Control pasivo de velocidad: Intervención en tramos de acceso a

Nº 8/2011
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PLATAFORMA
PLATAFORMA TECNOLÓGICA
ESPAÑOLA
DE LA
CARRETERA
www.ptcarretera.es
Control pasivo de velocidad:
Intervención en tramos de acceso
a entornos urbanos
En colaboración con:
© Plataforma Tecnológica Española de la Carretera (PTC). General Pardiñas, 15 – 1º, 28001
Madrid. Reservados todos los derechos.
ISBN: 978-84-615-3973-4
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PLATAFORMA TECNOLÓGICA
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www.ptcarretera.es
Control pasivo de velocidad:
Intervención en tramos de acceso
a entornos urbanos
Autores:
Francisco Toledo-Castillo
Mª José Sospedra-Baeza
Miguel Figueres-Esteban
Mª Carmen Lloret-Catalá
(Grupo de Investigación de Innovación en Ferrocarril, Seguridad Vial y Ergonomía de la
Universidad de Valencia, Grupo INFORSE)
Los datos e información de este informe han sido obtenidos a partir de un trabajo
realizado para la Dirección General de Tráfico (DGT)
Agenda Estratégica de
Investigación de la
Carretera en
España (2011-2025)
Temáticas:
Sub-temáticas:
Seguridad Vial
• Actuaciones innovadoras de
seguridad vial. Mejora del
equipamiento vial.
En colaboración con:
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LA COLECCIÓN “CUADERNOS TECNOLÓGICOS DE LA PTC”
La Plataforma Tecnológica Española de la Carretera (PTC) es el foro de encuentro
apoyado por el Ministerio de Ciencia e Innovación para todos los agentes del sistema cienciatecnología-empresa con un papel relevante en el fomento del empleo, la competitividad y el
crecimiento en el sector de las infraestructuras viarias en España.
Desde su presentación en sociedad en febrero de 2010, la PTC trabaja como una
plataforma transversal que fomenta el intercambio fluido de información y las discusiones a nivel
tecnológico entre los agentes privados y públicos del sector, con el objeto de contribuir a que
España se convierta en el referente mundial en materia de tecnologías asociadas a la
carretera.
La colección de publicaciones “Cuadernos Tecnológicos de la PTC” surge de los convenios
de colaboración que la Plataforma mantiene con un importante número de instituciones académicas activas en la I+D+i en materia de infraestructuras viarias. Cada Cuaderno se incardina dentro de alguna o varias de las temáticas y sub-temáticas de la vigente Agenda Estratégica de Investigación de la Carretera en España (2011-2025).
Listado de Cuadernos Tecnológicos del año 2011:
01/2011: Sistemas de adquisición de información de tráfico: Estado actual y futuro
02/2011: Firmes permeables
03/2011: Sistema fotogramétrico para la medición remota de estructuras en programas
de inspección de puentes
04/2011: Pago por uso de las infraestructuras viarias: Estudio de los accesos a Madrid
05/2011: Sistema eCall: Situación actual y estándares
06/2011: La velocidad de operación y su aplicación en el análisis de la consistencia de
carreteras para la mejora de la seguridad vial
07/2011: Desarrollo de una metodología de análisis de ciclo de vida integral específica para carreteras
08/2011: Control pasivo de velocidad: Intervención en tramos de acceso a entornos
urbanos
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control pasivo de velocidad:
de acceso a entornos urbanos
ÍNDICE
2. Objetivo 6
3. Fases
6
3.1. Determinación del escenario a simular
6
3.2.Diseño de las marcas viales transversales tipo chevron
8
3.3.Determinación de los puntos de chequeo
10
3.4.Escenario y variaciones
10
4. Desarrollo
1
1. Introducción
12
4.1.Método
12
4.1.1. Participantes
12
4.1.2. Aparatos
13
4.1.3. Procedimiento
14
4.1.4. Fase de entrenamiento
15
4.1.5. Fase de estudio
16
5. Resultados
6. Conclusiones
7. Referencias bibliográficas
16
17
19
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control pasivo de velocidad:
de acceso a entornos urbanos
1. Introducción
Las vías de entrada a núcleos urbanos, pueden suponer un problema de gestión de tráfico
importante por varias razones. Si no se diseñan adecuadamente, la velocidad a la cual el tráfico circula por las vías de acceso puede ser muy superior a la limitación exigida en las zonas
urbanas de 50 km/h, puesto que se accede a las mismas desde una vía de altas velocidades,
como puede ser una autovía con una limitación de 120 km/h o una carretera convencional
con limitación a 100 km/h. Una de las causas por la que los conductores superar los 50 km/h
en la entrada a la zona urbana, es la inercia de velocidades de las que se parte desde la vía
principal.
No respetar la distancia de seguridad, puede provocar choques en cadena en la entrada a
las ciudades, ya de por sí congestionadas en horas punta. Esto entorpece el tráfico y acaba
colapsando dichas entradas, puesto que afecta a la capacidad de la vía, y a la movilidad del
tráfico en las mismas.
También, la posibilidad de convivencia de tráfico rodado en dichas vías urbanas con peatones
o ciclistas, es un aspecto a tener en cuenta a la hora de conseguir que el tráfico circule a unas
velocidades adecuadas. El factor más significativo de los accidentes ocurridos en las entradas a zona urbana es la velocidad inadecuada.
Existen diversos estudios en los que se ha conseguido controlar este factor de riesgo median­
te el diseño de la vía de forma que los conductores perciban un cambio de escenario y no
hagan caso omiso a la señalización vertical que les limita la velocidad a 50 km/h. En definitiva,
es necesario algún control pasivo de tráfico que alerte al conductor de la necesaria reducción
de la velocidad.
Las marcas en el pavimento se suelen utilizar para guiar o informar a los usuarios de la vía
de la regulación local o nacional o de la presencia de puntos negros o de riesgo. La principal
ventaja de las marcas en el pavimento sobre otros dispositivos de control de velocidad (por
ejemplo carteles y señales de tráfico) es que las marcas en el pavimento permiten mantener la
atención en la carretera mientras se recibe la información (Hunter et al., 2010).
De los diferentes tipos de marcas en el pavimento, las marcas transversales son las más utilizadas, se han implementado en curvas, aproximación a intersecciones, zonas de trabajo y
carriles de salida a autovías o autopistas para indicar la peligrosidad del lugar.
Generalmente son líneas horizontales o conjuntos de chevrons espaciados de forma no equidistante que inducen en el conductor un efecto de aumento de velocidad y por tanto, le incitan
a reducirla.
Las marcas viales transversales sobre el pavimento tipo chevron se han utilizado en localizaciones concretas de la calzada obteniéndose resultados positivos en relación a la disminución
de velocidad de los vehículos, la disminución de la variabilidad de las velocidades, la distancia de seguridad y los cambios de carril, fundamentalmente.
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Las marcas viales chevron son un tipo de señalización horizontal que pretende influir en el
comportamiento del conductor, intentando que éste realice una reducción de la velocidad.
Los chevron consisten en una V invertida, con forma de flecha, agrupados en bloques, cuyo
espaciamiento entre ellos se va reduciendo conforme se avanza sobre los mismos, provocando así en el conductor una sensación de velocidad.
Figura 1. Marcas transversales chevron
El objetivo de esta señalización es reducir la velocidad en tramos viarios debido al efecto óptico que provocan en el conductor: aumento de la sensación de velocidad y estrechamiento de
carril (Denton, GG. 1971; Koorey, G. 2002; Charlton, SG. 2007; y Young, MS. 2010).
Denton (1980) fue el primero que utilizo marcas viales transversales para reducir la velocidad
de los vehículos. Las marcas que implementó fueron líneas transversales reduciéndose de
forma gradual la distancia entre ellas. Los datos obtenidos mostraron un 23% de reducción de
la velocidad media y un 37% de variación de la velocidad.
Posteriormente, varios estudios han mostrado la eficacia de las marcas viales transversales
tipo chevron en la reducción de la velocidad, tanto en simulación (Horberry, et al, 2006a.)
como en entorno real (Agent, 1980; Bhatnagar, et al, 1994; Griffin y Reinhardt, 1996; Retting y
Farmer, 1998; Herrstedt y Greibe, 2001; Drakopoulos y Vergou de 2003; Korosaki et al., 1997;
Takada, 1997; Voigt y Kuchangi de 2008, y Hutchinson, 2008).
Algunos estudios, aunque no han encontrado reducciones significativas de la velocidad tras la
implementación de las marcas viales transversales tipo chevron, solas o combinadas con líneas
longitudinales, si que han informado de efectos sobre la seguridad: reducción del número de
veces que los vehículos cambiaban de carril (Kozaki, 1997), reducción de la accidentalidad
por distracción (Hunter et al., 2010).
Este tipo de tratamiento de señalización horizontal tipo chevron fue aplicado en el puente de
Yodogawa en Osaka (Japón), los chevron fueron combinados con líneas discontinuas a ambos lados del carril (figura 2, en Rothenberg, 2004) para tratar de reducir la velocidad de los
vehículos creando una ilusión al conductor de que el vehículo circula a excesiva velocidad.
Para conseguir dicho efecto, tal como se ha indicado anteriormente, los grupos de chevrons
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control pasivo de velocidad:
de acceso a entornos urbanos
estaban cada vez más próximos entre ellos, de modo que conforme el vehículo avanza, las
marcas se acercan y el conductor cruza más grupos de marcas por unidad de tiempo, dando
un efecto ilusorio de velocidad y potenciando la reducción de la misma.
Figura 2. Marcas Chevron en el puente Yodogawa en Osaka, Japón
Las líneas discontinuas laterales con las cuales se combinó la señalización horizontal chevron,
tenían por objetivo lograr una mayor atención del conductor. Esta señalización tuvo un efecto
en la reducción de los accidentes: no se produjeron accidentes en los seis meses siguientes
a su implantación, cuando antes de la misma, ocurrían 10 accidentes al año en dicho puente.
En Reino Unido (1995), se implantaron chevrons con el objetivo de lograr que los conductores
mantuviesen la distancia de seguridad (figura 3, en Rothenberg, 2004).
Figura 3. Señalización vertical asociada con chevron en Reino Unido
Se instalaron chevrons con una distancia entre ellos de 122 pies (37 metros, aprox.), en los
carriles lentos e intermedios de una carretera de tres carriles. El propósito de este desarrollo
fue procurar que los conductores mantuviesen una distancia suficiente para evitar colisiones.
3
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Los resultados del estudio mostraron una reducción del 56% de accidentes y de un 40% de
choques múltiples, concluyendo que los chevrons eran efectivos para reducir la accidentalidad.
En 1992 se instalaron en Milwaukee, Wisconsin, chevrons experimentales en una salida de la
IH94 de dos carriles (figura 4, en Rothenberg, 2004). Las marcas chevron utilizadas en este
estudio fueron similares a las utilizadas en el puente de Yodogawa en Japón (anchura y espaciamiento entre ellos) modificándose el ángulo del chevron
Figura 4. Marcas chevron instaladas en Milwaukee, Wisconsin
Los resultados muestran una reducción de 22,5 km/hora en la zona de acercamiento a la curva
del enlace y una reducción de los accidentes, el estudio concluye que los chevron tenían potencial para influir significativamente en la reducción de la velocidad.
En El paso (Texas) se implementaron marcas chevron en la aproximación al enlace US54 con
la IH10 (figura 5, en Voigt, 2008), enlace entre vías de alta velocidad con curva. Para el diseño
de los Chevrons se utilizaron los criterios usados en el estudio de Milwaukee. Los chevrons se
combinaron con marcas longitudinales alternas.
Figura 5. Marcas chevron instaladas en El Paso, Texas
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de acceso a entornos urbanos
Los resultados indican que las velocidades en el inicio y en medio del tramo, comparándolas
entre antes e inmediatamente después de la intervención, decrecen. La máxima reducción
de velocidad se obtiene entre la aproximación y el inicio de la curva de 13 a 16 mph (21 a 26
km/h).
El estudio concluyó que dicha reducción podría ser un indicador de que los conductores
consideran la presencia de los chevron como un aviso para reducir las velocidades y que los
chevron podrían ser una prometedora herramienta de ingeniería para la reducción de las velocidades en las aproximaciones a las vías de conexión.
En Columbus (EEUU), en 1997 se implantó en una carretera de dos sentidos con dos carriles
próxima a una doble curva en S, con limitación de velocidad de 35 mph (56 km/h) y 15 mph
(24 km/h), a los quince meses desde la instalación la velocidad se redujo en un 11%.
En un estudio de la Universidad de Massachussets en el que se revisó la documentación de
dos tipos de marcas en el pavimento (chevrons y barras transversales) durante los últimos 20
años, se concluye que las medidas pasivas del control de velocidad son un intento por cambiar la información sensorial fundamental de los conductores e influir en el comportamiento de
la velocidad, creando una ilusión de que están conduciendo más rápido de lo que realmente
lo están haciendo.
Este tipo de medidas de control de velocidad son especialmente válidas para aquellos casos
en que el conductor del vehículo excede el límite de velocidad sin darse cuenta de que la
velocidad a la que están viajando es demasiado rápida para el tipo de carretera en la que se
encuentra, como son las intersecciones, las glorietas, los puentes, las curvas, las zonas en
construcción y las zonas de acceso a entorno urbano (Rothenberg, 2004).
Las ventajas de las medidas pasivas del control de velocidad en estas situaciones devienen
que logran la reducción de velocidad sin que el conductor sea consciente. Las marcas en
el pavimento (longitudinal y transversal) se pueden utilizar para modificar la percepción de
la geometría espacial de una carretera y provocar a los conductores su frenado al alterar su
percepción.
Durante el año 2009, el grupo de investigación INFORSE de la Universitat de València, realizó
un estudio mediante simulación con el fin de comprobar la eficacia de las marcas viales transversales tipo chevrons en la reducción de la velocidad y determinar de los diferentes diseños
utilizados en estudios precedentes, cuál es el que mayor impacto tiene sobre la percepción de
velocidad de los conductores y por tanto, logra una mayor disminución de la velocidad.
Nota: Los datos e información de este informe han sido obtenidos a partir de un trabajo realizado para la Dirección General de Tráfico (DGT).
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2. Objetivo
El objetivo fundamental del estudio es determinar la influencia de las marcas viales transversales tipo chevron sobre la reducción de velocidad de los conductores en entrada a entorno
urbano para, en última instancia, realizar recomendaciones acerca de las actuaciones sobre
las infraestructuras de transporte que ayuden a disminuir la accidentalidad e incrementar la
seguridad en determinados tramos de la red viaria.
La medida a evaluar para reducir la velocidad en los accesos a zonas urbanas es la señalización sobre el pavimento de conjuntos de chevrons separados entre sí, tal y como se muestra
en la figura 6:
Figura 6. Medida a evaluar: marcas trasversales en pavimento tipo chevron
3. Fases
3.1. Determinación del escenario a simular
El acceso a vías de entrada a núcleos urbanos desde vías de alta velocidad (autovía, travesías,…) con limitaciones entre 100 y 120 Km/h supone un riesgo si no se adecua la señalización de la infraestructura a la tipología característica del tramo.
En estas situaciones las velocidades de entrada de los vehículos a núcleos urbanos suelen ser
superiores a los 50 km/h, fundamentalmente por la inercia de las velocidades a las que circulaban por la vía de alta velocidad, siendo tramos conflictivos ya que interactúan con peatones,
ciclistas y tráfico urbano, pudiendo causar atropellos o colisiones múltiples en la entrada, o
acciones imprudentes del conductor al tener que variar la velocidad bruscamente.
Uno de los problemas fundamentales de este tipo de entrada a entorno urbano es cuando la
incorporación desde la vía de alta velocidad se realiza por tramos de vía rectos con buena
visibilidad sin ningún tipo de elemento que haga percibir al conductor un cambio de escenario
del entorno. De las distintas configuraciones de entrada a zona urbana una de las más características es la entrada directa a ciudad mediante un carril de incorporación a la derecha.
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de acceso a entornos urbanos
Independientemente de los elementos presentes en la infraestructura de la entrada a entorno
urbano (señalización de velocidad, glorietas, paso de peatones, semáforos, badenes, estrechamiento de calzada, balizas,…), al encontrarse en la mayoría de las ciudades dentro del entorno urbano, no cumplen la función de regular la velocidad de incorporación desde el tramo
de carretera a la velocidad del entorno urbano.
Por ello en el estudio, las marcas viales transversales tipo chevrons se ubicaron en un tramo de
vía previo a estos elementos, para obtener una reducción progresiva de la velocidad desde la
velocidad de entrada al tramo de las marcas viales transversales (100 km/h) hasta la velocidad
objetiva de entrada a entorno urbano 50 km/h.
La diferencia entre los elementos presentes en la infraestructura de entrada anteriormente
descri­tos y la intervención planteada deviene que los primeros actúan de forma puntal sobre la
velocidad del vehículo (en un punto se debe circular a la velocidad estipulada), mientras que
en la intervención planteada se pretende lograr de forma progresiva y uniforme la velocidad de
circulación del vehículo a su paso por el tramo de calzada con las marcas viales transversales
tipo chevron.
Por otro lado, también se consideró más adecuado diseñar un entorno en el que no hubie­
ra elementos distractores. Tal como se indicó anteriormente, el objetivo del estudio consiste
en valorar la influencia de las marcas viales transversales en la reducción de velocidad y
por ello, para controlar las variables intervinientes y obtener validez interna, en el estudio se
aplicó la técnica de control de eliminación (en el escenario no se ha implementado ni tráfico
ni elementos en el entorno que pudieran captar la atención del conductor), de modo que las
velocidades registradas en el simulador únicamente fueran el resultado de los diseños de las
marcas transversales tipo chevrons implementados en el escenario.
El escenario diseñado por tanto fue la entrada a entrono urbano desde autovía (figura 7) mediante travesía recta y con buena visibilidad (figura 8)
Figura 7. Tramo carretera
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Figura 8. Tramo entrada a entorno urbano desde travesía
3.2. Diseño de las marcas viales transversales tipo chevron
Para el diseño de las marcas viales tipo chevron se aplicó la metodología utilizada en el estudio de Milwaukee (Drakopoulos, A. y Vergou, G., 2003; Voigt y Kuchangi, 2008) considerando
los siguientes parámetros (figura 9):
Longitud del tramo (L)
Número de conjuntos de chevrons
Ancho del chevron (w)
Separación entre chevrons (s)
Separación entre bloques de chevrons (t)
Ángulo del chevron (α)
Figura 9. Parámetros de diseño de las marcas transversales tipo chevron
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Considerando una velocidad inicial de entrada de 100 km/h, una velocidad de salida del tramo
de 50 Km/h, el tiempo de reacción y la deceleración; la longitud total del tramo en el que se
implementaron las marcas viales transversales tipo chevron fue de 304 metros.
En los 304 metros se incluyeron 32 conjuntos de chevrons (en función de la velocidad media
del tramo, el tiempo de paso por el tramo y los chevrons recorridos por segundo) con cinco
elementos cada uno de ellos.
En el escenario se incluyeron tres variaciones diferentes de marcas transversales tipo chevron
siguiendo las recomendaciones de los estudios realizados en EEUU, en Japón y en Reino
Unido. Las diferencias entre los chevrons implantados en EEUU y Japón están en función del
ángulo de cada chevron: 120 grados en EEUU (figura 10) y 60 grados en Japón (figura 11).
La tercera variación consistió en mantener equidistante la distancia entre los 32 conjuntos de
chevrons de 120 grados (figura 13).
Variación ángulo 120 grados.
Figura 10. Chevrons ángulo 120°
Variación ángulo 60 grados.
Figura 11. Chevrons ángulo 60°
Por último, el tercer diseño se ajusto a las características de los chevrons implementados en
Gran Bretaña que aunque el objetivo inicial era mantener la distancia de seguridad, también
se observó una reducción de la velocidad. Por ello, en este estudio se implementó una tercera variación con las dimensiones de EEUU, manteniendo equidistante la distancia entre los
bloques de chevrons (figura 12).
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Figura 12. Chevrons equidistantes
3.3. Determinación de los puntos de chequeo
Para determinar los puntos de chequeo donde registrar los valores de velocidad en el tramo de
304 metros, se obtuvieron las distancias (considerando una reducción progresiva de la velocidad) donde la velocidad se disminuiría en 10 km/h, considerando una velocidad de entrada
de 100 km/h y de salida del tramo de chevrons de 50 km/h. Se determinaron así cinco tramos
de velocidad de diferente longitud (tabla 1) definidos por los siguientes puntos de chequeo.
Punto de chequeo 1
0
Punto de chequeo 2
86,96 metros
Punto de chequeo 3
152,59 metros
Punto de chequeo 4
210,49 metros
Punto de chequeo 5
260,67 metros
Punto de chequeo 6
304 metros
Tabla 1. Localización de los puntos de chequeo
3.4. Escenario y variaciones
Tal como se indicó anteriormente, para valorar el efecto de las tres disposiciones de chevrons,
se diseñó un escenario de entrada a entorno urbano desde una travesía recta de gran longitud
y con buena visibilidad (tabla 2) y se realizaron tres variaciones del mismo.
10
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de acceso a entornos urbanos
La primera variación incluía en el tramo de 304 metros los chevrons de 120 grados (tabla 3), la
segunda variación incluía en el tramo de 304 metros los chevrons de 60 grados (tabla 4) y la
tercera variación incluía en los 304 metros, los bloques de 120 grados equidistantes (tabla 5).
El vehículo utilizado en los escenarios de simulación fue un Opel Vectra.
Tabla 2. Escenario sin marcas
Tabla 3. Escenario con chevrons 120 grados
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Tabla 4. Escenario con chevrons 60 grados
Tabla 5. Escenario con chevrons 120 grados equidistantes
4. Desarrollo
4.1. Método
4.1.1. Participantes
En el estudio participaron un total de 36 sujetos (33% hombres y 67% mujeres), de edades
comprendidas entre los 20 y los 52 años; el 58% tenían estudios universitarios terminados.
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de acceso a entornos urbanos
Los participantes tienen una antigüedad media de posesión del carné de conducir tipo B de
once años; conducen una media de dos horas entre semana (lunes a viernes) recorriendo una
distancia media de 65 Km, y de tres horas y media los fines de semana (sábado y domingo) recorriendo una distancia media de 73 km.
El 54% de los sujetos conducen por autovía y ciudad diariamente de lunes a viernes. El 84% de
los sujetos que sufrieron algún accidente por velocidad excesiva o por distracción lo tuvieron en
desplazamientos “in itinere”.
Todos ellos participaron de forma voluntaria en el estudio.
4.1.2. Aparatos
El simulador de conducción utilizado para realizar el estudio (figura 13) es un sistema hardware
formado por los siguientes componentes:
• Unidad central con microprocesador INTEL CORE 2 QUAD a 2,4GHz, 2 GB de memoria RAM
y tarjeta gráfica NVIDIA GeForce 9800 GT.
• Monitor LCD SAMSUNG de 52 pulgadas.
• Asiento regulable y cinturón de seguridad de un automóvil berlina estándar.
• Volante de automóvil integrado sobre un sistema Logitech G25 Racing Wheel que permite sensorizar y registrar datos durante la conducción del volante, pedales y el cambio de marchas.
• El ordenador es capaz de registrar los datos sensorizados de los mandos del vehículo, de los
que podemos destacar, entre otros:
– Posición del volante
– Posición del vehículo en la calzada
– Velocidad
– Posición de los pedales de freno, acelerador.
– Cambio de marchas
– Aceleración lateral
– Consumo del vehículo
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Figura 13. Simulador de conducción utilizado en el estudio
4.1.3. Procedimiento
Se desarrollo un cuestionario en el que se incluyeron variables descriptivas de sujeto y varia­
bles relacionadas con la accidentalidad. En concreto se les pregunto acerca de:
• Antigüedad del carné de conducir
• Hábitos de conducción
• Tiempo que conduce diariamente
• Tiempo que conduce en fin de semana
• Tipo de vía por el que conduce entre semana
• Tipo de vía por la que conduce en fin de semana
• Tipo de vía por la que conduce entre semana
• Número de accidentes desde que tiene el carné de conducir
• Causas de los accidentes
• Lugar en el que ha tenido el accidente
• Respeto de normas de limitación de velocidad
• Efectividad de normas de limitación de velocidad
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lntervencion en tramos
control pasivo de velocidad:
de acceso a entornos urbanos
Se utilizó la técnica de doble ciego (ni el instructor ni los sujetos participantes conocían el objetivo del estudio) para evitar el sesgo tanto del instructor de simulación como de los sujetos experimentales. Las instrucciones que se dieron al instructor de simulación fueron las siguientes:
“Vas a participar en un estudio sobre estilos de conducción, cuando vengan los sujetos a
pasar por las diferentes escenas de simulación tienes que leer las siguientes instrucciones y
administrar los escenarios en el siguiente orden”.
Instrucciones. “Siéntate. Ajústate el asiento para que la altura de los ojos este en la marca que
tienes en la pared. Ponte el cinturón de seguridad. A continuación vas a entrar en unos escenarios simulados de conducción, el objetivo del estudio es analizar los estilos de conducción
por eso, tienes que conducir libremente, como tú consideres adecuado, hasta que la prueba
finalice. La duración aproximada del tiempo de conducción es de 40 minutos. ¿Tienes alguna
duda?”.
4.1.4. Fase de entrenamiento
Tras comprobar que el sujeto había entendido bien en qué consistía la tarea a realizar, empezaba la fase de entrenamiento (figura 14): los sujetos realizaban un recorrido por entorno urbano
para adaptarse a los mandos del simulador, conduciendo por un escenario diferente al diseñado para el estudio hasta que tenían controlado el funcionamiento de los mandos del simulador.
Este recorrido no se utilizó posteriormente en la fase de estudio.
Figura 14. Fase de entrenamiento
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4.1.5. Fase de estudio
Cada sujeto fue sometido a una sesión de trabajo en el simulador de 40 minutos de duración
(escenario de entrenamiento, cuatro escenarios de estudio) aproximadamente. La duración
total de la fase de recogida de datos mediante simulación del estudio fue de tres semanas.
El diseño utilizado fue un diseño experimental intrasujeto o tipo II. Para controlar los efectos de
orden derivados de este tipo de estudio, se utilizó como técnica de control la equiponderación
o contrabalanceo incompleto, de forma que el error progresivo generado por el orden en el
que se administró cada uno de los tratamientos se mantuvo constante.
Cada sujeto realizaba los cuatro ejercicios de simulación en el orden que le correspondía y
tras terminarlos, contestaba al cuestionario elaborado para registrar las variables anteriormente indicadas.
5. Resultados
Las velocidades registradas en el simulador fueron analizadas mediante análisis de varianza
de medidas repetidas con los factores variación del diseño y punto de chequeo utilizando el
paquete estadístico SPSS 15.0.
Las diferencias de medias entre la velocidad en el punto de entrada (punto 1) y en el punto
de salida del tramo (punto 6), es mayor para todas las variaciones de chevrons que para el
escenario sin marcas viales transversales.
Gráfico 1. Diferencias entre las velocidades medias del punto de entrada y el punto de
salida para los diferentes diseños del escenario
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lntervencion en tramos
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Tal como se observa en el gráfico anterior, la diferencia de velocidad es mayor en todos los
diseños de los escenarios que en el escenario sin marcas viales transversales en el pavimento.
Para comprobar la existencia de diferencias estadísticamente significativas entre las medias
de velocidad, se aplicó un análisis de varianza.
Al contrastar la hipótesis nula de que la matriz de covarianza error de las variables dependien­
tes transformadas es proporcional a una matriz identidad mediante la prueba de Mauchly, se
observó que los datos no cumplían el supuesto de esfericidad (p<0,005); por ello los datos
fueron analizados mediante una aproximación multivariada.
Los resultados del análisis multivariado de varianza (MANOVA) informan de efectos estadísticamente significativos del factor variación de diseño, del factor punto de chequeo y de la
interacción entre ambos.
Se han observado diferencias estadísticamente significativas en la velocidad media de conducción entre las cuatro variaciones del escenario F(3/33)=3,198; p=0,036; entre las velocidades medias de los vehículos en los seis puntos de chequeo F(5/31)=38,863, p<0,001 y
entre las velocidades medias en función de que se tome la velocidad en un punto concreto
para una variación determinada F(11/25)=41,125;p<0,001.
Para concretar entre que disposiciones experimentales se encuentran las diferencias detectadas mediante el MANOVA, se realizaron comparaciones múltiples para el efecto de interacción, ajustando el error tipo I mediante Bonferroni.
Los resultados informan que la efectividad de los chevrons horizontales sobre pavimento tipo
60° a la hora de reducir la velocidad media en una entrada a entorno urbano desde travesía
recta de gran longitud y con buena visibilidad, es mayor que en el resto de variaciones y que
en el propio tramo sin marcas en el pavimento que está sujeto a las limitaciones de velocidad
verticales.
También se detectan diferencias estadísticamente significativas entre la velocidad media de
cualquier variación realizada sobre el pavimento con señalización chevron y la velocidad media del tramo sin marcas horizontales.
6. Conclusiones
Los resultados del estudio sugieren que las marcas viales transversales tipo chevron puede
ser una medida eficaz para lograr la reducción de velocidad de los conductores de vehículos
ligeros; en concreto, en entrada a zona urbana desde travesía recta y con buena visibilidad,
las marcas viales tipo chevron de 60 grados de ángulo sobre el pavimento parece lograr un
reducción mayor de la velocidad que las de 120 grados.
Estos resultados son lo suficientemente interesantes para justificar la implementación en pavi-
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mento real de la señalización horizontal tipo chevron, considerando el efecto de factores como:
las variables que caracterizan el tramo, la iluminación de la vía, la hora del día, la distancia
entre vehículos, el tipo de vehículo, la congestión de tráfico, … y controlar el efecto novedad
realizando mediciones, al menos en tres momentos temporales distintos (antes-después y
pasado un determinado periodo de tiempo) para comprobar el grado de perduración del
efecto.
Por otro lado, y en la misma línea de investigación, se recomienda seguir analizando nuevos tipos de señalización ya aplicados y con resultados exitosos en otros países que logran reducir
el número de accidentes por velocidad aplicando técnicas de simulación en otro tipo de zonas
conflictivas como pueden ser glorietas, carreteras secundarias de doble sentido y tramos de
autovía/autopista de trazados conflictivos.
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lntervencion en tramos
control pasivo de velocidad:
de acceso a entornos urbanos
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de acceso a entornos urbanos
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