eia de infraestructuras lineales

Master en Ingeniería Medioambiental y Gestión del Agua 2007/2008
Módulo VI: Evaluación de Impacto Ambiental
E.I.A DE
INFRAESTRUCTURAS
LINEALES
Autora: Lourdes Cabello Pérez
Directora del Departamento de Medio Ambiente. Esteyco S.A.
©: Quedan reservados todos los derechos. (Ley de Propiedad Intelectual del 17 de noviembre de 1987 y Reales Decretos).
Documentación elaborada por el autor/a para EOI.
Prohibida la reproducción total o parcial sin autorización escrita de EOI.
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Índice
1
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................3
2
PROYECTO DE INTEGRACIÓN AMBIENTAL....................................................................4
3
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN .......................................................5
3.1
CARACTERÍSTICAS DE LA ACTUACIÓN ...................................................................... 5
3.2
CUMPLIMIENTO DE LAS CONDICIONES IMPUESTAS POR LA DECLARACIÓN DE
IMPACTO AMBIENTAL (D.I.A.) Y DEFINICIÓN DE MEDIDAS PREVENTIVAS Y
CORRECTORAS .......................................................................................................... 5
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1
INTRODUCCIÓN
Tal y como se observa en el esquema adjunto, el proyecto de integración ambiental se desarrolla
después de formularse la D.I.A. y su objeto es definir al detalle que requiere un proyecto de
construcción los ajustes de trazado y las medidas preventivas correctoras y compensatorias.
Decisión de ejecutar un proyecto
Definición genérica
del proyecto
Estudio de
impacto ambiental
Información
pública
DIA
Autorización sustantiva
del proyecto
PROYECTO DE INTEGRACIÓN
AMBIENTAL (ORDENACIÓN ECOLÓGICA,
ESTÉTICA Y PAISAJÍSTICA)
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2
PROYECTO DE INTEGRACIÓN AMBIENTAL
El objetivo fundamental del proyecto de integración es resumir los estudios ambientales realizados en
paralelo a los trabajos de redacción del Proyecto de Construcción sobre la alternativa seleccionada, al
objeto de integrar las consideraciones ambientales en el desarrollo del mismo.
Para ello, se han de tener en cuenta las condiciones impuestas por la D.I.A. Se han de realizar los
estudios detallados sobre los factores ambientales que caracterizan el entorno del trazado
seleccionado, relativos a las características climáticas, geológicas, edafológicas, hidrológicas y sobre
la vegetación, la fauna, el paisaje y el medio socioeconómico, para posteriormente identificar en
detalle los impactos que el trazado seleccionado genera en el medio receptor, y así definir las medidas
preventivas, correctoras y compensatorias con el detalle que requiere el Proyecto de Construcción,
para integrar la infraestructura en su entorno.
Dichas medidas deberán estar definidas en los distintos documentos del proyecto de construcción y
estar integradas en el plan de obra.
 Memoria
.
Objetivos y criterios generales.
.
Condicionantes ambientales que limitan el trazado
.
Zonas objeto de actuación (taludes, mediana, vertederos de obra, etc.)
.
Descripción de las medidas
.
Coordinación de las medidas con el resto de la obra.
 Planos: Planta y detalle
 Pliego de prescripciones técnicas
.
Normativa de aplicación
.
Características de los materiales
.
Ejecución de las obras
.
Medición y abono de las obras
 –Presupuesto
.
Mediciones
.
Presupuesto
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3
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN
Para la definición del alcance y contenido de un proyecto de este tipo, se va a analizar un caso
desarrollado para el Proyecto de Construcción. Nueva Ronda de Circunvalación Oeste de Málaga.
Tramo: Conexión MA-417 – Autovía A-357 del Guadalhorce, en la provincia: Málaga
3.1
CARACTERÍSTICAS DE LA ACTUACIÓN
El tramo de la autovía que se analiza tiene una longitud de 3,90 km. Su inicio se encuentra en el
término municipal de Alhaurín de la Torre, a continuación, una recta de 300 m de longitud y una
curva hacía la derecha la traza cruza la carretera MA-416 o Vereda de Ardales a Málaga y el
Acueducto del Rey a la altura del P.K. 1+320, dejando los parajes Portales del Peñón al oeste y El
Pantano al este. El cruce de la carretera y el acueducto se hace mediante un paso inferior. De esta
manera no se afecta al acueducto (Patrimonio Histórico) y se respeta la limitación en rasante impuesta
por AENA debida al aeropuerto de Málaga.
Seguidamente, a la altura del P.K. 1+800, la autovía bordea el núcleo de Zapata por el oeste a 75 m de
distancia en planta, para, a continuación, cruzar el río Guadalhorce por la cabecera de su
encauzamiento. En este punto, la traza deja el término municipal de Alhaurín de la Torre y entra en el
término municipal de Málaga. El cruce sobre el Guadalhorce se realiza mediante un viaducto mixto de
calzadas separadas en dos tableros, de 790 m de longitud el tablero derecho y 841 m el tablero
izquierdo, en el que el estribo sur se apoya e integra en la mota lateral de la embocadura, previa al
encauzamiento, del río y el estribo norte pasa sobre la mota de dicha embocadura, proporcionando
otro vano adicional que permite la comunicación entre ambas márgenes de la autovía con los viales
previstos en el P.G.O.U de Málaga.
En el P.K. 3+350 la autovía cruza, sobre el ferrocarril Málaga-Córdoba y la nueva línea de Alta
Velocidad Córdoba-Málaga, mediante un viaducto, pasando entre Mercamálaga y el Polígono
Industrial La Huertecilla y cruza sobre la carretera MA-401. El final del proyecto se encuentra en el
P.K. 3+900, antes del enlace con la Autovía del Guadalhorce A-357.
3.2
CUMPLIMIENTO DE LAS CONDICIONES IMPUESTAS POR LA DECLARACIÓN DE
IMPACTO AMBIENTAL (D.I.A.) Y DEFINICIÓN DE MEDIDAS PREVENTIVAS Y
CORRECTORAS
En 13 de febrero de 2004 (BOE nº 38) se publica la Resolución de 15 de enero de 2004, de la
Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula Declaración de Impacto Ambiental
sobre el estudio informativo “Nueva Ronda de Circunvalación Oeste de Málaga”, de la Dirección
General de Carreteras del Ministerio de Fomento.
A continuación se analizan las condiciones específicas que afectan al tramo en estudio y se definen las
medidas protectoras y correctoras que se adoptan para dar cumplimiento a lo establecido en la D.I.A.
Condición 1. Adecuación ambiental del proyecto
Con objeto de disminuir la afección al núcleo urbano de Zapata se modificará el trazado en planta de
esta zona, reduciendo los radios si es preciso, de forma que la distancia mínima del borde del talud a
la edificación más próxima sea de 75 m. Para ello, se desplazará el trazado hacia el oeste en las
proximidades del núcleo urbano cruzando la carretera MA-416 de la forma menos desviada posible,
con lo que también se disminuirá la afección a las edificaciones situadas junto a esta carretera. Si
con ello se consigue este último objetivo, se prolongará el puente de paso sobre la carretera o se
dispondrán muros en sustitución de los terraplenes en las proximidades del estribo.
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Para este Proyecto de Construcción se han realizado nuevos ajustes de trazado para dar cumplimiento
a los siguientes condicionantes:
−
−
−
−
−
−
−
−
−
Equilibrar el balance de tierras reduciendo la demanda de préstamos.
Reducir la longitud del viaducto del Guadalhorce.
Mejorar la visibilidad y la velocidad de proyecto en la zona de Zapata.
Adaptar la traza al terreno para reducir el impacto visual del trazado en su conjunto y del tramo
que discurre junto al núcleo de Zapata y las urbanizaciones próximas, en particular.
Cumplir con otras prescripciones impuestas por la Declaración de Impacto Ambiental (D.I.A.),
en sus condiciones 6 y 7, que afectan directamente al tramo en proyecto.
Reducir el efecto barrera que provoca la rasante alta.
Preservar el Acueducto del Rey.
Reducir la afección por ruido al núcleo de Zapata y las urbanizaciones de Portales del Peñón y El
Pantano.
Evitar cualquier afección a la actividad aeroportuaria por interferencias físicas y radioeléctricas.
Con estas premisas se ha desarrollado un nuevo trazado bajando la rasante de la nueva carretera, lo
que permite compensar mejor las tierras, cumplir con las servidumbres derivadas de la nueva pista del
Aeropuerto, aumentar el radio de la alineación circular a 1.200 m, con más visibilidad a la velocidad
establecida en la Orden de Estudio, reducir el esviaje del cruce sobre el encauzamiento del río
Guadalhorce, acortando la longitud del viaducto a 790 m el tablero derecho y 841 m el tablero
izquierdo , y mantener en planta la distancia prescrita de 75 m a la vivienda más próxima de Zapata.
En esta solución el trazado se adapta mejor al terreno y se reduce el impacto visual de la traza en
general y, en particular, al paso de la autovía por el núcleo de población de Zapata, al bajarse la
rasante y sustituir el terraplén previsto en el Anteproyecto por un muro.
Para una mejor integración paisajística de este muro y la pantalla acústica que es necesario implantar
en su cabecera, según determina el estudio de ruidos realizado (condición 6 de la DIA), se ha previsto
sustituir la pantalla por una mota de tierra adosada a dicho muro, donde es posible implantar una
cubierta vegetal, creando así una nueva zona verde que tendrá una doble función de protección
acústica y de barrera visual entre la carretera y el núcleo de población.
Las secciones que se adjuntan ilustran las distintas soluciones adoptadas para cumplir con lo prescrito
en la DIA.
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SECCIONES DE LAS SOLUCIONES ESTUDIADAS PARA CUMPLIR CON LAS
CONDICIONES 1.3 Y 6 DE LA D.I.A.
En resumen, los ajustes realizados sobre el trazado del Anteproyecto presentan las siguientes ventajas
desde el punto de vista ambiental:
−
La necesidad de tierras del tramo se reducen de 1.200.000 m3 a 600.000 m3.
−
La longitud del viaducto del Guadalhorce se reduce de 1.100 m a 790 y 841 m cada
tablero.
−
Las líneas del entorno visual del Acueducto quedan protegidas minimizando el impacto
visual.
−
La integración del Acueducto en el entorno inmediato de la zona poblada y en la propia
infraestructura queda asegurada.
−
Desaparece el efecto barrera que provocaba la rasante alta.
−
Se minimiza el impacto por ruidos en la urbanización Portales del Peñón y las viviendas
aisladas de El Peñón. En la zona de Zapata el problema se solventa con una mota de
tierra que acompaña al terraplén, mejorando al mismo tiempo el impacto visual y la
integración de la vía.
−
La inversión en medidas correctoras es mínima si se compara con las necesidades de la
rasante alta.
−
Desde el punto de vista de afección aeroportuaria, el riesgo de interferencias físicas y
radioeléctricas desaparece.
−
No presentan inconvenientes desde el punto de vista hidráulico y de drenaje.
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Con objeto de disminuir la afección sobre las viviendas se procederá a la adquisición de las viviendas
y sus terrenos asociados que queden dentro de la zona de servidumbre de la nueva infraestructura,
salvo voluntad expresa en contrario de los propietarios, en cuyo caso se acordarán con éstos medidas
para corregir las afecciones por ruido e intrusión visual, tales como instalación de pantallas
acústicas o el acondicionamiento de las viviendas, recrecimiento y acondicionamiento del
cerramiento de los jardines, doble acristalamiento u otras, sin perjuicio de las medidas de protección
que se deriven de la condición 6. Esta misma medida, sin menoscabo de la modificación de trazado
exigida en la condición 1.3., será aplicable a la zona de edificaciones próximas al acueducto del Rey
y carretera MA-416 (p.k. 8+000), así como a Zapata (pp.kk. 8+350 – 8+450).
Tras los ajustes de trazado derivados del cumplimiento de la condición 1.3 de la D.I.A. no existe
ninguna vivienda que quede dentro de la zona de servidumbre de la autovía, salvo la vivienda que se
localiza a la altura del P.K. 7+360 (P.K. 1+360 del Proyecto) que será expropiada por la afección
directa de la explanación.
Para las viviendas del núcleo urbano de Zapata que se sitúan más cerca de la carretera, aunque fuera
de la zona de servidumbre, las afecciones por ruido e intrusión visual serán minimizadas con las
medidas de protección contra el ruido, que se definen.
Condición 2. Protección y conservación de los suelos y la vegetación
Se prevé el jalonamiento y señalización de la zona de ocupación del trazado, de los caminos de obra y
de la zona de ocupación de la instalación auxiliar, al objeto de minimizar la ocupación de suelo y
restringir el movimiento de maquinaria y operarios de manera que se evite que las alteraciones se
produzcan más allá de la zona acotada.
El jalonamiento estará constituido por soportes de angular metálico de 30 mm y un metro de altura,
estando los 20 cm superiores cubiertos por una pintura roja y dejando una altura mínima de 50 cm
entre la cota del suelo y el límite inferior de la malla de cerramiento. Estos soportes, colocados cada 8
metros, se unirán entre sí mediante una cinta de señalización de obra, atada bajo la zona pintada del
angular metálico.
En el ámbito de estudio no existen especies de arbolado y matorral autóctono que estén incluidas en el
Anexo del Decreto 208/1997, de 9 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento Forestal de
Andalucía. Ni existen ejemplares incluidos en el Inventario de Árboles y Arboledas singulares de
Andalucía, de acuerdo a lo indicado por la Consejería de Medio Ambiente de la Delegación Provincial
de Málaga, en el escrito remitido el 18 de mayo de 2006.
No obstante, los ejemplares arbóreos de los setos (especies del género Cupressus) que separan las
parcelas de cultivo y que linden con la zona de obras, se protegerán mediante entablillado de los
troncos para evitar daños por la maquinaria de obra.
Se recuperará la capa de tierra vegetal y su se hará coincidir, en la medida de lo posible, con las
labores de desbroce con el fin de que la tierra vegetal incorpore semillas y restos de la vegetación
existente en el terreno y así facilitar el posterior proceso de colonización de la vegetación.
Los acopios de la tierra vegetal se situarán en las márgenes de la obra, entre la explanación de la traza
y los caminos de servicio, en zonas señalizadas y habilitadas al efecto para garantizar el correcto
mantenimiento del material.
Se definen las medidas generales de prevención de incendios aplicables a este tipo de proyectos y que
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tengan origen en los trabajos de construcción de la nueva autovía. Este plan deberá ser desarrollado en
detalle por el Contratista en su Plan de Aseguramiento de la Calidad.
En cualquier caso, para las plantaciones destinadas a la defensa contra la erosión, recuperación
ambiental e integración paisajística de la obra, se seleccionarán aquellas especies autóctonas que no
favorezcan la propagación del fuego.
Para evitar nuevas ocupaciones se utilizará la red de caminos agrícolas existente y la propia traza
como vía de acceso a la zona de obras, no siendo necesario abrir nuevos caminos de obra.
Condición 3. Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas
Para preservar la calidad de las aguas, evitar procesos de contaminación y prevenir el posible efecto,
en el tramo objeto de este proyecto no se llevará a cabo ninguna rectificación ni canalización de
cauces. Para el dimensionamiento hidraúlico de las obras de drenaje se han seguido las
especificaciones contenidas en la Instrucción 5.2-IC “Drenaje superficial” y las indicaciones del
Organismo Cuenca Mediterránea Andaluza.
El diseño de los viaductos y obras de paso sobre los cauces se realiza de forma que los estribos queden
al menos a 5 metros a cada lado del cauce, de acuerdo con la zona de servidumbre que establece el
Real Decreto Legislativo 1/2001, de 20 de julio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de
Aguas. Salvo en el caso del río Guadalhorce, se colocarán las pilas fuera de los cauces.
La estructura sobre el Guadalhorce es un viaducto mixto de calzadas separadas en dos tableros.
Las luces del tablero derecho son 69,45 + 79,38 + 79,40 + 79,69 + 90,01 + 100,15 + 136,41 + 90,330
+ 65,24 m, lo que supone una longitud total de 790 m. Las luces del tablero izquierdo son 78,60 +
90,69 + 90,69 + 90,48 + 90,06 + 99,88 + 135,62 + 89,67 + 75,72 m, lo que supone una longitud total
de 841 m.
Cada tablero se apoya en dos pilas circulares de hormigón, excepto el caso del vano mayor que salva
el cauce de aguas bajas, que se apoya en dos pilas metálicas en V a cada lado.
Aunque el coste económico de una estructura de estas características es alto, el esviaje del trazado en
relación con la dirección de las aguas, el interés por preservar el cauce de aguas bajas y la
preocupación por la integración ambiental y paisajística del viaducto ha recomendado diseñar vanos
de una luz tan amplia.
En las zonas con riesgo de inundación temporal, se realiza, en consulta con la Confederación
Hidrográfica del Sur, un análisis del posible efecto presa de la nueva infraestructura, diseñando los
drenajes transversales de forma que se evite dicho efecto.
Las obras de drenaje transversal se han diseñado, en coordinación con el Organismo Cuenca
Mediterránea Andaluza, en función de los caudales de cada uno de los cauces interceptados, evitando
alteraciones de la red de drenaje existente.
Se diseña la construcción de una balsa de decantación asociada a la instalación auxiliar, planta de
hormigonado y parque de maquinaria.
La balsa estará revestida con una lámina impermeable y se someterá a una limpieza periódica. Se
analizarán sus aguas y regularmente se recogerán de la balsa de almacenamiento, mediante camión
cisterna, para su reutilización en el proceso de hormigonado o para el riego de las instalaciones.
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Las aguas decantadas que no se reutilicen se dirigirán mediante bombeo al cuentón de la mota de la
margen izquierda del río Guadalhorce, siempre que su calidad cumpla los límites establecidos en la
legislación vigente y requiriendo la autorización de Cuenca Mediterránea Andaluza.
Durante la fase de obras se llevará a cabo el seguimiento analítico de las aguas procedentes de la balsa de
decantación y la inspección visual diaria del parque de maquinaria al objeto de controlar posibles fugas y
vertidos, lo que se incorpora como objetivo de seguimiento y control al Programa de Vigilancia
Ambiental.
En cumplimiento del Real Decreto 1627/1997, de 24 de octubre, sobre las disposiciones mínimas de
seguridad y salud en las obras de construcción -modificado por el Real Decreto 604/2006, de 19 de
mayo- las balsas se protegerán con barandillas para evitar accidentes provocados por caídas.
Los aceites usados, grasas, combustibles y cementos y otros sólidos procedentes de las operaciones de
mantenimiento de maquinaria se dispondrán en bidones adecuados y etiquetados, según se contempla
en Ley 10/1998, de 21 de abril, de Residuos, así como en el Decreto 283/1995, de 21 de noviembre,
por el que se aprueba el Reglamento de Residuos de la Comunidad Autónoma de Andalucía.
El Contratista de la obra deberá solicitar autorización administrativa como actividad productora de
residuos peligrosos, otorgada por la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía, y
concertar, con una empresa gestora de residuos debidamente legalizada, la correcta gestión de
recogida, transporte y tratamiento de los residuos generados en la obra.
Durante la construcción del viaducto sobre el Guadalhorce, se prevé colocar barreras de retención de
sedimentos en el talud interior de las motas del cauce de aguas bajas.
Para la construcción de las pilas del viaducto solo se afectará el cauce de aguas altas, donde será
necesario habilitar pistas temporales de acceso, con pasos provisionales para la maquinaria, y barreras
de retención de sedimentos. Para ello, se solicitará la autorización del Organismo Cuenca
Mediterránea Andaluza. Al finalizar las obras los pasos serán demolidos y se procederá a la
restauración del cauce afectado, según se define en el artículo 813.6 del Pliego de Prescripciones
Técnicas.
Condición 4. Protección de la fauna
Aunque la presencia de vertebrados de mediano y gran tamaño no es probable, para potenciar la
utilización de los drenajes transversales como pasos de fauna, se propone la aplicación de una solera de
hormigón en las entradas, para evitar la erosión y la formación de escalones insalvables para anfibios y
pequeños mamíferos, la revegetación de las bocas de entrada y salida con plantaciones que dirijan a los
animales hacia el paso, y la instalación de una pequeña pasarela interna de 1 m de ancho, sobreelevada unos
0,3 m para separar la vía seca del paso hidráulico, con rampas rugosas de entrada y salida, en las siguientes
obras de drenaje:
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Obra de drenaje proyectada
Ubicación
P.K.
Tipo
Observaciones
Conexión con A7052
0+485
Marco 3 x 2
Pasarela lateral interna
Tronco
0+680
Marco 3 x 2
Pasarela lateral interna
Reposición de acequia
Tronco
1+590
Pórtico 7,5 x 2,0
Tronco
2+979,9
Marco 3 x 3
No es necesario la instalación de
pasarela al tener una vía seca que
facilita el paso
Reposición de acequia
Pasarela lateral interna
Con estas medidas, se cumple con lo prescrito en la D.I.A. en relación a la distancia mínima entre
pasos, que será de aproximadamente 500 m contabilizando las estructuras en viaducto, pasos a nivel y
obras de drenaje transversa.
Para evitar que algunos animales, principalmente anfibios y reptiles, puedan quedar atrapados en los
distintos elementos del drenaje longitudinal, se proyectan rampas de escape en sifones y arquetas, de
superficie rugosa y con pendiente 45º. En los drenajes longitudinales también se evitarán paredes muy
verticales (pendiente de 45º) para facilitar la salida de los pequeños vertebrados que pudieran caer, sin
necesidad de habilitar rampas de escape específicas.
Se proyecta un cerramiento con malla metálica de 1,6 m sobre el terreno, enterrado unos 40 cm. Esta
altura se considera suficiente teniendo en cuenta que no existen en la zona mamíferos silvestres de
tamaño medio o grande y que con estas dimensiones se impide la entrada a la calzada de animales
domésticos, que podrían provocar riesgos de accidente. La parte inferior del cerramiento cuenta con
una franja de 60 cm de material tupido cuya función es impedir el paso de animales de pequeño
tamaño, especialmente anfibios. La separación entre postes será de 5 m.
El acabado del cerramiento garantizará que no existan lugares que permitan acceder a la fauna de
vertebrados, especialmente en los puntos de inicio y finalización de los viaductos y en los pasos a
distinto nivel de carreteras y caminos.
Como medida preventiva y de cara a la seguridad de la autovía en fase de explotación, para facilitar la
salida de animales que pudieran invadir accidentalmente la calzada, se instalarán portillos de escape
en los tramos sin estructuras, cada 500 m aproximadamente a ambos lados de la vía.
De acuerdo alo indicado en el Estudio de Impacto Ambiental para este tramo y tras analizar la
información disponible en la Red de Información Ambiental de Andalucía, se confirma que el ámbito
de estudio no se incluye en el Área de Distribución Potencial del Camaleón, por lo que no se estima
necesario diseñar medidas correctoras específicas.
No obstante, de acuerdo a lo prescrito por la Consejería de Medio Ambiente de la Delegación Provincial
de Málaga, en su escrito de 18 de mayo de 2006, como medida preventiva se plantea la necesidad de
realizar una prospección exhaustiva a lo largo de una franja de 25 m a cada lado del trazado al objeto de
detectar ejemplares de Camaleón (Chamaeleo Chamaeleon) que pudieran verse afectados por las obras.
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Esta prospección exhaustiva tendrá lugar durante el replanteo de la obra, a primera o última hora del
día en época estival, y el resto del año durante las horas de sol.
Si durante el barrido se detectara la presencia de algún ejemplar, se notificará inmediatamente a los
técnicos de la Consejería de Medio Ambiente de la Delegación Provincial de Málaga, quienes
determinarán el destino de los ejemplares capturados.
El programa de vigilancia ambiental incorpora como objetivos de seguimiento y control los aspectos
referidos en la D.I.A. De los informes técnicos de seguimiento que se lleven a cabo, se derivarán las
necesidades de adoptar medidas complementarias y nuevas acciones de vigilancia y seguimiento.
Condición 5. Protección atmosférica
Para evitar las molestias que el polvo generado durante la construcción de la vía pudiera producir
sobre las localidades de Torremolinos, Churriana, Alhaurín de la Torre, Zapata, la zona industrial y de
servicios de Málaga próxima al trazado entre Mercamálaga y el Parque Cementerio, Puerto de la
Torre, la edificación dispersa a lo largo del trazado, así como los daños que pudiera provocar sobre los
cultivos situados en las proximidades de la actuación, se efectuarán riegos periódicos de todos los
caminos de acceso a obra, a instalaciones auxiliares, a parques de maquinaria y, en su caso, a zonas de
préstamos y a vertederos. La periodicidad de los riegos se adaptará a las características del suelo y de
la climatología, para mantener permanentemente húmedos los caminos utilizados. Estas medidas se
definen en el Pliego de Prescripciones Técnicas.
Condición 6. Protección contra el ruido
Se ha realizado un estudio acústico siguiendo la metodología detallada en la “Guide du bruit des
transports terrestres. Prevision des niveaux sonores” (CETUR).
En lo que respecta a los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos, se ha tenido en
cuenta el Decreto 326/2003, de 25 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de Protección
contra la Contaminación Acústica en Andalucía.
Según el citado Decreto, para la evaluación de la calidad acústica y el establecimiento de medidas
correctoras se utiliza el Nivel Continuo Equivalente Día (LAeqd) y el Nivel Continuo Equivalente
Noche (LAeqn). Cabe destacar que los niveles límites de inmisión del Decreto son mucho más
restrictivos que los establecidos en la Declaración de Impacto Ambiental, como se aprecia en la
siguiente tabla:
Niveles limite de ruido ambiental en fachadas de edificaciones (Decreto 326/2003)
Niveles Límites (dBA)
Área de Sensibilidad Acústica
Día (7-23)
Noche (23-7)
LAeqd
LAeqn
Tipo I (Área de Silencio)
55
40
Tipo II (Área Levemente Ruidosa)
55
45
Tipo III (Área Tolerablemente Ruidosa)
65
55
Tipo IV (Área Ruidosa)
70
60
Tipo V (Área Especialmente Ruidosa)
75
65
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Niveles limite de ruido ambiental en fachadas de edificaciones (DIA)
Nivel día-tarde-noche
Nivel nocturno
(L den)
(L night)
Zona residencial, con servicios
terciarios, no comerciales o
equipamientos no sanitarios
65 dB(A)
55 dB(A)
Zona con actividades comerciales
70 dB(A)
Zona con actividad industrial
75 dB(A)
Zona de equipamiento sanitario
55 dB(A)
Zona con actividad educativa,
religiosa, deportiva o zona verde
55 dB(A)
Uso
60 dB(A)
70 dB(A)
45 dB(A)
55 dB(A)
Según las conclusiones del estudio de ruido realizado en el Anteproyecto, realizado a partir del tráfico
estimado para el año de puesta en servicio 2008, se superaban los valores límite en las proximidades
de Zapata donde se proponía instalar pantallas antirruido entre los P.K. 7+300 a 7+800 (P.K. 1+300 a
1+800 del Proyecto).
Los ajustes de trazado en planta y alzado descritos en la condición 1.3 disminuyen considerablemente
la afección por ruido al núcleo urbano de Zapata y a las urbanizaciones próximas. Los nuevos cálculos
de los niveles de ruido realizados con el trazado definitivo, concluyen que desde el punto de vista de
la afección acústica al entorno, la construcción de la nueva Ronda de Circunvalación Oeste de
Málaga, no supondrá un aumento considerable de los actuales niveles de inmisión sonora en las zonas
urbanizadas existentes, a excepción de algunas viviendas de la urbanización “Portales del Peñón” y
Zapata.
Se han definido las protecciones acústicas en base a los niveles de inmisión de ruido estimados para el
período nocturno, que dada la hipótesis de tráfico prevista, resulta el de mayor afección:
−
En la zona frente a la urbanización Portales del Peñón, en las fachadas de las diez viviendas
unifamiliares nº pares del 30 al 48, resulta previsible que se superen los niveles objetivo de
calidad previstos y en esta zona los niveles ambientales en la actualidad no superan los objetivos
de calidad establecidos, por lo que se precisa de la medida correctora definida.
−
En la zona de viviendas unifamiliares dispersas junto a la MA-416, si bien en las fachadas
directamente expuestas al tráfico de la MA-416, la disposición del trazado previsto para la nueva
autovía afectará a las fachadas posteriores de estos edificios, que actualmente se encuentran
protegidos del ruido de tráfico por la MA-416, por lo que resulta previsible que se superen los
niveles objetivo de calidad previstos en el Decreto 326/2003 de la Junta de Andalucía y en estas
fachadas los niveles ambientales en la actualidad no superan los objetivos de calidad establecidos,
por lo que se precisa de la medida correctora definida.
−
En la zona del casco urbano de Zapata, si bien los niveles ambientales diurnos en la actualidad
superan los objetivos de calidad establecidos, no obstante, ya que los elevados niveles de
inmisión ambientales existentes en la actualidad se deben exclusivamente a las operaciones de
despegue y aterrizaje del cercano aeropuerto y estas operaciones quedan suficientemente
restringidas en período nocturno como para que los niveles ambientales se mantengan
actualmente por debajo de los criterios establecidos. Por otra parte, cabe considerar que la fuente
sonora que actualmente genera los elevados niveles de ruido es el sobrevuelo de aviones a baja
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cota, cuya tipología de distribución temporal y espectro de emisión sonora resulta completamente
diferente de la tipología de la emisión de una autovía por lo que la diferente discernibilidad de
ambas emisiones puede generar una molestia adicional a los vecinos de la zona, incluso en
período diurno.
No obstante, se han diseñado medidas correctoras adecuadas para evitar que los niveles de inmisión
sonora en las zonas afectadas aumenten con la puesta en servicio de la nueva infraestructura. Se propone
instalar una pantalla acústica altamente absorbente de 3 m de altura entre los P.K. 0+985 a 1+250
(margen izquierda), el revestimiento con material fonoabsorbente de los muros de la Estructura E-5 y la
construcción de un caballón de tierra junto a la margen derecha de la traza, de 3 m de altura sobre la cota
de calzada, entre los P.K. 1+470 a 2+080, para minimizar la afección sobre el núcleo urbano de Zapata.
Condición 7. Medidas de protección del patrimonio cultural
En la solución prevista en el Anteproyecto (Alternativa A), el trazado en alzado se desarrollaba en
terraplén y salvaba el cruce con la carretera MA-416 y el Acueducto del Puente del Rey con una
estructura de 130 m longitud, situándose la rasante de la autovía en la cota 28, con taludes de 8 m de
altura en el estribo.
Ante la clara descompensación de tierras que presentaba el perfil longitudinal de la solución prevista
en el Anteproyecto y el importante impacto visual que generaba la traza, se estudió una nueva
solución bajando la rasante de la nueva carretera, que se denominó Alternativa B, que permite el paso
de la vía bajo la carretera MA-416 o Vereda de Ardales a Málaga y el Acueducto del Rey a la cota
14,22 mediante dos estructuras (E-3 y E-4), cuya rasante se sitúa a unos 6,46 m bajo la cota de
terreno. La primera estructura salva la carretera MA-416 (Vereda de Ardales a Málaga) y la segunda
el Acueducto, quedando un espacio abierto entre éstas lo que posibilita una mejor percepción e,
incluso la iluminación, del Acueducto desde la Ronda de Circunvalación Oeste.
En esta Alternativa B el paso por el Ramal Secundario del Acueducto del Rey en el P.K. 7+590 (P.K.
1+590 del Proyecto) se salvaba con un pórtico de 7,5 x 2,0 m, cuyas dimensiones garantizarían evitar
la afección directa sobre posibles fábricas antiguas asociadas a la conducción actual, no evidenciadas
en la prospección realizada, pero que podrían aparecer durante el movimiento de tierras.
En fecha de 13 de julio de 2005 se remitió a la Delegación Provincial de la Consejería de Cultura de la
Junta de Andalucía el “Estudio de afecciones al Patrimonio Cultural. Acueducto del Rey” solicitando
la aprobación de la solución propuesta (Alternativa B).
En fecha de 12 de octubre de 2005 se recibió la respuesta del citado organismo indicando lo siguiente:
“Dado que las dos alternativas presentadas son respetuosas con la conservación y gestión de los
yacimientos afectados, cualquiera de las fórmulas elegidas nos resulta válida, si bien, a la vista de los
anteriormente expuesto, pensamos que la Alternativa B, resulta sin duda la más adecuada, y es la que
en este caso recomendamos desde los Servicios Técnicos de esta Delegación Provincial”. La
correspondiente contestación por parte de la Delegación Provincial de la Consejería de Cultura de la
Junta de Andalucía.
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Como medida preventiva se adopta la vigilancia y el seguimiento arqueológico del movimiento de
tierras a lo largo de la traza.
Condición 8. Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de los servicios existentes
Todos los caminos y servicios afectados serán debidamente repuestos mediante las obras de paso
necesarias, al objeto de garantizar la permeabilidad del territorio.
Los desvíos temporales y permanentes se señalizarán de forma que sea visible su localización.
La reposición de las infraestructuras de riego y caminos rurales afectados se han definido en
coordinación con los organismos responsables de su explotación, garantizando su total restitución y
continuidad.
Condición 9. Localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares
A partir de las restricciones impuestas por la D.I.A., se ha llevado a cabo una clasificación territorial
que permite delimitar zonas con diferente capacidad de acogida para determinadas actividades, como
en este caso son las zonas de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares de obras.
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Las características de las categorías diferenciadas son las siguientes:
-
Zonas Excluidas: Comprenden los suelos de elevada capacidad agrológica (cultivos), acuíferos
vulnerables a la contaminación, áreas de recarga, llanura de inundación del río Guadalhorce,
zonas de interés arqueológico (Acueducto Puente del Rey, ramal secundario, Barriada de Zapata,
Fortaleza romana de Campanillas), zonas con vegetación arbórea y entorno de áreas habitadas.
En estas zonas se prohibirá la localización de cualquier tipo de construcción temporal o
permanente, acopios de materiales, viario u otras instalaciones al servicio de las obras, salvo
aquellas que con carácter estrictamente puntual y momentáneo, resulten de inexcusable
necesidad. Ello deberá ser debidamente justificado ante el Director de obra y autorizado por el
mismo. En cualquier caso, esta ubicación queda condicionada a la restitución íntegra del espacio
afectado a sus condiciones iniciales.
-
Zonas Restringidas: Comprenden aquellas áreas degradadas, con vegetación herbácea y ruderal,
que se localizan en las proximidades de la traza.
En estas áreas se admitirá la localización de instalaciones al servicio de las obras con carácter
temporal, exclusivamente durante la realización de las mismas, debiéndose retirar por completo a
la finalización de éstas y restituyéndose el terreno a sus condiciones originales, tanto topográficas
como de cubierta vegetal.
-
Zonas admisibles: Estas zonas corresponden ámbitos degradados donde se localizarían aquellas
instalaciones y elementos que por sus especiales características son de carácter permanente, como
las zonas de préstamos y vertederos, canteras, explotaciones de áridos, etc. La existencia de estos
elementos permanentes debe ir acompañada de la ejecución de actuaciones para lograr su
integración en el entorno.
Se califican como zonas admisibles a efectos de la clasificación territorial los antiguos vertederos
de tierras procedentes de las obras del encauzamiento del río Guadalhorce.
Según el estudio geológico los materiales identificados en esta zona son rellenos de origen
antrópico (Rv) correspondientes a las excavaciones del encauzamiento del río, de naturaleza
principalmente arenosa.
Estos depósitos de tierras se califican, por tanto, como zonas admisibles, siguiendo los criterios
establecidos en la D.I.A., y han sido seleccionados para la obtención de préstamos, con la
denominación PR 1 (a) y PR 1 (b).
Según el balance de tierras, la mayor parte de los terrenos excavados se podrán emplear en la
construcción de terraplenes. El material inadecuado procedente de la excavación (18.000 m3) se
reutilizará en la propia obra para el acondicionamiento hidraúlico de la parcela segregada que queda
entre la margen izquierda del trazado y la mota de la margen derecha del encauzamiento del río
Guadalhorce, por lo que no será necesario definir un vertedero de tierras sobrantes.
Para la localización de las instalaciones auxiliares de obra (parque de maquinaria y planta de
tratamiento de áridos) se selecciona una parcela situada en la margen derecha de la traza, entre los
PP.KK. 2+780 y 2+960 (zona admisible), ocupando una superficie de aproximadamente 15.000 m2.
Esta ubicación no interferirá en la explotación del préstamo PR 1 (a), ya que ocupa un espacio
diferente en la margen contraria de la zona de excavación. El proceso para la implantación de la
instalación auxiliar será el siguiente:
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−
Explanación del área de ocupación de la instalación auxiliar. Se adoptarán las medidas
necesarias para proteger el cuentón de la mota de la margen izquierda del río Guadalhorce,
mediante la instalación de pasarelas de madera que permitan el paso sobre el mismo.
−
Las tierras que se obtengan de la explanación del área se utilizarán en el terraplenado de la
traza.
−
Construcción de la balsa de decantación.
−
Construcción de una red de drenaje perimetral en torno a estas instalaciones, que desvíe la
entrada de aguas de escorrentía, cargadas de sólidos en suspensión, hacia la balsa de
decantación.
−
Impermeabilización de determinadas áreas de las instalaciones donde deberán realizarse las
actividades potencialmente contaminadoras, como los cambios de aceite.
−
Al finalizar las obras, desmantelamiento de todas las instalaciones y limpieza del área
afectada.
Para la extracción de áridos se utilizarán canteras debidamente legalizadas y con planes de
restauración aprobados.
Condición 10. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la
obra
Se definen en detalle las medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración
paisajística de la obra, cuyo objetivo fundamental es integrar la autovía en su entorno y recuperar los
espacios anejos alterados por la construcción de la infraestructura.
Se describen los tipos de tratamientos a realizar (hidrosiembras y plantaciones), las especies
autóctonas seleccionadas y las zonas de actuación, de acuerdo a lo indicado en la D.I.A.
Para la selección de especies se ha tenido en cuenta las especies incluidas en el Anexo del Decreto
208/1997, de 9 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento Forestal de Andalucía, de acuerdo
a lo indicado por la Consejería de Medio Ambiente de la Delegación Provincial de Málaga, en su
escrito de 18 de mayo de 2006.
Además, para la selección de especies se ha tenido en cuenta los catálogos comerciales de varios viveros de la
zona, al objeto de garantizar la disponibilidad de las plantas en el mercado.
Los taludes se han diseñado en función de los elementos de seguridad y paisajísticos de cada zona, y
en su configuración se ha procurado crear morfologías suaves y redondeadas, eliminando aristas y
perfiles rectilíneos.
La morfología de los taludes en desmonte es 2H:1V y en terraplén 3H:2V, salvo en el entorno del río
Gaudalhorce, desde el P.K. 1+460 hasta el final del Proyecto, donde se opta por un talud 2H:1V para
favorecer su integración ambiental. En todo caso, estas morfologías de taludes garantizan su
estabilidad, minimizan los procesos erosivos y favorecen el éxito de las plantaciones y siembras
proyectadas.
Se utilizará la propia traza como vía de acceso a la zona de obras, no siendo necesario abrir nuevos
caminos de acceso a las obras ya que para ese fin se utilizarán la red de caminos agrícolas existente.
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Las medidas de revegetación propuestas se coordinarán con las propias de la construcción de la
autovía, lo que queda reflejado en el Plan de Obra.
Condición 11. Seguimiento y vigilancia
El proyecto de construcción define un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y control
de los impactos y de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas en el estudio de
impacto ambiental; así como para la propuesta de nuevas medidas correctoras si se observa que los
impactos son superiores a los previstos o insuficientes las medidas correctoras inicialmente
propuestas. El programa de vigilancia ambiental contemplará las fases de construcción y de
explotación.
En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las actuaciones detallándose, para cada
recurso del medio objeto de seguimiento, los siguientes términos:
- Objetivo del control establecido.
- Actuaciones derivadas del control.
- Lugar de la inspección.
- Periodicidad de la inspección.
- Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal técnico.
- Parámetros sometidos a control.
- Umbrales críticos para esos parámetros.
- Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los umbrales críticos.
- Documentación generada por cada control.
La Dirección General de Carreteras, como responsable de la ejecución del programa de vigilancia
ambiental y de sus costes, dispondrá de una dirección ambiental de obra.
El programa incluye la remisión de los siguientes informes:
a) Antes del inicio de las obras:
- Escrito del director ambiental de las obras, certificando la adecuación del proyecto a la
presente declaración.
- Programa de vigilancia ambiental, para la fase de obras, presentado por la dirección de obra,
con indicación expresa de los recursos humanos y materiales asignados.
- Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad ambiental, presentado por
el contratista adjudicatario de la obra, con indicación expresa de los recursos materiales y
humanos asignados.
b) Informe paralelo al acta de comprobación del replanteo, sobre aspectos e incidencias ambientales.
c) Informe anterior al desbroce sobre los resultados de la batida al camaleón y propuestas. Informe
sobre el inventario de arbolado autóctono o de interés.
d) Informes periódicos semestrales durante toda la fase de obras, en los que se deberá detallar, al
menos:
- En caso de existir, partes de no conformidad ambiental.
- Medidas preventivas, correctoras y compensatorias exigidas en el condicionado de la
presente declaración, así como las nuevas medidas adoptadas.
e) Informe previo a la emisión del acta de recepción de las obras, en el que se deberán detallar, al
menos, los siguientes aspectos:
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- Medidas preventivas, correctoras y compensatorias, realmente ejecutadas, exigidas en el
condicionado de la presente declaración, así como las nuevas medidas adoptadas.
- Programa de vigilancia ambiental para la fase de explotación.
f) Informes anuales durante tres años, a partir de la emisión del acta de recepción de las obras, en los
que se recogerán, al menos, los siguientes aspectos:
- Niveles sonoros y generados por la infraestructura.
- Estado y progreso de las áreas consideradas como de especial atención en cuanto a su recuperación.
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias o sucesos excepcionales, que
impliquen deterioros ambientales o situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la
de funcionamiento.
Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, a través de
la Dirección General de Carreteras, que acreditará su contenido y conclusiones.
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