CUESTIONARIO NOTA: El siguiente cuestionario sigue la

CUESTIONARIO
NOTA: El siguiente cuestionario sigue la estructura de las Directrices comunitarias
sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha
destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales. Sigan el
orden de las preguntas, aunque no es necesario que contesten a todas ellas . También
pueden facilitar aquella información complementaria que consideren pertinente
aunque no responda exactamente a las preguntas del presente cuestionario.
A. SOBRE USTEDES
Por favor, describa las actividades principales de su empresa/organización/asociación y
facilite sus datos de contacto.
Nombre y apellido(s)
Organización a la que
representa
Emplazamiento (País)
Direcció General de Transports i Mobilitat
Departament de Territori i Sostenibilitat
Catalunya
Dirección electrónica
En aras de una mayor transparencia, la Comisión tiene intención de publicar las
respuestas a este cuestionario en su sitio Internet. En ausencia de respuesta a las
preguntas que se formulan a continuación, la Comisión dará por sentado que las
respuestas no contienen elementos de índole confidencial y pueden divulgarse en su
totalidad.
Para obtener información acerca de las normas sobre protección de datos personales en el
sitio EUROPA, véase: http://ec.europa.eu/geninfo/legal_notices_es.htm#personaldata
A.1. ¿Se opone a que se divulgue su identidad?
NO
A.2. ¿Alguna de las excepciones previstas en el artículo 4 del
Reglamento (CE) n° 1049/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30
de mayo de 2001, relativo al acceso del público a los documentos del
Parlamento
Europeo,
del
Consejo
y
de
la
Comisión1
se aplica a su respuesta? En caso afirmativo, indiquen claramente qué partes
no deben divulgarse, justifiquen la necesidad de ese trato confidencial y
proporcionen una versión no confidencial de su respuesta para su publicación
en nuestro sitio Internet.
NO
1
DO L 145 de 31 de mayo de 2001, p. 43.
B. INFORMACIÓN GENERAL
B.1. Evaluación de la evolución del mercado y de la necesidad de modificar las
Directrices de Aviación de 1994 y 2005
B.1.2, ¿Cómo han evolucionado los modelos empresariales de
aeropuertos/compañías aéreas desde la adopción de las Directrices de Aviación
de 2005? Por favor, describan las principales diferencias entre los modelos
empresariales de aeropuertos y faciliten ejemplos (por ejemplo, regionales frente
a nacionales, grandes frente a pequeños, de pasajeros frente a aeropuertos de
carga, etcétera)?
La evolución de los modelos empresariales, propiedad y gestión, desde el
ámbito público al privado en los aeropuertos nacionales y regionales se está
proyectando también a los aeropuertos locales o más pequeños. Este hecho
viene impulsado por acuerdos bilaterales entre la comunidad local propietaria
del aeropuerto y las propias compañías aéreas especializadas en el ámbito del
modo de transporte aéreo a escala local y regional que disponen además de las
aeronaves adecuadas para servir a este tipo de transporte y conocedoras
también de la demanda real del área de influencia del aeropuerto.
B..1.3 ¿Consideran ustedes que las Directrices de Aviación de 1994 y 2005
fijaron las bases para que hoy en día exista una política de ayudas estatales
satisfactoria en el sector de la aviación? Por favor, justifiquen su respuesta.
El resultado no ha sido satisfactorio porque la razón de ser de las Directrices se
fundamentaba en el concepto de Nueva Ruta. Esto significaba:
- la realización conjunta y consensuada de estudios de mercado entre el
aeropuerto (el territorio) y las compañías aéreas. Esta actuación no solamente
no se ha llevado a cabo, sino que se han establecido sin concurso público
contratos genéricos bilaterales llamados de “marketing” entre el territorio y las
compañías cuya misión era la explotación de las rutas que han impuesto los
propios operadores aéreos.
- Además, si bien las rutas han resultado beneficiosas para las compañías ya
que han podido llegar al equilibrio de la explotación global de las rutas, no ha
supuesto para la colectividad local y en términos socioeconómicos ninguna
aportación significativa desde el punto de vista del valor añadido y el empleo.
B.2. Definición de los mercados de referencia para aeropuertos y compañías aéreas
En la industria de la aviación existen actualmente distintos niveles de competencia entre
los diversos tipos de aeropuertos y entre compañías aéreas. Por consiguiente, la
definición de los mercados de referencia para aeropuertos y compañías aéreas es un
aspecto fundamental a la hora de examinar las ayudas estatales y hace necesario
averiguar hasta qué punto puede verse falseada la competencia y el mercado interior
afectado.
B.2.1 ¿Consideran que las categorías de aeropuertos y los volúmenes de
pasajeros a los que se hace referencia en la sección 1.2.1. de las
Directrices de Aviación de 2005 son adecuados a la vista de la evolución
del sector?NO
B.2.21 De no ser así, ¿qué cambios sería conveniente introducir en esta
categorización? En su opinión, ¿basta con tener en cuenta el volumen de
pasajeros para definir las categorías de aeropuertos?NO
B.2.3 ¿Qué otros indicadores (por ejemplo, las toneladas de carga transportada,
el número de movimientos de aeronaves u otros indicadores) deberían
reemplazar o tomarse también en consideración para abordar
convenientemente el impacto de los diferentes modelos empresariales
sobre la competencia y los intercambios comerciales entre Estados
miembros? Por favor, respondan con la mayor precisión posible,
aportando datos y explicaciones.
Los indicadores de gestión aeroportuarios son amplios y suelen alcanzar no
solamente movimientos de pasajeros sino también de mercancías transportadas
por vía aérea. Una de las unidades de medida es la Work Load Unit (WLU) que
equivale a 1 pasajero o 100 kg de carga aérea y refleja globalmente el
desarrollo económico de una área regional y local
B.2.4 ¿Creen ustedes que la Comisión debería examinar las ayudas concedidas
a todos los aeropuertos con independencia de su tamaño o consideran que
sería oportuna una exención por categorías para los aeropuertos
pequeños?
Seria oportuna una exención por categorías para los aeropuertos pequeños
B.2.5 Si se inclinan por la conveniencia de adoptar una exención por
categorías2, ¿cuál sería el tamaño de los aeropuertos a los que se
aplicaría?
Sería estableciendo una nueva clasificación que superase la tipología actual
1.2.1 (15). Esta nueva tipología debería cambiar la escala actual eliminando las
actuales categorías A y B que no responden a la actual concepto de escala
regional y estableciendo nuevas categorías que ajusten el marco de la aviación
regional atendiendo la actividad de aeropuertos aún más pequeños que son las
infraestructuras del transporte que diversifican sus posibilidades de desarrollo
económico intra regional e interregional como por ejemplo en el marco de las 7
regiones a uno y otro lado de la cordillera pirenaica.
B.2.6 O ¿estiman que deberían tenerse en cuenta otros criterios distintos del
tamaño? De ser así, ¿cuáles deberían ser esos criterios? Justifiquen su
parecer y los posibles criterios para la exención por categorías. Por
favor, respondan con la mayor precisión posible, aportando datos y
explicaciones.
2
Una exención por categorías podría, por ejemplo, eximir de notificación a las ayudas estatales concedidas
a determinadas categorías de aeropuertos y fijar las condiciones con arreglo a las cuales esas ayudas
pueden considerarse compatibles con el mercado interior. Otra posibilidad consistiría en eximir de
notificación a determinados tipos de ayuda o a las ayudas que no superen una determinada cuantía,
independientemente de la categoría de los aeropuertos.
Se propone la clasificación por categorías siguiente:
Categoría A Aeropuertos regionales, con una cifra anual de WLU situada entre
1 y 5 millones.
Categoría B definida como pequeños aeropuertos regionales, con una cifra
anual de WLU entre 500,000 y 1 millón.
Categoría C definida como aeropuertos de áreas locales, con una cifra anual de
WLU entre 100,000 y 500,000.
Categoría D definida como pequeños aeropuertos de áreas locales con una
cifra anual de WLU inferior a 100,000.
Con esta nueva clasificación se responden completamente a las necesidades de
los gobiernos regionales y municipales y pueden facilitar la integración,
comunicación y ajuste regional y local entre las diferentes categorías de
aeropuertos de acuerdo con la nueva clasificación
B.2.7 En su opinión, ¿cómo deberían definirse los mercados geográfico y de
producto de referencia de aeropuertos y compañías aéreas? En concreto,
¿bajo qué condiciones considerarían que la conexión con un aeropuerto
forma parte del mismo mercado geográfico y de producto que una
conexión con otro aeropuerto ubicado en las cercanías de un tren de alta
velocidad que une las mismas zonas urbanas? Les rogamos que
respondan a estas preguntas tanto en lo que atañe al transporte de
pasajeros como al transporte de mercancías.
Esta cuestión no es aplicable a diferentes ámbitos geográficos y de producto
europeos puesto que aún hoy no existen dentro de entornos intrarregionales las
conexiones con el TGV. (No es posible conectar, ni será posible a medio plazo
conectar por ferrocarril Lleida con Toulousse o con la región de Aquitania). En
cambio, si puede ser posible llevar a cabo conexiones de mercancías y pasajeros
intraaeroportuarias en el contexto de las regiones de los Pirineos y
interaeroportuarias con otras regiones europeas. (Por ejemplo, conectar los
aeropuertos de la Seu y Lleida con Biarritz, Pau, Tarbes, Rodez, Carcassone,
Nimes o Perpignan). Existe pues un mercado geográfico aeroportuario
pirenaico y un mercado de producto para las compañías aéreas que sería el
resultado del análisis de la demanda real de las relaciones comerciales entre los
territorios a uno y otro lado de los Pirineos.
C. INFORMACIÓN OBJETIVA SOBRE EL MARCO NORMATIVO Y ECONÓMICO
C.1. Actividad económica de los aeropuertos y actividades que son competencia de
las autoridades publicas
La sección 3.2.1 de las Directrices de Aviación de 2005 hace una distinción entre las
actividades económicas de los aeropuertos y las actividades que incumben normalmente
al Estado en el ejercicio de sus prerrogativas como poder público.
C.1.1 ¿Qué actividades de un aeropuerto competen en su país a las autoridades
públicas y no constituyen una actividad económica teniendo en cuenta el
concepto de empresa de las normas sobre ayudas estatales de la UE?
Las actividades que prestan las administraciones públicas cuyo objetivo es
garantizar la prestación de un servicio publico siempre que la explotación de
este servicio de transporte aéreo no resulte interesante por razones
empresariales.
¿Cómo se definen y regulan estas actividades en su país?¿La distinción
establecida por las Directrices de Aviación de 2005 es adecuada?
NO
Por favor, justifiquen su punto de vista sobre esta cuestión.
Se justifica en C.1.3 y C.1.4
C.1.2 Las Directrices de Aviación de 2005 ofrecen ejemplos de actividades que
competen a las autoridades públicas, por ejemplo el control del tránsito
aéreo, la policía o las aduanas. ¿Cómo se financian estas actividades así
como el equipo necesario para llevarlas a cabo (por ejemplo, los
escáneres) en su país? ¿Cómo se organizan y financian los servicios de
bomberos de los aeropuertos en su país?
No existen aeropuertos privados en Catalunya. La prestación de servicios de
Navegación Aérea se están liberalizando por la red pública estatal pero
únicamente para los servicios de tránsito aéreo de torre.
A estos efectos, se ha iniciado, mediante concurso público, la provisión de
servicios para el control de torre de aeródromo y su posterior adjudicación a los
potenciales aspirantes del sector privado.
El resto de actividades públicas se organizan y financian a través del propio
presupuesto público, así por ejemplo el servicio de bomberos se lleva acabo con
los profesionales que tiene a su cargo las autoridades responsables en esta
materia
C.1.3 ¿Creen que el marco establecido en las Directrices de Aviación de 2005
para diferenciar las actividades económicas de las actividades que
competen a las autoridades públicas es lo bastante claro e inequívoco?
NO
¿Qué otras directrices o aclaraciones deberían introducirse en unas eventuales
directrices revisadas?
Debería definirse un nuevo ámbito en el contexto de actividades reguladas y
actividades no reguladas que quedase al margen de lo que se entiende por
actividad económica en el contexto de las directrices de Aviación de 2005. Se
entiende que la provisión de servicios públicos auxiliares al trasporte aéreo
debería ser compatible para los aeropuertos de las categorías C y D de acuerdo
a la definición establecida anteriormente,
C.1.4 ¿La distinción entre actividades económicas y actividades no económicas
sigue teniendo sentido para un aeropuerto?NO
Por favor, justifiquen su posición.
Las actividades reguladas deberían entenderse como prestaciones públicas
patrimoniales y alcanzan aquellas actividades al servicio a la aeronave y al
pasajero y los respectivos servicios de asistencia en superficie sometidas a un
régimen tarifario regulado.
Mientras que las actividades no reguladas serían sinónimo de preciso privados
y que corresponden a las explotaciones comerciales, aparcamientos y terrenos.
C.2. Servicios de interés económico general
La sección 3.2.2 de las Directrices de Aviación de 2005 contempla la posibilidad de que
algunas actividades realizadas por los aeropuertos sean consideradas constitutivas de un
servicio de interés económico general por las autoridades públicas. También describe los
criterios que deben cumplir las compensaciones por las obligaciones de servicio público
impuestas al gestor de un aeropuerto para no convertirse en ayudas estatales. Las
Directrices de Aviación de 1994 prevén normas para evaluar la compatibilidad de la
compensación por las obligaciones de servicio público impuestas a las compañías aéreas.
La posibilidad de que las actividades aeroportuarias sean consideradas constitutivas de un
servicio de interés económico general se concreta en la Decisión de la Comisión, de 28
de noviembre de 2005, relativa a la aplicación de las disposiciones del artículo 86,
apartado 2, del Tratado CE (en la actualidad artículo 106, apartado 2, del TFUE) a las
ayudas estatales en forma de compensación por servicio público concedidas a algunas
empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general3 (en lo
sucesivo, «Decisión sobre los servicios de interés económico general de 2005»). En ella
se exime de notificación a las compensaciones por servicio público en aeropuertos cuyo
tráfico medio anual durante los dos ejercicios económicos anteriores a aquel en el que se
atribuyó el carácter de servicio de interés económico general no hubiere superado un
millón de pasajeros y cumplan los criterios establecidos en la Decisión, así como en
aeropuertos cuyo volumen de negocios no supere cien millones de euros.¿Las
obligaciones de servicio público impuestas a aeropuertos/compañías aéreas están
definidas legalmente en su país? ¿cuál es su forma (ley o contrato)? NO
Por favor, sean lo más precisos posible y aporten datos y explicaciones.
C.2.1 ¿Consideran que el marco establecido en las Directrices de Aviación de 2005 y
en la Decisión sobre los servicios de interés económico general de 2005 para
evaluar la compensación concedida a los aeropuertos es lo bastante clara?SI
C.2.2 ¿Ven algún obstáculo práctico para hacer uso de esta posibilidad ofrecida
por las Directrices de Aviación de 2005 y por la Decisión sobre los
servicios de interés económico general de 2005?NO
3
DO 312 de 29 de noviembre de 2005, p. 67.
C.3. Elementos objetivos que deben tenerse en cuenta al aplicar el principio del
inversor en una economía de mercado
La sección 3.2.4. de las Directrices de Aviación de 2005 explica de qué manera evaluará
la Comisión si la financiación pública constituye o no una ayuda estatal, por referencia al
llamado «principio del inversor en una economía de mercado». Por un lado, esta cuestión
afecta a la financiación pública de los gestores de aeropuertos (por ejemplo, inversiones
en infraestructuras o gestión de la prestación de servicios aeroportuarios, etc.) y, por otro,
a la asistencia prestada por esas empresas gestoras a las compañías aéreas (por ejemplo,
asistencia comercial, descuentos por volumen, ayuda de puesta en marcha, etcétera).
C.3.1 Financiación pública de las empresas gestoras de aeropuertos (es decir,
financiación de las inversiones en infraestructuras, aportaciones de capital, etc.)
C.3.1 a) ¿Creen que los elementos objetivos considerados en las Directrices de
Aviación de 2005 con respecto a la aplicación del denominado «principio del
inversor en una economía de mercado» a la financiación
pública
de
los
aeropuertos es suficiente o consideran que habría que tomar en consideración
otros elementos complementarios? Por favor, justifiquen su respuesta.
Es suficiente
C.3.1 b) En su opinión, ¿qué tipo de costes (gastos de aparcamiento, alquiler de locales
comerciales, alquiler de espacios publicitarios, etc.) tendría en cuenta un inversor
en una economía de mercado al establecer las tasas aeroportuarias y definir la
estructura de costes de los servicios comerciales ofrecidos por el aeropuerto (por
ejemplo, solo costes variables/marginales, costes variables y costes de
infraestructura, únicamente parte de los costes de infraestructura, etcétera)? En
este contexto, ¿sobre qué bases evaluaría un inversor en una economía de
mercado los costes de infraestructura (por ejemplo, coste histórico, valor de
mercado, valor contable, etcétera)? Por favor justifiquen su opinión sobre esta
cuestión,facilitando datos y, si es posible, planes empresariales concretos y
describan el impacto de los diferentes tipos de costes en el establecimiento de las
tasas aeroportuarias y en la estructura de costes de los servicios comerciales
ofrecidos por el aeropuerto (gastos de aparcamiento, alquiler de locales
comerciales, alquiler de espacios publicitarios, etcétera).
En primer lugar los aeropuertos deberían ajustarse a la capacidad de lograr
el efecto que se desee o que se espera en lo relativo a los costes.
El inversor privado debería de tener la capacidad de disponer de algo para
conservar la rentabilidad teniendo en cuenta la funcionalidad y la
operatividad de los recursos que tenga a su alcance. Es decir, la operatividad
se asocia cada vez más a la rentabilidad.
Es decir, la función comercial ha de incorporarse cada vez más en las fases
propias de otras áreas funcionales (planificación de infraestructuras,
operaciones) y en este contexto pueden relacionarse con
las tasas
aeroportuarias.
Desde su punto de vista, ¿qué tipo de ingresos tendría en cuenta un inversor en
una economía de mercado al adoptar sus decisiones empresariales (por ejemplo,
solo los ingresos directos, como las tasas aeroportuarias; ingresos directos y otros
ingresos, como los ingresos por aparcamiento y los ingresos comerciales;
etcétera)? Por favor justifiquen su opinión sobre esta cuestión, facilitando datos
y, si es posible, planes empresariales concretos.
Los objetivos primarios del gestor aeroportuario asociados a la cuenta de
resultados son los de optimizar la aportación de los negocios comerciales y
satisfacer las necesidades de demanda de pasajeros.
El cumplimiento de estos objetivos redundará en la mejora de la rentabilidad
del negocio aeroportuario, el mantenimiento de la competitividad de las tasas
aeroportuarias y por supuesto en la financiación de las inversiones.
Desde este punto de vista son necesarias acciones de mejora del uso de los
aparcamientos, cambio de precios públicos a privados y disminuir el impacto
de la competencia de los aparcamientos en áreas adyacentes a los
aeropuertos.
C.3.1 c) ¿Cuál sería el plazo que un inversor en una economía de mercado tendría
en cuenta al adoptar sus decisiones de inversión (por ejemplo, el período de
utilización, el período de amortización técnica o contable de las infraestructuras
del aeropuerto o un plazo más corto)? Por favor justifiquen su opinión sobre
esta cuestión, facilitando datos y, si es
posible,
planes empresariales
concretos y describan su impacto.
Lo aconsejable es que una vez analizados las previsiones de tránsito y el plan
de negocio y de marketing se determine a partir de los resultados obtenidos
el período de amortización de las infraestructuras del aeropuerto
C.3.1 d) Por favor, expliquen si consideran que la ayuda es o no es necesaria para
garantizar que el mercado proporcione suficiente infraestructura aeroportuaria. En
caso de responder afirmativamente, especifiquen de qué tipos de infraestructura
se trata y por qué. ¿Invirtieron en infraestructuras sin recibir ayudas? Por favor
justifiquen su opinión sobre esta cuestión, facilitando datos y, si es posible,
planes empresariales concretos.
El desarrollo inmobiliario en el ámbito de las actividades aeroportuarias
constituye un instrumento de negocio que por su elevado potencial de
desarrollo requiere una mayor dotación de recursos y como resultado se
hacen necesarias las ayudas.
D. FINANCIACIÓN DE LOS AEROPUERTOS
D.1. Financiación de infraestructuras aeroportuarias
La sección 4.1. de las Directrices de Aviación de 2005 establece el planteamiento de la
Comisión en relación con la financiación pública de la construcción de infraestructuras,
equipos o instalaciones aeroportuarias.
D.1.1 ¿Creen que los criterios de compatibilidad (punto 61 de las Directrices de Aviación
de 2005) establecidos en la sección 4.1 para la financiación pública de
infraestructuras aeroportuarias son adecuados y transparentes y se aplican
correctamente? En caso contrario, expliquen qué criterios habría que revisar y
cómo.
En términos generales, si
D.1.2 ¿Consideran que el falseamiento de la competencia provocado por las
ayudas
a la inversión concedidas a los aeropuertos depende en particular de su tamaño y
ubicación geográfica (en especial de su proximidad a
otros
aeropuertos)?
¿Creen que es el único criterio válido que se debe tener en cuenta a este
respecto?
Con carácter previo debe haberse redactado un documento de Planificación
redactado por las autoridades del territorio. En este documento debe
incluirse
el macroeconómico con la dotación de ayudas a la inversión y a
la explotación
D.1.4 ¿Los criterios de compatibilidad establecidos en el punto 61 de las
Directrices de Aviación de 2005 proporcionan suficiente seguridad
jurídica
y contribuyen a la previsibilidad de las decisiones adoptadas por la Comisión en
casos concretos? De no ser así, expliquen cómo podrían perfeccionarse
esos
criterios Por ejemplo, ¿habría que proporcionar más
directrices
en
lo
tocante a la intensidad de ayuda máxima autorizada por la Comisión para cada
tipo de inversión en infraestructuras o para cada tipo de aeropuerto, y más
indicaciones sobre la definición de la zona de
influencia de un aeropuerto y
su grado de competencia con otros aeropuertos y el transporte ferroviario de alta
velocidad?
SI
D.1.5 Por favor, justifiquen su opinión sobre esta cuestión y describan su
repercusión.
Distingan
en
su
respuesta
entre
retos
de
competencia/económicos/normativos/políticos/medioambientales
o
relacionados con el cambio climático/de capacidad o sociales, aportando,
si es posible, datos en apoyo de su respuesta.
Los criterios de compatibilidad serán los adecuados si:
1) Siempre que se respeten las limitaciones derivadas del derecho a la libertad
de competencia en el territorio y se posibilite la puesta en funcionamiento de las
infraestructuras planificadas por parte de un promotor público.
2) Se haya definido la zona de influencia del aeropuerto y su grado
recompetencia con otros aeropuertos y el transporte ferroviario de alta
velocidad
3) Se especifiquen con la fórmula más adecuada que, en nuestra opinión, no
debería referirse solamente a la intensidad de la ayuda sino al concepto al que
se aplica la dotación de ayudas a la inversión
D.1.6 ¿Consideran que la financiación pública de las infraestructuras
aeroportuarias lleva a la exclusión de los inversores privados? Por favor,
justifiquen su opinión.
No. Siempre que exista un marco legal en el que se posibilite la participación
del sector privado y su acceso a los Fondos de ayudas a la inversión. El marco
elgal debería fijar los criterios de acceso y otorgamiento al Fondo.
D.1.7 ¿Creen que la financiación pública de los aeropuertos regionales provoca
externalidades positivas y negativas, por ejemplo en términos de
desarrollo local, accesibilidad, empleo, contaminación atmosférica y
sonora o cambio climático? En caso afirmativo, proporcionen ejemplos,
indicando su impacto económico, social y medioambiental.
SI. Las externalidades negativas no deberían producirse siempre que el Plan
general aeroportuario y los respectivos planes directores aeroportuarios
individualizados se hayan realizado siguiendo los criterios de ajuste entre la
zona de influencia del aeropuerto y el propio sistema general aeroportuario.
Las externalidades positivas se basan en la consolidación de los conceptos de
calidad y competitividad integrados al sector servicios en la región para la cual
puede llegar a disponerse de:
a) una zona de actividades logística
b)la creación de centros para la formación de profesionales del sector en
diferentes ámbitos
c) nuevas industrias socioculturales vinculadas al sector del transporte aéreo
regular
D.1.8 ¿Piensan que habría que aplicar unas condiciones especiales a la
financiación de los aeropuertos regionales, por ejemplo, para limitar el
falseamiento de la competencia o para evitar la duplicación de
aeropuertos no rentables?
SI
¿Cuáles serían esas condiciones (por ejemplo, no discriminación en
relación con las tasas aeroportuarias; un determinado nivel mínimo de
tasas aeroportuarias; necesidad de ayuda; zona de influencia, etcétera)?
¿Cómo habría que definir la zona de influencia de un aeropuerto
(por ejemplo, distancia kilométrica, tiempo de viaje en transporte público
o en vehículo privado, etcétera)?
Además de estas condiciones y la implantación del tiempo de viaje en transporte
público o en vehículo privado nos deberíamos centrar en el acceso a los Fondos
de ayuda como medida de desarrollo regional que se centren en asumir el coste
adquisición de los terrenos donde debería ubicarse las futuras infraestructuras
aeroportuarias.
D.1.9 Por favor, describan la importancia que para ustedes tiene el acceso a
financiación en tanto que gestor de aeropuertos y su coste.
Básicamente se centra en:
-
Un modelo de gestión de las infraestructuras aeroportuarias fundamentado
en la sostenibilidad medioambiental y territorial que permita la integración
social mediante el principio de accesibilidad
-
Construir como elemento vertebrador de reequilibrio territorial y motor de
la economía en la subregión de Terres de l’Ebre y ampliar las instalaciones
del aeropuerto como instrumento de conexión de los Pirineos
-
Ampliar la red de aeródromos con el fin de conseguir el equilibrio entre el
servicio público y el desarrollo de la aviación general para situar Catalunya
a escala europea.
D.1.10 Por favor, expliquen si consideran que la ayuda del Estado es o no
necesaria para tener acceso a financiación y aporten, si es posible, datos
que apoyen su respuesta.
Sobre la realidad del Estatuto de Autonomía de Catalunya y los acuerdos de
traspasos de competencias entre el gobierno de Catalunya y el gobierno de
España, la Generalitat ya llevó a cabo la Planificación, a través del Plan de
aeropuertos, aeródromos y helipuertos, de todas las actuaciones a desarrollar
por el gobierno de Catalunya sobre las infraestructuras que son de su
competencia; en este contexto, se justifica el acceso a la financiación mediante
los Fondos de las ayudas de Estado.
E. AYUDAS A LA PUESTA EN MARCHA
En la sección 5 de las Directrices de Aviación de 2005 se establecen las condiciones que
deben cumplirse para que las ayudas a la puesta en marcha de nuevas rutas que parten de
aeropuertos regionales sean consideradas compatibles con el Tratado.
E.1.4 ¿Estiman que la actual limitación de las ayudas a la puesta en marcha a rutas que
conecten un aeropuerto regional de categoría C o D con otro aeropuerto de la
Unión [punto 79, letra b)] está justificada? Si creen que no, ¿deben ser las ayudas
a la puesta en marcha más o menos restrictivas en cuanto al tamaño de los
aeropuertos? ¿Qué criterios se deben exigir?
En el nuevo marco de la clasificación de los aeropuertos propuesta, el establecimiento
de nuevas rutas se basará en las siguientes consideraciones:
-
No se fijará sobre una base temporal y su intensidad se fundamentará sobre
una serie de ocupación de la ruta suficientemente significativa para que los
pagos de las ayudas puedan prolongarse hasta que la ruta se consolide.
-
La autoridad territorial auditará la cuenta de de resultados de los gastos y
de los ingresos de aviación y no aviación derivados por el aeropuerto
pertinente y los operadores aéreos.