DE AERONAUTICA MILITAR

III
EL SERVICIO
DE AERONAUTICA MILITAR
Su nacimiento y estructura
los dos años de funcionamiento de la Escuela de
Cuatro Vientos. un gobierno liberal presidido por el
Conde de Romanones y en el que ocupaba el Ministerio
de la Guerra el general Luque. presentó a la firma del Rey
un decreto que en su parte expositiva decía:
"El servicio de Aviación. que hasta ahora no ha pasado
del periodo experimental por falta de recursos, podrá, en
breve, adquirir mayor desarrollo, tanto por existir ya
algunos pilotos, como por disponer de material adecuado
para maniobras y operaciones en campaña ".
"Es indudable que el aeroplano, aun cuando ha de sufrir
modificaciones que atenúen sus defectos. ya que por la
naturaleza del medio en que se mueve, quizá no sea nunca
posible dotarle de estabilidad absoluta, constituye un
A
elemento importante para el servicio de exploración y
podrá, con el tiempo, ser susceptible de otras aplicaciones
que ya se inician, pero que no resultan todavía prácticas".
Seguían otras consideraciones y terminaba sometiendo
a la aprobación del Rey la creación del Servicio de
Aeronáutica Militar. al que serviría de base el Servicio de
Aerostación, "al cual sustituye". Este acto administrativo.
que constituye la partida oficial de nacimiento de la
Aviación Militar Española, lleva fecha de 28 de febrero de
1913. El Servicio de Aeronáutica Militar comprendía las
ramas de Aerostación y Aviación. siendo su cometido "la
adquisición del material y la instrucción del personal
afecto a ambas ramas".
El nuevo organismo dependería directamente del ministro
de la Guerra. pero, como el anterior, seguiria vinculado a la
Sección de Ingenieros "mientras no adquiera mayor des-
El coronel Vives y otras autoridades reciben al piloto inglés Harry Busteed, en Cuatro Vientos, al regreso de su vuelo a Guadalajara, que nos relata el capitán Barrón en el capitulo anterior.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
57
arroilo". Como órgano consultivo se creaba la Junta
Técnica del Servicio, compuesta por un reducido número
de jefes y oficiales de ambas ramas nombrados por el
Director "entre los de mayores conocimientos y práctica,
que residan precisamente en la localidad donde esté
radicada la Dirección ".
Su rama de Aerostación seguiría con su plana mayor en
Guadalajara y la de Aviación se situaría en Cuatro Vientos.
Comprendería aquella todo lo referente a observatorios
aéreos cautivos ya fueran más ligeros que el aire (globos), o
más pesados (cometas), a los globos esféricos libres y a los
dirigibles. La de Aviación, todos los medios de locomoción
aérea por aparatos más pesados que el aire. Ambas
funcionarían con completa independencia una de otra. sin
más lazos de unión que la dirección del Servicio, para
ocupar la cual fue designado el 18 de abril el coronel Vives.
Para el mando de la Aerostación fue nombrado, con
atribuciones el jefe de batallón en lo referente al personal y
jefe de Escuela práctica en lo relativo a instrucción, el
comandante Antonio Cué Vidaña. y de Aviación. con las
prerrogativas de jefe de Cuerpo, el capitán Kindelán.
Dos días antes del nombramiento de Vives se promulgaba,
también por decreto. el Reglamento del Servicio, en el que
se especificaban minuciosamente las funciones y atribuciones de la Dirección y de sus ramas de Aerostación y
Aviación y se concretaba que en ejercicios, maniobras y
campaña se pondrían a las órdenes de los Capitanes
Generales. Comandantes Generales y Comandantes en
Jefe, pero en la parte técnica seguirían dependiendo del
Director del Servicio.
En Aerostación el personal se clasificaba en pilotos de
esféricos y dirigibles y mecánicos de estos últimos, y el
material en tres grupos: el de las tropas -globos cautivos
con sus accesorios, carruajes y cilindros de gas-; el de las
unidades de aerostatos para ascensiones libres y dirigibles;
y el de estaciones, almacenes y talleres. También se daban
normas sobre sus funciones. las escuelas prácticas destinadas a la formación de pilotos y observadores y la
aplicación de la aerostación a la guerra en sus variantes de
campaña, fortaleza y costa. Los cursos seguían abiertos a
personal del Ejército y la Armada y se preveía la formación
de pilotos de dirigibles.
La Aviación. antes hermana menor de la aerostación,
adquiría decididamente la primacía aunque no fuera
todavía excesiva la fe de los dirigentes políticos y militares
en el novísimo medio de locomoción aérea. Su personal
navegante, que podría ser de tropa o ''paisanos que presten
sus servicios al Ejército", se eligiría entre el de todos los
Cuerpos del Ejército y la Armada pero "se procurará que
haya suficiente número de oficiales de Ingenieros, con
objeto de que exista personal en condiciones de desempeñar
los cometidos en que se exija esta procedencia". Era una
última concesión al Arma en cuyo seno se gestó la Aviación
y al deseo de dar un carácter facultativo a la que ya se
perfilaba como una nueva corporación militar.
La unidad aérea elemental sería el avión. que podría ser
de enseñanza o experímentación, estar asignado a los
pilotos sin formar parte de las escuadrillas. o formar parte
de estas unidades tácticas que contarían con un escalón
volante y otro de tierra. este último servido por tropas de
58
Ingenieros cuyo mando recaería en un oficial piloto "escogido
entre los mejores y de mayor práctica".
Para cuando se puso en marcha esta organización ya
habían llegado a España nuevos aviones, algunos de
procedencia inglesa, y con ellos profesores de vuelo de esta
nacionalidad, que sustituyeron con ventaja a los franceses,
y se encontraba en marcha el 4Q curso de pilotaje. El
reglamento normalizaba las pruebas a que debían someterse
los aspirantes al título. en sus dos categorías de elemental
y superior o de guerra.
Para obtener el primero se mantenían las exigencias de
1911: efectuar dos recorridos de más de cinco kilómetros
sin tocar tierra entre dos postes indicadores, cambiando de
mano en cada vuelta, es decir. describiendo un ocho, y una
prueba de altura consistente en elevarse cuando menos a
50 metros. Ambas pruebas podrían realizarse simultáneamente y debían darse fin parando el motor antes de tomar
tierra y deteniendo el avión a menos de 50 metros en un
punto prefijado.
Para conseguir el de piloto superior era preciso aprobar
un curso de perfeccionamiento y efectuar un vuelo de más
de 60 kilómetros con regreso al punto de partida y otro, a
una altitud superior a los 300 metros, en circuito cerrado
sobre itinerario prefijado con desarrollo poligonal no
inferior a 100 kilómetros.
Estas pruebas, que hoy nos parecen rudimentarías, no
pudieron efectuarse hasta la llegada, en 1913, de la
segunda generación de aviones importados. los monoplanos
Nieuport con motor de 80 cv. y los biplanos Maurice
Farman con motor de 70 caballos. Kindelán fue el primero
en conseguir este nuevo título. que le fue otorgado el 19 de
mayo de 1913.
Comenzaron entonces los vuelos fuera del aeródromo y
en el otoño ya existían del orden de 30 aviones, de los cuales
17 eran "de primera línea". Para tripularlos, y una vez que
salió la cuarta promoción. había 43 pilotos. de los que 14
procedían de Ingenieros, 8 de Infantería, 6 de Caballería, 3
de Estado Mayor, 2 de Artillería, otros 2 de Sanidad, 1 de
Intendencia, otro de la Guardia Civil y 6 de la Armada (5 del
Cuerpo General y 1 de Infantería de Marina).
Sus primeros pasos en Marruecos
A aviación marcial, que en todo el mundo era el
elemento dinámico en el desarrollo y progreso de la
Aeronáutica, apenas había tenido ocasión de poner a
prueba su capacidad como instrumento bélico. Sólo había
sido utilizada por italia que la empleó en misiones de
reconocimiento y bombardeo en su campaña de Libia de
1911/1912, aunque sin llegar a usar bombas especialmente
diseñadas para ser lanzadas desde el aire o visores
específicamente construídos para conseguir que dieran en
el blanco. Sería a España a quien correspondería abrir este
campo en el que la Aviación llegaría a alcanzar un
terrorífico poder.
El 27 de noviembre de 1912, el Ministro de Estado
Manuel García Prieto había firmado en nombre del Rey el
Convenio hispano-francés por el que España aceptaba la
responsabilidad de ejercer el Protectorado sobre la zona de
L
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
El dia 22 de octubre de 1913 embarcaba en ferrocarril, para su traslado a Marruecos, la primera expedición de aviones. La columna de transportes pasó por la Puerta del Sol de Madrid camino de la estación
de Atocha.
f
infiuencia española en el norte y sur de Marruecos,
regiones que continuarían bajo la autoridad civil yreligiosa
del Sultán, pero administradas con la intervención de un
Alto Comisario español por un Jalifa que el Sultán
escogería entre dos candidatos propuestos por el gobierno
español. Designado Alto Comisario el General José Marina
Vega jefe de las fuerzas mUitares españolas. éste emprendió
una serie de operaciones al objeto de someter a la kábilas
rebeldes a la autoridad del Sultán, al que no reconocían.
Para participar en ellas quiso contar con la cooperación
del Servicio de Aeronáutica y en agosto de 1913 el coronel
Vives viajó a Tetuán para estudiar la posibilidad de iniciar
acUvidades aéreas en apoyo de las tropas. Inmediatamente
aviadores y aerosteros se prepararon para intervenir en el
sector de Tetuán. donde el Jalifa estableció su sede. y cuyo
prestigio había que sostener.
.
Los aerosteros cuya actividad decrecía aunque hablan
realizado durante el año una serie de vuelos libres. llevados
a cabo por el teniente coronel García del Campo, el
comandante Cué, los capitanes Kindelán, Jiménez Millas.
Gautier y Castrodeza y los tenientes Arenas y Reixa en los
globos Saturno, Neptuno y Sirio (recientemente adquiri?~l.
mantenían su popularidad al ser frecuentemente noticla
que hallaba eco eq las páginas de los periódicos y revistas.
De esos hombres, algunos. especialmente Kindelán, pasaban
decididamente a Aviación. pero otros seguían sentimental
y prácticamente unidos a sus globos, y unos y otros se
dispusieron al comenzar el otoño a trasladarse a Marruecos
y demostrar allí que los globos seguían siendo útiles y que
los aeroplanos lo eran ya.
HISTORIA DE IA AVIACION ESPAÑOIA
Los aerosteros organizaron una unidad que en octubre
salió para Tetuán al mando del capitán Jiménez Millas.
cabeza de una importante y entrañable familia de aviadores
militares y de los tenientes Maldonado y Gautier y allí
permaneció hasta febrero de 1914, después de participar
en las operaciones en curso.
En el mismo mes el Servicio de Aviación constituyó una
escuadrilla al mando de Kindelán e integrada por 9 pilotos
-capitanes Barrón y Bayo y tenientes Don Alfonso de
ürleáns, Moreno Abella. Espín. ülivié, Ríos. Alonso, y el
médico Cortijo- 6 observadores -capitanes Castrodeza,
Cifuentes y Barreda, tenientes Arcante y ü'Felar yalférez de
navío Sagasta- y el personal de tropa preciso para
mantener los doce aviones de que disponía la unidad y que
se dístribuyeron en tres secciones: una equipada con
biplanos Maurice Farman, otra con monoplanos Nieuport y
la tercera con biplanos Lohner Pfeil (con motor de 90 cv.).
La escuadrilla se desplazó por ferrocarril desde Madrid
hasta Algeciras y de allí en barco a Ceuta. acompañada por
el propio coronel Vives, que en varias ocasiones actuó como
observador. Los reconocimientos empezaron inmediatamente y en uno de ellos resultaron heridos el teniente
pUoto Ríos Angüeso y su observador el capitán Manuel
Barreiro Alvarez, que consiguieron salvar el aeroplano y
tomar tierra junto a un campamento del Ejército, próximo
a Tetuán. Era el 19 de noviembre y la primera sangre
derramada por aviadores españoles en campaña. Ambos
oficiales fueron condecorados con la Cruz Laureada de San
Fernando. Las dos primeras que conseguía el Servicio.
En el curso de ~as operaciones que siguieron, un avión
59
LOS AEROPLANOS EN LA GUERRA
La agresión al capitán Btureiro Y al teniente Ríos
e
l1IIB carta del día 19, remitida por el
capitán de la E8cuela Superior de Guerra selÍor Aymat, dlrigida a 8U
familia, que aplica, con detJilles. la atresión de que liJe objeto el
aeroplano tripulado por los heroicos capItán Btureiro Yteniente Ríos:
"Hoy ha ocurrido un lance emocionante. Hora. las ocho u ocho y diez;
suenan dos tiros muy cerca. ¡Sopla!... Porque un tiro se escapa; pero dos
indican intención deliberada de tirar. ¡Quizás haya sido en el Dersa! ¡Br...
Ahora lo ocurrido: Porla mañana salió un biplano Farman, tripulado por
un capitán de lngenieros, como observador. y el teniente de lnfantería
Ríos, como piloto. Pasaron por encima del Mogote, y luego por el monte
Cónico, a 900 metros sobre el nivel del mar, y por consiguiente, a unos SOO
sobre el suelo. Luego se sintieron herídos; dicen que el capitán se desmayó,
y entonces pensó Ríos aterrizar cerca del Mogote; pero luego creyó más
prudente hacerlo en el campamento, para tener cerca médlcos: por eso,
br... bru! ¡Bru... br... bru! Un aeroplano. ¡Que cae! ¡Que cae! ¡Por encima,
tocando casi las tiendas! Me asomo: a unos tres metros por encima de
ellas, y muy cerca de la mía pasa un biplano y cae... ¿Si habrán sido los
tiros?... Deja el campamento casi rozando por un ángulo S. W Gira a la
izquierda bajando. ¡Aterrizará en el río! Tres cuartos de vuelta ala derecha
y se eleva algo. ¡Pues no cae! Bravo, bien dirígido. Muy junto al
campamento áesparece. ¡Aterrizó!¿Pero dónde? En un suelo malJsimo. Me
visto... ¡Dos heridos! ¡Rediós! Habrán sido del público que corría a ver caer
el aparato. ¡Heridos de bala! ¡Son los del aeroplano! ¿Es posible? ¡Ylos dos!
Uno por su pie: la pelliza de capitán de Estado Mayor, que lleva barba.
¡Castrodera! Otros dicen si será un coronel de Estado Mayor. llevado entre
cuatro; con perílla ¿Bazán? ¿Marenco? ¿Barrera? No puede ser. ¡Les han
tirado desde el monte Cónico! Por fin se sabe que son un capitán de
lngenieros y el teniente de Infantería Ríos. Al cabo de un rato sé que mi
coronel, en la puerta de la chabola al verse venir el biplano encima, se tuvo
que meter dentro. Veo pasar una camilla un gorro de Infantería que lleva
en la mano un soldado y un capote. ¡Es del Mogote! ¿Otro?, no: es el
aviador Ríos... Eso, las impresiones.
muy bajo, junto al río, vino desde aJlí; luego pasó por encima del
campamento. se elevó, giró e hizo la maniobra que he descríto.
Ríos, que iba dirigiendo el aparato, tuvo dos balazos, uno en un
testículo, la bala qu~a en un muslo, y otros, superficial, en la espalda. El
capitán, uno que, entrando por el centro de la espalda y sale por entre
costillas, interesa pulmón e hígado: es grave. Ycosa notable. ¡las alas no
tienen un balazo! Es una fatal casualidad, rarísima, que casi parece
imposible, y luego hay que contar con la velocidad. Todo el mundo cree que
se han ganado la laureada, sobre todo Ríos, que además, en cuanto
aterrizó, al ver que 10 hacía sin novedad. exclamó: -Menos mal, que no
hemos roto nada'. Yhay que ver que. a no conservar esa enorme serenidad.
hubiera añadido víctimas entre las tropas del campamento. al aterrizar.
Es bríllantísima la página con que inauguran estos muchachos la
historia de la Aviación militar. Ya veremos cómo se porta la opinión.
Los buenos españoles deben enorgullecerse de Ríos.
En fin. sintiendo el percance, estoy. sobre todo. satisfechísimo."
(Publicado en el periódico uLa Tribl1llB",
OP1AJlOS a continuadón
tripulado por los capitanes Barrón yCifuentes realizó, el 17
de diciembre, el primer bombardeo específicamente aéreo
de la historia aeronáutica mundial, al utilizar para efectuarlos bombas de diseño especial para aviación y rudimentarios visores de procedencia austriaca adquiridos por
el Infante Don Alfonso en Alemania.
El coronel
60
Vi~es
recibe al Jalifa en su
el día 24 de noviembre de 1913)
En la primera fase de la campaña la escuadrilla utilizó el
aeródromo de Sania Ramel, un terreno inmediato a Tetuán,
pero para proporcionar apoyo aéreo a las tropas de la
Comandancia General de Larache hubo que habilitar un
segundo campo en Arcila, al que se desplazaron, al mando
del capitán Bayo, los biplanos Maurice Farman.
~Islta
al aeródromo de Tefuán.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
LOHNER PFEILFLlEGER
E
STE notable aparato austriaco de 1913 fue el primer biplano tractor
de nuestra Aeronáutica Militar, y era un diseño avanzado en aquel
año. Representaba la configuración aerodinámica que habla de
imponerse por muchos años, desterrando alos propulsores del género
Farman y ala mayoria de los monoplanos, puesto que la hora de estos
últimos no llegaría, en rigor, hasta los años treinta.
Aeronáutica Militar adquirió seis Lohner en primavera-verano de
1913, y cuatro de ellos formaron parte de la primera escuadrilla
establecida en Tetuán en octubre. Uno de ellos era pilotado por el
Infante don Alfonso de Orleans. Otro, tripulado por los capitanes
Barrón y Cifuentes, efectuó el 17 de diciembre el primer bombardeo
aéreo de la historia con auténticas bombas de aviación.
Los Lohner continuaron en servicio en Cuatro Vientos hasta 1917 al
menos. Siendo el tipo más satisfactorio disponible, sirvió de base a
Barrón para el desarrollo del Flecha (1915).
TETUAN
P
RIMER aeródromo español en Marruecos, Sania Ramel fue activado
en octubre-noviembre de 1913, siendo base de los primeros tanteos
bélicos de nuestra Aviación Militar, incluido el primer bombardeo de la
historia con verdaderas bombas de aviación. Terminada la Primera
Guerra Mundial, Tetuán fue progresivamente potenciado para cubrir
las necesidades de la campaña de pacificación. A pesar de su
tendencia ainundarse en invierno, lo que obligó alguna vez a llevar las
escuadrillas aLarache, Tetuán fue pieza fundamental para la acción de
Aviación Militar hasta el fin de fas hostilidades. Cabe destacar algunos
momentos de tremenda tensión, evocados por los nombres de Coba
Darsa, la retirada de las posiciones en otoño de 1924 y Cuida Tahar.
Años después de la Guerra Civil se construyó una pista pavimentada,
sirviendo Sania Rameltambién como aeropuerto de Tetuán.
Los primeros pasos de la aviación en Marruecos desperlaron la lógica expectación. En la fotograf~a se recog.e fa /legada de fa escuadrilla "ARTAL oo. Puede verse un "Morane Saulnier" en vuelo y un "Lohner
Pfeilffleger" en t,erra.
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
61
El teniente Ortiz Echague ante un "Lohner Pfeil/lieger". La fotografia fue tomada en Cuatro Vientos, en 1915.
62
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
A pesar de la enorme importancia histórica de estos
acontecimientos los servicios de los aviadores eran todavia
poco apreciados y éstos se las veían y se las deseaban para
conseguir ser tomados en serio. pero sus proezas les iban
dando el prestigio que merecían. Así tuvo resonancia el
vuelo efectuado el 14 de febrero de 1914 por el capitán
Herrera, que había sucedido a Kindelán en el mando del
aeródromo de Tetuán. y el teniente Ortíz Echagüe desde la
capital del Protectorado a Sevilla a bordo del Nieuport
número 6. lo que suponía la primera travesía aérea del
Estrecho de Gibraltar.
La acción española en Marruecos optó por la línea de
penetración pacífica y el plan del general Marina consistía
en irradiar su influencia desde las Comandancias Generales
de Larache. Ceuta y Melilla. tres enclaves costeros cuya
seguridad había que garantizar protegiendo sus comunicaciones internas. En cada uno de ellos una fracción de la
aviación debía auxiliar a las tropas de la guarnición y de
ahí que a los aeródromos de Sania Ramel yArcila se uniera
en junio de 1913 el de Zeluán. a unos 24 kilómetros de
Melilla, en el que se instaló una escuadrilla de monoplanos
Nieuport. inicialmente al mando de Herrera. sustituido en
Tetuán por Barrón. y que prestó su colaboración a la
campaña que por tierras de Kert. Beni Bu Gafar y Beni
Salém desarrolló el general Gómez Jornada La escuadrilla
fue temporalmente disuelta en el otoño y reactivada en
abril de 1915. cuando ya había comenzado hacía meses la
que se llamó Guerra Europea o Gran Guerra y que hoy
conocemos como 1 Guerra Mundial. Durante ella las
operaciones del Ejército de Marruecos se redujeron al
mínimo para evitar cualquier incidente que pudiera poner
en peligro nuestra neutralidad. pero los tres aeródromos
permanecieron activos con unas pequeñas dotaciones de
personal y material aéreo. que siguieron realizaron misiones
de reconocimiento y. esporádicamente. algún bombardeo.
En Arcila continuaron los Maurice Farman hasta 1919 yen
Tetuán y Melilla los viejos Lohner y Nieuport fueron
sustituidos por los Flecha, de fabricación nacional. a partir
de 1917.
La ENA Yla Aeronáutica civil
STOS balbuceos de la Aeronáutica militar tuvieron
su reflejo en el mundo civil y Rafael Gasset. Ministro
de Fomento. en cumplimiento de lo dispuesto en la
ley de presupuestos para 1913. promovió la fundación de la
Escuela Nacional de Aviación, que habría de instalarse en
Getafe, donde anteriormente González Camó había dirigido
una escuela sin resultados prácticos. Para ponerla en
marcha se había comisionado a Francia, en 1911-1912. a
cuatro ingenieros industriales. donde adquirieron el titulo
de pilotos a fin de actuar como profesores. La Escuela se
inauguró el2ü de septiembre de 1913 y.lamentablemente.
su efectividad fue muy escasa. De los profesores iniciales
sólo Adaro y Menéndez Valdés mantuvieron una dedicación
regular y los títulos que otorgaron no pasaron de cinco al
año. El aislamiento que produjo la Guerra Mundial repercutió tanto en el campo civil como en el militar y al hacer
prácticamente imposible la renovación del material aéreo
impuso la casi total paralización de las actividades.
Esta circunstancia hizo que también desaparecieran las
exhibiciones y festivales que tan frecuentes habían sido en
E
El piloto santanderino Salvador Hedilla, vencedor de la Copa Montañesa, disputada en 1914.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
63
Después de u/ilizar ~arios Blério/s, e/ también santanderino Juan Pombo dispuso en 1916 de un biplano Morane-Saulnier traido de Francia como prototipo para la serie que fabrlcaria la empresa CECA
en la capital cántabra.
los años inmediatamente anteriores. Todavía en 1914,
Roland Garras efectuó demostraciones de acrobacia aérea
al igual que el piloto belga Hanouille, que se mató en una de
ellas, celebrada en San Sebastián en marzo. Más cerca aún
del comienzo de las hostilidades, se celebró en Granada
durante el mes de junio un concurso en el que participó,
por primera vez en pruebas de este tipo, el piloto santanderino Salvador Hedilla, que figuraría entre los más brillantes
pioneros de nuestra aviación, y ya en los umbrales de la
conflagración se disputó la Copa Montañesa, en la que
venció Hedilla con un arriesgado vuelo de Santander a
Angulema, en Francia, con dos etapas intermedias, aunque
no consiguió su propósito de continuar a París en el mismo
día.
Al estallar el conflicto el número de pilotos civiles en
activo ocon posibilidades de estarlo, apenas llegaban a una
docena y entre ellos destacaban Heraclio Alfara, que en
agosto vólo desde Madrid a Salamanca en un avión
proyectado y construido por él; Juan Pamba Ibarra, que en
enero de 1916 vólo en solitario desde Santander a Colmenar
Viejo sin escalas, y el propio Hedilla.
En este panorama el RAeCE vio decrecer sus posibilidades
y la inactividad y la indiferencia obligó al Club a derivar
hacia otros fines sociales y para obtener algún dinero
montó un Casino en sus nuevos locales madrileños de la
calle de Alcalá núm. 16 y con ese atractivo consiguió
ampliar notablemente el número de asociados y una base
económica sólida En 1914 había aparecido la filial granadina, organizadora del concurso de aquel año, que caería
víctima del marasmo que originó la guerra. Mejor suerte
tuvo el Real Aero Club de Cataluña, filial del RAeCE que
logró sobrevivir a la contienda.
64
También los aerosteros sufrieron el impacto negativo de
lo que sucedía al otro lado de los Pirineos y su material, sin
posibilidad de reposición, se fue agotando. Por añadidura,
en 1915 la aerostación militar sufrió la tragedia del globo
Alfonso XIII, que se incendió el 9 de agosto causando la
muerte de un cabo y heridas de mayor o menor consideración a dos oficiales y 26 soldados. El hecho desencadenó
una serie de protestas y los críticos clamaban por la
creación de una industria que independizara a la aerostación del exterior. Todos consideraban que la causa del
accidente no había sido otra que el acusado desgaste del
globo, adquirido en 1~09 y veterano de las campañas de
1912 y 1913. La Dirección de Aeronáutica compró en 1917
para sustituirle un globo cometa norteamericano que
recibió la denominación de e 12 y al año siguiente el
Parque de Guadalajara construyó el e 13 pero este
producto nacional adoleció de graves problemas de impermeabilidad y resistenCia, lo que obligó a seguir dependiendo
del extranjero.
En este campo de los más ligeros que el aire la falta de
material, unida a la ausencia de protección oficial y al claro
declive que padecía, hicieron que su vida resultara tan
lánguida que más parecía una extinción.
El impacto de la 1Guerra Mundial
IENTRAS en España las aeronáuticas civil y militar
llevaban una vida puramente vegetativa como consecuencia de la contienda, en los países beligerantes
se asistía a un desarrollo enorme del avión, que de ser una
máquina con escasísimas posibilidades en cuanto a veloci-
M
HISTORIA DE I..A AVIACION ESPAÑOI..A
Juan Pombo Ibarra, fundador de una importante dinastia de aviadores, en la epoca de su vuelo a
Madrid.
GETAFE
ETAFE entró en la historia aeronáutica al alegirse este camfo
como meta para la carrera aérea Par!s-Madrld, e.n may.o de 19 1,
G
ganada por el famoso francés Jules Vednnes. Dos anos mas tarde se
creó en Getafe la Escuela Nacional de Aviación (civil, del ministerio de
Fomento), que fue transferida a Guerra en 1917.
.
A partir de entonces, y por largos años, Getafe tuvo .un status ml~to.
Por una parte, aeródromo militar asignado a la B~se Aerea de Madnd y
posteriormente cabecera de la Escuela de Madnd, y.por otra, campo
del Real Aero Club de España y aeropuerto de Madnd. usado por las
lineas aéreas desde 1927. La parte civil paso aBarajas cu~ndo e! nuevo
aeropuerto se abrió en 1932. Por otra parte, en Getafe se Instalo en los
años veinte la primera y principal factoría de la empresa CASA. .
Después de la Guerra Civil, el camp.o de vuelo fu~ muy. ampliado,
apareciendo años después la pista pavimentada. Vanas unidades han
tenido su base en Getafe desde 1939, destacando el Ala de Transporte
Número 35, que continúa en esta bllse aérea.
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
dad, altura y autonomía, multiplicaba todas estas caracteristicas y llegaría a alcanzar velocidades superiores a los
300 kilómetros por hora, alturas por encima de los 7.000
metros y autonomía que le permitía cubrir sin escalas
etapas hasta 4.00e> kilómetros.
Esta enorme progresión se debió a la importancia
creciente de la aviación. La. primera impresión de que el
aeroplano no serviría más que como plataforma móvil
desde la que poder observar los movimientos del enemigo.
para facilitar información al mando propio, fue modificándose hasta dar lugar a la concreción de una doctrina de
empleo de la aviación basada en su carácter decisivo para la
resolución de la batalla de superficie.
En un primer tiempo, el aviador que observaba tuvo que
defenderse del que trataba de impedirle que lo hiciera y en
esa dialéctica el aeroplano adquirió constantes mejoras
para permitirle mayor potencia, mayor velocidad ascensional,
mayor maniobrabilidad y mayor capacidad de carga para
poder aumentar su armamento defensivo y ofensivo y de
bombardeo y, poco después, de transporte.
La. primera reflexión que se hizo el aviador al enfrentarse
con otro enemigo fue: "si ataco por la cola, zona muerta, al
piloto enemigo le resultará muy difícil venne cuando me
acerco; si además puedo hacerlo desde arriba, a favor del
sol, la probabilidad de derribarle aumentará grandemente".
De la explotación de este pensamiento nacieron los aeroplanos de caza, claramente diferenciados de los de reconocimiento.
La. creciente demanda de apoyo aéreo por parte de los
ejércitos hizo que se prestara una atención preferente al
nuevo medio de combate y que los gobiernos invirtieran en
el desarrollo aeronáutico fuertes sumas que bien empleadas
por investigadores. inventores e industriales hizo posible
un constante incremento de la potencia de los motores, del
peso en el despegue de los aeroplanos yde su fabricación en
series que se midieron por millares de ejemplares de cada
modelo. El avión había dejado de ser aquel juguete que se
sostenía en el aire de milagro y que apenas tenía otra
utilidad que demostrar lo que el hombre era capaz de hacer
y se había convertido en un instrumento de insospechadas
posibilidades. La. rapidísima progresión en el diseño y
fabricación de aviones y en su carga útil permitió la
aparíción de los aviones de bombardeo.
El primero en atisbar esta posibilidad fue un oficial de
artillería italiano, Giulio Douhet, nacido en Caserta en
1869, que comenzó a elaborar una doctrina de empleo de la
aeronáutica en la tempranísima fecha de 1909. cuando los
pocos aviones existentes apenas podían sostenerse en el
aire. Mirmó entonces que "el aeroplano debería ser el tercer
hennano del Ejército y de la Armada y que vendrían días en
que miles de aviones militares surcarían los aires bajo un
ministerio del Aire independiente". Para él "los dirigibles y
otros vehículos más livianos que el aire darían paso a la
superioridad del aeroplano". Tan cumplida profecía le dio el
suficiente prestigio como para que al año siguiente.
cuando ya era oficial de Estado Mayor, se le destinara al
Battaglione Aviatori del Ejército y con él intervino en la
guerra de Libia. En 1913 y siendo ya jefe del famoso
batallón. fue apartado de su puesto por su intransigente
defensa del bombardero Caproni 300 y al comenzar la
65
guerra era jefe del Estado Mayor de una División de
Infantería Se le consideraba como un loco perturbador y
como tal fue tenido cuando en el otoño de 1916 propuso el
bombardeo de las ciudades austriacas con una masa de
500 aviones. Al ver rechazadas sus ideas se dirigió directamente al Gobierno. lo que le valió comparecer ante un
consejo de guerra que le condenó a un año de prisión.
Luego, cuando la realidad pareció darle la razón, aunque
todavía se estuviera muy lejos del avión de bombardeo que
él preconizaba. fue rehabilitado y se le nombró Director de
los Servicios Técnicos del Comísariato d'Aeroná u tíca, del
que también se vio obligado a dimitir por su radicalismo.
El punto clave del pensamiento douhetiano estaba en la
importancia decisiva del bombardeo como expresión del
poder aéreo y chocaba con la idea generalmente aceptada
de que el avión no pasaba de ser una especie de artillería
con mayor alcance. Cualquier manifestación en el sentido
de que la aviación podía quebrantar la capacidad de
resistencia del enemigo hasta hacerle capitular sin necesidad de que sus ejércitos fueran derrotados era considerada como una herejía que debía ser corregida severamente.
Fueron probablemente los alemanes los primeros que
comprendieron las posibilidades que ofrecía el empleo
masivo de una fuerza aérea y así utilizaron su aviación en
la ofensiva de marzo de 1918. que no pudo ser rechazada
hasta que los aliados concentraron un poder aéreo superior.
que consiguió la supremacía sobre el frente de combate.
Los principios de primacía de las operaciones previas para
la conquista de la superioridad aérea y de concentración
masiva del poder aéreo empezaban a establecerse y a
aceptarse.
También se iban abriendo camino las tesis sobre el
empleo estratégico y con carácter independiente del bombardeo aéreo. Los franceses habían atacado algunas industrias alemanas en enero de 1915. pero lo que realmente dio
que pensar, sobre todo en Gran Bretaña, fueron los
bombardeos de Londres efectuados por los Zepelines
alemanes y, muy especialmente, el que el 13 de junio de
1917 protagonizaron 17 aviones bimotores Ghota G IV; que
lanzaron 500 kilos de bombas. Como reacción, el gobierno
británico constituyó un comité presidido por el primer
ministro Lloyd George y del que fue ponente el general
sudafricano Christian Smuts, quien elaboró un informe
basado en la siguiente idea: "No está lejano el día en que las
operacíones aéreas, con su desvastacíón del territorio
enemígo y destruccíón a gran escala de sus centros
índustriales y de pob1acíón. puedan llegar a constituir las
misiones fundamentales de la guerra, quedando subordinadas o convertídas en secundarias las antiguas formas de
operacíones terrestres y navales". En consecuencia recomendaba la creación de una fuerza aérea única. resultado
de la fusión del Royal Naval Air Service (RNASl y el Royal
F1ying Corps (RDCl. que desaparecerían, y de una fuerza de
bombardeo independiente, que se crearía para atacar
objetivos en Alemania A pesar de las fuertes protestas que
originó el informe. el proyecto se hizo realidad yelide abril
de 1918 nacieron la Royal Air Force (RAFl y el ministerio
del Aire. Sin embargo, la recién nacida RAF continuó
actuando el resto de la guerra en apoyo del Ejército y de la
66
Marina y su personal siguió usando los uniformes de sus
Armas de procedencia.
Esta iniciativa británica no tuvo eco en las restantes
potencias. que mantuvieron su organización de una aviación
subordinada, aunque creciente. Las unidades aéreas se
asignaban a las grandes unidades terrestres y la reserva
afecta a los Cuarteles Generales no tenía el carácter de una
fuerza de ataque independiente. sino el de una masa
dispuesta a apoyar a la Gran unidad sobre la que recayera
el esfuerzo principal.
Vives y Kindelán abandonan la Aeronáutica Militar
IENTRAS en el mundo en guerra la aviación adquiría
la importancia que hemos visto, en España no se
seguía con atención este desarrollo y nos permitíamos el lujo de prescindir de Vives y Kindelán.
En la primavera de 1915, y para premiar su actuación en
Marruecos, fueron ascendidos por méritos de guerra los
capitanes Herrera y Bayo, pero no Kindelán. que sólo había
estado tres meses en el Protectorado. Ello le situó en una
incómoda posición, al quedar como subordinado de los que
anteriormente estaban a sus órdenes, y el día 1 de junio
abandonó el Servicio y fue nombrado Director de la Escuela
Nacional de Aeronáutica de Getafe. Allí se le unieron, poco
después, Alfaro yUrrizburu, pero ni aún con estos refuerzos
se logró la revitalización de la Escuela, que siguió una vida
lánguida. En el bienio 1916/1917 instruyó cinco pilotos
extranjeros y para asegurar su supervivencia, en mayo de
1917 pasó a depender del Ministerio de la Guerra; el
aeródromo de Getafe se convirtió en militar, si bien con la
obligación de atender a la instrucción de pilotos civiles.
Como material de vuelo siguieron utilizando los Deperdussín
que, infinitas veces reconstruídos, se mantuvieron en
servicio hasta 1919.
En aerostación, en 1914 y 1915, destacan el capitán de
Ingenieros Dávila, ganador en ambos años de la Copa
Granada y el capitán Jiménez Millas que, por su parte. ganó
en 1915 la Copa de Distancia del RAeCE. al recorrer 370
kilómetros. A partir de 1916 languidece la actividad
aerostera.
A la marcha de Kindelán, sustituido en Aviación por el
recién ascendido Herrera y muy poco después por Bayo
-aquel renunció a su nuevo empleo fiel a la tradición de
los componentes del cuerpo de Ingenieros-, siguió la del
propio coronel Vives, en desacuerdo con los criterios que
habrían de imperar en la remodelación del Servicio, que el
1 de octubre cesaba en la Dirección de la Aeronáutica para
desempeñar el cargo de Comandante General de Ingenieros
de la IV Región Militar. Se cancelaban así 19 años de
dedicación a la Aeronáutica que se iniciaron cuando, con el
empleo de comandante, fue nombrado Jefe del Parque
Aerostático y de la Compañía de Aerostación en 1896.
Su salida fue seguida de la reorganización del Servicio y
en virtud de ella la rama de Aviación pasó a depender de la
Sección de E.M. y Campaña del ministerio, en tanto
Aerostación continuaba subordinada a la Sección de
Ingenieros. Se mantenía como nexo de unión la Dirección
del Servicio de Aeronáutica, que estuvo vacante hasta que
M
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
El capitán Kindelán, jefe de la Escuela Nacional de Aeronáutica de Getafe, atiende al Rey Alfonso XIII durante su visita asus instalaciones en noviembre de 1915.
en febrero de 19161a ocupó el coronel Rodríguez Mourelo,
anteríor Jefe de la Comisión de Experiencias, quien tomó el
mando en un momento difícil. Durante los 14 meses que
duró la que seria su primera etapa al frente de la
Aeronáutica, se esforzó por mantener la mayor actividad
que permitiera la escasez de medios de que dispuso. Caben
destacar el vuelo desde Cuatro Vientos al recientemente
creado aeródromo de Los Alcázares, (1) efectuado en mayo
de 1916 por dos escuadrillas, una con aviones Maurice
Farman y otra mixta de Lohner y F1echas, pocos de cuyos
aparatos completaron el viaje y únicamente el Flecha del
Infante Don Alfonso logró hacerlo sin escalas; el que ~n
octubre protagonizó una escuadrilla Farman que se habla
organizado en Guadalajara y que realizó un viaje hasta
Vitorla, lleno de incidencias soportadas con buen humor
por los protagonistas; y el que a fines de este mes
efectuaron tres hidros Curtiss, que consiguieron volar sin
contratiempo desde Los Alcázares hasta Alicante. Estas
proezas insignificantes, en relación con las que ya realizaban
habitualmente las aviaciones de los países beligerantes,
(1) El cuarto aeródromo de la Rama de Aviación fue el de los Alcázares. cuyo
emplazamiento fue elegido por Vives en 1915 para Instalar la primera base de hidros
española a causa de las excepcionales condiciones ofrecidas por el murciano Mar
Menor. En Los Alcázares. que también tenía un campo para aparatos terrestres.
operaron los ya mencionados Curtlss de ruedas yde flotador central desde principios
de 1916. Algunos de los pilotos a1ll destinados eran oficiales de la Armada que se
hablan hecho pilotos en Cuatro Vientos.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
servían para adiestrar a los aviadores familiarizándoles con
los problemas y adversidades de la profesión.
Contrastaba la penuria de aeroplanos y sobre todo de
motores que se padecía en España, con la abundancia en
los frentes franceses de los Hispano-Suiza de ascendencia
española, que habían alcanzado un notable renombre al ser
elegidos para equipar a los aviones de caza galos.
Para tratar de paliar todas estas deficiencias, Rodríguez
Mourelo viajó a París con el objeto de consegUir información
sobre el Spad que volaban los cazadores del vecino país e
intentar copiarlo en España. Simultáneamente prestaba su
apoyo al nacimiento y crecimiento de una industria
aeronáutica, libre de la competencia extranjera sin necesidad
de medidas proteccionistas. La guerra. al cerrar los mercados
exteriores ofrecía esa oportunidad.
La aviación civil también intentó sacar cabeza en tan
difícil coyuntura y en marzo de 1916 se inauguró en el
Hipódromo de Casa Antúnez de Barcelona una Escuela de
Aviación organizada por la firma Pujol, Comabella y Cía., de
la que se encargó Salvador Hedilla que el 2 de julio voló
desde la Ciudad Condal a Palma de Mallorca en el
monoplano Pujol-Hedilla, Monocoque Il, un avión de su
invención equipado con motor Le Rh8ne de 80 cv. La que se
llamó Escola Catalana de Pujol pasó en septiembre a un
nuevo aeródromo, el de La Volatería, situado en el término
municipal del Prat del Llobregat. que terminaría siendo la
base fundamental de la aviación en Cataluña. El número de
67
sus alumnos fue, sin embargo, aún más escaso que en la
ENAy únicamente se titularon tres en 1917, uno en 1918
yotro en 1919, ypor ello no es de extrañar que desapareciera
a finales de este año, Como la ENA, fue víctima de la escasa
demanda de sus servicios y de los efectos negativos de la
guerra, que produjeron graves problemas de material y una
crítica escasez de gasolina. Por añadidura Hedilla, su
disponía en España de algunos, pocos, motores HispanoSuiza, con los que se dotó a los F1echas fabricados en
Zaragoza. Con ellos se pudo organizar una escuadrilla en
Tablada -un nuevo aeródromo, el quinto de la avíación
militar española, cuya construcción en Sevílla fue objeto de
la última orden que como Director de la Aeronáutica dio el
coronel Vives- que relevó en Tetuán y Zeluán a los
VIAJE DE UNA ESCUADRILLA EN 1916
De Guadalajara a Vitoria y regreso
os 10 relata en un Iibro de memorias -del que ha sido tomado- el
N
entonces teniente Gómez Lucia, que era uno de los componentes de
la escuadri11a y protagonista del viaje.
"En el ano 1916, se constituyó en la Península la primera escuadrilla de
Aviación que tenía las características de unidad militar, es decir,
uniformidad de material, plantilla de personal y ubicación. Su residencia
fue Guadalajara; su campo de vuelo un triángulo de 400 metros de altura
y 100 de base, comprendido entre la vía férrea y la carretera; su material
volante siete aviones Farman, con equilibrador; su personal, un jefe
(comandante observador Zamora y cinco pilotos, Riano, Balseyro, Sandino,
Montero y yo), una plantilla de mecánicos y un hangar que difícilmente
cobijaba a los siete aviones. "
"Nuestra idea fue desde el primer momento hacer viajes radiales e
incluso en cadena. o sea en varios tramos;fero para comprender bien su
dificultad debo comenzar por describir e avión que se puede ver hoy
únicamente en el museo de Aviación de Washington.
Piloto y observador iban montados al aire, y era obligatorio llevar el
famoso casco que nosotros llamábamos escafandra. La velOcidad del avión
era de 80 a 100 kilómetros hora, pero despegaba ya a 50 kilómetros por
hora y aterrizaba si tenía uno manitas, casi verticalmente.
El motor era propulsor y para ponerle en marcha se tenía que dar
vueltas a la hélice hasta que arrancaba. Esta maniobra se haCÍa
metiéndose en un 'patio' de cana que formaban dos triángulos que unían
las alas (era biplano) con la cola Tenía un equilibrador aelantero que se
movía con palanca de mando y equivalía al timón de profundidad, alerones
que se movían también con la palanca y timones de dirección que se
movian con los pies.
El motor se manejaba con dos palanquitas sobre un sector dentado que
adelantaban o retrasaban el encendido la una y admitían más o menos
gases la otra. Tenía un cuenta vueltas, un altímetro y un indicador de
velocidad o anemómetro, o E. T.B que consistía en una plaquita que por la
presión del aire movía una aguja que marcaba en sector graduado la
correcta posición del vuelo, la caida de pico o la pérdida de veracidad. Este
(ángel de la guarda) iba colocado en el triángulo que unía el equilibradar
situado a tres metros del piloto con una de las alas.
Se volaba siempre con mucho frío; por hiperestesia, como decíamos,
mirando el cuenta vueltas y al terreno para saber dónde se tiraría uno si
se paraba el motor."
Emprendieron primero un viaje a Cuenca, que un avión terminó en
Priego y otro en Moratilla de los Meleros, y d=c::t:a:: atrevieron con
Talavera de la Reina Y Aranda de Duero, c
. dolos con bito
reI.tivo.
Eno les "decidió a hacer un viaje en cadena. Uno hasta Soria y otro de
allí a Vitoria, No nos paramos a considerar que habíamos elegido lo más
difícil, ya que la cordillera lbérica era muy fuerte para saltarla Tos Farman,
pero nos animaba el pensar que Vitoria había sido cuna de la Aviación por
ser la capital que más aviadores había dado hasta entonces y porque
contaba con un campo de vuelo señalado en el mapa
Aterricé el primero en un campo elegido por mí desde el aire, casi metido
en la ciudad de Soria y me siguieron los números dos y tres pero el cuarto
y el quinto no tenían sitio materialmente para aterrizar y rompieron
animador, que había ganado en octubre de 1917 el
concurso Volateria-Tíbídabo con su Monocoque 11, perdió
la vída una semana después en Barcelona.
Para entonce~ Rodríguez Mourelo, que al ascender a
general en abril de 1917 había dejado la Dirección de la
Aeronáutica Militar, estaba de nuevo a su frente. En el
intervalo su puesto fue ocupado por el coronel de ingenieros
Rafael Moreno y Gil de BoIja, Cuando se hizo cargo ya se
68
seriamente sus aviones que no pudieron continuar viaje", Quedaban tres
aviones. "Como todos teníamos mucho interés en ir a Vitoria, los dos
pilotos de la rotura desalojaron a los mecánicos de dos aviones y ocuparon
su sitio y me dejaron a mí con el mecánico que acampanaba con lo que se
reían del peón de confianza'.
Llegamos los tres a Vitoria habiendo uno tomado por el puerto de
OnciJa otro por el del Madero yyo por el de Piqueras. Los tres puertos se
veían perfectamente claros al salir de Soria, un poco tarde (once de la
manana) pues hubo necesidad de retirar los aviones rotos para tener sitio
de rodar, lo que no pudimos hacer al mismo tiempo. Como no tomaban
altura los tres aparatos al unísono, cada cual se fue por el púerto que le
convino:
Los tres llegamos a Vitoria, cuyo campo estaba entre altos árboles, por lo
que Riano, que era vitoriano, rompió su avión", Y quedaban dos.
'1\ la mananá siguiente, salimos Montero con Riano de observador y yo
con mi mecánico, al que no volví a ver hasta hace cinco anos, dedicado por
cierto, a una profesión que nada tiene que ver con Aviación pues era
encuadernador.
En la proximidad del puerto de Piqueras se me rompió el altímetro y el
mecánico me insistió mucho en que tomáramos tierra y lo arregláramos.
Lo dudé bastante pero me decidí a seguir su consejo y me puse a espiralear
encima de Logroño donde me había dirigido. Tomé tierra en una isla que
forma el Ebro, cerquísima de la ciudad, donde un relojero me arregló sin
cobrar nada el altímetro. Me agasajaron los campaneros del 13 Regimiento
ligero de Art1l1ería, vi chicas guapísimas en el paseo del atardecer en un
sitio que no sé cómo se llama y recibí por telégrafo la noticia de que
Montero había roto el avión al aterrizaren Soria". Sólo quedaba uno, el de
Gómez Lucís.
"Riano me esperaba con prisa y salimos para Guadalajara dejando en
tierra al mecánico.
Pasamos mucho miedo al volar sobre el pinar de Almazán, tan grande
que no se puede rodear ni tiene un hueco donde meter el avión si se para
el motor. Al llegar cerca de Jadraque empezó a ratear el motor. Riano dijo
que no teníamos gasolina yyo me acordé de que en Soria, con las prisas de
la salida no había hecho el lleno de gasolina Me acerqué ala vía férrea que
nos aseguraba una rápida retirada y auxilio pero rompí el avión al chocar
con un roble jovencito. No medio mucha rabia y casi me alegré porque me
parecía mal ser el único que regresaba con el avión a Guadalajara."
Fue Gómez Lucia a la estación férrea y puso un telegrama al jefe de
Av.iBción, comandante Bayo, que decia así: "Excuadrilla extinguióse,
Punto. Ex-pilotos experan exprés. Punto. Excribo extenso".
"La escuadrilla se había extinguido efectivamente. Rehacer los cinco
aparatos llevaba un tiempo casi infinito, el fracaso había sido rotundo y
luego... mi telegramita. Nos encontramos todos destinados'a otro sitio:
Bafseyro y yo a Cetafe, Montero y Riano a Cuatro Vientos, etc... "
'1\/ presentarme me enseñaron el telegrama en la secretaría de la
dirección. Tenía una firma que había puesto Riano por su cuenta
diciéndole al telegrafista que me había olvidado de poner mi apellido que
era Esopo oo. Otras versiones dicen que la palabra agregada a la firma por
el capitJúJ fue ~utúpidoH.
agotados Lohner y. Nieuport. Nuevos motores Hispano
permitieron equipar a los Barrón W, fabricados en Cuatro
Vientos, que dotaron a la fscuadrilla de Madrid y. más
tarde, a la de Tetuán.
La industria aeronáutica comenzaba a rendir sus frutos
yaunque la falta de gasolina había hecho que el número de
horas de vuelo se redujeran en 1918 casi en un 50%
respecto al año anterior, el porvenir se presentaba alentador.
HISTORIA DE lA AVIACION ESPAÑOlA
La demanda, aunque escasa, había hecho aparecer una
infraestructura industrial a la que se podía augurar un
futuro prometedor.
Una incipiente industria intenta cubrir el vacio
ocasionado por la guerra
D
URANTE la Guerra Europea se fabricaron en nuestra
Patria unos 120 aeroplanos, de los que aproximadamente la cuarta parte se construyeron en los talleres
financiero santanderino, y el ingeniero suizo, nacido en
Ginebra, Marc Bikgigt, que durante más de 30 años
fabricar.on automóviles de alta calidad, autocares ycamiones.
En septiembre y octubre de 1914, en contacto con el
Servicio de Aeronáutica militar, proyectaron un motor de W
de ocho cilindros que se fabricó en Barcelona en febrero de
1915. Tenía 140 caballos de potencia y ensayado en vuelo
por Barrón en Cuatro Vientos logró un éxito tan espectacular
que pronto se fabricó en Francia, donde se había establecido
una sucursal de la casa matriz barcelonesa. Su triunfo fue
clamoroso y el número de ejemplares que de este motor se
El trio "B.C.D." -Barca/a, Cierva y Diaz- ante su avión B.C.D. 2. En la cabina el pi/oto Adara.
que tenía Aviación Militar en Cuatro Vientos ylos restantes
en las empresas civiles Pujol, Comabella y Cía. de Barcelona;
Carde y Escoriaza de Zaragoza; Compañía Española de
Construcciones Aeronáuticas CECA de Barcelona y Santander; La Hispano de Guadalajara y ENA de Getafe.
Sin embargo, la más importante contribución española
al desarrollo de la aviación, se debió a la empresa HispanoSuiza, nacida en 1904 al servicio de la industria del
automóvil, que pronto pasó a desarrollar motores de
aviación. Los fundadores de la entidad fueron Damián
Mateu, -industrial y financiero catalán-, Francisco Aritio,
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
fabricaron durante la guerra por los distintos países que
adquirie'ron su licencia se acercó a los 50.000, aunque muy
pocos en España, dónde sólo quedó el 20% de la producción
propia.
En el campo del avión no quedamos totalmente ausentes
del esfuerzo universal por desarrollarlo. En España se
proyectó bastante y algunos compatriotas figuran con
derecho propio entre los más imaginativos de los inventores
aeronáuticos. Con el trío B.C.D., que en 1913 lanzó su
monoplano B.C.D. 2 y continuó sus trabajos hasta que sus
padres les cortaron el apoyo financiero, sobresalieron muy
69
El presidente del Gobierno, don Eduardo Dato, contempla interesado las e~oluciones del a~lón de
Acedo. Junto a él, el Ingeniero Sr. Acedo.
destacadamente Heraclio Alfara, que en 1914 construyó el
Alfara 2, su segundo prototipo con el que voló en junio en
Lacua y posteriormente en Madrid, adonde lo trasladó por
ferrocarril para hacer una demostración de sus características ante el Presidente del Consejo de Ministros Don
Eduardo Dato, vitoriano como él (fue éste el avión que voló
desde la capital hasta Salamanca y se averió cuando desde
esta ciudad pretendía seguir viaje a Valladolid y Vitoria);
Luis Acedo Pérez, ingeniero industrial al que se debe un
modelo totalmente original; los españoles residentes en
París, César A de Candé y Eugenio Alvarez Hemández, que
desarrollaron un modelo de hidroavión; yel capitán Barrón,
el más prolífico en esta época, al que se deben numerosos
tipos de aviones.
Al comenzar la guerra el total de aviones no pasaba de la
treintena y su origen era francés, británico, austriaco,
alemán y español: los Alfara 11 y Acedo 1.
En esta situación, el capitán Barrón, que entonces
mandaba el aeródromo de Tetuán, fue destinado a Cuatro
Vientos y ell de septiembre de 1914 se hacía cargo de los
talleres allí establecidos, con la misión de construir un
aeroplano que permitiera mantener en servicio a las
escuadrillas, cuyo material envejecía rápidamente. Como
de momento lo más sencillo y seguro era reproducir uno de
los tipos disponibles, Barrón eligió el Lohner, introdujo en
él algunas modificaciones y el resultado fue el Flecha, que
voló por primera vez el 3 de abril con el mismo motor que
sus hermanos ITlayores. Se fabricaron en Cuatro Vientos
seis y se les equipó con motores Austro-Dairnler, salvo uno
al que se dotó de un Hispano-Suiza. El 27 de julio fueron
presentados ante el Rey y Barrón recibió como premio la
Orden de Carlos III. Visto su buen comportamiento se
70
encargó una serie de doce a Carde y Escoriaza de Zaragoza
y todos sus aparatos recibieron motores Hispano-Suiza. El
Infante Don Alfonso voló habitualmente en uno de estos
aviones, el que en 1916 recibió un motor Mercedes de 100
caballos. Fue el que pilotó en el vuelo que, compuesto de
cuatro aviones, efectuó e127 de mayo de 1916 desde Cuatro
Vientos a Los Alcázares y en el que únicamente el suyo,
llevando como observador al capitán Fanjul, logró llegar a
su destino sin escalas.
A sugerencia del Rey, que expresó su deseo de que se
fabricara un aeroplano especialmente diseñado para el
motor Hispano-Suiza, Barrón proyectó un biplano, el \v,
totalmente original, aunque también influido por el Lohner:
paradójicamente, cuando lo terminó no había en España
ningún motor de esa marca y hubo que instalarle un
Curtiss OX de 90 caballos. Efectuó su primer vuelo el 4 de
octubre de 1915, sólo dos meses después de la petición real,
lo que da idea de la celeridad con que se cumplió su deseo.
Este modelo no logró disponer del motor Hispano-Suiza de
140 caballos, para el que fue proyectado, hasta diciembre
de 1916, momento en el que se ordenó la fabricación de
una serie de doce en los talleres de Cuatro Vientos, donde
se dio cumplimiento a la tarea a lo largo de 1917.
Además de estos modelos, que prestaron servicio en la
escuadrilla de Tetuán, Barrón realizó dos prototipos experimentales con uno de los cuales sufrió el 20 de julio de 1916
un accidente en el que resultó herido aunque, afortunadamente, de poca gravedad. El otro, al que llamó Delta,
terminó satisfactoriamente sus pruebas elide octubre de
1916 y recibió el mote de Conejo porque tenía dos alerones
verticales que le hacían semejante a este roedor. En 1917
construyó un nuevo avión, un triplano sin montante,
fórmula que gozó de cierto auge por su excelente maniobrabilidad y, sobre todo, por ser la usada por el famoso as
alemán Van Richthofen.
El infatigable Barrón siguió su actividad de proyectista y
en 1917 supervisó la construcción en Barcelona de la copia
del Spad 7que quería Rodríguez Mourelo. Requerido por la
industria privada, que le encargó la dirección de la Sección
de Aviación de la fábrica que La Hispano estableció en
La Reina Victoria saluda al Infante Don Alfonso y a Julio Ríos ante a~iones "M. Farman" y"Barrón
Flecha".
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
Biplaza de reconocimiento Barrón constuido por La Hispano de Guadalajara para el concurso de 1919.
BARRON FLECHA
E
L comienzo de la Primera Guerra Mundial obligó al Servicio de
Aeronáutica a abordar la fabricación nacional de aeroplanos y
motores. El capitán Barrón proyectó en Cuatr? Vientos un desarrollo
del Lohner que debía equiparse con el motor Hispano-Suiza d~ 1.40 C,v
creado en Barcelona en 1914-15. El primer Flecha, que se dlstlngUla
exteriormente del Lohner sobre todo por el tren de aterrizaje, voló en
abril de 1915, al parecer con un motor.A~stro-~aimler de 90 CV como
su antecesor austriaco. En julio se realizo el primer vuelo experimental
del nuevo motor Hispano-Suiza sobre una célula de Flecha, pero la
serie de seis fabricada en Cuatro Vientos tuvo que conformarse
inicialmente con motores austro-Daimler y Mercedes, p~r no dispo~erse
de los Hispano hasta 1916 ó 1917. Carde y Esconaza prodUjO en
Zaragoza doce Flechas-Hispano.
..
.
Los Flechas con motor Hispano entraron en servicIo, ademas de en
Cuatro Vientos, en Sevilla, Tetuán y Zeluán en 1917, siendo dados de
baja en la primavera de 1919.
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
, Guadalajara, le sustituyó en Cuatro Vientos el teniente de
Ingenieros y aviador militar Luis Sousa Peco, y a él se debe
un aparato llamado Mixto, dotado de un motor HispanoSuiza BAb de 180 caballos, que muy posiblemente volara ya
en 1918, pues entró en servicio en los aeródromos de
Tetuán y Zeluán en el otoño de 1919.
Esta actividad oficial, y la demanda del Ejército. impulsó
el desarrollo de una industria civil, en la que destacaron los
ya citados aviadores Juan Pombo !barra y Salvador Hedilla
Pineda, y Jorge Loring Martínez, pioneros en el aire y en la
fabricación de aviones.
Pombo, fundador de una larga y gloriosa estirpe de
aviadores, piloto desde febrero de 1913, construyó en 1915
un monoplano, "con arreglo a las líneas generales del
antiguo Bleriot". Fue con el que voló desde su Santander
natal hasta Colmenar Viejo. Lo llamó San Ignacio, pero muy
frecuentemente se le conoció como Bleriot por su gran
parecido con el que le había servido de modelo.
El también santanderino Hedilla, igualmente titulado en
Francia en 1913, construyó en 1915 un monoplano de
diseño propio y totalmente de madera al que bautizó
Hedilla Monocoque. Le equipó con un motor Rhone de 80
caballos. lo probó el 7 de octubre de aquel año en Getafe y
le rebautizó Salvador. Poco después se trasladó a Barcelona
para dirigir la Escuela y los talleres de Pujol-Comabella y
Cía.
El tercero, Jorge Loring, también cabeza de una estirpe
aeronáutica selecta, compró a Pombo su San Ignacio y
fundaría años después en Carabanchel la empresa que
71
El avión Barrón "Delia", llamado "Conejo" por los dos alerones verticales que reforzaban su estabilidad.
llevó inicialmente su nombre y más tarde el de Aeronáutica
Industrial, SA -AISA-, que aún perdura. De profesión
ingeniero de Caminos se hizo piloto en la ENA en octubre
de 1916 y se asoció al año siguiente con Pujol creando la
firma Loring, Pujol y Cía (heredera de Pujol, Comabella y
Cía, desaparecida a poco de la muerte de Hedilla el 30 de
octubre de 1917), que perduró hasta 1918. Construyeron
doce aviones del tipo España, que fueron entregados en
1919 ó 1920 por sus continuadores. talleres Hereter.
La otra gran empresa española de aquellos primeros
tiempos fue la Compañía Española de Construcciones
Aeronáuticas (CECA). constituída el 8 de febrero de 1915
con capital proporcionado por accionistas de HispanoSuiza de Barcelona. A ella se debe la adquisición de unos
terrenos en La Albericia, próximos a Santander yel encargo
a la casa francesa Morane-Saulnier del proyecto de un
aparato. Dirigió la factoría Juan Pamba y los talleres Luis
Acedo. Rayrnond Saulnier proyectó para CECA un biplano
biplaza parecido al modelo BB usado por los británicos
durante la guerra y que se construyó en sus talleres de
Barcelona. pués aún no habían comenzado las obras de la
fábrica de La Albericia. El Servicio de Aeronáutica pidió
doce de estos biplanos. cuyo prototipo francés era habitualmente volado por Pamba. quien lo bautizó con el nombre de
San Ignacio Uf. Los aparatos debían tener defectos de
importancia pues el Servicio. cuando los recibió en Cuatro
Vientos a mediados de 1917. los rechazó y este descalabro
dio fín a la actividad de la empresa.
A estas industrias aeronáuticas hay que unir Carde y
Escoriaza, entidad zaragozana dedicada a la construcción
de material ferroviario, que al estallar la guerra de 1914
creó una sección de aviación que recibió varios contratos
72
del Servicio de Aeronáutica. Inició su actividad con la
entrega de doce Maurice Farman MF 7. avión de escuela
normal hasta 1919. y siguió con la seríe de doce Flechas.
con los que se equiparon a medias los aeródromos de
Tetuán y Ze1uán y el sevillano de Tablada Dirigía la
fabricación José Ortíz Echagüe. ya capitán.
Por último la ENA estableció un taller en el que se
realizaron grandes reconstrucciones y algunos aeroplanos
originales. En industrias auxiliares hay que citar la que
estableció en Getafe Amalio Díaz -hermano de Pablo. el
tercer componente del grupo B.C.D.-, una fábríca de
hélices de madera. en la que en 1917 se construyó el
biplano de caza de Julio y con anterioridad el gracioso
biplano de José del Perojo (motorizado en Pujol. Comabella
y Cía) y quizás el Monocoque de Hedilla.
El avión "Hispano Barrón" de caza, vencedor en el Concurso anunciado en septiembre de 1918.
HISTORIA DE LAAVIACrON ESPAÑOLA
Al terminar la Guerra Europea y verse inundado el mercado por aviones sobrantes de ella, se abandonaron los proyectos de construcción de aviones eincluso se dieron de baja algunos en servicio, como
el Barrón Flecha de la fotografia.
La Sección de Aeronáutica
UANDO la Guerra Europea tocaba a su fín. una Real
Orden de 19 de julio de 1918 creaba en el Ministerio
de la Guerra la Sección y Dirección de Aeronáutica,
con lo que el Servicio se independizaba definitivamente del
Cuerpo de Ingenieros, elevando su rango al mismo nivel
que el de las Armas generales. La Sección tenía que
mandarla un oficial generéll y esta fue la razón de que
regresara al frente de la Aeronáutica Rodríguez Mourelo,
nombrado Jefe de la Sección y Dirección recién creada.
Días más tarde, el 24. se hacían públicas las plantillas y
organización y el nuevo director se lanzaba decidido a la
renovación de todo el material aéreo, escaso y envejecido.
A su iniciativa se debe el concurso anunciado el 5 de
septiembre de 1918 para seleccionar los tipos de avión de
reconocimiento, caza y bombardeo que habrían de equipar
a las escuadrillas del Servicio. Inventores, proyectistas e
industriales se· lanzaron a un denodado esfuerzo para
ofrecer prototipos nacionales que nos liberaran de la
servidumbre que nos mantenía en una posición de dependencia, y resultado de ese esfuerzo fue la construcción de
varios prototipos que se exhibieron en las pruebas que se
celebraron en Cuatro Vientos en los meses de marzo y abril
de 1919.
Talleres Hereter. SA, empresa heredera de Loring, Pujo} y
Cía. presentó el TH de caza -Alfaro 8- y el TH de
reconocimiento, proyectado por Loring. Amalio Diaz procedió
a preparar un biplano de caza con motor Hispano-Suiza
8Ab, que voló inicialmente José Piñeiro y en l,as prueba~
oficiales el francés Papey. En la Hispano. Barron proyecto
dos aviones para el concurso, un biplaza de reconocimiento
C
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
con motor Hispano-Suiza de 220 caballos y un monoplano
de caza de 180 caballos. Por último. Juan de la Cierva. que
entonces comenzaba el último curso de la carrera de
Ingenieros de Caminos, presentó un trimotor de bombardeo
con las tres hélices tractoras, fórmula inhabitual entonces.
pero que se universalizaria.
Dada la premura de tiempo, entre la convocatoria y la
exhibición apenas transcurrieron cinco meses. los modelos
que se construyeron no pudieron ser debidamente ensayados y en casi su totalidad volaron por primera vez en el
curso de las pruebas. lo que no era lo más recomendable.
Sin tiempo para corregir los defectos y anomalías de los
prototipos, éstas se pusieron de manifiesto y únicamente
fue seleccionado y proclamado ganador el caza biplano
proyectado y construido por Eduardo Barrón. En la categoria
de reconocimiento no hubo vencedor. porque ninguno
cumplía una condición muy estricta de visibilidad impuesta
por el servicio, pero también destacó el biplaza de Barrón.
El Alfaro 8, que no había sido volado anteriormente,
sufrió una rotura del tren de aterrizaje por lo que no se
clasificó y suerte parecida padeció el Loring de reconocimiento, el otro producto de Talleres Hereter. El avión de
caza de Amalio Díaz fue rechazado por no cumplir todas las
especificaciones. pero fue premiado con 12.500 pesetas,
mitad del segundo premio que quedó desierto. El bombardero trimotor de La Cierva. tal vez el más atractivo de los
modelos presentados -financiado por don Juan Vitórica.
conde de los Moriles. que montaba motores Hispano-Suiza
de 220 caballos-o sufrió un accidente en el que quedó
destruído. El 8 de julio de 1919 el gran biplano de 5
toneladas de peso al despegue y 25 metros de envergadura.
se dispuso a emprender el vuelo pilotado por Julio Ríos
73
Angüeso, pero poco después de despegar entró en pérdida y
se estrelló; Ríos salió indemne, pero el aparato quedó
destrozado.
Este lamentable accidente, unido a la enorme oferta de
material sobrante de guerra que se produjo por aquel
entonces, dieron el golpe de gracia al intento del general
Rodríguez Mourelo de establecer una industria nacional a
base de prototipos españoles. La guerra había terminado el
13 de noviembre de 1918 y su final trajo consigo una
avalancha de material extranjero que se ofrecía por los
vencedores a muy bajo precio. Esa baratura, más que
ninguna otra consideración, produjo el colapso de nuestra
naciente industria aeronáutica. Se compraron aviones
Ansaldo, Breguet y DH 4, se abandonó la idea de construir
en serie el avión de Barrón, vencedor en el concurso, yla de
mejorar y fabricar los que entonces causaron buena
impresión o los que luego se diseñaron, como el biplano de
Luis Sousa Peco Mixto, aunque éste sí se fabricó en
número de unos 12 y equipó a las escuadrillas de Tetuán y
Melilla en los años 1919 Y1920.
Los magníficos aviones ingleses y franceses ofrecidos a
precio de saldo fru~taron una ocasión única y fueron causa
de que entonces, o más tarde, abandonara España Alfaro,
que con su cerebro marchó a los Estados Unidos, y La
Cierva, que no tardaría en emigrar a Inglaterra. Quedaron
Herrera, Barrón, Sousa y Ortíz Echagüe, pero el esfuerzo de
los constructores españoles no produciría el fruto deseado,
pues en aquella primavera llegaron a España algunos
ejemplares de los mejores aparatos empleados por los
aliados en la guerra y por añadidura el 12 de mayo
perdieron la vida en Tetuán al estrellarse con un biplano
Flecha los capitanes Zubia y Rodríguez Echagüe, accidente
que produjo un gran revuelo y que fue tomado como índice
del enorme contraste que existía entre el vetusto material
volante español y los flamantes De Havilland, Bristol y
Handley Page, recién llegados de Gran Bretaña con tripulaciones de la RAF, y el bimotor de bombardeo Farman F-50,
adquirido por el Servicio de Aeronáutica y traído en vuelo
por los franceses. Al día siguiente al del accidente de
Tetuán se celebró en Cuatro Vientos un festival aéreo en el
que el único aparato español exhibido, el Hispano-Barrón
de caza, realizó una brillante exhibición acrobática. Pero la
avalancha procedente del exterior era demasiado intensa y
ni el caza de Barrón, aunque vencedor en el concurso, ni
ninguno de los otros aviones que se presentaron, se
fabricarían en serie.
Los Flechas fueron dados de baja y sustituidos inmediatamente en Tetuán por algunos Barrón WPara colmo ni un
sólo motor de aviación se produjo en ese periodo y hasta los
Hispano-Suiza se importaron, aunque al final la aviación
militar tramitara con esta empresa un contrato por cien
motores de 300 cv., que permitiría la reanudación de su
fabricación en Barcelona
No todo fueron, sin embargo, males. La aviación militar
puso en este tiempo en funcionamiento el Laboratorio
aerodinámico de Cuatro Vientos, cuyo espíritu creador y
motor fue Herrera, de nuevo ascendido a comandante, al
que el general Rodríguez Mourelo encargó a fines de 1918
que organizara ese centro del que era pieza esencial el túnel
aerodinámico que había proyectado.
74
El túnel, cuya sección de ensayo de tres metros de
diámetro era la mayor en Europa, describía .(un circuito
cerrado, con el retorno por el piso alto de' un edificio
especial de 32,5 metros de largo por 15,5 de ancho y 14 de
alto, y quedó definitivamente listo en 1921.
El ventilador, de cuatro palas de madera, lo movía un
motor de explosión de 700 cv. a través de una transmisión
por cadena, que más tarde fue sustituido por uno eléctrico
de 500 IDN. En la cámara de ensayos el aire alcanzaba una
velocidad de 200 kilómetros/hora.
EMILIO HERRERA
LINARES
(1879-1967)
G
RANADINO, salió teniente
de Ingenieros en 1901. Estando destinado en Melilla, asistió
en Guadalajara ala Escuela Práctica de Aerostación en 1903. En
1905 se hizo piloto de globo libre
y desde 1906 estuvo destinado
en Aerostación, siendo uno de
los concursantes más activos en
España y en el extranjero. Capitán en 1907, marchó a Africa en
1909 con la Compañía de Allros·
tación, y al año siguiente se hizo
piloto de dirigible.
Alumno del primer curso de
pilotos de aeroplano de Cuatro
Vientos (1911), fue en los años
siguientes profesor sobre mono·
planos Nieuport. Creado en 1913
el Servicio de Aeronáutica, fue
nombrado jefe del aeródromo de
Cuatro Vientos, y en enero de
1914 sustituyó a Kindelán en
Tetuán. En febrero efectuó la
primera travesia aérea del Estre·
cho de Gibraltar y en mayo tomó
el mando del nuevo aeródromo
de Zeluán (Melilla).
En diciembre de 1918, ascen·
dido a comandante, fue retenido
en Aviación para que estableciera
el Laboratorio Aerodinámico de
Cuatro Vientos. Este centro, ter·
minado en 1921, contenia el gran
túnel aerodinámico proyectado
por el mismo Herrera, que conti·
nuó a su frente hasta 1926. Su·
cesivamente jefe de Instrucción
y jefe de Material, y ya teniente
coronel, fue nombrado en 1929
director de la Escuela Superior
Aerotécnica, que él organizó y
que fue inaugurada en 1930. En
este cometido continuó hasta la
Guerra Civil. En 1932 había sido
nombrado académico de Cien·
cias. Por estos años proyectó
una ascensión a la estratosfera
en globo con barquilla abierta
que fue abortada por la guerra.
En el conflicto, Herrera pero
maneció fiel al Gobierno de la
República, desempeñando el caro
go de jefe de Instrucción y Servi·
cios Técnicos. Exiliado en París
al terminar la guerra, subsistió
con sus trabajos técnicos en
diversas publicaciones y trabajó
brevemente en la ONERA en la
postguerra mundial. Continuó vi·
viendo muy modestamente en
Paris hasta su muerte, a los 88
años, en Ginebra.
Como era normal en las creaciones de Herrera, el túnel
incorporaba algunos dispositivos de trabajo también debidos
a él mismo. La bal?Ilza de medida -proyectada por el
capitán de Ingenieros y piloto aviador, Genaro Olivier
Hermida. colaborador suyo- estaba ingeniosamente diseñada y ofrecía directamente la resultante de las fuerzas
aerodinámicas, trazando la curva polar.
El laboratorio, que no era únicamente aerodinámico,
llegó a contar más adelante con un túnel de cuatro metros
de diámetro para hélices. laboratorios de ensayos de
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
resistencia de materiales y metalográfico, una sala de
dibujo y otras dependencias. Para las pruebas en vuelo, de
la que era responsable, se le afectó una Escuadrilla de
experimentación.
Otra aportación importante de Rodríguez Mourelo fue la
creación, en noviembre de 1918, de la Comandancia
Exenta de Ingenieros, organismo responsable de las obras
de infraestructura.
La Rama de Aviación, a pesar de todas las dificultades
con que tropezó, relegó a un muy segundo plano a la de
Aerostación, que en los últimos años de la década apenas
Los orígenes de la aviación comercial española
pesar de la escasa actividad aeronáutica significativa,
en 1918 comenzó a pensarse en la conveniencia de
establecer líneas aéreas postales o comerciales. El
comandante Herrera estudió detenidamente un proyecto
para unir con dirigibles Europa y América, y Loring
consideraba en Barcelona la conveniencia de establecer un
enlace con hidroaviones entre la Ciudad Condal y Palma de
Mallorca. La primacía, sin embargo, la alcanzó el hombre de
negocios e industrial francés Pierre Latécoere, que llegó a
A
.'
Sala de pruebas de hélices del Laboratorio Aerodinámico de Cuatro Vientos proyectado por Herrera.
tuvo actividad, a pesar de que en 1919 se establecieron por
primera vez normas sobre luces y señales diurnas y
nocturnas, y circulación de globos y dirigibles en nuestro
espacio aéreo de acuerdo con las especificaciones de la
Comisión Internacional de Navegación Aeronáutica. Afectaban tanto a los dirígibles que utilizaran su motor, como
a los remolcados, los sin gobierno, los amarrados y a los
globos libres y cautivos. En 1920 se, fijaron las marcas de
matrícula y nacionalidad que teman que ostentar los
globos y dirigibles militares, a continuación de ~as cuales
debían llevar una escarapela con los colores naCIOnales.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
Barcelona el día de Navidad de 1918 con la intención de
establecer una línea aeropostal que uniera Toulousse con
Casablanca, con escalas en España. Poseía en la ciudad
francesa una fábrica de aeroplanos y sus ideas eran muy
claras. así que su proyecto no tardó en hacerse realidad; la
línea postal Toulousse-Rabat, y no Casablanca, se inauguraría ell de septiembre de 1919, operada por la Compagnie
Generale d'Entreprisse Aeronautique, más conocida como
Ligne~ Airennes Latécoere. En marzo realizaron un viaje
experimental con escalas en Barcelona, Alicante -donde se
pernoctaba- y Málaga, y a partir de entonces se efectuaron
75
dos viajes de ida y vuelta semanales. En Barcelona usaron
inicialmente el aeródromo de La Volateria, propiedad de
Talleres Hereter.
Así estaban los asuntos de la aeronáutica española
cuando en julio de 1919 permutaron sus puestos los
generales Julio Rodríguez Mourelo y Francisco Echagüe
Santoyo; éste. que era ayudante de Su Majestad el Rey, pasó
a la Jefatura de la Sección y Dirección de Aeronáutica
Militar y aquel le sustituyó como ayudante del Rey. Con
Echagüe la Aviación española iniciarla una nueva y
esencial etapa de su andadura histórica.
El pensamiento aéreo al finalizar la guerra europea
y su reflejo en España
A
L finalizar la contienda los aviadores de todo el
mundo y muy especialmente los que habían luchado
en la guerra tenían unas ideas no muy claras, pero
firmes, sobre el porvenir que se le deparaba a la aviación y
muy especialmente en el ámbito militar, donde ponían su
fe en el poder aéreo como elemento fundamental en
antigüedad de 1917, siguió chocando con un ambiente
hostil, que le obligó a abandonar el servicio activo para
dedicarse a defender sus ideas en la prensa.
El punto clave de su doctrina era el de que la Aviación
tenía capacidad suficiente para obligar a capitular a un
enemigo sometido a incesante bombardeo. Este pensamiento
básico, que afectaba a la naturaleza misma de la guerra y
que se apartaba de la doctrina tradicional de Clausewitz de
que el fin político que se persigue en toda guerra sólo puede
alcanzarse mediante la derrota de los ejércitos enemigos en
el frente de batalla no era fácilmente aceptado en los
medios militares. siempre muy conservadores y reacios a
aceptar novedades que no hayan sido debidamente contrastadas por los hechos ya Dohuet le fue muy difícil nadar
contra corriente. Pensaba el general italiano que lo importante no era destruir a los ejércitos contrarios sino
derrumbar su moral de resistencia después de privarles de
sus recursos, lo que llevarla al colapso toda su organización
social ypolítica. Propugnaba un ataque aéreo que haciendo
uso de los principios de masa y concentración, y anticipándose al contraria, decidiese la guerra en pocos días. Una
idea muy parecida defenderia años después Llddell Hart, en
En aquella epoca las maniobras de los a~iones en tierra eran extraordinariamente laboriosas, como muestra esta lologralia, en la que un a~ión "Sa/mson-2" emprende el despegue para cubrir su servicio
Toulouse-Rabal.
cualquier confrontación futura. Fueron años de intensa
reflexión a lo largo de los cuales se establecieron las bases
doctrinales del empleo de la fuerza aérea y sé enunciaron
los principios que habrian de ser puestos en práctica
durante la II Guerra Mundial.
En este sentido 1921 fue un año crucial. Durante él se
publicó Jl Dominio dell'Aría. Saggio Sull'Arte della Guerra
Aérea, libro en el que Dohuet defendía su famosísima teoria
sobre el poder aéreo. Apesar de haber sido rehabilitado, de
que fuera anulada la sentencia que le fue impuesta en 1916
y de que fuera ascendido a general de brigada con
76
1925, en su libro París; o el futuro de la guerra. Ambos
ejercieron notable influencia entre los aviadores de todo el
mundo y muy especialmente entre los norteamericanos.
En los Estados Unidos las nuevas ideas encontraron su
portavoz en el general Mitchell, que al final de la Gran
Guerra siendo Jefe del Cuerpo Aéreo Expedicionario, había
llegado a proyectar un desembarco aéreo en la retaguardia
alemana empresa sumamente difícil con los medios de la
época, pero cuya simple programación dice bien a las claras
su confianza en las posibilidades de la Aviación. Adiferencia
de Douhet no era un doctrinario. sino un pragmático,
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
cuyas ideas se basaban en sus experiencias de guerra.
Aunque se había hecho aviador cuando ya tenía 36 años.
su aspiración inmediata no era otra que la de conseguir
una Aviación independiente del Ejército y la Marina y con
capacidad para hacer efectivas sus potencialidades teóricas.
Entre 1921 y 1923 demostró la eficacia de la aviación
contra los navíos de guerra -mediante el hundimiento de
cuatro de ellos- pero ni esto le librarla de un Consejo de
Guerra en 1925.
ALFREDO KINDELAN
DUANY
(1879-1962)
ACIDO en Santiago de
N
Cuba, Kindelán salló de teniente de Ingenieros en 1899. En
1901 se hizo piloto de globo libre
en el Servicio Aerostático. Destacado entre los aerosteros, el
capitán Klndelán acompañó al
coronel Vives en su histórica
comisión de 1909 por Europa.
En 1910 se hizo piloto de dirigible
y al año siguiente fue nombrado
"encargado" del Aeródromo de
Cuatro Vientos, obteniendo el
primer lilulo de piloto de aeroplano allí concedido. En 1913
fue nombrado jefe de Aviación al
crearse el Servicio de Aeronáutica Militar, asumiendo en octubre
el mando de la primera escuadrilla española en Marruecos. En
marzo de 1915 salió del Servicio,
volviendo a él, ya comandante,
en 1919.
En 1921 creó en Los Alcázares
la que se Ilamaria Escuela de
Combate y Bombardeo, y al año
siguiente llego a Melilla como
jefe de las Fuerzas Aéreas de
Africa, ascendiendo a teniente
coronel en 1923. En el combate
de Tizi Asa, volando de observador, fue herido. Fue nombrado
jefe de Instrucción y en 1925
mandó la Escuadra Expedicionaria en las operaciones de Alhucemas.
En abril de 1926 fue nombrado
jefe superior de Aeronáutica y
en junio se confirmó su ascenso
a coronel por méritos de guerra
(al que habia renunciado). Ya
general de brigada. fue cesado
en su destino al caer la Dictadura
en enero de 1930. Al proclamarse
la República, pidió el pase a la
reserva.
En el bando de Franco, durante
la Guerra Civil. fue pronto nombrado jefe de los Servicios del
Aire. ascendiendo a divisionario
en 1937. Al crearse en 1939 el
ministerio y el Ejército del Aire,
Kindelán fue prácticamente excluido, quedándose en el Ejército
de Tierra, donde llegó a teniente
general en 1940. Marginado por
sus ideas monárquicas y posteriormente rehabilitado, pasó a la
reserva en 1949. En 1961. cincuentenario de Cuatro Vientos,
recibió el titulo de marqués, muriendo al año siguiente.
Mejor fortuna tuvo el general Trenchard -primer Jefe de
la Fuerza Aérea Independiente y Mariscal y Jefe de Estado
Mayor de la RAF después- quien pudo desarrollar ampliamente-sus ideas, plasmadas en la última fase de la guerra.
en la que. a pesar de la modestia de las operaciones
realizadas. sacó la conclusión de que sus bombarderos bien
empleados podrían resultar decisorios. Su opinión quedó
establecida en el Reglamento de la RAF: "El objetivo de la
Fuerza Aérea es quebrantar los medios de resistencia del
enemigo, mediante ataques a objetivos elegi~os po~ l~
mayorprobabilidad que presenten para consegUir este fIn .
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
España. aislada de los grandes conflictos mundiales y sin
una base científica e industrial suficiente. era difícil que
generase una doctrina propia Ello concede un mayor
mérito a las aportaciones de un puñado de profesionales
que fueron capaces no sólo de asimilar las ideas vigentes ~n
el exterior. sino de adelantarse a ellas en ocasiones.
defendiendo conceptos originales deducidos de la mínima
y limitada experiencia que adquirieron en sus vuelos de
adiestramiento y la que acumularon en Marruecos en una
guerra con las características propias de una contienda
colonial sin enemigo aéreo.
Destaca con luz propia Kindelán, cuyas ideas estratégicas
se forjaron durante los años en que el avión era un vehículo
que apenas podía levantarse del suelo y mantenerse en el
aire unos minutos a escasa altura. En febrero de 1911,
cuando aún no había comenzado la instrucción de pilotos
en España, escribió al Rey:
"Vuestra Majestad, a quien un feliz destino ha colocado
en el trono de España en momentos en que ésta, recogida
en sí misma después de liquidada su epopeya americana,
siente anhelos de regeneración y síntomas de un potente
resurgimiento. encuentra, al salir apenas de su adolescencia,
un nuevo elemento. la navegación aérea. que ha de ser clave
de nuestro progreso y base de nuestro puesto en el
concierto de las naciones civilizadas.
Propenso nuestro carácter a laborar para un futuro
inmediato, sin preocupamos de aquello que no llama con
las perentorias voces de 10 inaplazable. hay que luchar con
energía contra esta cualidad ingénita. y para ello hay que
organizar. Nuestra aviación. apenas nacida. está pidiendo
ya ser organizada. antes de que los intereses creados y la
rutina tuerzan el brillante camino que le está reservado".
Esta excelente visión, realista y sincera, tuvo su antecedente inmediato en la Real Orden que aprobaba la experimentación de aeroplanos. en la que se decía: "Dado el
estado actual de la aviación y el objetivo que se persigue, es
absolutamente indispensable proceder con una I!randísima
prudencia y con absoluta disciplina, para que ya que no se
pueden eliminar en absoluto los riesgos que provienen de
las deficiencias de los aeroplanos. se eliminen, por 10
menos, los no menores derivados del mal empleo de éstos.
tanto en relación con el estado del tiempo. como en 10 que
afecta a querer realizar vuelos con preparación insuficiente".
Estas ideas fueron concretándose y en las disposiciones
que dieron vida y norma al Servicio de Aeronáutica Militar,
en 1913, ya se pusieron de manifiesto con sorprendente
claridad unos avanzados conceptos aeronáuticos. aunque
la postración económica. la falta de incentivos para la
investigación y el desarrollo, y la escasa penetración del
pensamiento aeronáutico en la sociedad española, a contracorriente del curso de los tiempos. serían rémoras constantes
y. con algunos altibajos. marcarlan el pobre desarrollo de la
aviación en España.
Sin embargo. Kindelán luchaba incansable. En 1912 y
siendo presidente del Aero Club. dirigió al conde de
Romanones, a la sazón Jefe del Gobierno. una exposición a
la que pertenecen los siguientes párrafos:
"Nao puede ocultarse a la clarividencia de VE. que
Espana. por sus condiciones y por su privilegiada situación
77
geográfica, ha de ver cambiada la faz de muchos de sus
problemas nacionales por el advenimiento y progreso de la
Navegación Aérea. y debe prepararse para el momento. ya
inmediato, en que ésta tome espléndido desarrollo".
.....pero. para que todas estas energías dispersas rindan
con eficacia al fin deseado. precisa coordinarlas mediante
una previsora organización. ahora fácil de realizar. pero'
quizás no tan hacedera si se deja para más adelante 10 que
tiene ahora su momento".
Esbozaba después su plan y terminaba: ''Abrigamos
convencimiento tal del desarrollo que ha de adquirir esta
rama del progreso, que no dudamos en calificar de
importancia no inferior a la de reorganización de nuestra
escuadra el orientar y dar vida amplia y vigorosa a la
navegación aérea en nuestro país, teniendo en cuenta que
las caracteristicas del acorazado moderno miran tan sólo a
su aspecto militar. y, en cambio. las del buque aéreo de
combate son concurrentes con las de las aplicaciones
industriales. 10 que asegura el mayor rendimiento de éste
en beneficio nacional",
Esto. que se escribía en 1912, tuvo su continuación en
una serie de artículos escritos en 1916 y en los que
Kindelán expuso sus ideas de cómo debía organizarse
"nuestro poder aéreo". De ellos destacamos algunos párrafos
que su propio autor consideraba sobresalientes:
'Toda invención transcendental tropieza en sus comienzos
con una hostilidad más o menos enérgica de la masa social;
la inercia de las células cerebrales se opone al progreso
humano, y por ello es necesario, antes de que un nuevo
descubrimiento pase a ser práctico y corriente. realizar el
trabajo preliminar de darlo a conocer, de vencer inercias
espirituales. de crear ambiente, en una palabra.
Este ambiente no existe aún en nuestro país para la
navegación aérea, Por razones varias: nuestra situación
geográfica, que nos mantiene alejados del movimiento
europeo, nuestras preocupaciones económicas, la mala
orientación seguida por la Gran Prensa en general, no
dando importancia mas que a los accidentes aéreos. o por
otras muchas causas, el hecho es que el ambiente no existe
hoy. y a crearlo y desarrollarlo debemos dedicar atención
preferente cuantos hemos llegado a adquirir el convencimiento de la importancia capital que para nuestra patria
tiene el problema aéreo.
Que no se haya desarrollado aún en las masas españolas
el ambiente aeronáutico no quiere decir que la semilla no
esté echada en el surco. con grandes probabilidades de
lozana germinación. Un selecto grupo de sembradores de la
nueva invención han comprendido ya su importancia
trascendental, y aquí y allá han expuesto sus opiniones y
optimistas profecías; sin citar más que a los principales he
de recordar las frases de don Amós Salvador en su reciente
discurso. afirmando y demostrando que la guerra futura se
ha de resolver por el aire y que la Aeronáutica volverá por
los fueros del art~ militar, hoy de luto; las del general Luque,
recordando sus iniciativas en materia aeronáutica y declarándose decidido partidario de la Quinta Arma. como ha
acreditado con hechos... y coronando todas ellas la entusiasta
profecía, llena de ardien te patriotismo y de juvenil impetuo78
sidad. de que es de tal importancia para España la
navegación aérea que dentro de 10 años el presupuesto de
Aeronáutica será superior al de Guerra y al de Marina. Me
ha de ser permitido mantener en el incógnito el autor de
esta audaz afirmación",
Este augurio. que debió haberse hecho realidad en la
época señalada por el que lo lanzó, lamentablemente no es
todavía un hecho,
Hacía notar Kindelán que la Guerra Europea "llegó
demasiado pronto para el arma aérea"y que ello se tradujo
"en indecisiones y perturbaciones en los primeros días de
la guerra. los más útiles eimportantes para la aplicación de
los servicios aéreos y, sobre todo, quedó evidenciado en que
ninguno de los ejércitos beligerantes poseía. ni con mucho.
la flota aérea que le correspondía y necesitaba".
En esta vena de aciertos y cuando trataba de aplicar sus
pensamientos al problema de la defensa de España. decía
"pero si brillante es el papelllamado a desempeñar en todas
partes por las flotas aéreas. en nuestro país es excepcional
la importancia del problema aéreo, Las naves submarinas.
las minas, los aeroplanos y los dirigibles han convertido en
un problema de posible realización el antes insoluble de la
defensa nacional. sin peligro de ruina económica, Es
España un gran campo atrincherado con una línea de
fuertes; las plazas marítimas y fronterizas. y tres obras
destacadas: Baleares, Canarias y el Norte de Africa.
Las tres citadas obras destacadas -el ahora famoso eje
estratégico en el que se basa toda nuestra defensa-.
necesitan comunicación con el hipotético reducto central. y
ésta sólo puede ser aérea".
En su opinión, la vigilancia de los espacios entre las
plazas fuertes debía de ser desempeñada por el arma aérea
y hacía hincapié en que realizaría esta misión con mucha
mayor eficacia ya menor coste que las fuerzas de superficie
terrestres y navales. Hablando de nuestro contencioso
marroquí. puntualizaba: "En Africa habrá, quizá por
mucho tiempo, tres o cuatro divisiones de nuestro Ejército;
en caso de guerra estas fuerzas necesitan o repatriarse o
aprovisionarse y municionarse; todo ello sólo podrá realizarse por vía aérea. y el estudio del problema demuestra
que es soluble".
Al meditar sobre las ideas contenidas en esos artículos,
Kindelán. diez años después, decía que formaban "las
sólidas bases de mi ideario en materia aeronáutica; sólo
detalles no suscribía yo en aquellos trabajos. yello prueba
que o mi espíritu se estanca o las orientaciones iniciales
eran acertadas y no han sufrido desgaste al contrastarse
con la piedra de una realidad. no siempre fácil ni agradable
ya veces cruenta y dolorosa".
Este era el pensamiento predominante entre los asviadores
españoles cuando la guerra europea finalizó y cuando
Rodríguez Mourelo cedió su dirección a Echagüe. con el
que se iniciaría un auténtico renacimiento de la Aeronáutica
Lo que sucedía en Europa no era desconocido en España y
entre nuestros aviadores comenzaba a germinar la semilla
que habían lanzado mentes extranjeras y alguna española,
que lograron entrever el futuro de un arma que en la guerra
había logrado un fabuloso incremento, que hacía presagiar
logros aún más importantes y rápidos en el futuro.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA