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Pilotaje de helicópteros. Dé los primeros pasos para vuelos giratorios. Por Rod Machado. Adaptado a la SEMARV por ARM0001 "Eyesman" Fuente: Archivos de Entrenamiento del Microsoft Flight Simulator 9. ruta: Flight Simulator 9\FSweb\learningcenter\advancedflyingskills\flyinghelicopters.htm Aprender a pilotar un helicóptero es todo un reto. Si pilotar un avión puede compararse a montar en bicicleta, pilotar un helicóptero es más bien como hacer juegos malabares montado en un monociclo. Los helicópteros resultan tan difíciles de pilotar, porque son inestables de por sí. Mientras que un avión se puede "centrar" y luego dejarlo que vuele prácticamente solo, si se da libertad a un helicóptero, éste empezará a oscilar y podría acabar estrellándose. Evitar que se den estas oscilaciones es parte del trabajo del piloto, pero también es una tarea que puede crispar los nervios de un principiante. Los estudiantes suelen necesitar una media de entre 10 y 15 horas para controlar los aspectos básicos de cómo pilotar un helicóptero de verdad. Los pilotos que utilizan Flight Simulator suelen necesitar una media de 6 horas para dominar los aspectos básicos en un Robinson R22 Beta II o un Bell 206B JetRanger III por simulación. Las primeras horas pueden resultar frustrantes, pero no tire la toalla. Precisamente, esas características que convierten el pilotar un helicóptero en todo un reto también lo hacen muy divertido. Y una vez haya dominado las sutilezas del vuelo giratorio, no hay nada que se le pueda comparar. Disfrutará mucho más con los helicópteros en Flight Simulator si tiene algunos conocimientos de vuelo con autogiros antes de despegar. Para empezar a vivir aventuras con su helicóptero 1. Lea este artículo hasta el final. 2. Lea los artículos de información del aparato Robinson R22 Beta II y Bell 206B JetRanger III. 3. Práctica, práctica y más práctica. Los rotores son las alas. Para entender la aerodinámica del helicóptero, recuerde que el sistema del rotor principal del aparato hace las veces de alas. Los rotores son perfiles de ala y, por lo tanto, generan una sustentación semejante a las de las alas de los aviones y reaccionan a los cambios en el ángulo de ataque y —entran en pérdida— del mismo modo que las alas. En un avión, las alas se encargan de la sustentación, mientras que la hélice aporta la tracción. En un helicóptero, el mismo componente genera tanto la sustentación como la tracción: las palas del rotor principal. El área circular definida por la rotación de las palas se llama "disco del rotor". En pocas palabras, el disco del rotor empuja el aire hacia abajo y el helicóptero asciende. Si se inclina el disco del rotor, el helicóptero se moverá en la dirección de la inclinación. Si el rotor principal gira, una fuerza igual y contraria hace girar al fuselaje del helicóptero en el sentido inverso. El rotor de cola compensa este par. Efectos aerodinámicos especiales. Las características de funcionamiento de los helicópteros crean condiciones aerodinámicas especiales que el piloto debe comprender a la perfección. Entre las más importantes pueden mencionarse: Efecto suelo. El efecto suelo se refieree a una disminución en la resistencia inducida cuando un aparato vuela cerca del suelo. En un helicóptero, el efecto suelo se define como un incremento del rendimiento cuando el aparato se encuentra a una distancia del suelo equivalente a la envergadura de su rotor. Este efecto es más obvio cuando el disco del rotor principal se encuentra a la mitad de la distancia del rotor respecto al suelo. Al igual que en un avión, el efecto suelo se produce cuando el suelo interfiere en los vórtices producidos en los extremos del perfil de ala principal, en este caso, los vórtices de la punta del rotor. Además, el suelo reduce la aceleración del flujo inducido (el aire es empujado hacia abajo y a través del disco del rotor). La disminución de la velocidad hacia abajo del flujo inducido hace que cualquier ángulo de cabeceo sea más eficaz para generar sustentación. Cuando está bajo el efecto suelo, el helicóptero requiere menos potencia para mantener el vuelo estacionario. Tendencia de traslación (atirantamiento cíclico). Los helicópteros tienen tendencia a derivar en la misma dirección que el impulso del rotor de cola. Por ejemplo, los helicópteros construidos en los Estados Unidos tienden a derivar hacia la derecha durante un vuelo estacionario. Los fabricantes compensan este efecto inclinando el mástil del rotor principal ligeramente hacia la izquierda o estirando el paso cíclico ligeramente hacia la izquierda. No obstante, es posible que el piloto deba aplicar una ligera presión del paso cíclico hacia la izquierda para compensar, en especial al operar a un alto régimen de potencia, por ejemplo, durante un vuelo estacionario o en un ascenso. Sustentación traslacional efectiva (ETL). Amplio incremento del rendimiento que se produce durante un vuelo hacia adelante o en un vuelo estacionario en el viento. El aire que se desplaza horizontalmente a través de los discos del rotor ayuda al rotor a generar más sustentación a determinado régimen de potencia. Este efecto puede apreciarse por lo general a velocidades de entre 10 y 15 nudos. La transición hacia la ETL puede notarse por una vibración de baja frecuencia. El morro del helicóptero sube y el aparato comienza a elevarse verticalmente. Efecto de flujo transversal. Reducción de la sustentación en la parte posterior del disco del rotor que se produce durante un vuelo hacia adelante o en un vuelo estacionario contra el viento. A bajas velocidades, el aire que pasa a través de la parte posterior del disco del rotor se acelera durante más tiempo y se mueve más verticalmente que el aire de la parte delantera del disco. Cuando este aire acelerado fluye a través de la parte posterior del disco, reduce el ángulo de ataque de las palas del rotor, disminuyendo la sustentación generada por la parte posterior del disco del rotor. Disimetría de sustentación. La disimetría de sustentación es una situación en la que el rotor principal no genera el mismo nivel de sustentación en todo el disco del rotor. La disimetría de sustentación es más evidente durante una pérdida de pala, en la que la mitad izquierda del disco del rotor (vista desde arriba) entra en pérdida debido a la alta velocidad de avance, el elevado peso bruto, la elevada altitud de densidad y las bajas revoluciones por minuto del rotor, así como a la turbulencia, el uso brusco de los mandos o los virajes pronunciados. Este efecto se produce sólo cuando el helicóptero se encuentra volando hacia adelante o en un vuelo estacionario contra el viento. Los diseñadores pueden compensar la disimetría de sustentación haciendo que las palas aleteen o se pongan en bandera. Ajuste de Flight Simulator para helicópteros Para pilotar un helicóptero en Flight Simulator, es importante que el simulador funcione bien. Mientras más veces se actualice una pantalla por segundo (medida conocida como velocidad de cuadro), más fluido aparecerá representado el movimiento y mejor será la simulación. Una velocidad de cuadro inferior a los 15 marcos por segundo dificultará enormemente el control del helicóptero; mientras más alta sea la velocidad de cuadro, más realista será la simulación. 4. Para controlar la velocidad de cuadro, pulse dos veces MAYÚS+Z y aparecerán los datos de coordenadas de Flight Simulator y el contador de velocidad de cuadro en la esquina izquierda superior de la pantalla. La velocidad de cuadro se expresa en cuadros por segundo (CPS). Controles de vuelo. Un helicóptero tiene cuatro mandos de vuelo básicos: • • • • Paso general Acelerador Paso cíclico Pedales antipar Los helicópteros son mucho más sensibles al movimiento de los mandos que cualquier avión. Para pilotar un helicóptero de manera suave y precisa, es necesario coordinar el uso de todos los mandos de vuelo y de potencia. Recuerde estos aspectos básicos: • • • • • Aplique presiones suaves a los mandos, absteniéndose siempre de movimientos bruscos o exagerados, ya que provocan oscilaciones cada vez mayores que pueden llevar rápidamente a una pérdida del control absoluta. Prácticamente sólo tiene que pensar lo que quiere hacer y el helicóptero lo hará: así de leve debe ser la presión que aplique a los mandos. Debe prever lo que sucederá al mover un mando y cuáles deberán ser los movimientos correspondientes de los demás mandos. Por ejemplo, si aumenta la potencia incrementando el paso general, también deberá accionar el pedal antipar izquierdo para compensar la tendencia del helicóptero a girar hacia la derecha. Asegúrese de que entiende perfectamente los efectos aerodinámicos especiales característicos de los helicópteros y los ajustes de mandos necesarios para compensarlos. Debe ser capaz de prever estos efectos; no basta con reaccionar ante ellos. Si espera a notar el efecto para reaccionar, tendrá problemas para controlar el aparato. Bajo ninguna circunstancia retire la mano del paso cíclico mientras el rotor principal esté girando. Tras el aterrizaje, asegúrese de que el helicóptero se haya asentado firmemente y de que el paso general se encuentre totalmente hacia abajo antes de proceder a apagar el motor. Mantenga el paso cíclico en posición neutral hasta que el rotor principal se detenga. Accesos directos de teclado para helicópteros. Aumentar el paso general F3 Reducir el paso general F2 Aumentar aceleración CTRL+F3 Reducir aceleración CTRL+F2 Mover el paso cíclico hacia atrás 2 (teclado numérico) Mover el paso cíclico hacia adelante 8 (teclado numérico) Mover el paso cíclico hacia la izquierda 4 (teclado numérico) Mover el paso cíclico hacia la derecha 6 (teclado numérico) Pedal antipar izquierdo 0 (teclado numérico) Pedal antipar derecho ENTRAR (teclado numérico) Nota: A pesar de que en Flight Simulator se pueden pilotar helicópteros mediante los accesos directos de teclado o un joystick giratorio, resulta mucho más fácil si se dispone de un joystick y pedales de timón (el palo del joystick controla el paso cíclico; la palanca de aceleración controla el paso general). El paso general. El paso general (o "control del cabeceo del paso general") se utiliza como la forma principal de controlar la altitud y la potencia de un helicóptero. Este paso varía la sustentación producida por el sistema del rotor principal al aumentar o disminuir de forma simultánea o conjunta el cabeceo de todas las palas del rotor principal. Básicamente, el paso general condiciona el vector de empuje. En un helicóptero real, se utiliza el brazo izquierdo para elevar y bajar el paso general, moviendo una larga palanca montada en el suelo de la cabina. En Flight Simulator, utilice la palanca o mando del acelerador del joystick, o bien pulse F3 para incrementar el paso general y F2 para disminuirlo. Al elevar el paso general se incrementa simultáneamente el cabeceo (y, por consiguiente, el ángulo de ataque) de todas las palas, aumentando la sustentación que genera el sistema del rotor principal. Al bajar el paso general, disminuye simultáneamente el cabeceo (ángulo de ataque) de todas las palas, lo que reduce la sustentación que genera el sistema del rotor principal. Al elevar el paso general, las palas del rotor producen una sustentación mayor. Sin embargo, el mayor ángulo de ataque de las palas genera también una resistencia mayor, por lo que deberá aumentar la potencia para mantener las revoluciones por minuto del rotor. Este incremento de la potencia da lugar a una reacción equitativa y contraria mediante el aumento del par. Por lo tanto, cuando aumente el paso general, deberá pisar también el pedal antipar izquierdo. Si se reduce el paso general, disminuyen la sustentación y la resistencia, se necesita menos potencia para mantener las revoluciones por minuto del rotor y, por lo tanto, el par disminuye. Para lograr un vuelo coordinado, debe pisar el pedal derecho cuando disminuya el paso general. Recuerde que debe prever lo que va a ocurrir. Si espera a notar el efecto de un movimiento de control para reaccionar, tendrá problemas para controlar el aparato. La aceleración. El acelerador está montado en el extremo del paso general. En Flight Simulator, tanto el R22 como el JetRanger III están equipados con reguladores que ajustan automáticamente las revoluciones por minuto del rotor según el piloto aumente o disminuya el paso general. La potencia aumenta automáticamente cuando se incrementa el paso general, y disminuye cuando se reduce. De este modo se garantiza que las revoluciones por minuto del rotor permanezcan constantes cuando cambie el ángulo de ataque de las palas. Para controlar el acelerador de forma independiente en Flight Simulator, pulse CTRL+F2 para disminuir la potencia y CTRL+F3 para incrementarla. La regla más importante para pilotar un helicóptero es ésta: ¡mantener constante el número de revoluciones por minuto del rotor! Si el rotor principal y el de cola no giran con suficiente rapidez, no generarán suficiente sustentación, lo cual podría tener consecuencias fatales. Sin la sustentación del rotor principal, un helicóptero no puede mantenerse en el aire; sin la sustentación del rotor de cola, el piloto no puede mantener el control de la guiñada. Por suerte, tanto el R22 como el JetRanger III tienen reguladores que mantienen automáticamente el número de revoluciones por minuto dentro de unos límites aceptables. El paso cíclico. Durante el vuelo, el paso cíclico (o "control del cabeceo del paso cíclico) controla la actitud de cabeceo y ladeo de un helicóptero, es decir, desempeña la misma función que la palanca de mandos que controla el timón y los alerones en un avión. El paso cíclico es el control principal de la velocidad aerodinámica durante el vuelo. Al aplicar el paso cíclico hacia adelante, la velocidad aerodinámica aumenta; si se aplica hacia atrás, se reduce. La dirección de la fuerza generada por el disco del rotor se controla mediante la inclinación del mismo durante el paso cíclico y gracias a una serie de dispositivos mecánicos. El paso cíclico inclina el disco del rotor y, durante un vuelo estacionario, controla la dirección y la velocidad del movimiento del helicóptero por el suelo. Al mover el paso cíclico hacia adelante, el helicóptero vuela hacia adelante. Al moverlo hacia la izquierda, el helicóptero se traslada (es decir, se desplaza sobre el terreno) hacia la izquierda, y así sucesivamente. La posición del paso general condiciona el vector de empuje. La posición del paso cíclico condiciona la inclinación (o dirección) del vector de empuje. En Flight Simulator se puede controlar el paso cíclico con un joystick o mediante el teclado numérico a la derecha del teclado alfanumérico. (Presione 2 para mover el paso cíclico hacia atrás, 8 para moverlo hacia adelante, 4 para moverlo hacia la izquierda y 6 para moverlo hacia la derecha.) El grado de presión que se aplique sobre el paso cíclico determinará con qué velocidad se moverá el helicóptero en una dirección específica. Para mover el paso cíclico normalmente se deben realizar ajustes con los demás mandos de vuelo, el paso general y los pedales antipar. Por ejemplo: • • • En un vuelo de crucero normal, cuando se lleva el paso cíclico hacia adelante, el morro del helicóptero se inclina también hacia adelante. La velocidad aerodinámica aumenta y el helicóptero desciende a menos que se incremente el paso general para aumentar la sustentación producida por el rotor principal y aumentar la potencia. Al mover hacia atrás el paso cíclico, el morro del helicóptero se eleva. La velocidad aerodinámica disminuye y el helicóptero asciende, a menos que se reduzca el paso general para disminuir la potencia. Cuando se mueve el paso general, el par cambia, por lo que se debe pisar también el pedal antipar izquierdo o derecho para mantener el vuelo coordinado. Los pedales antipar. El par producido por el rotor principal se compensa mediante los pedales antipar. Si se aumenta el paso general, incrementa el par; si se disminuye el paso general, se reduce el par. Debe utilizar los pedales, o acabará girando sin control. Al incrementar el paso general para aumentar la potencia, debe pisarse el pedal izquierdo para impedir que el helicóptero gire hacia la derecha. Del mismo modo, al reducir el paso general para disminuir la potencia, debe pisarse el pedal derecho para compensar la reducción del par. (Observe que esto contradice las tendencias de giro a la izquierda en un avión a gran potencia.) En el vuelo hacia adelante, un helicóptero gira igual que un avión: se ladea. En un vuelo estacionario, utilice los pedales para mantener el rumbo del helicóptero, es decir, la dirección hacia la que apunta el morro. Durante el vuelo estacionario, también puede utilizarse el pedal izquierdo o derecho para hacer girar el helicóptero. Este tipo de giro suele denominarse “viraje de pedal”. Durante los vuelos de crucero y en los ascensos y descensos normales, utilice los pedales para mantener un vuelo coordinado, es decir, para que el helicóptero siga centrado. No utilice los pedales para los virajes, excepto durante el vuelo estacionario. Utilice el paso cíclico para ladear y virar el helicóptero, así como para mantener el rumbo del aparato. Podrá determinar si el helicóptero está o no centrado observando la bola del inclinómetro o aguja de viraje. Si la bola se encuentra a la izquierda del centro, pise el pedal izquierdo. Si la bola se encuentra a la derecha del centro, pise el pedal derecho. En Flight Simulator se pueden utilizar los pedales del timón, o bien se pueden controlar los pedales antipar mediante un joystick giratorio o a través del teclado numérico. (Presione 0 para el pedal izquierdo e INTRO para el derecho.) Maniobras Vuelo estacionario El vuelo estacionario, que consiste en mantener una posición estable entre los 3 y los 5 pies (1 y 1,5 m) de altitud respecto al suelo, es una de las maniobras que a los pilotos novatos de helicópteros más les cuesta de dominar. Sin embargo, el vuelo estacionario es también una de las maniobras más importantes, porque debe conseguirse cada vez que se despega y se aterriza. Además, el viento complica las cosas. Un cambio en la velocidad terrestre o en la aerodinámica afecta a la potencia necesaria para mantener la altitud y, por lo tanto, al par. Así pues, anticípese a los cambios y corríjalos con rapidez. La clave está en centrarse en el horizonte y en objetos a una distancia de entre 30 y 50 pies (10 y 15 m), lo cual permite detectar un movimiento, detenerlo y volver a la posición original. Potencia dividida. El motor del helicóptero acciona tanto el rotor principal como el rotor antipar de cola. Si necesita utilizar un ajuste de alta potencia para mantener un vuelo estacionario o para realizar un vuelo estacionario en condiciones de viento cruzado fuerte, puede que el rotor de cola no sea capaz de generar suficiente impulso como para contrarrestar el par proporcionado por el rotor principal o la tendencia del helicóptero a girar en el viento. Rodaje. El rodaje de un helicóptero se suele llamar "rodaje en vuelo estacionario", porque volará en estacionario a tan sólo unos pies del suelo con un movimiento hacia adelante. Normalmente, utilizará esta técnica cuando ruede de una zona a otra del aeropuerto, o si necesita mover el helicóptero una distancia corta. Si levanta los esquís más de unos 3 pies (1 m) por encima del suelo, el helicóptero realiza un vuelo sin efecto suelo y necesitará alrededor de un 10% más de potencia para mantenerlo en estacionario. Tenga en cuenta que, en determinadas condiciones, como hierba alta, terreno en pendiente o escarpado, o a grandes altitudes, el helicóptero puede no ser capaz de volar en estacionario fuera del efecto suelo. Recuerde: • • • El paso cíclico controla la dirección en la que se mueve el helicóptero. Realice ajustes pequeños y suaves del paso general para mantener la altitud adecuada. Para mantener el morro recto, pise el pedal antipar izquierdo o derecho. Despegue. A no ser que deban sortear obstáculos, los pilotos de helicóptero no suelen realizar despegues verticales rectos hacia el cielo ni tampoco despegues rápidos a ras del suelo. Un helicóptero que se encuentre a unos cuantos centenares de pies del suelo cuando la velocidad aerodinámica sea pequeña, o cerca del suelo mientras se mueve con gran rapidez, tendrá dificultades para recuperarse si el motor falla. El procedimiento recomendado es despegar primero con un vuelo estacionario a varios pies del suelo y luego acelerar a entre 40 y 50 nudos IAS antes de empezar a ascender poco a poco. Observe la dirección y velocidad del viento. Si es posible, intente despegar directamente contra el viento para reducir al mínimo la deriva lateral y mejorar el rendimiento del helicóptero durante el despegue y el ascenso. Al soplar a través del disco del rotor principal, el viento produce el mismo efecto que la velocidad aerodinámica hacia adelante. Por ejemplo, si el helicóptero se enfrenta a un viento de 10 o 15 nudos, el rotor experimenta una sustentación traslacional efectiva incluso cuando está sobre la superficie. Cuando esté listo para realizar un despegue, utilice objetos del entorno como guía. Observe un punto distante (un edificio, una torre o un surtidor de gasolina). Utilice este punto y el horizonte exterior como referencias que le ayudarán a mantener el alineamiento y el rumbo del helicóptero en el momento del despegue. Coloque el paso cíclico (la palanca del joystick) en una posición aproximadamente neutra. Coloque el paso general en la posición de completamente abajo (utilice el acelerador del joystick o presione F2). Despacio y con suavidad, aumente el paso general (presione F3 o empuje hacia adelante el acelerador del joystick). El helicóptero comenzará a estar ligero sobre los esquís. A medida que el peso deje de apoyarse en los patines, el helicóptero comenzará a desviarse y a girar hacia la derecha. En este momento, sujete el paso general en una posición estable y aplique una ligera presión izquierda sobre el paso cíclico para mantener el helicóptero en su posición. Aplique presión sobre el pedal izquierdo (gire el joystick a la izquierda, presione el pedal del timón de dirección de la izquierda o presione 0 en el teclado numérico) para compensar el par motor del rotor principal. Manténgase atento a lo que ocurre fuera del helicóptero y fije la vista en el horizonte y en otras referencias visuales. Para continuar el ascenso, aumente suavemente el paso general. Anticípese a la necesidad de pisar el pedal izquierdo cuando despegue o haga correcciones pequeñas y suaves con el paso cíclico y los pedales para mantener el rumbo y la posición. Mantenga los patines del helicóptero a unos 3 pies (1 m) del suelo. Es mejor permanecer bajo por si falla el motor y para mantener el helicóptero dentro del efecto suelo. Levante o baje el paso general para mantener la altitud. Mantenga la altitud correcta mediante presiones ligeras y pequeñas sobre el paso cíclico y utilice los pedales antipar para mantener el morro del helicóptero fijo, es decir, para que el helicóptero no gire. Prepárese para hacer correcciones que compensen la fuerza del viento. Con viento de frente, deberá aplicar una ligera presión hacia adelante del paso cíclico; en el caso de viento cruzado desde la izquierda, aplique presión del paso cíclico hacia la izquierda, y así sucesivamente. Cuando esté preparado para continuar el despegue, aplique suavemente una pequeña presión hacia adelante al paso cíclico para bajar el morro y comenzar a desplazarse hacia adelante por la trayectoria de partida. Al comenzar a volar hacia adelante, el helicóptero tenderá a asentarse. Compense esta situación subiendo un poco el paso general. A medida que la velocidad aerodinámica alcanza entre 10 y 15 nudos, el helicóptero entra en una fase de sustentación traslacional efectiva. El morro tiende a guiñar a la izquierda y a subir ligeramente. Empuje el paso cíclico un poco hacia adelante para evitar que el morro se eleve. Agregue un poco de paso cíclico lateral para evitar que el helicóptero derive hacia la derecha y pise el pedal derecho para mantener el rumbo. El helicóptero continuará ascendiendo y acelerando. Si en este momento se siente como si estuviese haciendo malabarismos, es que eso es lo que está haciendo. Pilotar un helicóptero no es sencillo: se ha descrito como una actividad similar a intentar poner en equilibrio una bola encima de otra. Continúe el despegue volando en un patrón de tráfico modificado. Ascienda en línea recta a 60 nudos hasta 300 pies (90 m). El helicóptero debe estar en una posición con el morro casi nivelado. Vire 90 grados a la izquierda (patrón de tráfico normal) o hacia la derecha, para entrar en el tramo de viento cruzado. Mantenga la velocidad a 60 nudos y siga ascendiendo hasta los 500 pies (150 m). Para acelerar y mantener la velocidad de ascenso del helicóptero, aumente el paso general e incline el paso cíclico ligeramente hacia adelante. En el tramo de viento cruzado, salga del patrón de tráfico o regrese a él para otro aterrizaje virando 90 grados de nuevo para entrar en este tramo. Ascenso. Tanto el R22 como el JetRanger pueden subir más de 1300 pies por minuto (400 m/min), al nivel del mar y en condiciones meteorológicas normales. Normalmente ambos helicópteros ascienden a una velocidad de 60 nudos IAS. Para realizar un ascenso normal, ajuste el paso general (use el acelerador del joystick o presione F3) para una presión del colector de admisión (R22) o un par (JetRanger) de alrededor del 10% por encima de lo requerido para mantener un vuelo estacionario con efecto suelo. Utilice el paso cíclico (el joystick o las teclas de FLECHA) para establecer una actitud de cabeceo que mantenga una velocidad aerodinámica de unos 60 nudos. Observará que, a medida que asciende, el motor genera menos potencia. Vigile los instrumentos del motor y aplique con suavidad el paso general para mantener la potencia de ascenso a medida que aumenta la altitud. Durante el ascenso, tenga en cuenta los siguientes aspectos: • • • • • Use el paso general para controlar la potencia y el régimen de ascenso. Vigile atentamente los instrumentos del motor para asegurarse de que se mantienen dentro de los límites operativos. Mantenga la posición (y, por tanto, la velocidad aerodinámica) mirando hacia el horizonte. Si centra la vista en un punto demasiado cercano al morro, le resultará difícil mantener la posición adecuada del aparato. Utilice el paso cíclico para controlar la velocidad aerodinámica (y la actitud del helicóptero) así como los pedales antipar para mantener el rumbo o para establecer el ángulo de deriva necesario para volar con una trayectoria constante. Utilice los pedales antipar para mantener el centrado (vuelo coordinado). Los resbalones o deslizamientos afectan gravemente al rendimiento del ascenso. Para nivelar el helicóptero después de un ascenso, comience a disminuir el paso general a unos 50 pies (15 m) por debajo de la altitud a la que desee nivelarlo. Pise el pedal antipar derecho a medida que reduce la potencia hasta el ajuste de crucero. Utilice el paso cíclico para mantener la velocidad aerodinámica de crucero. Aplique paso cíclico hacia adelante, para incrementar la velocidad, y hacia atrás para disminuirla. Vuelo de crucero. En condiciones normales, en el R22 debe ajustar el paso general a unas 21 ó 22 pulgadas (53 ó 56 cm) para alcanzar la presión del colector de admisión para vuelo de crucero. En el JetRanger, ajuste un 80% del par. Para mantener la trayectoria deseada con respecto al suelo, pise los pedales antipar para virar el helicóptero contra el viento y establecer el ángulo de deriva correcto. Para virar, utilice el paso cíclico para ladear el helicóptero. Pise los pedales antipar sólo para mantener el helicóptero centrado, es decir, en vuelo coordinado. Si la bola del inclinómetro muestra un resbalón o un deslizamiento, pise el pedal izquierdo o derecho lo necesario para centrarla. Descenso. Para descender a un régimen cómodo sin alcanzar demasiada velocidad, deberá reducir el ángulo de paso del rotor bajando el paso general. Anticípese a la necesidad de pisar el pedal antipar derecho cuando disminuya la potencia. Al disminuir el paso general también descenderá el morro, por lo que no debe olvidar tirar un poco hacia atrás del paso cíclico para mantener la actitud de cabeceo y la velocidad aerodinámica correctas. No obstante, no tire demasiado del paso cíclico: el helicóptero empezaría a ascender. Observará que, a medida que desciende, el motor genera más potencia. Observe atentamente los instrumentos del motor y reduzca suavemente el paso general para continuar el descenso. Para nivelar el helicóptero después de un descenso, comience a aumentar el paso general a unos 50 pies (15 m) por encima de la altitud a la que desee nivelarlo. Pise el pedal antipar izquierdo cuando incremente la potencia y utilice el paso cíclico para mantener una velocidad aerodinámica de crucero. Aplique paso cíclico hacia adelante, para incrementar la velocidad, y hacia atrás para disminuirla. Aproximación. Las aproximaciones en helicóptero tienen más relación con el tráfico local y el terreno que con la necesidad de estar a la velocidad de servicio y con los parámetros de vuelo. Entre en la zona de tráfico del aeropuerto de una forma segura que evite los obstáculos y siga los procedimientos de aterrizaje descritos. Aterrizaje. Para aterrizar, invierta el procedimiento de despegue normal. Es decir, realice la aproximación desde un patrón de tráfico a 500 pies (150 m), entre en vuelo estacionario a unos 3 pies (1 m) sobre el suelo y, a continuación, baje el aparato suave y lentamente hasta que se pose sobre el terreno. Este procedimiento le ayudará a adquirir buenas costumbres aeronáuticas y le permitirá dominar el arte del aterrizaje. Para aterrizar un helicóptero. 1. Repase la lista de procedimientos Aterrizaje en el Panel angular. 2. Vuele en un patrón de tráfico modificado que evite el tráfico de aviones de ala fija. 3. Durante la primera mitad de la aproximación, reduzca potencia bajando el paso general. Durante la segunda mitad, deberá aumentar la potencia suavemente para alcanzar los 3 pies (1 m) en vuelo estacionario en el momento en que ajusta la potencia a la de vuelo estacionario. 4. Vuele por el tramo a favor del viento a una altitud de 500 pies (150 m) y a una velocidad de 100 nudos. 5. Vire hacia el tramo básico, desacelere hasta 70 nudos y, a continuación, descienda a 300 pies (90 m). 6. Vire hacia el tramo final a 300 pies (90 m) y reduzca la velocidad a entre 52 y 60 nudos. 7. Un ángulo de descenso de entre 10 y 12 grados permite una buena visualización de posibles obstáculos y ayuda a mantener a la vista la zona de aterrizaje. 8. Ajuste el paso general para controlar el régimen de descenso del helicóptero. Aumente el paso general para reducir el régimen de descenso; disminuya el paso general ligeramente para aumentar el régimen de descenso. 9. Utilice el paso cíclico para ajustar el descenso hasta el punto de aterrizaje. Empuje el paso cíclico ligeramente hacia atrás, para reducir la velocidad de acercamiento, y hacia adelante para aumentarla. La velocidad de avance ideal es la de un paso de marcha normal. 10. Continúe la aproximación hasta que la velocidad de acercamiento al punto de aterrizaje acelere. Comience a reducir la velocidad de avance aplicando una presión suave y ligera hacia atrás sobre el paso cíclico. A medida que desacelera, anticípese a la necesidad de reducir colectivo para mantener la altitud. 11. Cuando la velocidad aerodinámica alcance entre 10 y 15 nudos, el helicóptero perderá la sustentación traslacional efectiva. Deberá aumentar el paso general para compensar la pérdida de sustentación. También será necesario agregar presión sobre el pedal antipar izquierdo a medida que aumenta el cabeceo del paso general. 12. Efectúe la transición hacia el vuelo estacionario sobre el punto de aterrizaje. Inicie el vuelo estacionario a 3 pies (1 m) sobre el punto en el que desea aterrizar. Baje lentamente el paso general y deje que el helicóptero se asiente sobre el punto de aterrizaje. Cuando el aparato esté sobre el suelo, anule por completo el paso general. Autorrotación. En un helicóptero, la autorrotación es el equivalente a un planeo sin motor en un avión. Ésta es la forma de aterrizar cuando el motor falla. Durante la autorrotación es importante mantener las revoluciones por minuto del rotor con el fin de contar con una sustentación suficiente que amortigüe el aterrizaje. Además, debe mantener una velocidad correcta hacia adelante para poder llegar a un área de aterrizaje adecuada y enderezar el aparato para reducir la velocidad de descenso antes de tomar tierra. Para obtener más información acerca de la autorrotación, consulte las "Notas de vuelo" del Robinson R22 Beta II y el Bell 206B JetRanger III. Tecnicismos. Para obtener más información acerca de los helicópteros y cómo pilotarlos, consulte la sección Lecturas recomendadas a continuación. A continuación le damos algunas pistas sobre la información que encontrará. Condiciones peligrosas. Los pilotos de helicópteros deben ser conscientes de las diversas condiciones peligrosas a las que pueden tener que enfrentarse. Las situaciones que se indican a continuación requieren respuestas inmediatas y correctas para evitar la pérdida del control. (También se deben adoptar medidas correctivas inmediatas cuando se produce una avería del motor o del rotor de cola, o bien la entrada en pérdida de la pala por culpa de un número bajo de revoluciones por minuto del rotor.) Pérdida de pala. En una pérdida de pala, las palas del rotor del lado izquierdo del disco (visto desde arriba) superan el ángulo crítico de ataque y entran en pérdida. Esta situación se produce cuando el helicóptero está volando hacia adelante a alta velocidad, lo que incrementa el ángulo de ataque de las palas del rotor que se mueven hacia la parte trasera del aparato. Este fenómeno es la principal limitación de la velocidad máxima de un helicóptero. La pérdida de pala también puede ser consecuencia de las turbulencias, un número bajo de revoluciones por minuto del motor, virajes pronunciados y bruscos, un alto peso bruto y una elevada altitud de densidad. Entre los indicios que apuntan a una pérdida de pala cabe mencionar una vibración de baja frecuencia, una tendencia del morro del helicóptero a cabecear hacia arriba y un alabeo hacia la derecha. Para recuperarse de una pérdida de pala, disminuya el paso general para reducir el ángulo de ataque del rotor y reducir la velocidad. Asentamiento al acelerar. Los helicópteros tienen tendencia a descender rápidamente en la deflexión de su propio rotor. La alta velocidad de descenso asociada con el asentamiento al acelerar es la principal causa de los accidentes de helicópteros. El asentamiento al acelerar se produce cuando el helicóptero tiene una velocidad aerodinámica inferior a 10, se encuentra en un descenso superior a los 300 ppm y está desarrollando más del 20% de su potencia. Esta situación suele producirse con más frecuencia al abandonar un vuelo estacionario de efecto suelo sin mantener la altitud, al intentar realizar un vuelo estacionario por encima del límite de efecto suelo del helicóptero o durante un aterrizaje con viento de cola, que empuja la deflexión por debajo del aparato. Este fenómeno es consecuencia de los torbellinos que se forman en la base de las palas del rotor y circulan después hacia afuera. Al igual que el ala de un avión que ha entrado en pérdida, los rotores dejan de producir la sustentación suficiente para mantener el helicóptero en un vuelo nivelado o en un descenso gradual. El asentamiento al acelerar suele estar asociado con una vibración de baja frecuencia, la pérdida del control sobre el paso cíclico y una alta velocidad de descenso. Para recuperarse, debe sacar el helicóptero de la deflexión moviéndolo hacia adelante, hacia atrás o hacia los lados a una velocidad aerodinámica de como mínimo 10 nudos. Situación de baja gravedad. Esta situación se produce cuando hay menos de 1 G (el peso del helicóptero) sobre el disco del rotor. El piloto puede inducir una situación de baja gravedad al realizar movimientos bruscos del mando del paso cíclico, al volar a través de turbulencias o al salir de un ascenso abrupto. En esta situación, el morro cae y el aparato puede alabear rápidamente hacia la derecha, porque el rotor de cola se encuentra por encima del disco del rotor principal y genera un impulso hacia la derecha. El rotor principal puede golpear el botalón de cola, y los helicópteros con sistemas de rotor semirrígido pueden experimentar una desestabilización del mástil. Cualquiera de estos efectos puede provocar la pérdida del rotor principal y de cola. Para recuperarse de una situación de baja gravedad antes de perder el control, mueva suavemente hacia atrás el paso cíclico para elevar el morro e incrementar la gravedad sobre el disco del rotor. Aplique paso cíclico hacia la izquierda para contrarrestar la tendencia a alabear hacia la derecha. Sistemas de rotor. La mayoría de los helicópteros modernos tienen alguno de los siguientes tres tipos de sistemas de rotor principal: • • • Semirrígido Totalmente articulado Rígido Semirrígido. Un sistema de rotor semirrígido dispone de un rotor de dos palas principales. Estas palas aletean, es decir, se mueven hacia arriba y hacia abajo, de modo independiente para compensar la disimetría de sustentación. También se ponen en bandera (alabean en el buje del rotor) conjuntamente para ajustar el ángulo de ataque mientras giran. Además, el sistema del rotor es colgante para compensar el efecto de Coriolis: el avance y retroceso de las palas del rotor principal, como centro de la masa, se acerca y se aleja del eje de rotación del rotor. Los sistemas semirrígidos se caracterizan por un mantenimiento relativamente económico, aunque sus características de aleteo pueden provocar la desestabilización del mástil (el buje y el mástil del rotor principal entran en contacto). También son susceptibles a las condiciones de baja gravedad. Tanto el Robinson R22 Beta 2 como el Bell 206B JetRanger III tienen sistemas de rotor semirrígidos en Flight Simulator. El R22 tiene un sistema de rotor de inercia relativamente baja, lo cual facilita la recuperación cuando el rotor tiene un número bajo de revoluciones por minuto. El sistema JetRanger tienen una inercia relativamente alta: el número de revoluciones por minuto de los rotores disminuye y aumenta más despacio que en los sistemas de rotor más ligeros, como el del R22. Esta alta inercia representa una ventaja durante la autorrotación y en otras maniobras, aunque puede provocar problemas si es necesario aplicar potencia con rapidez. Totalmente articulado. Un sistema de rotor totalmente articulado dispone de un rotor de tres o más palas. Estas palas aletean, es decir, se mueven hacia arriba y hacia abajo, de modo independiente para compensar la disimetría de sustentación. También se ponen en bandera (alabean en el buje del rotor) de forma independiente para ajustar el ángulo de ataque mientras giran, avanzando y retrocediendo independientemente para compensar la fuerza de Coriolis. Tanto la fabricación como el mantenimiento de los sistemas de rotor totalmente articulado es más cara que la de los rotores semirrígidos, pero resultan menos susceptibles a las condiciones de baja gravedad y a la desestabilización del mástil. No obstante, se ven más afectados por la resonancia del suelo. Rígido. Un sistema de rotor rígido dispone de un rotor de tres o más palas. Estas palas aletean, es decir, se mueven hacia arriba y hacia abajo, de modo independiente para compensar la disimetría de sustentación. También se ponen en bandera (alabean en el buje del rotor) independientemente para ajustar el ángulo de ataque mientras giran. A diferencia del sistema totalmente articulado, el de rotor rígido carece de articulaciones y los rotores pueden avanzar y girar de manera independiente. Los sistemas de rotor rígido son los tipos de rotor más caros de construir. Por lo general, están elaborados con materiales compuestos y titanio, y se caracterizan por la poca suavidad de los vuelos de los aparatos equipados con ellos. No obstante, resisten las condiciones de baja gravedad y la resonancia del suelo, y requieren menos mantenimiento que otros sistemas de rotor. Fuera de los Estados Unidos La información en este artículo se basa en la convención de que el rotor principal del aparato gira hacia la izquierda, o en dirección contraria a las agujas del reloj, si se observa desde arriba. Los helicópteros fabricados en los Estados Unidos tienen este tipo de rotor principal. Sin embargo, muchos helicópteros fabricados en otros países poseen rotores principales que giran hacia la derecha, o en el sentido de las agujas del reloj, vistos desde arriba. Si pilota un helicóptero real fabricado fuera de los Estados Unidos, puede que deba invertir el uso de los pedales y algunos movimientos del paso cíclico descritos en estos temas. Lecturas recomendadas. Encontrará más información acerca de cómo pilotar helicópteros en los libros siguientes: Padfield, R. Randall, Learning to Fly Helicopters. Tab Books (1992). Coyle, Shawn, The Art and Science of Flying Helicopters. Iowa State University Press (1997). Consulte también estos sitios Web: www.bellhelicopter.textron.com www.robinsonheli.com
