Por un accidentado relieve

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Carreteras
◗ Parte inicial del trazado, con una glorieta de enlace y dos viaductos sobre barrancos, todos en construcción.
EN EJECUCIÓN LA FASE IV DE LA CIRCUNVALACIÓN DE LAS PALMAS
DE GRAN CANARIA (GC-3), CON EL VIADUCTO MÁS ALTO DE LA ISLA
Por un accidentado
relieve
JAVIER R. VENTOSA
FOTO:
ACCIONA INFRAESTRUCTURAS/J. FALCÓN
La construcción del tramo Tamaraceite-Tenoya-Arucas Costa, que cerrará la autovía de circunvalación de Las
Palmas de Gran Canaria (GC-3), conlleva un importante esfuerzo de ingeniería para atravesar la accidentada
orografía de la isla. El 49% del presupuesto de obra se destina a construir estructuras, entre las que
sobresale el viaducto de Tenoya, con una altura máxima de pilas de 113 metros para salvar un barranco, lo
que lo convertirá en el más alto de la isla y en uno de los más elevados de España.
Enero 2012
L
a circunvalación de
Las Palmas de Gran
Canaria (GC-3) es una
autovía que discurre al
sur y al oeste de la capital grancanaria, con origen
en la autopista del Sur (GC1) y final previsto en la autovía del Norte (GC-2), cuyos
objetivos son canalizar el tráfico norte-sur y sur-este de la
isla, mejorar la movilidad en
la ciudad y su área metropolitana (636.000 habitantes) y
descongestionar los accesos al
casco urbano. Esta infraestructura de gran capacidad
tiene una longitud prevista de
29,5 kilómetros.
Su construcción se enmarca en los sucesivos convenios
de colaboración en materia de
carreteras suscritos entre el
Gobierno autónomo de Canarias y el Ministerio de Fomento, actualizados en 2009
para el periodo 2009-2017. En
virtud del convenio actualizado, el Gobierno autónomo
aprueba, licita y ejecuta las
obras de carreteras, mientras
que el Ministerio de Fomento
financia las actuaciones hasta un límite determinado (en
el pasado hubo participación
de los fondos europeos Feder).
Fases de la autovía
La autovía de circunvalación GC-3 se encuentra actualmente en la parte final de
su desarrollo, con tres de sus
cuatro tramos o fases abiertos
al tráfico entre los años 2001
y 2003 (Plaza de AméricaNueva Paterna-Tamaraceite,
Nueva Paterna-Pico VientoSan Cristóbal y Pico VientoJinámar), totalizando 22,7 kilómetros que discurren en su
mayor parte por una zona
eminentemente montañosa,
característica de la isla grancanaria, donde se han construido un total de doce túneles y 6 viaductos. Su puesta en
servicio ha tenido importantes beneficios para la circulación en el área metropolitana
de Las Palmas de Gran Canaria, aliviando el tráfico en
zonas habitualmente conges-
tionadas de la ciudad como la
subida a Tafira o la avenida
Marítima.
Actualmente se ejecuta la
fase IV de la circunvalación,
Tamaraceite-Tenoya-ArucasCosta, de 6,8 kilómetros de
longitud, que cerrará el anillo
por el oeste, uniendo los municipios de Las Palmas de
Gran Canaria y Arucas por el
interior. Con esta actuación
se mejorará la conexión de la
ciudad con otras zonas de la
isla, propiciando una segunda entrada desde el norte hacia la capital grancanaria (junto a la ya existente por la GC2). Asimismo, se prevé un
efecto positivo en la movilidad similar al producido con
la apertura de las fases anteriores, con la esperada mitigación de la congestión de tráfico en la plaza de América,
los túneles de Julio Luengo y
el nudo de Torre Las Palmas,
y la consiguiente reducción de
las emisiones contaminantes
a la atmósfera. Según la Consejería de Obras Públicas del
Gobierno de Canarias, más de
47.000 vehículos circularán a
diario por este tramo.
La plataforma de autovía
que se construye tiene 31 metros de anchura, que incluyen
dos calzadas de dos carriles
cada una, con 7 metros de ancho total, arcenes exteriores
de 2,5 metros, interiores de 1
metro y mediana de 10 metros, lo que permitirá ampliar
la autovía a tres calzadas por
sentido en el futuro. Las características geométricas del
nuevo trazado corresponden
a una velocidad de proyecto
de 100 km/h.
El trazado en construcción
discurre por un terreno generalmente accidentado, a través
de montañas y barrancos, lo
que está exigiendo un importante esfuerzo de ingeniería a
la hora de ejecutar desmontes
o terraplenes (se calcula que se
moverán más de 3,8 millones
de metros cúbicos de desmonte de tierras y otros 2,3 millones de terraplén), así como de
construir nuevas estructuras.
En total, el 49% del presupuesto de ejecución material,
que asciende a 96,2 M€, se destina a la construcción de ocho
viaductos, dos túneles, cuatro
pasos superiores, cinco pasos
inferiores y diez muros, además de cinco enlaces, lo que da
una idea de la complejidad de
la actuación. En la actualidad,
la obra está ejecutada al 55%.
Trazado en ejecución
El trazado del tronco, con
origen en la intersección de la
GC-3 con la carretera TerorTamaraceite (GC-21), se superpone inicialmente con la
actual fase I de la circunvalación, para tomar dirección
noroeste y discurrir entre Las
Mesas Bajas y Tenoya, donde se sitúa el enlace para acceder a ambas poblaciones
(de tipo giratorio con glorieta central sobre el tronco). De
este enlace se han ejecutado
ya los dos pasos superiores
que conforman la glorieta, el
movimiento de tierras y uno
de los ramales. En concreto,
Gigante sobre el abismo
Por la altura de su mayor pila (113 metros), el
viaducto de Tenoya es una estructura singular
llamada a ocupar un lugar entre los grandes de
la carretera en España, entre los que figuran el
viaducto de Montabliz en la A-67 (128 metros de
altura máxima de pilas) y el del Samprón en la
A-6 (124 metros). Debe salvar el barranco de
Tenoya con una longitud de 528 metros y a una
considerable altura sobre el fondo del mismo,
con una alineación curva de radio 1.500 metros
y otra en clotoide de parámetro 535 metros.
Dada la profundidad del barranco, se
proyectó una estructura de grandes luces,
repartidas en tres vanos centrales de 124
metros y en dos vanos extremos de 78 metros,
para una longitud total de 528 metros,
adecuados a la altura de la rasante sobre el
terreno y con las que se salvan holgadamente
las dos carreteras inferiores. La altura de las
pilas motivó también la elección de un tablero
único que engloba las dos calzadas, solución
que aporta grandes ventajas desde el punto de
vista estético, económico y de plazo.
El tablero tiene una anchura de 26,60 metros,
lo que permite una futura ampliación a tres
carriles por sentido. Se trata de una viga
continua de hormigón pretensado de sección
cajón monocelular, con canto variable desde 7
hasta 3,30 metros. El cajón, de 14,10 metros de
ancho en su parte superior, se completa con
unos grandes voladizos de 6,25 metros que se
apoyan en jabalcones prefabricados de
hormigón armado situados cada 4 metros y
prelosas nervadas.
Las pilas son de sección rectangular hueca
de hormigón armado. Las pilas 1 y 4, de unos 55
metros de altura, son de dimensiones
constantes de 5,50 metros de canto por 7
metros de ancho, mientras que las pilas 2 y 3,
con alturas respectivas de 79 y 113 metros,
mantienen la misma sección que la 1 y 4 en la
mitad alta de la pila, para luego variar en las
dos direcciones según un círculo de radio 800
metros. La cimentación ha sido directa en las
cuatro pilas, habiéndose dispuesto una
cimentación semiprofunda en la pila 3,
enterrada unos 13 metros.
El tablero está empotrado monolíticamente
en las pilas 2 y 3, mientras que se apoya en
aparatos de neopreno en las pilas 1 y 4, ya que
la rigidez de estas últimas generaría unos
esfuerzos excesivos para absorber las
deformaciones reológicas y de temperatura del
tablero.
Por último, los estribos, con altura máxima de
13,8 metros, son de tipo cerrado y visitables
para permitir operaciones de inspección y
conservación.
Enero 2012
TRAZADO DE LA CIRCUNVALACIÓN GC-3
para mejorar el acceso a Tenoya, se ha construido ya, paralelo al túnel actual, un subterráneo nuevo de 94 metros
de longitud y con un carril
por sentido, que sustituirá al
existente, de dirección única
y regulado semafóricamente.
Construido mediante el nuevo método austriaco, el sostenimiento se ha realizado a
base de paraguas de micropilotes, cerchas y hormigón proyectado con fibras de poliolefina, método empleado con
éxito en otros túneles de la isla y que garantiza una mínima deformación del terreno
durante la excavación.
A partir de este enlace el terreno se vuelve más accidentado y la traza debe salvar
consecutivamente dos barrancos. En primer lugar, el
barranquillo de Tenoya, sobre
Enero 2012
el que se ha construido un viaducto con dos tableros de 150
metros de longitud a base de
vigas prefabricadas, con ocho
pilas de hormigón armado y
altura máxima de 35,5 metros,
del que solo queda por colocar la capa de rodadura de un
tablero y el firme completo del
otro. Posteriormente se salva
el barranco de Tenoya mediante un viaducto de 528 metros de longitud (el más largo
de los proyectados) y con altura máxima de pilas de 113
metros, que se construye mediante voladizos sucesivos. Se
trata de la actuación más singular del tramo, y por sus
magnitudes es la estructura
con la pila más alta del archipiélago canario y una de las
mayores de España. Actualmente se ha ejecutado el 60%
del viaducto, con las pilas 1, 2
La obra en
cifras
● 6,8 kilómetros de autovía
● 11,3 kilómetros de ramales,
vías auxiliares y caminos
● 5 enlaces
● 8 viaductos (más de 1,5
kilómetros en total)
● 1 túnel
● 4 pasos superiores
● 5 pasos inferiores
● 22 obras de drenaje
● 10 muros.
● 3,8 millones m3 de
desmonte de tierras
● 2,3 millones de m3 de
terraplén
● 132.200 m3 de hormigón
● 12 millones de kilogramos
de acero
y 4 terminadas, quedando por
terminar de construir el tramo superior de la pila 3 –la de
mayor altura–, la mitad del
núcleo del tablero y los voladizos.
Entre ambos barrancos, el
trazado discurre entre el casco de Tenoya y su cementerio,
cortando el acceso a este último, que se ha repuesto mediante la construcción de un
peculiar paso superior tipo
pórtico de patas inclinadas e
intradós curvo de 87 metros
de longitud, que ya está terminado.
A continuación, el trazado
atraviesa la zona de Lomo
Grande y posteriormente el
barranquillo de La Dehesa,
mediante un viaducto doble
de 360 metros de longitud divididos en nueve vanos, con
altura máxima de 56 metros,
y que está siendo ejecutado
con vigas prefabricadas. Se ha
construido ya cerca del 85%
de esta estructura.
Tras este barranco el trazado cruza en terraplén el paraje de La Herradura, donde se
construye el semienlace de acceso a Cardones y Santidad
(tipología semidiamante con
dos glorietas, unidas por una
vía de enlace bajo la autovía
y dos ramales directos en dirección sur). De este enlace se
han realizado dos galerías de
servicios con bóvedas prefabricadas y se está rellenando
el terraplén.
Después de un tramo de
unos 250 metros en desmonte
se alcanza el barranco de Arucas, que se salva mediante un
viaducto de 150 metros de longitud y altura máxima de 42
metros, estructura que se construye con vigas prefabricadas.
De este viaducto se han ejecutado dos de los cuatro estribos
y seis de las ocho pilas, lo que
supone aproximadamente un
45% del total.
A partir de este punto, el
trazado enfila en sentido norte, discurriendo por el este de
la población de Arucas y situando el tercer enlace (tipo
trompeta) de la autovía, del
que actualmente se está eje-
cutando el movimiento de tierras. De este enlace parte un
ramal que conecta la autovía
con Arucas sobre el corredor
de la actual GC-20 y que finaliza en la glorieta de la intesección de la carretera GC20 con la GC-300.
Hasta el final del tramo, la
traza discurre en desmonte en
paralelo a la carretera GC-20,
proyectándose un semienlace
en el lugar donde actualmente se encuentra la glorieta de
la intersección de la GC-20
con la GC-301. Dicho semienlace permitirá el acceso
a la autovía en dirección norte mediante dos ramales directos y conectará con las poblaciones de Arucas, Cardones y Santidad a través de
distintas vías auxiliares.
En los últimos 1.200 metros
el trazado continúa discurriendo en desmonte –actualmente se encuentra en plena
ejecución– hacia la costa paralelamente a la GC-20, hasta conectar con la carretera
GC-2. En ese punto se sitúa el
enlace final del tramo, que in-
Proceso constructivo del viaducto de Tenoya
A continuación se describe el método
constructivo del viaducto, que se ejecuta
mediante avance por voladizos sucesivos.
1. Construcción de zapatas y alzado de
estribos y pilas. Las pilas 1 y 4 se ejecutan
con encofrado trepante y las pilas 2 y 3,
con encofrado autotrepante.
2. Ejecución del núcleo de la dovela 0, de 8,8
metros de longitud, situada sobre la cabeza
de la pila.
3. En las pilas 1 y 4 se realiza el pretensado
vertical provisional, que permanece hasta
que los vanos 1 y 5, respectivamente, se
han cerrado.
4. Ejecución del núcleo de las 14 dovelas que
forman cada semivano mediante dos
carros especiales que parten de cada pila
y avanzan apoyándose en las dovelas ya
ejecutadas. Los tramos contiguos a los
estribos se construyen con una cimbra
especial.
5. La continuidad de cada vano se obtiene
cluirá la construcción de varias estructuras sobre el barranco de Cardones y sobre la
carretera GC-2.
Para garantizar el acceso a
con la ejecución de la dovela de cierre.
Según se cierran vanos se realiza el
tesado de los tendones del pretensado
interior inferior que pasan por el vano
realizado.
6. Construcción de tabiques desviadores del
pretensado exterior y tabiques
rigidizadores.
7. Una vez ejecutado todo el núcleo del
tablero, se procede a construir los
voladizos laterales, de 6,25 metros de
longitud. Para ello se colocan los
jabalcones prefabricados, las prelosas
nervadas y, por último, se hormigona el
tablero in situ.
8. Tesado de los tendones transversales de la
losa superior.
9. Colocación y tesado del pretensado
exterior.
10. Finalización de estribos y terraplenes.
11. Obras de acabado: pavimento,
impermeabilización, juntas de dilatación...
los núcleos de población colindantes y a las propiedades
cercanas a la autovía, y para
reponer las carreteras y caminos agrícolas afectados por el
nuevo trazado, se construirán
un total de 8,2 kilómetros de
variantes de carretera y nueve
caminos con una longitud total de 3,1 kilómetros. ■
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