
Relaciones CIF/FOB de las importaciones totales, promedio 1998-2002
País
Argentina
Bolivia
Brasil
Chile
a
Paraguay
Promedio 1998-2002
(excepto Paraguay, que sólo corresponde a 2000)
1.0599
1.1297
1.0500
1.0832
1.0992
b
Uruguay
Países del Mercosur con litoral marítimo
Estados Unidos
1.0509
1.0610
1.0341
Fuente: CEPAL, en base a datos del International Finacial Statistics - IMF, excepto Paraguay y
Uruguay
a
En base a datos de la ALADI, publicado en International Trade and Transport Profiles of Latin
American Countries, CEPAL (2000, p.269)
b
CEPAL, en base a cifras oficiales.
Así, el cuadro 1 muestra que para el promedio del período 1996-2000, los costos de
transporte de Bolivia, medidos por la relación cif/fob fueron significativamente
superiores a los de los miembros del MERCOSUR con litoral marítimo y a los de los
Estados Unidos. Los datos de Paraguay, si bien deben ser tomados con cautela debido a
que provienen de otra fuente y se limitan a un solo año, también parecerían indicar
mayores costos de transporte que el promedio de los países del MERCOSUR con litoral
marítimo y que Estados Unidos.
Los países SLM también enfrentan los costos directos, tales como tiempo perdido o
requisitos burocráticos, de cruzar las fronteras nacionales de los países de tránsito. Esto
significa que el comercio de los países SLM debe incurrir el costo de atravesar al menos
una frontera adicional. Varios estudios empíricos, usando distintas especificaciones del
“modelo gravitacional” (Head (2003)), han tratado de estimar la relación entre factores
como la distancia o la existencia de fronteras y los flujos de comercio. Usando modelos
gravitacionales, trabajos tales como McCallum (1995) y Anderson y Van Wincoop (2001),
encontraron que las fronteras nacionales reducen el comercio entre países en forma
significativa con respecto a lo que ocurriría si no hubiese fronteras.
La falta de inversión en infraestructura incrementa los costos de transporte de un país.
Usando datos de costos de transporte y la relación cif/fob, Venables y Limão (2001)
ofrecen una indicación numérica de la importancia de la infraestructura como
determinante de dichos costos de transporte. Ellos calculan que la inversión insuficiente
en infraestructura es responsable de hasta un 40% de los costos predecibles de
transporte de un país con acceso al mar, y de hasta 60% de los costos de transporte de
países SLM.
5
Los datos provistos por las relaciones cif/fob permitieron a Venables y Limão (2001)
estimar que el mejoramiento de la infraestructura de los países SLM (sin mejoras en el
país de tránsito) hasta encontrarse en el percentil 25 superior entre los países SLM,
reduce el diferencial de costos de transporte respecto de las economías con litoral
marítimo desde 46% a 34%. El mejoramiento de la infraestructura del país de tránsito
(sin mejoras en el país SLM) reduce el diferencial de los costos de transporte a 43%, y si
las mejoras se realizan en ambos países, el diferencial de costos es de 31%. Para un país
cualquiera, según los datos de la relación cif/fob, un deterioro de la infraestructura desde
la mediana hasta el percentil 75, incrementa los costos por un monto equivalente a
6
sumar 2 016 kilómetros de distancia .
II.I.II COSTOS DE TRANSPORTE Y TÉRMINOS DE INTERCAMBIO
Podemos pensar en la mediterraneidad como un factor que eleva permanentemente los
precios de las importaciones de un país y reduce permanentemente los precios (netos de
7
costos de transporte) de las exportaciones del mismo en el presente (MacKellar, Wörz y
Wörgötter, 2000). Una pregunta importante es que tanto se reduce el comercio
internacional de un país SLM a causa de los mayores costos de transporte que resultan
de la mediterraneidad. Si bien la literatura empírica aún no ha aclarado dicho punto,
existen algunos intentos iniciales en esa dirección. Por ejemplo, Venables y Limão (2001)
estiman la elasticidad de los flujos de comercio con respecto a los costos de transporte,
hallando valores en el rango (-2, -3,5). Tomando un valor de -3, los autores calculan que
la duplicación de los costos de transporte desde la mediana de estos costos reduce el
volumen del comercio internacional de un país en un 45%.
Los peores términos de intercambio que enfrentan los países SLM con relación a países
con litoral marítimo también podrían afectar negativamente el desarrollo vía una
reducción de la tasa de inversión en el país SLM. Según dicha idea, dichos menores
incentivos a invertir a su vez conducirían a una reducción en la tasa de crecimiento
económico.
Gallup, Sachs y Mellinger (1998) y MacKellar, Wörz y Wörgötter (2000) sugieren que la
condición de SLM reduce las tasas de crecimiento del producto principalmente a través
de su impacto negativo sobre el volumen del comercio internacional. Si existen
externalidades del tipo “learning-by-doing”, de forma tal que la ventaja comparativa es
endógena, la reducción del comercio que resulta de la mediterraneidad puede forzar a
los países SLM a permanecer dentro de una “trampa de bajo equilibrio”. Gallup, Sachs y
Mellinger (1998) presentan un modelo de tipo AK con costos de transporte en que los
países en desarrollo importan bienes de capital y el precio relativo de los bienes de
capital importados es una función de los costos de transporte. En este modelo, la tasa de
crecimiento de la economía se encuentra inversamente relacionada con los costos de
transporte, y estos últimos reducen el crecimiento económico mediante el
encarecimiento de los bienes de capital importados. Así, los mayores costos de
6
Utilizando datos de fletes en lugar de relaciones cif/fob, los autores obtuvieron resultados similares.
Dado que los países SLM en desarrollo generalmente no determinan los precios en sus mercados de
exportación, no pueden trasladar los mayores costos de transporte (con respecto a sus competidores) a los
compradores de sus productos. Por ello, el precio “percibido” por los exportadores de los países SLM es
menor, debido a que ellos mismos absorben dicho diferencial de costos de transporte.
7
6
transporte que enfrentan los países SLM pueden reducir el crecimiento al reducir la
inversión, aún si la misma apunta a servir el mercado interno.
Gallup, Sachs y Mellinger (1998) también proponen un modelo donde los países en
desarrollo importan bienes intermedios provenientes de los países desarrollados, para
combinarlos con la mano de obra local y luego ser reexportados. El costo de transporte
de dichos productos intermedios constituye así un determinante clave del éxito del
sector manufacturero exportador. En particular, cuanto mayor sea la proporción de los
insumos importados en el valor final del producto, más sensible es la competitividad del
sector industrial exportador a la magnitud de los costos de transporte de dichos
insumos.
La tendencia de los últimos años hacia la fragmentación internacional de las cadenas
productivas de las empresas multinacionales, ha hecho de los costos de transporte un
factor de gran peso para la localización de la inversión extranjera directa,
particularmente de aquella que forma parte de las cadenas internacionales de valor. Los
países con altos costos de transporte y de acceso a los mercados pueden encontrarse en
una situación desventajosa en términos de su capacidad para atraer inversión extranjera
directa orientada a la exportación, dado el alto porcentaje de componentes importados
que dicha actividad a menudo comporta. Por ejemplo, en la industria de la vestimenta y
el ensamblaje de componentes electrónicos, los insumos importados constituyen una
parte muy significativa del precio final del producto (Radelet y Sachs (1998)).
Si los costos de los insumos y factores de la producción del país SLM son lo
suficientemente bajos, las empresas podrían, en teoría, compensar el mayor costo de
transporte de bienes de capital e insumos importados, así como los mayores costos de
transporte del producto terminado. Sin embargo, si el diferencial en los costos de
transporte es suficientemente amplio, los precios de los factores nacionales tendrían que
ser más bajos que lo posible o deseable desde el punto de vista socio-político, por lo cual
dichas actividades productivas no serían viables en el país SLM.
Por otra parte, Venables y Limão (2002), sugieren que la localización de una nueva
inversión en un país que se encuentra a cierta distancia del “centro”, depende no sólo de
la intensidad de transporte de la actividad sino también de la intensidad factorial de la
misma, con relación a las intensidades de transporte y de factores de las actividades ya
existentes en cada lugar. Utilizando un modelo de comercio internacional de tipo
Heckscher-Ohlin con costos de transporte, los autores concluyen que una región alejada
de los mercados internacionales no se encuentra necesariamente descalificada como base
para la localización de cualquier tipo de nueva inversión, dado que los precios de sus
8
factores de producción ya incorporan el hecho de la situación remota de la región .
Radelet y Sachs (1998), estudian empíricamente la conexión entre las disparidades en los
costos de transporte marítimo de diferentes países en desarrollo y las exportaciones de
productos manufacturados y el crecimiento económico de los mismos. Los autores
encuentran que la facilidad de acceso al mar y la distancia respecto de los mercados
mundiales tienen un fuerte impacto sobre los costos de transporte. Además, la evidencia
8
Los autores asumen que los factores de la producción no son móviles entre países.
7
empírica muestra que aquellos países con costos de transporte más bajos han tenido un
crecimiento de las exportaciones manufactureras más rápido y mayor crecimiento
económico durante los últimos treinta años que aquellos con mayores costos de
transporte. Los autores consideran que los países con mayores costos de transporte se
verían obligados a pagar menores salarios si intentaran competir en los mercados
mundiales de manufacturas. Para una muestra de 92 países en desarrollo cubriendo el
período 1965-1990, Radelet y Sachs (1998) indican que ninguno de los países SLM se
ubica entre los quince mayores exportadores de manufacturas. Casi todos los países con
éxito en esa esfera se encuentran localizados, o bien sobre las principales rutas de
transporte o bien cerca de por lo menos un mercado desarrollado (Japón, Europa
Occidental o los Estados Unidos). La relación que encuentran Radelet y Sachs (1998)
entre los costos de transporte y el crecimiento económico indica que un país SLM con
costos de transporte 50% más altos que aquellos de una economía costera similar
pueden tener tasas de crecimiento 0,3 puntos porcentuales menos al año. Este es uno de
los pocos intentos registrados en la literatura por calcular la magnitud del efecto de la
mediterraneidad sobre el crecimiento.
II.II
INVERSIÓN Y COMERCIO INTERNACIONAL EN PAÍSES SLM: UN
ANÁLISIS TEÓRICO EN CONDICIONES DE INCERTIDUMBRE
Los costos de transporte totales de un país SLM pueden dividirse en tres partes:
a) el transporte dentro de las fronteras del país SLM,
b) el transporte a través de países de tránsito, y
c) el transporte marítimo hacia el destino final (partiendo desde los puertos del país o
los países de tránsito).
A diferencia de los países con litoral marítimo, los países en desarrollo SLM enfrentan el
costo adicional b): el transporte a través de países de tránsito. Esto introduce
9
incertidumbre acerca del valor futuro de los servicios de transporte, por al menos dos
razones:
• El costo del transporte no-aéreo (terrestre, fluvial) a través de los países de tránsito
puede ser afectado por shocks negativos tales como desastres naturales o desórdenes
civiles (ejemplo, huelgas de trabajadores portuarios, bloqueos de rutas), los cuales
son para el país SLM totalmente exógenos y frente a los cuales tiene poca capacidad
10
de respuesta . La exogeneidad de dichos shocks negativos posibles le agrega
aleatoriedad al precio futuro del transporte a través de los países de tránsito. Se
puede pensar en eventos que lleven a la disrupción total del transporte a través del
país de tránsito (ej. la destrucción de un puente clave por un alud, la inundación de
las rutas de conexión, el bloqueo de pasos fronterizos tras fuertes nevadas) como
eventos que incrementan el costo de transporte en forma infinita durante un período
de tiempo dado. Cabe destacar que lo importante aquí es que el país SLM no puede
9
Dicha mayor incertidumbre no afecta al comercio con países no-limítrofes que se realiza por vía aérea. Sin
embargo, la parte del comercio internacional de un país con países no limítrofes que se realiza por vía aérea
es limitada. Por ejemplo, en Bolivia en 2001, solo el 14.5% del comercio registrado total se dirigió a países
no-limítrofes por vía aérea.
10
Este problema es particularmente importante en aquellas regiones del mundo con una historia de
conflictos armados o desórdenes civiles, donde las condiciones de acceso hacia y desde el país SLM a través
de los países de tránsito es particularmente incierto.
8
•
responder a dichos shocks negativos debido a que los mismos ocurren fuera de su
11
jurisdicción .
Frecuentemente, el precio de al menos una parte de los servicios de transporte a
través del país de tránsito se encuentra denominado en unidades de moneda local. Si
el país de tránsito se ve expuesto a inestabilidad macroeconómica idiosincrásica, por
razones no relacionadas con y fuera del control del país SLM, esto puede llevar a
amplios movimientos de los tipos de cambio bilaterales entre el país SLM y los
países de tránsito. Los movimientos cambiarios llevan a un aumento (reducción) de
los costos de transporte a través del país de tránsito, medidos en moneda del país
SLM, cuando el tipo de cambio bilateral entre el país SLM y el país de tránsito se
deprecia (aprecia). Al igual que los shocks negativos sobre el costo de transporte a
través de un país de tránsito (medido en moneda del país de tránsito), el riesgo
cambiario aquí descrito es exógeno al país SLM.
Dicho riesgo adicional (cambiario y acerca de la ocurrencia de percances) que enfrentan
los países SLM en comparación a los países con litoral marítimo sería teóricamente más
significativo cuanto más dependiente sea un país SLM de transitar a través de un solo
país de tránsito, puesto que la diversificación de vías de acceso reduce el riesgo de ser
afectado por la inestabilidad macro de un cierto país de tránsito o por disrupciones
12
físicas al transporte.
La mayor incertidumbre (ceteris paribus) acerca de los costos de transporte en el futuro
puede afectar negativamente el comercio de los países SLM en dos maneras: a través de
la reducción del precio de los bienes exportados (independientemente de los costos de
transporte) y a través de la reducción de la inversión en el sector de bienes transables, lo
que puede afectar negativamente los volúmenes comerciados.
La incertidumbre puede reducir los precios de exportación de un país SLM,
deteriorando la relación de intercambio, si reduce la confiabilidad de los exportadores.
En el estudio de MacKellar, Wörz y Wörgötter (2000) se sugiere que la incertidumbre
acerca de la capacidad de los proveedores localizados en un país SLM de enviar a sus
clientes el producto en tiempo y forma puede disuadir a los clientes extranjeros de
firmar contratos de exportación de largo plazo y también desalentar a las firmas
extranjeras de localizar establecimientos productivos en el país. Dicho problema se
agravaría si el país SLM requiere de insumos en un período de tiempo determinado (por
ejemplo, insumos destinados a industrias que operan bajo el principio “justo a tiempo”),
o si los productos exportados cuentan con una vida útil limitada (bienes perecederos) o
cuyo almacenamiento es costoso. Según UNCTAD (2001), los exportadores pueden
recibir mejores precios al momento de elaborar contratos donde se especifique “envío
rápido”, mientras que las demoras en el envío pueden ser penalizadas. De esta forma,
un exportador cuyos productos en tránsito se encuentren sujetos a un cierto nivel de
aleatoriedad, puede encontrar difícil acceder a contratos a mejores precios.
11
En general, la probabilidad de ocurrencia de un shock negativo sobre el costo de transporte está
influenciada por la distancia a recorrer, y las condiciones topográficas y climáticas en cualquier país (con o
sin litoral marítimo). Sin embargo, la naturaleza exógena de dichos shocks, debido a que ocurren fuera de la
su jurisdicción, sólo afecta a los países SLM.
12
Siempre y cuando los tipos de cambio bilaterales entre el país SLM y cada uno de los países de tránsito no
se encuentren perfectamente correlacionados entre sí. Esto no ocurre en América Latina (ver CEPAL (2003b).
9
En segundo lugar, la incertidumbre puede afectar negativamente los incentivos de los
inversores privados a invertir en el sector transable del país SLM. Manteniendo todo lo
demás constante (ej. disponibilidad de infraestructura adecuada, estabilidad política,
seguridad institucional, costo de los factores de producción, etc.), cabe esperar que un
inversor adverso al riesgo interesado en importar o exportar desde un país SLM en
desarrollo exija mayores retornos esperados que en el caso de un país con litoral
marítimo. Esto debido a la necesidad de compensar el riesgo adicional de que los
bienes importados y exportados sean transportados a través de un país de tránsito.
Tanto una depreciación del tipo de cambio bilateral como la ocurrencia de algún evento
que afecte negativamente el transporte a través del país de tránsito, incrementan los
costos en el futuro, pero la posibilidad de que ocurran afectan la decisión de invertir
hoy. Este problema es potencialmente más importante para aquellas industrias que
tienen un alto componente de insumos importados (de “maquila”), puesto que la
incertidumbre no sólo afecta los costos de exportación de los productos terminados, sino
también el costo de los insumos importados que son necesarios en la elaboración del
13
producto a exportar .
A continuación presentamos un modelo sencillo que esboza el mecanismo mediante el
cual la incertidumbre acerca del costo de transporte a través de un país de tránsito
aumenta el retorno mínimo demandado por los inversores potenciales en el sector
transable de un país SLM en desarrollo.
II.II.I El modelo cuando existe un sólo país de tránsito
II.II.I.I Caso básico: un exportador que no importa insumos
Supongamos que un inversor adverso al riesgo debe evaluar la posibilidad de invertir en
un país en desarrollo SLM, a fin de exportar a mercados en países no-limítrofes en
períodos subsecuentes, con lo cual los productos deben ser transportados a través de al
menos un país de tránsito. Las alternativas para el exportador potencial, dependiendo
de los precios y costos relativos, podrían ser radicarse en un país con litoral marítimo,
invertir en el sector de bienes no transables del país SLM, etc. Asumimos que cada
inversor sólo puede invertir en un proyecto (es decir, las diferentes inversiones posibles
son alternativas). Podemos llamar a los beneficios obtenibles por la mejor de éstas
alternativas posibles de inversión P ALT , cuando el inversor invierte un monto I. Por el
momento, también supondremos que existe sólo un país de tránsito por el cual las
exportaciones pueden transitar, y que el bien exportado se elabora utilizando sólo
insumos nacionales. Existen dos períodos: 1 (el período actual) y 2 (el siguiente).
Asumimos que la producción y la exportación que resultan de la inversión en el período
14
1 se materializan en el período 2.
13
Aún si existen mercados de capitales en el país SLM que permitan a los exportadores tomar seguros
respecto de la volatilidad de los costos de transporte, cuando el producto exportado es un commodity el costo
del seguro es sufragado íntegramente por el exportador, efectivamente reduciendo el precio percibido y
reduciendo así el retorno sobre la inversión en el país SLM.
14
Dado que lo que nos interesa es la decisión de invertir o no bajo incertidumbre, para simplificar no
incluimos los beneficios del período actual, cuando ya se conocen los valores de la variable aleatoria.
Agregar los beneficios actuales no alteraría las conclusiones del análisis.
10
Un exportador de un país SLM en desarrollo que invierte una cantidad I en el período 1
obtiene beneficios de acuerdo a la ecuación:
P = δ (e L x − eT t − c) (1)
donde P es el valor presente de los beneficios del exportador en el período siguiente,
medidos en moneda local. δ es el factor de descuento. eL representa el tipo de cambio
real de la moneda local respecto de la moneda en la que están denominadas las
15
exportaciones (suponemos que están denominadas en dólares). x es el valor en dólares
de las exportaciones netas de fletes marítimos (los cuales también asumimos que vienen
16
denominados en dólares ). eT representa el tipo de cambio de la moneda local con
respecto a la moneda del país de tránsito. t representa los costos de transporte a través
del país de tránsito, los cuales asumimos se encuentran denominados en la moneda del
17
país de tránsito . c representa los costos domésticos de elaboración y transporte dentro
del país SLM, denominados en moneda local. Para simplificar el análisis y concentrarnos
18
en la intuición descripta más arriba, suponemos que no existen costos fijos .
Dado que nuestro interés principal radica en analizar la incertidumbre adicional que
enfrenta un país en desarrollo por su condición de mediterraneidad, simplificaremos el
problema de inversión suponiendo que: el exportador no descuenta el futuro (o sea, el
factor de descuento δ es igual a 1); el tipo de cambio del país SLM respecto al dólar está
fijado en el corto plazo; el valor de las exportaciones netas de fletes marítimos; y los
costos domésticos están dados. Así, las variables no predeterminadas en la ecuación (1)
serían dos: eT, el tipo de cambio bilateral entre el país SLM y el país de tránsito,
expresado en unidades de moneda local por cada unidad de moneda del país de
tránsito; y los costos en moneda local del transporte a través del país de tránsito,
representados por t. Dado que al inversor le importa el costo de transporte total a través
del país de tránsito, introduciremos la variable “costo total de tránsito”, representada
19
por S, que agrupa ambas variables aleatorias : S = eT × t . Así, la ecuación (1) queda
reducida a
(2)
P = A−S
15
En la mayoría de los casos, los países SLM en desarrollo exportan commodities a países no-limítrofes, cuyo
precio esta generalmente denominado en dólares estadounidenses. Así, eT indica generalmente las unidades
de moneda local por dólar.
16
Las compañías marítimas internacionales normalmente cotizan sus tarifas de fletes en dólares.
17
Dado que los países SLM en desarrollo tienen economías pequeñas, el volumen de transporte originado y
con destino al país SLM probablemente constituya una parte pequeña del total transportado a través del
país de tránsito. Por ello, es natural pensar que el determinante principal de las tarifas de transporte a través
del país de tránsito cobradas por las empresas del país SLM (y denominadas en la moneda del país SLM)
sean las tarifas (denominadas en moneda del país de tránsito) cobradas por las empresas de transporte del
país de tránsito. En consecuencia, es de esperar que las tarifas cobradas por las empresas de transporte del
país SLM para transporte a través del país de tránsito se encuentren en niveles similares y varíen en forma
correlacionada con las tarifas que cobran las empresas de transporte del país de tránsito (aunque
probablemente existan demoras (lags) frente a modificaciones cambiarias, por ejemplo).
18
La existencia de costos fijos e irreversibles en un contexto de incertidumbre acerca del futuro da lugar a
un análisis de “opciones reales” (real options), cuyo tratamiento nos desviaría del interés central del presente
trabajo.
19
Esta simplificación claramente no es trivial, puesto que ambas variables están probablemente distribuidas
en forma muy diferente. Sin embargo, ésta simplificación es útil para el presente trabajo teórico.
11
donde A = xe L − c es una constante.
Supongamos que el exportador potencial desde el país SLM es adverso al riesgo y
calcula el valor esperado del retorno estocástico de su inversión con base en una función
de utilidad cóncava U (P ) . Esta función es continua, sus dos primeras derivadas existen
y presenta aversión al riesgo constante ante distintos valores posibles de los beneficios P.
En particular, consideramos la función de utilidad exponencial:
U ( P ) = − e − λP
(3)
Esta función tiene primera y segunda derivadas U ′( P ) = λe − λP y U ′′( P ) = −λ2 e − λP , por
lo cual el coeficiente de aversión absoluta al riesgo (absolute risk aversión coefficient) de
Arrow-Pratt es simplemente R = −
U ′′( P)
=λ.
U ′( P)
Asumiremos que el costo total de tránsito S se encuentra normalmente distribuido con
2
2
media µ y varianza σ . En símbolos S ∼ N(µ,σ ). Por lo tanto, los beneficios P(S) se
encuentran distribuidos normalmente, con media E ( P ) = µ P = ( A − µ ) y varianza
Var ( P) = σ P2 = σ 2 . En símbolos, P( S ) ~ N ( µ P , σ P2 ) , o bien P( S ) ~ N ( A − µ , σ 2 ) . La
función de densidad de P es
fP =
−
1
σ P 2Π
( P−µP )2
2σ P2
e
La utilidad esperada de invertir en el país SLM es de
. EU ( P ) = −
∞
1
σ P 2Π
∫e
−
( P−µP )2
2σ P2
e −λ ( P ) dP
−∞
Tras alguna manipulación algebraica (ver apéndice), obtenemos
EU ( P) = −e
− λ ( A− µ −
λσ 2
)
2
(4)
Así, cuanto mayor es la esperanza µ y la volatilidad σ de los costos totales de transporte,
dada la aversión al riesgo λ, menor es la utilidad esperada del inversor para unos
ingresos esperados dados A de un proyecto de inversión en el sector exportador del país
20
SLM .
2
El exportador potencial compara la utilidad esperada de invertir en el país SLM EU(P),
indicada por (4), con la utilidad (cierta) de elegir la mejor alternativa posible de
inversión, U ( PALT ) . Así, el exportador potencial invertirá en el país SLM si y sólo si el
retorno esperado de hacerlo es mayor que el retorno de la mejor alternativa, o sea, si y
sólo si EU ( P ) > U ( PALT ) . Para que ello sea cierto, es necesario que se cumpla la
condición (ver apéndice):
20
Esto surge de
∂EU ( P )
= −e
∂µ
− λ ( A− µ −
λσ 2
)
2
λ < 0
y de
∂EU ( P )
= −
∂σ 2
12
λ2 e
− λ ( A− µ −
2
λσ 2
)
2
< 0
A− P > µ +
λσ 2
2
(5)
La condición (5) indica que la incertidumbre adicional asociada a los proyectos de
inversión en el sector exportador del país SLM requieren de tasas de retorno esperadas
más altas que el costo de oportunidad a fin de atraer el interés de inversores potenciales,
no sólo a causa del costo esperado del transporte adicional por el país de tránsito (µ),
λσ 2
).
sino también por la volatilidad del costo del mismo (medido por
2
En un contexto de alta movilidad de capitales, la mediterraneidad tendería a reducir el
comercio internacional de los países SLM con países no-limítrofes, al reducir el atractivo
de los proyectos de inversión en el sector exportador del país SLM. Se esperaría que
esto sea más significativo cuanto
¾ más adversos al riesgo son los inversores (o sea, cuanto mayor es λ),
¾ mayores son los costos de transporte esperados a través del país de tránsito, (o sea,
cuanto mayor es µ), y
¾ mayor es la incertidumbre que rodea al costo total de tránsito, medida por la
2
varianza de la misma (o sea, cuanto mayor es σ ).
Debe recalcarse que la incertidumbre se refiere tanto a la volatilidad del tipo de cambio
bilateral entre el país de tránsito y el país SLM en desarrollo, como a la posibilidad de la
ocurrencia de un desastre natural o desorden civil que aumente los costos de transporte
a través del país de tránsito. Ambos componentes del costo total de tránsito podrían
incluirse por separado en el modelo, aunque a costa de complicar significativamente el
álgebra del mismo. Tal curso de acción requeriría la cuidadosa consideración e la
función de distribución a ser usada para ambas variables, dado que ninguna de ellas
toma nunca un valor negativo, y a que es improbable que la función de densidad de la
variable t sea simétrica. Dejamos dicha extensión para un trabajo futuro.
II.II.I.II Otros Casos: Un Importador, y Un Exportador que Importa Insumos
De forma similar, el modelo puede aplicarse al caso donde el inversor potencial se
encuentre interesado en importar bienes en el país SLM en lugar de exportar bienes
desde el mismo. Los beneficios en el sector de la importación en el período 1 vienen
dados por la ecuación:
P = δ ( s − e L m − eT t ) (6)
En la ecuación (6), s representa los ingresos por ventas en el mercado doméstico de los
productos importados, denominados en la moneda del país SLM, m representa el costo
de las importaciones, incluidos los fletes internacionales, denominado todo en dólares.
Las otras variables son las mismas que en la ecuación (1). Si asumimos que las mismas se
encuentran predeterminadas, podemos escribir (6) como
(7)
P = B−S
Al igual que se obtuvo la utilidad esperada en el caso del exportador (la ecuación (4)),
aquí podemos obtener:
13
EU ( P) = −e
−λ ( B − µ −
λσ 2
)
2
(8)
La ecuación (8) es similar a la ecuación (4), con la constante B en lugar de la constante A
Esto muestra que la volatilidad de los costos de transporte pueden afectar tanto a la
inversión en exportaciones como en importaciones en el país SLM.
Finalmente, si el exportador del país SLM en desarrollo importa insumos de países no
limítrofes, su función de beneficios se transforma en
P = δ [e L ( x − m) − eT (t x + t m ) − c] (9)
donde, t m son los costos de transporte a través del país de tránsito de los insumos
importados, y t x son los costos de transporte a través del país de tránsito de los
productos terminados a exportar. Ambos se encuentran denominados en la moneda del
país de tránsito. Al igual que en la sección II.II.I.I, definimos dos variables aleatorias
S x = eTt 2 × t x y S m = eTt 1 × t m . Sm es el costo de transporte de tránsito de los insumos
importados durante el período actual, mientras que Sx es el costo de transporte de
tránsito de las exportaciones durante el período futuro, ambos medidos en la moneda
del país SLM. Ambos son variables aleatorias para el inversor potencial pues el mismo
decide si invertirá o no antes de observar las realizaciones de ambas. Asumimos que
21
ambas variables están distribuídas independientemente , debido que las realizaciones
de ambas tienen lugar en períodos diferentes, con distribuciones normales
S m ~ N ( µ m , σ m2 ) y S x ~ N ( µ x , σ x2 ) . La variable “costo total de tránsito” representada
por S, se define como S = S m + S x y se encuentra distribuida normalmente con media
µ = µ m + µ x y varianza σ 2 = σ m2 + σ x2 . Si, para simplificar, asumimos que δ = 1, y que
C = e L ( x − m) − c es una constante, la ecuación (9) queda reducida a P = C − S . De ésta
forma, el retorno esperado de un inversor adverso al riesgo (la ecuación (4)) se encuentra
dado por:
EU ( P) = −e
−λ (C − µ −
λσ 2
)
2
= −e
−λ (C − µ m − µ x −
λ (σ m2 +σ x2 )
)
2
(10)
Paralelamente, la condición (5) se transforma en
C − P > µm + µx +
λ (σ m2 + σ x2 )
2
(11)
Este resultado indica que el retorno esperado necesario para que se invierta en el sector
exportador de un país SLM en desarrollo es aún mayor cuando se requieren insumos
importados que en el caso en que los insumos de la industria exportadora son sólo
nacionales. Esto refuerza
las conclusiones obtenidas del análisis anterior: la
incertidumbre adicional que sufren los proyectos de inversión en el sector del comercio
21
Si los tipos de cambio presentan tendencia o si el período de tiempo entre la importación de los insumos y
la exportación de los bienes terminados es lo suficientemente corto, las variables Sm y Sx no son
independientes y es necesario adaptar el modelo a tal efecto. Sin embargo, la introducción de covariación
entre Sm y Sx sólo refuerza la idea de que la incertidumbre (que ahora incluiría tanto la varianza como la
covarianza de los costos de tránsito de los insumos importados y de los productos exportados) que resulta
de la mediterraneidad requiere tasas de retorno más altas ex ante para que sea atractivo invertir en el sector
transable de un país SLM.
14
internacional de un país SLM tiene como resultado que los inversores requieran de tasas
de retorno esperadas sustancialmente más altas que el costo de oportunidad.
II.II.II Los beneficios de la diversificación: existen varios países de tránsito posibles
Ahora, supongamos que los exportadores del país SLM en desarrollo pueden exportar a
través de dos países de tránsito, A y B. Para simplificar, volvemos al caso de un
exportador que utiliza sólo insumos nacionales, pero el análisis puede extenderse al caso
de un importador o al de un exportador que utiliza insumos importados.
Adicionalmente, también asumimos que:
1. los tipos de cambio bilaterales entre el país SLM y cada uno de los dos países de
22
tránsito se encuentran distribuidos independientemente ,
2. que no existen costos de “switching” al cambiar el transporte de mercaderías de
un país de tránsito al otro,
Cuando existen dos países de tránsito se reduce la probabilidad de que un exportador
pague un mayor costo de transporte a través de un país de tránsito en el futuro debido a
una depreciación del tipo de cambio bilateral o la ocurrencia de un shock negativo sobre
el costo de transporte a través de dicho país. Dicha reducción se debe a que la
probabilidad de pagar más es la probabilidad de que el costo total de tránsito a través de
un país aumente en el período siguiente, y que aún así, le convenga a los exportadores
del país SLM exportar a través de dicho país de tránsito. Si un exportador transporta hoy
sus mercaderías a través del país de tránsito A, le convendrá seguir exportando a través
del mismo en el período siguiente si y sólo si continúa siendo menos costoso exportar a
través del mismo país de tránsito (A) en el período siguiente.
Dado que el exportador puede cambiar el país de tránsito a través del cual exporta, se
reduce el costo esperado de exportar para una empresa localizada en un país SLM que
tiene vías de exportación a través de al menos dos países de tránsito. Cuanto mayor
sea el número de vías posibles de tránsito para las exportaciones de un país SLM, menor
será la probabilidad de pagar un mayor costo de transporte a través de países de
tránsito en el futuro.
En el mundo real, la instalación de un sistema de logística para el transporte de las
exportaciones a través de un país de tránsito diferente a menudo implica para el
exportador incurrir en un costo fijo que no puede recuperarse subsecuentemente (un
costo “hundido”). Cambiar la vía de salida de las exportaciones puede involucrar costos
tales como los de búsqueda del puerto idóneo en un país distinto, de búsqueda de la
compañía de transporte idónea que opere en el “nuevo” país de tránsito, de
contratación, etcétera. En un medio ambiente expuesto a variaciones de precios y a
cambios en los agentes que intervienen (e.g. entrada de nuevas empresas de transporte
al mercado y salida de las viejas empresas del mismo), dichos costos de switching
22
Este supuesto es fuerte, puesto que a menudo los tipos de cambio de los países de tránsito se encuentran
relacionados entre sí. Por ejemplo, cuanto mayor es la integración económica entre dos países de tránsito, es
más probable que los tipos de cambio bilaterales del país SLM contra cada uno de dichos países se
encuentren correlacionados.
15
tendrían que ser pagados cada vez que el exportador decide cambiar el país de tránsito a
través del cual exporta.
La intuición de un modelo teórico de dos períodos (el período actual y el siguiente)
similar al que hemos presentado es que dichos costos de switching aumentan para los
inversores los costos asociados a la incertidumbre, en comparación con la situación
donde no hay costos de switching. Para un exportador, éstos desplazan el soporte de la
función de densidad del costo total de tránsito respecto del país de tránsito alternativo
hacia la derecha, aumentando la esperanza del mismo, pero sin afectar a la función de
densidad de dicho costo para el país de tránsito a través del cual transporta actualmente.
Esto reduce el rol del tipo de cambio de dicho país como límite potencial a los costos de
transporte impuestos por la evolución del tipo de cambio respecto del país de tránsito A,
a través del cual exporta en el período actual. Así, si los costos de switching son
suficientemente altos, exportar a través de países de tránsito alternativos puede ser tan
costoso que torne inviable cambiar de país de tránsito y el análisis se reduce al caso de
un solo país de tránsito.
III
IMPLICANCIAS GENERALES DE POLÍTICA
En la sección II vimos cómo la condición de mediterraneidad, ceteris paribus,
habitualmente implica mayores costos de transporte para el comercio internacional de
un país en desarrollo y mayor incertidumbre para los inversores que en el caso de un
país con litoral marítimo. Aquí propondremos la canalización del esfuerzo hacia el
desarrollo de los países SLM a lo largo de dos grandes líneas: una política de transporte
idónea y, complementariamente, mayor integración regional.
III.I
Política de transporte
III.I.I Los beneficios de la inversión en infraestructura de transporte
La inversión en infraestructura de transporte es capaz de aumentar en forma
generalizada la productividad de cualquier país, tenga o no litoral marítimo, pero tiene
una particular significancia para los países SLM. La mejora en la infraestructura de
transporte reduce directamente los costos de transporte, al reducir los tiempos de
circulación y espera. En particular, entre los beneficios encontramos:
¾ Mejoras en los términos de intercambio, aumentando los precios percibidos por los
exportadores de commodities y reduciendo el costo de las importaciones.
¾ Reducción de los costos de los bienes de capital e insumos intermedios importados,
disminuyendo así el sesgo contrario de ciertos tipos de inversión extranjera directa
en los países SLM.
Vale la pena recordar que Venables y Limão (2001) encuentran que una mejora en la
infraestructura del país SLM desde el percentil 25 al percentil 75 permitiría superar
alrededor de un cuarto de la desventaja asociada a la mediterraneidad. Por ello, el
mejoramiento de la infraestructura de transporte debería constituir una de las
16
prioridades de política para los países SLM, aún en la ausencia de alguna mejora de la
23
infraestructura de transporte del país de tránsito .
Adicionalmente, la mejora en la infraestructura tiene el potencial de reducir la
incertidumbre que enfrentan los inversores frente a los costos de transporte a través del
país de tránsito. El aumento en el número de rutas de salida y la mejora en su calidad
hacen menos probable (ceteris paribus) la ocurrencia de una disrupción del tránsito. En
forma paralela, las mejoras en la infraestructura pueden reducir el impacto de la
volatilidad cambiaria, al reducir el monto de los costos de tránsito (t) sujeto a la
aleatoriedad del tipo de cambio bilateral (eT)entre el país de tránsito y el país SLM.
III.I.II El financiamiento de la inversión en infraestructura de transporte
El financiamiento de la inversión en infraestructura de transporte en países en vías de
desarrollo tradicionalmente ha tomado la forma de inversión pública costeada con
recursos públicos generales (impuestos, deuda pública, emisión de moneda) o créditos
multilaterales específicos. A esto se sumaron en los últimos años el otorgamiento de
concesiones o contratos al sector privado para la construcción y/o manejo de la
infraestructura de transporte. Sin embargo, dichas fuentes de financiación a menudo no
son suficientes para atender las necesidades de los países SLM, por una serie de razones.
En primer lugar, dichos países habitualmente enfrentan fuertes restricciones
presupuestarias o bien se encuentran fuertemente endeudados, lo cual limita la
inversión pública. En especial, la inflexibilidad a la baja de los gastos fiscales corrientes
(ej. salarios, transferencias) hace que frente a caídas en la recaudación (ej. por razones
cíclicas), la variable de ajuste para preservar la solvencia fiscal sea a menudo la inversión
pública. Frente a ésta disyuntiva, los gobiernos nacionales de algunos países intentan
desligar la inversión en infraestructura de transporte de los ajustes presupuestarios,
mediante mecanismos tales como la elaboración de presupuestos plurianuales. Sin
embargo, la escasez de recursos aunada a las fuertes demandas impuestas sobre las
cuentas fiscales por necesidades insatisfechas en áreas clave como salud o educación,
puede obstaculizar la inversión pública en infraestructura de transporte. En tanto no se
recuperen los grados de libertad fiscales necesarios, es probable que el Estado continúe
limitado en su capacidad para jugar un rol directo en la creación (y quizás aún el
mantenimiento) de la infraestructura de transporte en muchos países SLM .
En segundo lugar, el retorno sobre la inversión en infraestructura de transporte en
países SLM puede ser insuficiente para atraer al sector privado o para justificar
económicamente la inversión pública si la infraestructura complementaria del país de
tránsito no es adecuada. Este último es a menudo el caso, debido a que los gobiernos de
los países de tránsito también se encuentran limitados en su capacidad de invertir en
24
infraestructura de transporte . En particular, la mediterraneidad puede resultar en
23
Sin embargo, la inversión en infraestructura de tranporte es más beneficiosa para un país SLM cuando los
países de tránsito también invierten: Venables y Limão (2001) calculan que en ese caso la reducción de la
desventaja asociada a la mediterraneidad estaría entre 33% (usando ratios cif/fob) y 40% (usando datos de
fletes).
24
“En la mayoría de los casos, sus vecinos de tránsito son también países en desarrollo, a menudo con una
estructura económica similar y afectados por la misma escasez de recursos”, Naciones Unidas (2002), p. 4.
17
“fallas de coordinación” que dificultan la concreción de proyectos de inversión en
infraestructura de caminos y comunicaciones, en especial de proyectos plurinacionales.
Figura 1
Agente 1
Agente 2
Invertir en infraestructura de
conexión en un país de
tránsito
Invertir en el proy altern.
Invertir en infraest.
en el país SLM
Invertir en el proy
altern.
B,A
- CT, PALT1
PALT2 , - CSLM
PALT2 , PALT1
La lógica detrás de este obstáculo a la inversión en infraestructura puede ilustrarse de
manera sencilla utilizando teoría de juegos. La figura 1 representa la “forma
estratégica”de un juego simultáneo, jugado una sóla vez, entre dos ”agentes,” que
pueden pensarse como empresas privadas o gobiernos nacionales. El agente 1 tiene
interés en invertir en infraestructura de transporte para la exportación (ej, una ruta
internacional) en un país SLM, mientras que el agente 2 debe decidir si invierte o no
invertir en infraestructura de transporte que conecte con dicho país SLM a través de un
país de tránsito.
La estructura de “pagos” del juego es la siguiente. Cuando ambos agentes invierten en
infraestructura de transporte el agente 1 obtiene como compensación A y el agente 2
obtiene B. En cambio, sí el agente 1 invierte en infraestructura en el país SLM y el agente
2 no invierte en la infraestructura de conexión, el primero recibiría - CSLM y el segundo
PALT2. Igualmente, el agente 2 recibe - CT si invierte en infraestructura de conexión sin que
el agente 1 invierta en infraestructura; en este caso, el agente 1 recibe PALT1. Sí ambos
invierten en proyectos alternativos, el agente 1 obtendría PALT1 y el agente 2 PALT2.
Suponemos que A > PALT1 > 0 > - CSLM y que B > PALT2 > 0 > - CT.
Del diagrama se desprende que no existen estrategias dominantes para ninguno de los
agentes con esta estructura de pagos. Existen dos equilibrios de Nash en estrategias
puras: (Invertir, Invertir) y (No Invertir, No Invertir). El equilibrio (Invertir, Invertir)
domina a (No Invertir, No Invertir) en el sentido de Pareto: es decir, ambos agentes
recibirían una compensación mayor si pudieran coordinar sus decisiones hacia la
inversión en infraestructura. Sin embargo, a falta de una coordinación explícita, este
equilibrio sólo es alcanzable en este ejemplo si cada agente considera que la
probabilidad de que el otro también invierta es lo suficientemente alta. Para que el
agente 1 invierta, tiene que considerar que la probabilidad p de que el agente 2 invierta
PALT 1 + C SLM
. Similarmente, el agente 2 estará dispuesto a invertir si
A + C SLM
P
+ CT
y sólo estima que la probabilidad de que el agente 1 invierta es q ≥ ALT 2
. Vale la
B + CT
es mayor o igual a
pena aclarar la intuición detrás de estos resultados teóricos. Para que se concrete el
proyecto de inversión, cada agente debe tener una mayor probabilidad subjetiva (p y q)
acerca de que el otro invierta:
• cuanto mayor sea el costo para el agente que invierte si su contraparte decide no
hacer lo propio (esto es, cuanto mayor sean CT y CSLM),
18
•
•
cuanto menores sean los beneficios a obtener cuando ambos agentes invierten en
25
infraestructura (A y B) , y
26
cuanto mayores sean los beneficios del proyecto alternativo (PALT1 y PALT2) ,
Este esquema nos ayuda a precisar las situaciones en que podría esperarse que existieran
fallas de coordinación en el financiamiento privado o público de proyectos de
infraestructura de transporte plurinacionales. Nótese que las fallas de coordinación no se
limitan a las inversiones complementarias en infraestructura. De igual manera, la
inversión en infraestructura de transporte se justifica desde el punto de vista económico
(estrictamente estático) sólo si existe una demanda suficiente de servicios de transporte y
comunicaciones por parte de las empresas; pero estas empresas a menudo no pueden
desarrollarse si, a su vez, no existe dicho sistema de transporte.
Cabe destacar que los problemas de coordinación que se originan en el carácter
simultáneo y descentralizado de las decisiones de inversión a menudo se agravan en la
presencia de un grado significativo de incertidumbre dado que se dificulta el cálculo del
retorno futuro de una inversión. Para solucionar este problema, UNCTAD (2001)
propone concentrar los proyectos de inversión industriales dentro de “corredores de
transporte” que conecten las áreas de producción al interior de cada país con los
puertos, al mismo tiempo que tiene lugar la inversión en infraestructura. El desarrollo
sincronizado de las actividades productivas y de la infraestructura aseguraría, según
este enfoque, un flujo de fondos suficiente para hacer atractiva las inversiones en
infraestructura del sector privado, lo que atraería actividades económicas al corredor.
UNCTAD (2001) propone a los gobiernos atraer “inversiones ancla” (anchor investments)
que aseguren la viabilidad básica de la infraestructura, para luego tratar de atraer más
inversión para consolidar el proceso. El efecto neto de dicho enfoque sobre el bienestar
de un país, si bien podría ser muy positivo bajo las circunstancias adecuadas, depende
mucho de los métodos que se utilicen para atraer dichas “inversiones ancla” y de las
dimensiones (y objetivos) del proyecto. Utilizar exenciones fiscales en forma
indiscriminada o con insuficiente análisis puede resultar en mayores costos que
beneficios, al tiempo que proyectos de corredores de dimensiones poco realistas pueden
resultar en el despilfarro de recursos fiscales sumamente escasos (los llamados
“elefantes blancos”).
En resumen, dadas las limitaciones presupuestarias condicionando a la inversión
pública en infraestructura de transporte, es probable que la mayor parte de dicha
inversión deba ser solventada con recursos provenientes de la inversión privada, lo cual
requiere atacar las “fallas de coordinación”. Este y otros motivos (que veremos a
continuación) indican que la política de transporte debe integrarse en un proceso de
desarrollo regional más amplio, en particular articulado a través de los bloques de
comercio regionales tales como la CAN, el MERCOSUR, etc.
∂(
25
Esto surge de
∂(
26
Esto surge de
PALT 2 + CT
.)
B + CT
PALT 2 + CT
= −
< 0
∂B
( B + CT ) 2
PALT 2 + CT
.)
1
B + CT
=
> 0
∂PALT 2
B + CT
∂(
y de
∂(
y de
PALT 1 + C SLM
.)
A+ C SLM
PALT 1 + C SLM
= −
< 0
∂A
( A+ C SLM ) 2
PALT 1 + C SLM
.)
A+ C SLM
1
=
> 0
∂PALT 1
A+ C SLM
19
III.II
Fomento a la integración regional
La integración regional puede constituirse en una herramienta muy poderosa para
reducir los problemas de los países SLM. En primer lugar, la integración regional
incentiva el comercio, elevando las tasas de retorno a la inversión en infraestructura de
transporte, con lo cual es más factible que el sector privado esté dispuesto a invertir en la
misma. La mejora consiguiente en la infraestructura, al reducir los costos de transporte,
no sólo mejora los términos de intercambio del país SLM, sino que también puede
reducir el costo esperado del transporte en el futuro. Esto se desprende del modelo
desarrollado en la sección II.II, donde las fluctuaciones del tipo de cambio bilateral entre
el país SLM y el de tránsito se tornan menos importantes en términos de su capacidad de
afectar la inversión en el país SLM al reducirse el costo de transporte a través del país de
tránsito (t).
En segundo lugar, la integración puede crear las condiciones necesarias para la
reducción de los costos de traspaso de fronteras (e.j. tiempo de trasbordo y de espera,
trabas burocráticas, costos aduanales, etc.) entre un país SLM y los países de tránsito.
Iniciativas en ese sentido podrían incluir la unificación de requisitos aduaneros y de
inmigración entre los países de un bloque comercial, la introducción de permisos de
trasporte que sean válidos en varios países, colaboración y coordinación entre las
autoridades fronterizas, entre otros. Esfuerzos especiales deben ser dedicados a la
armonización de la documentación exigida (Naciones Unidas, 2002), estandarizando en
lo posible las prácticas comerciales e introduciendo reglas y procedimientos
consensuados para la presentación de la información requerida.
En tercer lugar, la integración regional también puede “acercar” geográficamente los
27
mercados, al eliminar para un país SLM la necesidad de atravesar fronteras adicionales.
Esto también reduce el costo del transporte necesario para acceder a los mercados
finales, haciendo menos importante la desventaja competitiva en términos de transporte
que surge de lo remoto de los países SLM respecto de los mercados mundiales.
Cuarto, la integración regional puede facilitar la coordinación en proyectos de
infraestructura multinacionales. Las negociaciones entre países pertenecientes a un
bloque comercial pueden hacer más creíble la voluntad de un país de participar en un
proyecto de infraestructura dado, reduciendo así los efectos de las “fallas de
coordinación”. En la figura 1 de la sección anterior, la coordinación provista por los
acuerdos de integración regional permitiría alcanzar el equilibrio de Nash que es Pareto
superior (Invertir, Invertir), por ejemplo si aumentan las probabilidades subjetivas p y q
de que los agentes inviertan. A su vez, la inversión en proyectos de infraestructura
también permite reducir el impacto de la incertidumbre sobre la inversión, al brindar
nuevas alternativas en términos de vías de tránsito. Sin embargo, los procesos de
cooperación deben tomar en cuenta la probabilidad de la ocurrencia de acontecimientos
que puedan afectar la capacidad de las partes para implementar los acuerdos. Por lo
tanto, se deben incorporar mecanismos que hagan robustos los acuerdos frente a shocks
negativos; como, por ejemplo, variaciones en los términos de intercambio que afecten la
27
Las exportaciones de un país SLM así sólo tendrían que traspasar una frontera, en lugar de al menos dos.
20
solvencia fiscal y fuercen a una de las partes a posponer la inversión en un proyecto de
infraestructura.
En quinto lugar, la integración regional, al alinear los ciclos económicos de los países
participantes, puede reducir las fluctuaciones cambiarias entre ambos países. Esto
reduciría la incertidumbre alrededor de los costos futuros de transporte a través del país
de tránsito. De acuerdo al modelo de la sección II.II, un proceso de integración regional
que reduzca la volatilidad de los tipos de cambio bilaterales entre los miembros del
grupo, moderaría el diferencial en las tasas de retorno necesarias para atraer la inversión
al sector exportador de un país SLM. En el caso límite donde los países en cuestión
decidieran adoptar una moneda
en común, la volatilidad cambiaria nominal
desaparecería.
Finalmente, la integración regional puede reducir los “switching costs”de cambiar de
país de tránsito. Esto ocurre si los esfuerzos a favor de la integración logran crear
mercados de transporte multinacionales en los que participan empresas de varios países,
atenuando así los costos de obtener información acerca de costos de transporte, etc. Las
reformas al marco regulatorio de los servicios de transporte de un país SLM deben
contemplar dos objetivos: primero, minimizar el impacto de las normativas sobre el
comercio; segundo, la armonización con las normativas vigentes en los países de
tránsito, a fin de disminuir los costos de los operadores que deben desempeñarse en
ambas jurisdicciones. De acuerdo con UNCTAD (2001), las convenciones internacionales
y los acuerdos regionales (sub-regionales y bilaterales) son los principales medios a
través de los cuales se pueden alcanzar la armonización, simplificación y
estandarización de reglas y documentación. Por ejemplo, en América del Sur los
miembros del MERCOSUR y de la CAN se han comprometido a aplicar procedimientos
28
de tránsito comunes contenidos en una serie de acuerdos regionales .
IV
CONCLUSIONES
Si bien el análisis de la relación entre los costos de transporte y el desarrollo económico
es un tema que ha sido tratado extensivamente en la literatura económica, el esfuerzo
por contribuir al análisis de las relaciones posibles entre la mediterraneidad de un país y
su grado de desarrollo es incipiente, y aún resta mucho por hacer.
Estudios empíricos de otros autores revisados en éste trabajo encontraron que los países
sin litoral marítimo (SLM) tienen generalmente mayores costos de transporte que las
naciones con litoral. Asimismo, la literatura teórica aquí revisada propone que, ceteris
paribus, los mayores costos de transporte que enfrentan los países en desarrollo SLM
respecto a las naciones con litoral marítimo se traducen en importaciones más costosas y
exportaciones que perciben un menor precio, debido a que los costos de tranporte a
través del país de tránsito son pagados por los exportadores e importadores del país
SLM. En particular, bajo determinados supuestos acerca del crecimiento, el mayor costo
de importación de bienes de capital e insumos intermedios podría afectar negativamente
al crecimiento económico. Sin embargo, y sin dejar de ser muy valiosas, las
28
Para mayores detalles acerca de éstos acuerdos, ver UNCTAD (2001), p. 31, y CEPAL (2003a), Anexo 3.
21
contribuciones mencionadas no agotan el análisis de la problemática específica de los
países SLM.
Este trabajo contribuyó a la literatura acerca de la relación entre la mediterraneidad de
un país y su nivel de desarrollo de tres maneras. En primer lugar, revisamos la literatura
empírica acerca de los mayores costos de transporte que enfrentan los países SLM. En
segundo lugar, revisamos la literatura teórica en la materia, la cual se ha enfocado a
analizar las relación posibles entre la condición de mediterraneidad, los costos de
transporte y los flujos de comercio. En tercer lugar, desarrollamos un esquema teórico
para examinar un obstáculo a la inversión en países SLM que no había sido tratado en la
literatura anterior. Este se refiere a la incertidumbre adicional que la mediterraneidad
introduce acerca de los costos de transporte en el futuro. Dicha incertidumbre aparece
porque los costos de transporte a través del país de tránsito en el futuro son una variable
aleatoria, debido a que los mismos dependen de la realización del tipo de cambio
bilateral entre el país SLM y el país de tránsito, y de la realización de un shocks
negativos que afecten al transporte (e.j. huelgas de los trabajadores de los puertos,
aludes, inundaciones, bloqueos de carreteras, etc). La mayor incertidumbre, al aumentar
los retornos esperados mínimos que requieren los inversores puede afectar
negativamente al nivel de desarrollo de un país SLM, vía una reducción en la inversión
en el sector de bienes transables. En particular, esto puede desincentivar la inversión en
industrias exportadoras orientadas a países no-limítrofes, especialmente si dichas
industrias tienen altos requerimientos de insumos importados (e.j. la industria
maquiladora). Sin embargo, la mediterraneidad importa menos como limitante del
desarrollo cuanto mayor sea el número de países de tránsito disponibles y cuanto
menores sean los costos de cambiar de país de tránsito (costos de switching).
Adicionalmente, y a fin de reducir los problemas potenciales de la mediterraneidad
sobre el desarrollo, propusimos estructurar la política económica alrededor de dos ejes:
la inversión en infraestructura de transporte y la integración regional. Ambas medidas
de política atacan las causas de la incertidumbre adicional que enfrentan los países SLM,
por lo que pueden resultar útiles para todos ellos.
Este trabajo explica las causas últimas de la existencia posible de des-incentivos a la
inversión en bienes transables en países SLM. Sin embargo, no se analizan los “canales
de transmisión” desde la mayor incertidumbre relativa en los países SLM hasta el nivel
29
de desarrollo de los mismos , lo cual constituye una primera extensión posible de éste
trabajo en el futuro. Otras incluyen el formalizar la intuición presentada para el modelo
cuando existe más de un país de tránsito y costos de switching, y el análisis de la
relación país SLM-países de tránsito desde una perspectiva estratégica (problemas de
hold-up, free riding), entre otras.
Por último, cabe destacar que éste trabajo avanza principalmente sobre los aspectos
teóricos del impacto económico de la mediterraneidad. Por ello, la misma no debe verse
como una barrera infranqueable al desarrollo que condena a dichos países a la pobreza y
el atraso. La evidencia empírica existente acerca del impacto de la mediterraneidad
sobre el desarrollo de los países SLM es limitada y parcial, por lo que la realización de
29
El análisis de dichos canales de transmisión debería incluir cómo la incertidumbre afecta al comercio y a la
tasa de crecimiento de un país SLM.
22
estudios empíricos más amplios y profundos sobre la materia constituye el próximo
paso lógico en la agenda de investigación. En particular, es necesario incorporar en
dichos estudios empíricos futuros las ideas aquí presentadas acerca del impacto
potencial de la incertidumbre generada por la mediterraneidad sobre el desarrollo. Sólo
a partir de dichos hallazgos empíricos, y tomando en cuenta las diferencias de cada caso,
es factible comenzar a contribuír con medidas de política específicas.
V
Bibliografía
−
CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe) (2003a), “Estudio
Preliminar del Transporte de los Productos del Comercio Exterior de los Países sin
Litoral de Sudamérica”, Documento de Referencia DDR/2, presentado en la Reunión
Regional de Países sin Litoral Marítimo y de Tránsito, Asunción, Paraguay, 12 y 13
de marzo de 2003.
−
CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe) (2003b), “Balance
Preliminar de América Latina y el Caribe 2003”, Santiago, Diciembre 2003.
−
Brookes, A., Hargreaves, D., Lucas, C. y White, B. (2000), “Can hedging insulate
firms from exchange rate risk?”, Reserve Bank of New Zealand Bulletin, vol. 63 (1),
March 2000, pp. 21 – 34.
−
Fudenberg, Drew, Tirole, Jean (1991), Game Theory, (MIT Press, Cambridge, Ma.
1998).
−
Gallup, John L., Jeffrey D. Sachs y Andrew D. Mellinger (1998), “Geography and
Economic Development”, National Bureau of Economic Research Working Paper, N°
6849, diciembre.
−
Hausmann, Ricardo (2001), “Prisoners of geography”, Foreign Policy, N° 122,
Washington, D.C., enero.
−
Head, Keith (2003), “Gravity for
http://economics.ca/keith/gravity.pdf
−
Hoel, Paul, Port, Sydney y Stone, Charles (1971), Introduction to Probability Theory,
(Houghton Mifflin Company, Boston 1971).
−
Hummels, David (1999), “Toward a Geography of Trade Costs”, inédito.
−
MacKellar, Landis, Julia Wörz y Andreas Wörgötter (2000), “Economic
Development Problems of Landlocked Countries”, Transition Economics series, N°
14, Viena, Instituto de Estudios Avanzados, enero.
−
Naciones Unidas (2002), Medidas específicas relacionadas con las necesidades de los
problemas particulares de los países en desarrollo sin litoral: proceso de preparación
de la Reunión Ministerial Internacional en materia de Transporte de Tránsito.
23
Beginners”,
mimeo.
Disponible
en
Informe del Secretario General (A/57/340) , Nueva York, Asamblea General, 23 de
agosto.
−
Ocampo, José A. (2003), Discurso pronunciado en la Reunión regional de países sin
litoral marítimo y de tránsito, Asunción, Paraguay, 12 de marzo de 2003.
−
Radelet, Steven y Jeffrey D. Sachs (1998), Shipping Costs, Manufactured Exports
and Economic Growth, Cambridge, Massachussets, Instituto de Desarrollo
Internacional de Harvard (HIID), Universidad de Harvard, 1° de enero.
−
UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo)
(2001), Medidas específicas relacionadas con las necesidades y los problemas
particulares de los países en desarrollo sin litoral. Nota del Secretario General
(A/56/427), Nueva York, Asamblea General, 10 de octubre.
−
Venables, Anthony J. y Nuno Limão (2002), “Geographical disadvantage, a
Heckscher-Ohlin-von Tünen model of international specialisation”, Journal of
International Economics, N° 58.
−
Venables, Anthony J. y Nuno Limão (2001), “Infrastructure, geographical
disadvantage, transport costs and trade”, The World Bank Economic Review, vol. 15,
N° 3.
APÉNDICE
La ecuación (4) se obtiene de:
EU ( P) = −
⇒−
⇒−
∞
1
σ P 2Π
1
σ P 2Π
1
σ P 2Π
∞
∫e
−(
∫e
−
( P−µP )2
2σ P2
e −λ ( P ) dP
−∞
( P − µ P ) 2 + 2 λσ P2 P
2σ P2
)
dP ⇒ −
−∞
∞
∫e
−(
( P − µ P + λσ P2 ) 2
2σ P2
λσ 2
+ λ ( µ P − P ))
2
σ P 2Π
dP ⇒ −
−∞
−λ ( µ P −
λσ P2
) ∞
2
e
⇒ EU ( P) = −
σ P 2Π
∫e
−
( P − ( µ P − λσ P2 )) 2
2σ P2
∞
1
dP
−∞
y dado que
24
∫e
−(
( P − µ P + λσ P2 ) 2 + 2 λσ P2 µ P − ( λσ P2 ) 2
2σ P2
)
dP
−∞
1
σ P 2Π
∞
∫e
−∞
−(
( P − µ P + λσ P2 ) 2
2σ P2
+λ ( µ P −
λσ P2
))
2
dP
1
σ P 2Π
∞
∫e
−
( P − µ ′)2
2σ P2
dP = 1
para todo µ’, incluyendo
µ ′ = µ P − λσ P2 , entonces
−∞
EU ( P) = −e
−λ ( µ P −
λσ P2
)
2
⇒ EU ( P) = −e
− λ ( A− µ −
λσ 2
)
2
(4)
La condición (5) se obtiene de:
EU ( P) > U ( PALT ) ⇒ −e
λσ 2
)
2
− λ ( A− µ −
λσ 2
)
2
> −e −λ ( P )

λσ 2
< e −λ ( P ) ⇒ −λ  A − µ −
2

2
λσ
⇒ A− P > µ +
(5)
2
⇒e
−λ ( A− µ −
25

 < −λP
