Mantenimiento general del helicóptero

Mantenimiento general, "tracking" y balanceo
Los helicópteros son máquinas complejas, y aunque la mayoría están
diseñados para funcionar sin problemas, es necesario hacerles
mantenimiento para que no presenten inconvenientes en vuelo y puedan
provocar un desastre.
En principio es muy importante conocer el estado general de la mecánica, y
más aún si el helicóptero no lo armamos nosotros mismos.
Es muy común entre los que recién se inician, encontrar que el helicóptero
lo compró armado, o se lo hizo armar a alguien. En éstos casos, es
recomendable, para el propio novicio, que a medida que pasa el tiempo y
va conociendo la mecánica de su heli, comience a realizarle el
mantenimiento adecuado.
Principalmente hay que dirigirse a los puntos más importantes de la
mecánica, cómo son el rotor principal y de cola, la transmisión en su
integridad, las correas en el caso que las posea, los engranajes, las palas,
estructura general, servos, giróscopo, electrónica, etc.
Básicamente el mantenimiento es simple, ya que todos los helicópteros
(menos los escalas o fuselajes), están armados de tal forma que la
mecánica es muy accesible y fácil de revisar.
Rotor principal
El rotor principal es un conjunto de piezas que por sus exigencias en vuelo
requiere de un mantenimiento casi constante. Un tema muy importante es
que todos los tornillos estén bien ajustados y pegados en los casos que
haga falta. Para saber que tornillos hay que pegar, la respuesta es TODOS,
menos los que van atornillados sobre plástico o tuercas autoblocantes.
Para revisar la tensión de los tornillos, simplemente con tantear que estén
ajustados es suficiente, o si tenemos dudas si están pegados, lo mejor es
sacarlo y pegarlo nuevamente. Un tornillo bien pegado es prácticamente
imposible que se pueda aflojar.
Algo a tener en cuenta al pegar los tornillos, es que el trabarrosca no se
nos filtre entre bujes o rodamientos de los movimientos.
Yo recomiendo utilizar para el pegado de tornillos el LOCKTITE 242, que es
de color azul y fácil de remover en caso de tener que desarmar.
Otra cosa importante a revisar del rotor es el estado de las roscas sobre
plástico, ya que si hay alguna pieza con roscas falseadas, habrá que
cambiarla de inmediato.
Palas
Las palas están relacionadas con el rotor principal, y la tensión de las
mismas en los portapalas es un punto de discusión, aunque casi todos
coincidimos que para evitar vibración, el ajuste debe ser justo, no muy
flojas, porque podríamos golpearlas en la aceleración, ni muy justas
porque no podrían acomodarse en vuelo.
Una buena técnica para saber si las palas están correctamente ajustadas
es colocar el helicóptero en forma vertical y las palas paralelas al piso y
comprobar que no se giren por su propio peso, pero moviendo un poco el
heli deberán caer. Una vez tomada la mano a la tensión, será fácil saber si
están bien ajustadas.
Más importante que la tensión es el estado de las palas. En palas de
madera, que son las que la mayoría utiliza, es muy importante pegar los
puños, para que la pala quede armada en una sola pieza y no pueda salirse
del portapala. También es importante que tengan puestos los tornillos de
sujeción del puño.
En el caso de las palas de carbono, es más difícil que puedan tener
problemas, aunque si fueron golpeadas (aunque sea levemente) es
importante que estén perfectamente, ya que puede suceder que se abran
apenas por los bordes de ataque o fuga, y se rompan en vuelo provocando
la explosión del helicóptero.
Para cerrar el tema de las palas, me voy a referir al balanceo y al
"tracking" de las mismas ya que también afecta el funcionamiento.
Para balancear las palas correctamente hace falta contar con un
balanceador de tipo péndulo horizontal o de oposición de palas, y además
con una balanza de precisión o una balanza de joyería en las que se pueda
comparar el peso de ambas palas.
Para que un juego de palas esté bien balanceado tienen que tener el
mismo peso y mismo CG. Para lograr un buen resultado en el balanceo es
conveniente empezar revisando el peso de las palas, si el peso no es igual
hay que contrapesar la pala más liviana con lo necesario para llegar al
peso de la otra y además lograr que el balance (CG) quede igual en las dos
palas. Para lograr que el CG quede igual en las 2 pala es imprescindible
usar un buen balanceador, yo recomiendo el que fabrica Miniature USA (XCell) que es de fácil uso y muy preciso.
También se pueden usar elemento caseros, como una regla para encontrar
el balance de la pala y compararlo con la otra, pero claro que el resultado
final será un poco menos preciso.
Si las palas pesan lo mismo y tienen el mismo balance entre si, el
helicóptero no vibrará, claro que además el eje, el spindle y el flybar tienen
que estar bien derechos.
Rotor de cola
El rotor de cola es más simple que el principal, por lo que el mantenimiento
es mucho más simple, pero no hay que descartar ninguna posibilidad de
falla.
Uno de los problemas más comunes es el acople del rotor al eje de cola,
que en la mayoría de los helicópteros utilizan un gusano de 3mm que
puede desajustarse o tomar juego y provocar una pérdida de cola.
Para evitar cualquier inconveniente hay que pegar éste gusano con
generosa cantidad de locktite y ajustarlo muy bien, teniendo la precaución
de que no se filtre locktite entre el eje y el centro del rotor, ya que sino
será muy difícil desarmarlo en el futuro. Recomiendo usar el locktite 242
para ésta tarea.
Otro tema importante del rotor de cola es limpiar y lubricar el eje seguido
para que el buje de la pieza que mueve el paso no se ponga duro y fuerce
el servo. Para lubricar el eje lo mejor es usar un aceite super fino tipo WD40 o Tri-Flow con teflon.
También importante aunque no crítico es el juego que pueda tomar el
mando de cola, ya que provoca que el giróscopo no pueda
corregir precisamente y la cola se moverá un poco durante el vuelo.
Transmisión
La transmisión es desde el motor hacia los 2 rotores pasa en la mayoría de
los helicópteros por un embrague, ejes, engranajes, correas o tubos,
rodamientos, acoples, piñones y muchas otras piezas que por su constante
funcionamiento y exigencias pueden dar lugar a una falla.
Si todo está bien armado y el helicóptero no presenta problemas de diseño
es raro que pueda fallar algo, pero para asegurarnos que todo funcione
correctamente es bueno hacer un mantenimiento de vez en vez.
Las fallas más comunes en la transmisión de los helicópteros es sin duda la
transmisión de cola, más aún si se trata de una transmisión cardánica.
Una buena forma de comprobar si todo está bien, es sostener el rotor
principal de modo que no gire y torsionar el rotor de cola 1/4 vuelta
tratándose de una transmisión por tubo o 1/2 a 3/4 vuelta si se trata de
alambre, y repetir la operación unas veces para comprobar si no hay nada
flojo o a punto de aflojarse.
En el caso de las correas, no se pueden torsionar, pero aplicar un poco de
fuerza a la transmisión es siempre una buena forma de saber si todo está
en orden, ya que siempre puede haber un tornillo o gusano con ganas de
salirse del lugar.
Lo más importante sobre las correas es que estén en óptimas condiciones,
es decir que no estés deshilachadas o resecas, ya que pueden cortarse en
vuelo.
Ejes
Los ejes, el principal, el de cola, el spinddle (eje de portapalas) y el flybar
(eje de estabilizadoras), no requieren mantenimiento, pero hay que tratar
de que no se doblen, para evitar que aparezcan vibraciones.
Lo más importante es cuidar que el heli no se golpee durante el traslado al
campo de vuelo.
Engranajes
Hay varios tipos de engranajes en un helicóptero, como son el engranaje
principal, la corona de cola (en el caso que sea un helicóptero de
transmisión cardánica), los piñones de cola.
Casi todos los engranajes requieren de una inspección periódica, para
evitar que puedan gastarse o saltar.
Lo más importante es que el juego entre piñón y corona sea justo, para
que no salte y para que no gire forzado.
Una buena forma de ajustar el juego de los engranajes es hacer pasar por
entre el piñón y la corona una tirita de papel de aluminio (el utilizado en la
cocina), y de esa forma nos aseguramos que queda con un poco de luz, lo
suficiente para que no quede forzado y lo mínimo para que no quede flojo.
La mayoría de los helicópteros no tienen la posibilidad de ajustar la luz de
los engranajes, por lo que simplifica bastante el mantenimiento.
Importante: Dado que la gran mayoría de los helicópteros tienen un
engranaje principal plástico y un piñón de metal, no necesitarán
lubricación, ya que si colocamos grasa o aceite en los dientes, éstos
atraerán tierra y suciedad, causando que los engranajes se erosionen
rápidamente.
Es por esto que no hay que lubricar los engranajes que están expuesto al
aire.
En la caja de cola la cosa cambia, ya que tratándose de una transmisión
cardánica, los piñones a 90° dentro de la caja de cola son (en la mayoría)
ambos de metal, por lo que hay que lubricarlos con un poco de grasa.
No hay que llenar la caja de cola de grasa, ya que eso hará que la
transmisión sea dura y la grasa tome temperatura.
Estructura general
Los chasis junto con otras piezas forman la estructura principal del
helicóptero. Hay varios tipos de chasis, como por ejemplo, chasis de
aluminio, chasis plásticos, chasis de carbono.
En la mayoría de los helicópteros chicos (los 30), los chasis están
construidos en plástico reforzado, lo cual los hacen muy duraderos y
confiables. Éste tipo de chasis prácticamente no necesita mantenimiento.
En el caso de los chasis estructurales, (más utilizados en helicópteros 46 y
60) tanto de carbono como aluminio, la cantidad de piezas y tornillos es
mayor, por lo que la revisión periódica será necesaria para comprobar que
todo esté en orden.
En el caso de los chasis de aluminio, que son los más vulnerables a la
fatiga, pueden aparecer ranuras o grietas, si esto sucede, los chasis
deberán ser reemplazados inmediatamente, ya que pueden dar lugar a
ruidos eléctricos y provocar interferencias con la radio.
Servos
Sobre los servos hay mucho que decir, pero a simple vista se puede
determinar el estado (+ o -)
Lo importante sobre los servos es que no fallen durante el vuelo, ya que
una falla de un servo vital, resultará seguro en un descontrol del
helicóptero.
Por orden de importancia los servos son: PASO, ALERÓN Y ELEVADOR,
COLA y ACELERADOR, aunque claro que cualquiera de los 4 primeros
provocará una pérdida de control.
Es por esto que los sevos deben estar en óptimas condiciones, es decir,
cables en buen estado y bien protegidos, conectores limpios y enteros,
engranajes en buenas condiciones, etc.
Para un uso "sport" un servo mediano, preferible sobre rodamientos y en
buenas condiciones es suficiente.
Para que la vida de los servos sea larga, hay que evitar que se fuercen, y
uno de los mandos más comunes que puede moverse duro es el mando de
cola, ya que por la longitud del purro y por las guías que utiliza puede ser
que se curve o aplaste y haga hacer fuerza al servo.
La forma de saber si el purro de cola va bien es sacar el purro de adelante
(o sea desde el servo) y mover el mando hacia los dos lados, y si no se
moviera libremente habrá que acomodarlo para que si lo haga.
En todos los otros comandos también hay que evitar roces y topes en los
movimientos, para prolongar la vida útil de los servos.
Giróscopo
El gyro, representa una parte importante dentro de la integridad de un
helicóptero, ya que si uno ha intentado volar sin giróscopo o con el mismo
desconectado se habrá dado cuenta que la cola se pone muy inestable y se
hace mucho más difícil volar.
Bueno es por esto que el giróscopo tiene que funcionar en óptimas
condiciones para que no presente problemas.
En los giróscopos más viejos, los mecánicos, que ya casi no se utilizan, hay
muchas piezas móviles que pueden dar lugar a fallas, por lo que si el gyro
hace algún ruido extraño al funcionar o hace mover el servo de cola
mientras está quieto el censor, habrá que revisarlo, ya que esos son los
típicos avisos de una falla.
En el caso de los giróscopos piezoeléctricos, no existen piezas móviles, ya
que con 100% electrónicos, por lo que las posibilidades de falla son
mínimas, pero al estar expuesto a vibraciones, al igual que todos los
elementos eléctricos (receptor, batería), es muy recomendable montarlos
amortiguados, el gyro con su doble faz original y los otros elementos sobre
goma espuma o similar.
Conclusión:
para evitar todo tipo de fallas en un heli, hay que hacerle mantenimiento!.
Hay que tener en cuanta que la mecánica de un helicóptero es lo
suficientemente compleja cómo para que de lugar a una falla.
No se olviden de mis consejos y traten de revisar más que el nivel de
combustible y batería.
Servos
En ésta nota explicaré que servos son los más apropiados para los
helicópteros, ya que aunque casi cualquier servo sirve hay algunos que
darán mejor resultado y la durabilidad será mayor.
Puede ser que uno tenga servos de distintas características, y no sepa en
que mando en especial utilizar cada uno de ellos.
Para empezar, las características principales a tener en cuenta de los
servos son: fuerza o torque (Kg/cm) y velocidad (seg./60°), además de las
características secundarias cómo cantidad de rodamientos, precisión,
material de engranajes, tipo de motor y voltaje de funcionamiento (4.8 y
6.0 Volts).
Los helicópteros se dividen en 3 grupos, los 30, los 46 y los 60, y para cada
tipo de helicóptero hace falta utilizar servos apropiados para que no
presente inconvenientes.
Suponiendo que la intención es realizar vuelos de tipo sport, un helicóptero
para motor 30 a 46 puede funcionar bien con los llamados servos standard
provistos por la mayoría de las radios, los cuales casi siempre tienen una
fuerza aproximada a los 3,5 kg/cm. Sin embargo, el mando más
importante (el paso del rotor principal) requiere de una mayor fuerza y
velocidad, por lo cual se necesita un servo de por lo menos 5 kg/cm de
buena calidad, para que no tome juego o se queme.
Hay que destacar que los servos no hacen la misma fuerza en un
helicóptero chico o mediano (30/46) que en uno grande (60). Estos
últimos requieren de servos de mayor torque y calidad en todos los
mandos.
Mi experiencia personal dice que en los helicópteros grandes debería
utilizarse servos de por lo menos 5 kg/cm en los mandos básicos y de 7 a 8
kg/cm en el mando del paso.
En el caso del rotor de cola de los helicópteros de cualquier tamaño,
siempre es mejor usar un servo de alta velocidad, para lograr que el
giróscopo pueda efectuar las correcciones en forma rápida.
Más allá de las marcas y de la calidad de los servos que se usen, cualquier
servo que tenga juego, o un chateo al funcionar, deberá ser reemplazado.
El tema principal no pasa sólo por no romper el helicóptero, sino por algo
mucho más importante: la seguridad de uno mismo y de quienes nos
rodean.
Nuevamente espero que el artículo les sea de utilidad.
Motores, escapes, combustibes y carburación
Los motores para helicópteros, son muy similares a los que se utilizan en
aviones RC, pero claro que hay unas cuantas diferencias que los
caracterizan.
Las características principales son: Cabeza de cilindro grande para permitir
un mejor enfriamiento, carburadores especiales que permiten un mejor
ajuste a medio motor, cruces de escape y admisión especiales.
Generalmente todos los motores para helicópteros que son aquellos
designados con la letra "H" funcionan perfectamente en un helicóptero,
pero claro que cada modelo de motor en especial funciona de manera
diferente.
En ésta nota me voy a referir a la línea de motores más común y sin duda
la más utilizada, los OS.
OS actualmente cuenta con varios modelos de motores para helicópteros,
pero hay 3 que son los más comunes, el 32SX-H, el 46FX-H y el 61SX-H.
El funcionamiento del motor es un conjunto de factores que implican el
motor propiamente dicho, el escape, el combustible y cómo esté
carburado.
Los OS para helicóptero funcionan perfectamente con combustible entre 10
y 30% de nitro, aunque claro que la carburación es muy distinta según el
porcentaje de nitro.
El 61SX-H, merece un artículo aparte, ya que es un motor de altísima
competición, y que actualmente y desde hace 2 años retiene el título de
Campeón Mundial en la categoría FAI-F3C.
Igualmente el OS 61SX-H, es un excelente motor para uso sport, pero dado
que posee un carburador de 3 agujas bastante sofisticado, es preferible
dirigirnos a alguien con experiencia para un correcto ajuste.
Los carburadores del OS32 y el 46, son muy similares, ya que ambos
poseen 2 agujas (alta y baja). La baja está ubicada dentro del tambor del
venturi y se regula con un destornillador plano pequeño, y la alta es la bien
conocida aguja de afinación.
El tema de la carburación de un helicóptero, se complica un poco más, ya
que el motor tiene que marchar bien carburado tanto a fondo cómo a
medio motor, y además tiene que poder regular bien.
Para lograr una buena marcha en estacionario, que es cuando el motor
marcha aproximadamente al 40-50%, hay que lograr un buen balance
entre la alta y la baja, ya que en éste tipo de carburadores la baja actúa
aun a pleno motor.
Para comenzar es conveniente abrir la alta 1 y 1/2 vueltas tratándose de
un combustible entre 10 y 15% de nitro, ya que siempre es preferible
empezar rico en combustible.
Si se tratara de combustible con más con concentración de nitrometano, es
preferible empezar con 2 vueltas abierta la alta.
De fábrica la baja viene bastante bien ajustada, lo cual simplifica mucho el
ajuste inicial, pero igualmente una vez ablandado un poco el motor (1 o 2
vuelos) es conveniente ajustarla bien, para que regule un poco mejor, y
que no consuma tanto combustible en estacionario.
Una buena forma de ajustar la baja es cerrarla hasta que el motor se
acelera por falta de combustible, luego ir abriendo de a 1/8 vuelta hasta
que empieza a sonar gordo y finalmente se ahoga y se para, desde éste
punto cerrando 1/4 vuelta queda bien ajustada.
Sobre la alta no hay mucho que explicar, simplemente hay que ir
cerrándola hasta que tire bien volando a fondo, pero que no se
sobrecaliente. Una buena forma de saber si no está caliente el motor es
tocar con un dedo el cárter de motor, y si no nos quema se puede seguir
cerrando. Siempre es preferible dejar el motor un poco gordo, para que nos
brinde una mayor confiabilidad.
El tema del escape actúa mucho sobre el funcionamiento del motor. Por
ejemplo tratándose de un escape tipo pipa o vejiga, el motor tendrá
tendencia a elevar las RPM y afinar el motor, por lo que es conveniente
empezar con un ajuste inicial aún más gordo.
Las pipas son sistemas de escape muy complejos, que me llevaría un
artículo aparte explicarlas, pero basta con tener en cuenta los conceptos
principales para poder ajustar el motor.
Los escapes tipo muffler son sin duda los más utilizados en los
helicópteros, por su simplicidad y confiabilidad, ya que un muffler no
quemará bujías, no presentará complicaciones en ajustar el motor y lo más
importante el motor no se plantará nunca, lo cual es una gran ventaja
tratándose de helicópteros, aunque claro que la ley de Murphy estará
presente siempre.
Es lógico que un muffler no entregará la potencia que entrega una buena
pipa bien sintonizada, pero es preferible sustituir algo de potencia por
buena confiabilidad.
Hay mufflers de todo tipo, pero casi todos se comportan muy similar,
aunque hay algunos que rinden más que otros, por ejemplo los llamados
mufflers sintonizados, tienden a elevar las vueltas, no tanto como una
pipa, pero hacen que el motor marche más envueltado.
Cómo para cerrar vuelvo al tema de los combustibles especiales para
helicópteros, que son aquellos formulados especialmente para éste uso. La
mayoría son de 15% de nitro, y altos porcentajes de aceites sintético, que
hacen rendir más el motor y ayudan a disipar parte del calor interno del
motor. Finalmente recomiendo para aquellos que no tienen mucha
experiencia, dirigirse a personas que conozcan más del tema, para que les
ayuden a carburar un motor nuevo, ya que si por alguna razón el motor
sufre de una sobrecalentada, algunas partes pueden arruinarse y el motor
quedará inservible, o no volverá a funcionar correctamente, complicando
un ajuste futuro.
Me despido deseando que mi experiencia les sirva de ayuda.
Giróscopos "Heading Lock"
Los giróscopos son sistemas que poseen un censor capaz de detectar
movimientos de rotación y corregirlos a través de un servo conectado al
mando que corrige esa desviación.
Los giróscopos más avanzados que se pueden adquirir hoy día son los
denominados "Heading lock".
Heading Lock significa que mantiene la posición, es decir que a diferencia
de los giróscopos comunes que sólo corrigen movimiento, los HL
mantienen la posición inicial.
Con éstos conceptos aclarados me voy a referir directamente al
funcionamiento y puesta a punto de éstos giróscopos que sin dudas han
revolucionado la forma de vuelo y ajuste de los helicópteros.
Los Giróscopos de éste tipo más comunes son: el conocido CSM en sus
versiones ICG360 y 540, el nuevo Futaba GY-501, robbe 3D gyro, Arcamax,
etc.
Hoy día casi todos los giróscopos nuevos cuentan con el sistema HL, ya que
por su éxito y popularidad son hoy los giróscopos más utilizados para todo
tipo de vuelo.
La gran diferencia está en que la cola del helicóptero se transforma en un
mando perfectamente estable y 100% lineal.
Estable ya que mantiene la posición inicial sea la maniobra que sea y haya
el viento que haya (siempre y cuando mecánicamente la cola pueda
compensar las desviaciones).
Lineal porque la cola se transforma en un mando que lo controla el
giróscopo y el piloto controla el régimen de giro, es decir que el stick
maneja la cantidad de grados por segundo de rotación. Esto es una gran
ventaja para la acrobacia ya que permite al piloto manejar la cola con
mucha más precisión y seguridad.
Es muy común encontrar entre la mayoría de los pilótos sport que la mano
izquierda es su punto débil, por lo tanto la cola la manejan bastante poco,
esto con un giróscopo normal no es grave ya que por naturaleza el
helicóptero tiende a orientar la cabina hacia el avance, pero con los
giróscopos HH la cosa cambia y la cola no gira coordinada por sus propios
medios y entonces si no se gira coordinadamente la cola tiende a seguir
derecha. Esto es cuestión de acostumbrarse, y conozco gente que se
acostumbró de entrada a volar con gyro HH y prefieren HH antes que
normal aún siendo sport lo único que vuelan.
Es cuestión de acostumbrarse a éste nuevo tipo de giróscopos, pero una
vez tomada la mano son muchas las ventajas que brinda. El piloto no tiene
que preocuparse por llevar la cola derecha con viento cruzado, en
maniobras de cambio de torque brusco la cola siempre quedará derecha,
los ajustes de mezcla de cola no hacen falta, etc.
Sin duda lo más importante de éstos nuevos gyros es la capacidad que
tienen de permitir al piloto volar hacia atrás, de costado y muchas
maniobras en dónde la cola tiende a darse vuelta.
Para maniobras de acrobacia tipo 3D que veremos más adelante, los
giróscopos HL son sin duda los apropiados, por la simplicidad del ajuste y
porque funcionan increíble.
A diferencia de los giróscopos normales, los HL cuentan con control de
grados por segundo de giro constante. Esto quiere decir que con el ATV o
D/R del mando de cola desde la radio podemos indicar qué cantidad de
vueltas por segundo queremos que el helicóptero gire.
Normalmente, el promedio que viene en la mayoría de los gyros HL es de
2500°/s, UN MONTÓN!, casi un despropósito, ya que sería algo así como 7
vueltas por segundo, y es por esto que con lo gyros HL hay que limitar el
ATV del mando de cola para reducir éste valor, aproximadamente un 50%.
De éste modo logramos reducir a la mitad el valor inicial, el cual pasa a ser
normal.
Agregar un D/R para el mando de cola es recomendable para tener 2
regímenes de rotación diferentes, esto es bueno para poder tener un Rate
al 100% (en realidad al 50% por estar limitado) y otro Rate al 60% (que
también es el 60% del 50%). Bueno, la cosa es tener un ajuste apropiado
para maniobras cómo 540°, media vueltas, piruetas rápidas y otro ajuste
(con el D/R activado) para volar maniobras en dónde no es bueno tener
mucha cola (rolls, loops, estacionario, etc.)
También se puede ajustar Exponencial en el mando de cola, en apróx. Un
25% para el 100% de mando y un 15% para cuando el D/R está activado.
Además de toda la parte de ajustes electrónicos es muy importante ajustar
mecánicamente el heli para que el giróscopo pueda corregir
correctamente.
Primero hay que contar con el mejor servo de cola que podamos adquirir,
es recomendable porner un servo de al menos .16 seg/60°, mientras más
rápido sea el servo mejor. Lo ideal es un servo de .09 a .11 seg/60°, el
caso de los Futaba S9203, S9205 o el digital S9250, o bien el JR 2700G o
similar.
Segundo es tener el máximo recorrido de paso en el rotor de cola, y de
forma tal que tenga hacia el lado contrario al torque unos 45° de paso
máximo y hacia el lado del torque unos 30° de paso, por lo que el centro
queda apróx. a 7-8° contra torque que es lo correcto. De ésta forma nos
aseguramos que el servo no se fuerce en ningún extremo, y que con el
rotor de cola a 7-8° contra torque la rueda de servo esté centrada. De no
ser así hay que alargar o acortar el purro de cola para que si lo sea.
Con el mando centrado, y el recorrido ajustado el giróscopo podrá efectuar
las correcciones correctamente.
NOTA: En un giróscopo HL el ATV de la cola no proporciona el recorrido del
servo, por lo que para ajustar el recorrido mecánicamente, hay que jugar
un poco con el largo del brazo de servo. Algunos gyros HL, como por
ejemplo el Futaba GY-501 tienen la posibilidad de ajustar el ATV del mando
de cola desde el gyro. Yo no recomiendo hacer grandes ajuste desde ahí,
ya que se le reduce mucho la presición de corrección. Siempre es mejor
dejar los valores al 100% y trabajar mecánicamente el ajuste. Esto dará
mejor resultado en vuelo, aunque un poco más de tranajo de ajuste.
No quiero irme mucho del tema, pero quiero aclarar algunas cosas que
creo importantes para destacar en éste artículo.
1.- Siempre que instalen un giróscopo, traten de ubicarlo en un lugar de
poca vibración, y más si el giróscopo es de tipo electrónico. Esto es bueno
para aumentarle la vida útil del mismo y además para que nos permita
subir al máx. posible la ganancia.
Eso de instalar el gyro lo más próximo al eje del rotor, ES VERSO!, no
importa la ubicación, la cosa es que esté alejado lo más posible del motor,
engranajes, rotor, etc.. El mejor lugar es sin duda en la bandeja de
baterías, junto con el receptor.
2.- Pegar el gyro con la cinta doble faz original o similar. No usar cintas
muy rígidas ya que el gyro va a funcionar mucho peor y va a durar mucho
menos, y tampoco pegarlo con cintas demasiado flojas, o que puedan
despegarse.
3.- Siempre referirse al manual ante cualquier duda o bien pedir
asesoramiento a alguien con más experiencia.
Consejos útiles
Que necesito para empezar
1 : Kit de helicóptero ( preferentemente para motor 30 )
2 : Motor para helicóptero
3 : 5 servos ( de 3kg o más )
4 :Giróscopo
5 : Batería de 4.8V 1000mAh
6 : Radio de 6 canales programable para helicóptero
7 : Starter para poner en marcha
8 : Hexágono de arranque (según modelo)
9 : Combustible de 15% nitro ( preferentemente MODELFUEL)
10 : Pila de arranque 1.2V
11 : Bomba de combustible
12 : Filtro de combustible
13 : Cruz de aprendizaje
Como fabricar una cruz de aprendizaje
La cruz de aprendizaje nos ayuda a mantener derecho al helicóptero y de esta
manera evitar que las palas toquen el suelo.
Recién las podremos sacar cuando tengamos la seguridad de poder controlarlo en
vuelo estacionario.
Hay varias formas de fabricar una cruz de aprendizaje , en este caso optaremos por
una de caño de agua.
Los materiales son : 4 caños de plástico de 1/2 pulgada de 60 cm roscados en las
puntas –
4 codos de plástico 1/2 pulgada hembras - 1 cruz de 1/2 pulgada de plástico.
A cada extremo de la cruz roscaremos un caño y a su vez en la otra punta del caño
roscaremos el codo.
Una vez terminada la sujetaremos a los esquís del helicóptero con gomas o
precintos plásticos.
Como se limpia un Helicóptero
Aconsejo usar limpia vidrios en envase rociador o bien Modelclean con papel de
cocina que viene en rollo.
De esta manera las piezas de aluminio no sufrirán deterioro.
En el caso de usar otro combustible que contenga aceite Castor se nos hará mas
difícil desprender el aceite a lo cual acudiremos a usar pincel con alcohol.
Se lubrican las partes móviles del rotor o cola
En el caso de tener elementos móviles en el rotor principal , mando de cola o bujes
que remplacen rulemanes no aconsejo lubricarlos ya que en contacto con la tierra o
arena formaremos una pasta de pulir y lo único que lograremos es tener mas juego
entre las piezas.
El mejor mantenimiento es mantener las partes siempre limpias usando alcohol y
un pincel chico hasta sacar toda la suciedad.
Como cuidar y mantener un motor de Helicóptero
En el caso de los motores "OS" que son los mas usados y confiables dependerá del
combustible que usemos y de tratar de no afinarlo demasiado ., Esto quiere decir
que si usamos un combustible de menos de 15 % nitro tendremos que cerrar la
aguja para llegar a igual potencia y eso hará que pase menos combustible al
cilindro , en consecuencia no tendrá lubricación y se gastara mas rápido.
Lo que conviene en este caso es cada 8 meses revisar el rulemán trasero que es el
que mas sufre debido a la presión que le ejerce el cigüeñal y el mas expuesto al
nitrometano .
Con respecto a que producto es recomendable ponerle al motor para que el nitro no
lo ataque es el aerosol TRI-FLOW con teflón , es el que hasta ahora me dio el mejor
resultado.
La manera mas fácil de llegar al rulemán trasero , cigüeñal , camisa y perno es
sacando los 4 tornillos de la tapa de cárter y rociando hacia dentro.
Esto conviene hacerlo cada 2 semanas o en periodos largos que no se utilice el
motor.
Por ultimo
nunca dejaremos combustible en el tanque ya que las mangueras al contacto con el
nitrometano se deterioran con mas facilidad y por otro lado puede pasar
combustible al motor .
Chequeo previo al arranque
Siempre antes de arrancar un helicóptero es conveniente tener en cuenta que hay
ciertos pasos que uno debe seguir.
1° _ Llenar el tanque de combustible.
2° _ Prender el transmisor : chequear el voltaje , los trims ,las teclas en su lugar
correcto, el modelo que estamos usando en caso de tener mas de un Heli o avión y
por sobre todo el stik del acelerador siempre abajo .
3° _ Encender el helicóptero : dejar setear al giróscopo ( según el modelo de
giróscopo) , mover los servos en todo su recorrido chequeando que todo funcione
correctamente.
También es siempre bueno tener un medidor de pack con leds ya que así nos
avisara si el voltaje esta bajando.
4° _ Por ultimo darle arranque : recordar que el stik del acelerador siempre quede
abajo.
Tener en cuenta que cuando traslademos el helicóptero en marcha hacia la zona de
vuelo con una mano llevaremos la radio y con la otra sujetaremos el helicóptero de
los porta pala ( rotor principal ).
Una vez apoyado en el piso aléjese por lo menos 3 metros del mismo y empiece a
volar .
Introducción al vuelo 3D
Primera parte de puesta a punto
En éste articulo pretendo explicar que es el vuelo 3D con helicópteros, puesta a
punto básica, maniobras típicas y algunos ajustes secundarios.
El 3D es un estilo de vuelo que permite explorar al piloto los límites del vuelo con
helicópteros, siendo las maniobras fuera de lo normal.
En 3D se pretende volar el helicóptero en posiciones fuera de lo común, como son
el vuelo invertido, hacia atrás, de costado, invertido y hacia atrás, en tirabuzones,
filo, girando, etc.
Debido a lo anormal de éste tipo de vuelo las exigencias de la parte mecánica
aumentan considerablemente y el helicóptero tiene que poder soportar éstos
esfuerzos.
Ahora me voy a referir a la elección de un helicóptero para 3D.
No importa que tipo de helicóptero sea, si es un 30, 46 o 60, lo importante es que
cuente con los requisitos mínimos para éste tipo de vuelo.
Servos
Si se tratara de un 30, se pueden utilizar servos standard, de 3.5Kg/cm de fuerza
aprox. (el caso del Futaba S3003, S148, S3001, S5101 o JR 507, 517 o similar)
aunque recomiendo utilizar en el comando de paso un servo un poco más fuerte, de
unos 5Kg/cm (Futaba S9201, S9202 o similar)
Si se tratara de un helicóptero 46, es recomendable utilizar servos de mayor
torque, al menos 5Kg/cm en lo mandos de rotor.
En un 60 la cosa cambia y ya hay que hablar de 8Kg/cm mínimo para que no
presente problemas.
El servo de cola es un punto muy importante para el vuelo 3D, ya que en éste tipo
de vuelo se vuela hacia atrás, de costado, con cambios de paso bruscos, y todo
éste tipo de maniobras que exigen correcciones de cola constantemente y de la
forma más rápida y precisa posible. Es por esto que el servo de cola tiene que ser
rápido y preciso. Buenos servos de cola pueden ser: Futaba S9205, S9250, S9402
(para 6V) o bien el JR 2700G o similar.
El servo de cola junto con el gyro, conforman un sistema muy importante para el
vuelo 3D.
Sobre el gyro no voy a hablar mucho, simplemente un buen gyro "heading lock" es
lo que hace falta para volar 3D, sea el caso del CSM ICG-360 o 540, el Futaba GY501, Arcamax HH, Robbe 3D-gyro, etc.
Se puede volar 3D con un gyro que no sea HH, pero el ajuste y el vuelo se hacen
demasiado complejos. Hoy no tendría sentido hoy volar 3D sin gyro HH.
Sobre detalles y ajustes del gyro HH ya están aclarados en el artículo del mes
pasado, por lo que recomiendo tener en cuenta esos conceptos presentes para
facilitar el ajuste 3D.
Radio
Mínimo una 8 canales con funciones programables (curvas de motor y paso, ATV,
EXP, D/R, etc.)
Centrado de los mandos para 3D
Empezando por el alerón y elevador, tienen que tener el máximo recorrido
mecánico con 100% o 110% de ATV, nunca menos ya que se desperdiciaría fuerza
y precisión (muy preciados para 3D).
Cómo hacer para ajustar el recorrido? Simple, jugando con el largo de la rueda de
servo hasta lograr que mueva 100% el mando con 100% del servo.
Cómo dejar centrado los mandos de alerón y elevador? Ajustando el largo de los
purros de cada comando hasta dejar el servo y el mando centrado.
Lo más importante sin duda es el centrado del mando de paso. Empezando desde el
servo hasta la pala hay que centrar todo. Con el servo centrado, hay que ajustar
todos los largos de purros para que todo quede centrado, (mezcladores, plato
control en la mitad del recorrido, wash ,mezcladores de paso centrados, y la pala a
0°. De más aclarar que las palas tienen que ser simétricas para volar 3D.
Con todo el paso centrado el recorrido de paso tiene que ser de al menos 20°, (-10
a +10).
Motor: Para volar 3D hace falta mucha máquina, es decir un motor que tire bien
para que no baje mucho de vueltas en maniobras bruscas. Una forma fácil de
aumentar la potencia de un motor es aumentando el porcentaje de nitrometano, yo
recomiendo usar un buen combustible al 20 ó 30% de nitro, con aceite puro
sintético para obtener la máxima performance del motor.
También se le puede sacar potencia instalando una pipa sintonizada, un resonante
o una vejiga, pero todo esto incrementa la complicidad de ajustes.
Sinceramente recomiendo utilizar un escape tipo muffler y combustible 30% de
nitro.
Ahora bien, si tengo un motor que es un "fierro", pero la marcha no es buena, no
sirve de nada.
Es más importante la marcha pareja que la potencia, para que la cola vaya bien, no
vibre y la mecánica del helicóptero no se desarme volando.
Importante sobre motores
Es bueno garantizar que el motor siempre reciba combustible, para que no se
plante, por eso recomiendo utilizar un tanque de combustible auxiliar con pescador
fijo al centro.
Sobre el motor quedaría por aclarar que siempre es bueno revisar el estado de la
bujía, mangueras, filtros, y todo tipo de cosas que puedan dar problemas o
plantadas.
Sobre ajustes de motores ya lo hemos visto en EL AEROMODELISTA N° ?, por lo
que ya está bastante aclarado el tema de carburación, ajustes, etc.
Palas
Muchos fabricantes de palas comercializan palas denominadas 3D, que se
caracterizan por ser más livianas que lo normal. Yo no recomiendo usar éste tipo de
palas, ya que la falta de inercia empeora bastante la capacidad de autorrotación.
Además éste tipo de palas son bastante inestables en vuelo y el helicóptero se hace
muy sensible y poco agradable de volar.
Igualmente considero apropiadas para volar 3D, aunque en lo personal no me
gustan mucho, y menos a la hora de una plantada en posiciones críticas.
En lo posible hay que intentar usar un par de palas simétricas de carbono, con
dimensiones y peso apropiadas para cada helicóptero.
El perfil de la pala tiene que ser simétrico, aunque hay varios tipos de perfiles,
recomiendo usar un perfil de simple curvatura para aquellos que recién se inician
en el tema del 3D.
Los perfiles simétricos 2S (doble curvatura) son muy rápidos y menos
sustentadores que los de simple curvatura.
En 3D se vuela con cambios de paso bruscos y los perfiles simples funcionan mejor
y además la velocidad de pérdida es menor y permiten volar con cargas de paso
mayores sin "resbalar", se agarran más.
Igualmente las palas con perfiles 2S funcionan muy bien aunque no son lo más
apropiado.
Flybar
Las paletas estabilizadoras de 3D por lo general son livianas y pequeñas, livianas
para que el heli tenga bastante mando y pequeñas para que no sea muy sensible a
muchas vueltas y para que cuando baja de vueltas el rotor siga teniendo (+ o -) el
mismo mando.
Relación flybar/pala
Es la cantidad de paso que mueve el flybar cuando se inclina. Para 3D hay que
tratar de ajustar el rotor (si se puede), para que tenga relación flybar-pala 1:1 o
menor, sin llegar a menos de 1:0.7 y todo el mando directo a pala posible.
De ésta forma el mando del helicóptero es más constante a distintos regímenes de
vueltas de rotor.
Rotor de cola
Tiene que ser rígido y robusto, para poder soportar un buen juego de palas de cola
de carbono.
Aletas de cola (fins)
Pequeños o en el caso que sean grandes ahuecados y bien rígidos para que no
vibren.
Una vez que tenemos el helicóptero 3D, hay que ajustarlo para volar. A
continuación vamos a ver toda la parte de ajustes principales, como son las curvas
de paso y motor, etc.
Curvas de paso
Curva NORMAL
Es la utilizada para poner en marcha, vuelo estacionario y vuelo normal.
El recorrido de paso debe ir desde los -6° a +10, pasando por el centro a 0°.
Comparado con una curva NORMAL Sport, la curva NORMAL 3D coincide de la mitad
para arriba con la curva IDLE-UP, para que cuando cambiemos de curva en
estacionario no haya cambios de paso.
También coincide de la mitad para abajo con la curva HOLD, utilizada para
autorrotaciones.
Curva IDLE-UP
Generalmente se utiliza sólo una curva para 3D, debido a que casi todas las
maniobras demandan el mismo recorrido de paso.
La curva de paso IDLE-UP usa todo el recorrido de paso y de forma lineal, por lo
que el ajuste es muy sencillo ya que los valores son los standard: 0% - 25% - 50%
- 75% - 100%.
Hay gente que prefiere tener suavizada la curva de paso en las zonas de
estacionario, o sea entre -3° y -5° y entre +3° y +5°. También se puede ajustar la
curva de forma que quede más suave en los extremos y más sensible en el centro.
Esto es cuestión de gusto propio. Yo recomiendo para empezar utilizar una curva de
paso lineal para que la respuesta de paso sea lineal en todo el recorrido de paso.
Curva HOLD
La curva utilizada para autorrotación puede tener sus variantes. Puede ser igual a
la NORMAL o igual a la IDLE-UP, esto es cuestión de comodidad. En lo personal yo
prefiero tener la curva de autorrotación idéntica a la IDLE-UP, para que coincida
perfectamente en todos los puntos y permita cortar el motor manteniendo el paso
quieto. Esto es bueno para maniobras en las que se corta el motor a poca altura
como autorrotaciones verticales o hacia atrás.
Si se la tiene ajustada igual a la normal no presenta complicaciones a la hora de
autorrotar, y tiene la ventaja que se puede bajar todo el paso sin que baje
demasiado.
La idea de autorrotación en 3D es un tanto distinta a la normal, ya que se pretende
autorrotar intencionalmente para finalizar el vuelo.
La maniobra de autorroración hay que tenerla siempre fresca, para que si ocurre
una plantada en alguna posición complicada podamos aterrizar sin romper.
Más adelante vamos a hablar especialmente de autorrotaciones 3D, que son
realmente un tema aparte. Se imaginan hacer acrobacia con un helicóptero sin
motor? SE PUEDE, DOY FÉ!
Curvas de motor
Curva NORMAL
La curva de motor NORMAL es muy sencilla de ajustar. Varía un poco según el
motor, escape y combustible que se use.
Los valores iniciales pueden ser 0% - 25% - 40% - 70% - 100%, de forma que con
+4° tenga un 50 o 60% de motor, apropiado para estacionario.
En el caso de que se esté usando un escape tipo pipa que entra en sintonía es
conveniente estar por debajo del nivel de RPM de resonancia del escape para que el
motor no se afine y pueda sobrecalentarse en estacionario.
Las RPM de estacionario deben estar entre 1500 - 1700RPM para un 30 y entre
1400 -1600RPM para un 60.
Curva IDLE-UP
Ésta curva de motor es simétrica y tiene la forma de V, ya que el motor está al
100% en los extremos donde el paso es ±10° y en el centro tiene un valor
aproximado de 50%.
El valor central y los puntos medios varía un poco según cada caso. La curva ideal
para empezar puede tener los siguientes valores: 100% - 70% - 50% - 70% 100%
NOTA:
Si se percibe que con la curva de motor simétrica, se producen cambios de RPM
entre vuelo normal e invertido hay que reajustar la curva de paso de forma que con
la curva de motor simétrica el motor suene igual normal o invertido.
Generalmente yo utilizo un tacómetro para medir las RPM en vuelo estacionario
normal e invertido, y deben ser las mismas, además subiendo normal o invertido
también tiene que ir a las mismas RPM.
Es más sencillo ajustar el paso que el motor, y de ésta forma nos aseguramos que
la curva es 100% simétrica.
Para ajustar el paso, simplemente hay que enroscar o aflojar ½ o 1 vuelta el purro
y probar de nuevo hasta lograr que quede simétrica.
Sobre ajustes secundarios como son los D/R y los Exponenciales, lo dejo a gusto de
cada uno, aunque me gustaría recomendar que no usen mucho exponencial o poco
mando, ya que esto incentiva a "palanquear" mucho y eso no desarrolla la precisión
del vuelo.
Quiero resaltar que el 3D no es tomar altura mover los sticks un poco y esperar a
que baje para hacer lo mismo.
El buen 3D tiene que ser prolijo, suave y agresivo a la vez. Las maniobras de 3D
tienen que ser armónicas de forma que se entienda lo que se está volando.
En el próximo artículo vamos a hablar ya de maniobras 3D y ajustes más finos, a si
que por ahora les doy tiempo a que vayan preparando un heli 3D para empezar a
probar algunas maniobras, que realmente parecen más difíciles de lo que realmente
son.
Espero que éste artículo les sirva como ayuda a aquellos con ganas de empezar con
3D y a aquellos que todavía no están en condiciones que les sirva de información
para un futuro no muy distante.
Ajuste de CCPM 120º
1. Conectar los servos en los canales adecuados del receptor. Tenemos 3 servos
para controlar el plato. Uno se coloca en la parte frontal o trasera del plato cíclico,
mientras los otros dos se colocan separados 120º en los laterales del plato. El servo
que ataca la bola del plato alineada longitudinalmente al heli es el servo de
"ELEVATOR" y va conectado al canal ELEV del receptor. Uno de los dos servos
laterales restantes (da lo mismo cual sea en este momento) será el "AILERON" e irá
conectado al canal "AIL" en el receptor. El tercer y último servo, que controla el
otro lado del plato, será el "PITCH" e irá conectado al "PIT" en el receptor.
2. Seleccionar en la emisora el modo de mezcla de plato cíclico CCPM 120º - con
tres servos a 120º cada uno y de manera que sean 2 laterales y uno en el plano
longitudinal del heli. Poner todos los trims y subtrims a cero.
3. Ignorar por el momento el sentido de giro de los servos
4. En CCPM 120º, 2 servos inclinan el plato a izquierda y derecha, mientras que los
3 servos inclinan el plato adelante y atrás, además de moverlo arriba y abajo.
5. Ir al menu de inversión de servos
6. Los servos que inclinan a izquierda y derecha son el AIL y el PIT. Usando la
inversión de servos, hacer que estos dos servos tengan movimientos opuestos, es
decir, que si comandamos con el stick derecho de la emisora hacia la izquierda, un
servo se mueva hacia arriba y el otro hacia abajo. No importa por ahora qué servo
se mueva hacia arriba o qué otro hacia abajo, lo principal es que los servos tengan
movimientos opuestos cuando con el stick derecho de la emisora comandamos a
izquierda/derecha.
7. Ahora comandar un movimiento adelante/atrás con el stick derecho de la
emisora para comprobar el sentido de giro del tercer servo (ELEV). Este servo se
deberá mover de manera que, cuando los servos AIL y PIT se mueven juntos hacia
arriba, el ELEV se mueva hacia abajo (y cuando el servo ELEV se mueva hacia
abajo, los otros dos se muevan hacia arriba). Si es necesario, invertir el sentido de
giro del servo ELEV mediante el menu de inversión de servos.
8. Así que, hasta ahora tenemos que, los servos AIL y PIT se mueven en sentidos
opuestos cuando comandamos izquierda/derecha con el stick derecho de la
emisora, y también ocurre que los servos AIL y PIT se mueven en el mismo sentido
ellos dos, pero en sentido contrario al servo ELEV cuando comandamos un
movimiento adelante/atrás con el stick derecho de la emisora.
9. Ya no tocar más los inversores de servo para los canales ELEV, AIL y PIT.
Dejarlos como estén ahora.
10. Ir al menu de la emisora que nos controla la mezcla CCPM, en el apartado que
permite ajustar los porcentajes de mezcla de alerón (AIL), profundidad (ELE) y
paso colectivo (PIT).
11. Comandar un movimiento con el stick derecho de la emisora a
izquierda/derecha y comprobar que el plato cíclico se inclina hacia el lado
adecuado. Si un movimiento a izquierdas del stick inclina el plato a la izquierda
(mirando el heli longitudinalmente de cola a morro) entonces la mezcla de alerón
está bien ajustada. Si ocurre al revés, hay que invertir la "polaridad" de la mezcla
de alerón. Si, por ejemplo, tenemos +65 seleccionado, entonces deberemos
cambiarlo a -65. El cambiar de "+" a "-" (o de "-" a "+") invierte el movimiento de
plato en una configuración CCPM.
12. Comandar un movimiento adelante con el stick derecho de la emisora. Si el
plato se inclina hacia delante, entonces el ajuste de profundidad es correcto. Si se
inclina hacia atrás, habrá que invertir el movimiento de igual manera que en el
paso anterior, pero en el parámetro de ELE RATE.
13. Comandar gas a tope. Deberíamos tener en este momento un incremento en el
paso colectivo (el borde de ataque de las palas sube). Si ocurre al revés, que el
borde de ataque de las palas baja, entonces habrá que invertir el movimiento de
paso colectivo de igual manera que en los puntos 11 y 12, pero en el parámetro de
PITCH RATE.
14. Con una curva de paso lineal de 0 a 100%, poner el stick izquierdo de la
emisora a la mitad justa. Los brazos de control de los 3 servos deberán estar en la
mitad de su recorrido y perfectamente horizontales o verticales (dependerá de la
colocación del servo en la mecánica del heli). Debido a la forma de acoplar los
brazos en los servos, habrá que probar varias veces hasta conseguir una buena
posición. Además, puede que haya que usarse el subtrim para conseguir un
centrado del servo en combinación con la posición del colectivo.
15. El plato cíclico deberá estar perfectamente horizontal y perpendicular al eje del
rotor principal, así como a mitad de su recorrido vertical. Conectar los brazos de los
servos al plato mediante los links, ajustando la distancia de cada uno
independientemente si fuera necesario.
16. En este punto deberíamos tener 0º de paso. Los brazos del washout y los
mezcladores de paso deberán estar en horizontal. Ajustar los pushrods para
conseguir este punto.
17. Así tenemos curva de paso lineal, stick de colectivo a mitad, plato centrado,
brazos de servo a mitad de su recorrido, brazos de washout y mezcladores de paso
en horizontal, plato cíclico a mitad de recorrido y horizontal y palas a 0º (repasar
tracking ahora comprobando el paso en cada pala).
18. Ahora podemos seleccionar varios modos de vuelo (Normal - Idle1 - Idle2 Hold - etc...) y ajustar independientemente cada uno con diferentes curvas de gas
y paso, D/Rs, sensibilidades de giro, etc...
19. Si necesitamos mayor o menor recorrido de paso, tan sólo habrá que aumentar
o disminuir el valor de PITCH RATE en el menu de ajustes CCPM.
Servo de motor
Mejorar rendimiento y configurar de forma óptima el servo del gas.
¿Problemas con el motor?
¿Posibles problemas de carburación?
¿No tira cuando quires hacer una trepada?
Este artículo aconseja sobre como configurar correctamente el servo de gas.
En muchas ocasiones varios pilotos deciden cambiar de motor y de marca porque el
motor no está en su máximo rendimiento.
Tener el brazo de servo del motor bien configurado es un factor muy Importante
para sacar el máximo partido del motor.
Una buena configuración es tener en el canal 3 el EPA a 100% en ambos lados.
El barilete o carburado tiene que estar exactamente a 50% abierto y la posición del
brazo de motor a la mitad de su recorrdio.
EPA: End Point Adjustment (recorrido final)
El carburador en posición máximo abierto y mínimo cerrado tiene que corresponder
exactamente con el final del recorrido del brazo motor.
No hay que confundir con la posición del Stick o del mando a su 50% de recorrido !.
Hablamos concretamente de la posición del carburador y del recorrido del brazo
motor.
En la emisora la curva de motor tiene que ser lineal para vuelos normales.
Los valores han de ser: en stock bajo 0% ; en medio 50% ; y arriba 100%.
En la emisora FF9 serían los 5 puntos: 20, 40, 60, 80, y 100.
Conviene eleminar cualquier mezcla relacionado con el gas.
El horn del servo y brazo del motor tiene que estar paralelamente.
La varilla forma una ángulo de 90 grados respecto al horn del servo y brazo motor.
En el momento que se coloca la varilla del servo al motor.
El brazo del motor tiene que estar a 50% de su recorrido,
Depués se ha de ajustar la longitud de la varilla para conseguir el paralelismo entre
el horn y el brazo del servo.
Esta nueva configuración hay que probar con la emisor encendida.
Es posible que sean necesarios algunas pequeñas modificciones en el EPA o en la
longitud de la varilla.
Es importante que nuestro servo no vaya forzado con el top mecánico del sistema.
Una vez finalizado el ajuste nos daremos cuenta que en la mitad del servo se
mueve mucho mas rápido que en los extremos.
La respuesta del motor es mayor y mas lineal en dichos puntos críticos.
El hover se consigue a 60-65% del stick.
El helicóptero tiene más respuesta que antes y el motor va mucho mejor.
Algunos detalles técnicos:
Hay que hacer coincidir la válvula reguladora del carburador con la porción más
lineal del servo.
Es por eso la importancia enorme que tienen estos ajustes.
Vuelo 3D
Cuantas veces hemos visto un video por Internet y hemos pensado "¿si tengo el
mismo helicóptero, por qué el mío no tiene esa misma respuesta?".
Esa misma pregunta me la hice yo, y saqué las conclusiones que a continuación
detallo y que convierten un helicóptero en una máquina 3D como las que vemos en
los videos. No me quiero extender mucho en los por qué de las cosas para que no
sea este artículo muy extenso y no apetezca leerlo.
Partimos de la base de un Raptor 50Se con motor OS 50 o TT50. Es aplicable
igualmente a cualquier helicóptero.
El helicóptero viene de serie con el hub (T del rotor) de aluminio. Es 100%
recomendable usar esta pieza metálica. Si el rotor fuese de plástico, convendría
sustituirlo. He visto hubs rajados sin haber sido forzados en exceso. Con el
metálico, problema resuelto.
Cambios a realizar:
Paso 1: Sustituir las palas principales por unas de carbono. Palas más pesadas
autorrotan mejor, pero tienen peor respuesta en 3D. Hay que buscar el equilibrio
entre ambas cosas. Rondando los 140 gramos por pala suele estar bien (para clase
.50).
Usaremos dampers duros , son necesarios porque someteremos al rotor a cambios
muy bruscos de ángulo de pala y evitaran dentro de sus posibilidades que flexionen
las palas desde el punto de sujeción (la flexión de la pala depende de lo rígidas que
sean). En autorrotaciones evitan que las palas toquen el tubo de cola.
Paso 2: Sustituir las palas de cola por unas de carbono (entre 85mm y 93mm). Las
idóneas son las de 93mm pero tienen el riesgo de que la pala está muy cerca del
tope de seguridad que tenemos con la deriva vertical, así que o le ponemos una
extensión a la deriva o tenemos mucho cuidado al aterrizar).
Paso 3: Cambiar los paddles (paletas estabilizadotas) por unos menos pesados. En
este caso Thunder Tiger tiene el upgrade de 20 gramos (color verde).
Un paddle de menos peso hace el helicóptero mucho más ágil, con lo cual
necesitamos menos palanca en el mando para una misma respuesta. Esto nos dará
velocidad de giro con menor consumo de vueltas de rotor. En contraprestación, el
helicóptero se vuelve más nervioso.
Paso 4: Instalaremos un Limitador o un Governor y olvidaremos las curvas,
disponemos de tecnología que nos va a mantener constante la velocidad de giro del
rotor mejor que nuestras curvas que no entienden si el helicóptero va a favor o no
de la gravedad entre otras muchas cosas (sobreaceleración en caídas
pronunciadas).
Para calcular la velocidad idónea del rotor principal, hemos de tener en cuenta que
nuestro motor, fijándonos en las características de éste nos da la mayor potencia a
17000 rpm. Con este valor y con el ratio que obtenemos entre el piñón de la
campana de embrague y la corona principal calcularemos el valor óptimo. Como el
raptor 50Se tiene una corona de 85 dientes, y el piñón del motor es de 10 dientes,
tenemos un ratio de 8.5:1 . Dividimos 17000 entre 8.5 y nos da un valor de 2000
rpm para el rotor principal.
Ya sabemos que cuando necesitemos potencia y recuperación, yendo a 2000 rpm
es como el motor mejor respuesta presenta. Fijaremos esa velocidad en el governor
si dispone de display (caso del GV-1 de futaba) o mediante un tacómetro en el
campo de vuelo en el caso del Revmax de Model Avionics que es el que yo uso.
Paso 5: Instalación de unos servos rápidos. Para el 50, recomiendo los Futaba
S9252 de 0.14mseg a 4.8v (digitales). Otro de similares características nos valdrán
igualmente. Los servos digitales consumen más que los analógicos, así que
tendremos en cuenta esto a la hora de decidir qué batería instalamos.
Como referencia, mi R50Se con 4 servos digitales y 1 analógico, giróscopo,
limitador, receptor y medidor de tensión consume unos 380 mAh por vuelo (unos 9
minutos). Hay que vigilar el peso de la batería. Cuanto menos pese el helicóptero
mejor.
Paso 6: Eliminaremos la deriva horizontal. En vuelos marcha atrás, provoca que el
helicóptero se salga de la trayectoria que lleva, como no tiene utilidad ninguna la
quitaremos. La vertical la dejaremos porque es necesaria para proteger el rotor en
un aterrizaje brusco. Si nuestro helicóptero trae una deriva plana (sin agujeros), la
sustituiremos por una perforada porque así no nos hace de freno en los giros .
Paso 7: Instalaremos un limitador de recorrido en el stick de la derecha de la
emisora. Con brazo de servo Futaba circular o similar nos fabricamos uno. El
limitador de recorrido nos elimina el problema de que en las esquinas el casquillo
del plato toque en el eje principal provocando sobre esfuerzos en los servos
(binding), mayor consumo eléctrico y rozamientos que provocan pérdidas de
revoluciones. Al eliminar este problema en las esquinas, podremos tener un
recorrido mayor en los ejes x e y dando mayor respuesta al helicóptero en caso de
necesidad.
Paso 8: Respecto al nitro, para conseguir potencia hay que nitrar el motor. Es
necesario usar valores entre el 15% y el 30% si queremos una respuesta decente
para los más exigentes. Para competiciones 3D suele usarse un 30% de nitro. Es
conveniente añadir algo más de aceite al subir a un porcentaje tan alto de nitro, un
23% de aceite suele ser el valor más usado. Para un 15% de nitro, un 18-20% de
aceite es lo recomendado.
Paso 9: La curva de paso la tendremos desde -10º en el punto inferior de la
palanca, 0º con el stick a la mitad del recorrido y +10º en el punto máximo. Son
valores de partida. Habrá helicópteros que con +10º no trepen muy rápido y
necesitaremos darle algo más de paso. A gusto del consumidor.
En la primera raya hacia arriba y hacia abajo partiendo desde el centro del
recorrido de la palanca tendremos estacionario. Para aquellos que no dispongan de
escala en la emisora, si disponen del simulador Reflex (el mejor hasta la fecha para
helicópteros con diferencia), podrán observar dónde está el estacionario en posición
normal y en invertido. En el helicóptero real han de estar en el mismo punto.
Curva de paso modo normal : -4, 0 ,+10
Idleup 1, : -10,0,+10
Autorrotación : -10,0,+10
Para aprender a autorrotar : -4, 0,+10
Refrigeración
Información interesante sobre el combustible.
Consejos para evitar sobrecalentamiento de motores.
>> Alcohol Metilico: (metanol): el metanol del combustible entra en el cárter en
forma liquida y es calentado por conducción . La conducción tiene lugar cuando
materiales (sólidos , líquidos o gaseosos) que tienen diferentes temperaturas están
en contacto entre si. El calor siempre fluye del más caliente ( las piezas del motor)
al mas frío ( el combustible liquido). Como el metanol alcanza su punto de
ebullición (64 ºC) , se vaporiza y se mezcla con las moléculas de aire. Este proceso
de cambio de estado, llamado vaporización, consume una gran cantidad de calor (
calor latente de vaporización) y es especialmente eficaz para la refrigeración del
pistón, el bulón y el casquillo de pie de biela
(el de bulón). Como la mezcla de aire/combustible es conducida a través del los
conductos de bypass y de los transfer del cilindro, tiene lugar un enfriamiento
adicional por evaporación.
>>Aceite: todos los combustibles contienen aceite para lubricar u enfriar el motor.
Para tener éxito, el lubricante debe mojar eficazmente las superficies en
movimiento mientras se resiste a hervir y a evaporarse. Dos tipos de aceite son los
usados típicamente: ricino y sintético.
>> Ricino: Este aceite lubrica y enfría bien mas allá de las temperatura a la que
cualquier sintético lo hace. Cuando la temperatura aumenta, el ricino llega a ser
térmicamente inestable y polemiza rápidamente (reacción química en la cual dos o
mas pequeñas moléculas se combinan para formar una mayor), llegando a ser un
mejor lubricante mientras continua eliminado calor a través del escape. Algunos
entusiastas consideran el ricino como una molestia , porque se descompone en una
especie de cera-barniz que tiene que ser eliminado de las partes internas del motor
de cuando en cuando.
>> Aceite sintetico: Los aceites sintéticos son excelentes pero pueden presentar
inconvenientes en caso de sobrecalentamiento. La mayoría arden en la cámara de
combustión si la aguja de mezcla esta ajustada a valores muy pobres; también
pueden hervir en las paredes del cilindro, en la faldilla del pistón y en el área del
bulón. Bajo temperaturas extremas , se descomponen en los componentes con que
se formularon , y estos son generalmente menos adecuados como lubricantes.
Algunos inconvenientes del calor
Cuando el exceso de calor no se disipa suficientemente rápido, la temperatura del
motor sube vertiginosamente. Los componentes actuales de los ABC (pistón de
Aluminio y camisa de Bronce recubierta de Cromo) están emparejados
estrechamente en los coeficientes de dilatación, esto permite que funcionen bien a
temperaturas en la que cualquier otra combinación de materiales se desgastarían.
El pistón esta directamente en contacto con los gases calientes de la combustión, y
por otro lado no tiene una forma eficiente de disipar calor, así que su refrigeración
es crítica. En casos extremos, los pistones de las mejores aleaciones de aluminio
con silicio se fundirán si la temperatura se eleva incontroladamente. Conocido por
los que hacen carreras como "pistón quemado" , el fenómeno puede describirse
mas correctamente como corona agujereada.
Temperatura de la culata y refrigeración del motor
El lugar mas adecuado para medir la temperatura del motor es en la culata y cerca
de la bujía, o mejor aún, en la misma bujía. La lectura de bujía es este punto es un
buen indicador de la refrigeración del motor y del ajuste excesivamente pobre de la
mezcla de aire/combustible respecto al valor optimo.
Un valor de temperatura entre 175 ºC y 190 ºC garantiza que no existirán daños.
En ocasiones algún motor funciona perfectamente a 205 ºC. Este es un ejemplo de
un ajuste optimo de la aguja de alta con un margen suficiente de refrigeración.
También se dan casos de motores que se han arruinado por debajo de los 150 ºC ;
esto se debe normalmente a un caso de exceso de enfriamiento con un ajuste
pobre de la aguja de alta, y esa combinación es critica para el engrase de los
componentes del motor.
Que un motor este funcionando frío no significa que este funcionado correctamente.
Cuando el objetivo es conseguir el máximo par y potencia, lo deseable es tener la
temperatura mayor de culata (dentro de un margen) pero con un ajuste
ligeramente rico de la aguja de alta. Hay que tener en cuenta que la temperatura
ideal depende del diseño de motor, tipo de combustible, relación de compresión,
bujía, hélice, caudal de aire de refrigeración, entre otras cosas.
Consejos sobre el calor
Causas del sobrecalentamiento
>> Llevar la mezcla aire/combustible mas pobre de lo que se necesita para obtener
la potencia máxima para un combustible determinado
>> La hélice no se corresponde con el motor y no le permite subir de revoluciones
hasta un valor apropiado
>> El conjunto camisa/pistón esta desgastado.
Para evitar los problemas de calentamiento…
>> Regula el motor ligeramente rico después de conseguir la máxima potencia
>> Emplea entre un 18 y un 20 % de aceite y que parte del aceite sea de ricino
>> No cambies el porcentaje de Nitrometano una vez conseguida el ajuste
apropiado.
Soluciones a los problemas de calentamiento
>> El fenómeno de detonación, causado por sobrecalentamiento, sobrecompresión
de la mezcla aire/combustible, puede combatirse añadiendo una "junta
espaciadora" entre la culata y el cilindro para reducir la compresión y/o cambiando
de una bujía caliente a una fría.
>> Si la temperatura de culata sobrepasa los 205 ºC, debes aumentar el caudal de
aire en la culata y reducir la relación de compresión por medio de una "junta
espaciadora" .
Verdades del nitrometano
El nitrometano produce mas energía por ciclo, mayor presión en la cámara de
combustión y mayor par que cualquier otro componente del combustible.Quemar
nitrometano también añade exceso de calor.
El nitrometano en si no es un problema: quemarlo dispara la temperatura de la
combustión y empuja a la detonación especialmente con altos porcentajes de
nitrometano en el combustible.Si aumentas la cantidad de nitrometano, deberías
considerar añadir una "junta espaciadora" en la culata para reducir la relación de
compresión.
Se trata de que al máximo paso de palas.. el heli no pierda vueltas con el motor al
máximo
si no pierde vueltas pero se calienta... hay que bajar paso y abrir aguja si pierde
vueltas y no se calienta, se puede cerrar aguja si ni se calienta, ni pierde vueltas..
se puede probar a subir un poco más de paso y a cerrar un pelín la aguja.
Una buena forma de ajustar la baja es cerrarla hasta que el motor se acelera por
falta de combustible, luego ir abriendo de a 1/8 vuelta hasta que empieza a sonar
gordo y finalmente se ahoga y se para, desde éste punto cerrando 1/4 vuelta queda
bien ajustada. Sobre la alta no hay mucho que explicar, simplemente hay que ir
cerrándola hasta que tire bien volando a fondo, pero que no se sobrecaliente. Una
buena forma de saber si no está caliente el motor es tocar con un dedo el cárter de
motor, y si no nos quema se puede seguir cerrando. Siempre es preferible dejar el
motor un poco gordo, para que nos brinde una mayor confiabilidad.
Baterias
Para LiPo:
1.- Guardarlas semicargadas. Mejor en un recipiente ignífugo.
2.- Se descargan mucha más despacio que las anteriores. Cuando alcancen 3V por
elemento (deben tardar algunos meses), hacer otra semicarga.
Cuando usamos nuestras baterías y se van descargando va bajando la tensión
(voltaje) que son capaces de entregar.
Hay ciertos límites que no debemos superar si no queremos estropear nuestra
batería o incluso que arda/explote en el caso de las LiPo.
Es importante indicar que la tensión se debe medir MIENTRAS la batería está en
carga, es decir, cuando se está descargando como consecuencia de estar
alimentando una bombilla, equipo de radio, motor o descargador. Esto es porque,
sobre todo las NiCd y NiMh, recuperan su voltaje nominal en cuanto son liberadas
de la carga (se desconectan del circuito que las descargaba). El voltaje que dan en
reposo no es muy significativo.
Se aconseja no bajar de 3V por elemento (el nominal es, según modelos, 3,63,7V), aunque pueden aguantar hasta 2,75V y NUNCA deben bajar de 2,5V.
Además de quedar dañadas, pueden acabar ardiendo o explotando.
Para NiCd y NiMh:
Cuando compramos una batería suele venir semicargada.
Por otra parte, es normal que hasta que no se hayan hecho 3-4 ciclos de cargadescarga no alcance la capacidad máxima, especialmente en las NiCd y NiMh.
Por ello, es aconsejable, con las baterías nuevas de NiCd yNiMh, hacer lo siguiente:
1.- Descargarlas completamente (ver tema "Límites de descarga").
2.- Hacer una carga lenta, a 1/10C, durante unas 14 horas. Por ejemplo, con una
batería de 1500mAh, la carga se debería realizar a 150mA de régimen de carga.
3.- Repetir los pasos 1 y 2 un total de 4 veces.
El "efecto memoria" es un fenómeno por el cual las baterías van perdiendo
capacidad de carga como consecuencia de sucesivas cargas y descargas
incompletas, es decir, cuando recargamos la batería antes de que esté
completamente descargada y/o no la carguemos completamente.
Es un efecto típico en las baterías NiCd y teóricamente inexistente en el resto de
tipos de batería, aunque yo no estaría seguro que no tengan un poquito de este
efecto las NiMh.
Para evitarlo se aconseja hacer, siempre que sea posible, ciclos de carga y descarga
completos. Si esto es imposible, cada cierto tiempo habría que proceder a un
reciclaje, haciendo lo mismo que se indica arriba cuando se va a estrenar la batería.
Esto NO ES NECESARIO con las baterías LiPo. Para las NiMh va por gustos....
El voltaje por cada elemento en serie que compone la batería (1,2V por elemento)
no debe bajar, cuando se está descargando, de 0,8-1,0 Voltios. Es decir, una
batería de 7,2V tiene 6 elementos y no debe bajar en descarga de 4,8-6,0V. Hay
que tener en cuenta que las NiMh son algo más delicadas, por lo que es mejor estar
por la mitad alta de la banda de voltajes, mientras con las NiCd nos podemos
mover por la parte baja sin problemas.
Para guardar nuestras baterías NiCd durante periodos largos, se aconseja lo
siguiente:
1.- Guardarlas descargadas.
2.- Hacer un ciclo de carga lento y descarga cada 1-3 meses.
Para lo mismo con baterías NiMh:
1.- Guardarlas cargadas.
2.- Una vez al mes terminar de descargarlas (es probable que ya lo estén) y volver
a hacer una carga lenta. Que sea una vez al mes se justifica porque se descargan
más rápidamente que los demás tipos.
Plomo (Pb):
Son las de tecnología más antigua, muy contaminantes (llévala a un taller cuando
"muera") y muy pesadas. Se usan como fuentes de alimentación para los
cargadores. Son las típicas de los coches y, en formato pequeño, para cajas de
vuelo o para casa, suelen ser de "gel", que no necesitan mantenimiento (agua
destilada). El voltaje típico es de 12V, formados por 6 vasos o elementos de 2V
cada uno. La ventaja que tienen es su gran capacidad (normal con el tamaño que
tienen )
Niquel-Cadmio (NiCd):
Hasta hace pocos años eran las únicas recargables utilizables en aeromodelos. Son
bastante contaminantes. De hecho, en Europa quedará prohibida su venta dentro
de poco. Un elemento tiene como nominal 1,2V. Tienen efecto memoria y en teoría
se pueden cargar hasta 1000 veces . La ventaja principal es que admiten, según
tipos, ratios de carga muy altos. Tienen una resistencia interna relativamente baja,
lo que permite descargas a altas intensidades (para motores). Las hay en múltiples
formatos. Prácticamente han quedado relegadas por las NiMh, conforme esta
tecnología ha ido superando sus defectos iniciales.
Metal-Hidruro (NiMh):
Más recientes que las anteriores, han venido a sustituirlas. Como ventajas: admiten
mayor capacidad para el mismo volumen y peso (alrededor de un 50% más) y son
menos contaminantes. Como desventajas son más sensibles a sobrecargas o
descargas excesivas. En teoría no admiten cargas ni descargas tan rápidas como
las anteriores (cada vez hay menos diferencia). El elemento típico es de 1,2V, como
las NiCd y tienen la misma flexibilidad de formatos.
Polímero de Litio (LiPo):
Tecnología muy novedosa y en fuerte evolución. Su ventaja principal es un mayor
ratio de capacidad para un mismo volumen y peso, lo que las hace ideales para
nuestro hobby, especialmente en modelos ligeros y ultraligeros. Las hay en
múltiples formatos y capacidades. ¿Inconvenientes? bastantes todavía: El elemento
es de 3,7V (los primeros 3,6V), lo que limita un poco la flexibilidad de voltajes que
se pueden obtener; en carga no se puede superar 1C; la descarga máxima también
está muy limitada, aunque actualmente este problema cada vez es menor (ya hay
elementos capaces de descargar a 15C constantes); la cantidad de ciclos cargadescarga que pueden realizar es la mitad o menos que las NiMh; y, sobre todo, son
supersensibles a sobrecargas y sobredescargas, llegando a arder e incluso explotar,
lo que hace que se deban tomar muy en serio las instrucciones de uso.
Por último, recordar que es MUY IMPORTANTE utilizar cargadores ESPECÍFICOS
para cada tipo de batería: no intentemos cargar una batería con un cargador que
no soporta ese tipo de batería.
Cuando compramos una batería, siempre hay dos datos principales a nuestra
disposición: el voltaje y la capacidad nominales.
El primero se da en voltios y es el resultado de multiplicar el nº de elementos en
serie que tiene la batería por 1,2V que da cada elemento, en el caso de NiCd y
NiMh o 3,7V en el caso de las nuevas LiPo.
El segundo se da en miliamperios-hora (mAh) y depende básicamente de la
tecnología y el tamaño del elemento base.
¿Que significan? Supongamos que tenemos una batería de 7,2V y 3000mAh. Eso
significa que si la batería está cargada y en buenas condiciones, es capaz de
suministrar corriente eléctrica con un voltaje de 7,2V y una intensidad de 3000mA
(3A) durante una hora hasta quedar descargada. A ese régimen de descarga se
dice que se está descargando a 1C (una vez la capacidad). Si descargamos a
6000mA de intensidad decimos que descargamos a 2C y en teoría la batería durará
media hora. Así sucesivamente.
En la realidad, cuando una batería completamente cargada comienza a
descargarse, lo hace dando inicialmente un voltaje más alto que el nominal, que
tiende a bajar con rapidez hasta situarse en las proximidades del nominal, bajando
con más lentitud durante la mayor parte del tiempo de descarga hasta que,
próxima a la descarga total, comienza a bajar el voltaje entregado rápidamente.
¿Cómo saber la capacidad real de nuestra batería?: con un descargador digital ¿Y si
no tenemos un descargador de este tipo?: con una bombilla de linterna/coche apta
para el voltaje de la batería, un multímetro y un reloj.
El procedimiento consiste en poner la bombilla y comprobar la intensidad de
descarga (D) en miliamperios. Lo óptimo es que estemos entre 0,5C y 2C (en el
ejemplo de arriba, entre 1500mA y 6000mA). Medimos el tiempo que tarda en
descargarse en minutos (M). OJO, ver el tema "Límites de descarga" para no
descargar en exceso. La cuenta es sencilla: capacidad descargada en mAh es igual
a DxM/60
Lo ideal es medir la intensidad de descarga aproximadamente a la mitad del tiempo
que tarda en descargarse.
Por último, indicar que las baterías tienen lo que se llama "resistencia interna". Es
lo que limita el amperaje que puede entregar un elemento de batería dado. Por
ejemplo, con baterías NiMh, es probable que con un pack dado nuestro motor
consuma 30A, mientras que con otro de mayor resistencia interna, mismo voltaje y
(habitualmente) menor capacidad, no consigamos que marche consumiendo más
de 20A.
OJO, es MUY IMPORTANTE no superar la intensidad de descarga máxima indicada
por el fabricante, especialmente en las LiPo.
Caja de herramientas
Si va usted a un campo donde se vuelan aeromodelos, es seguro que hay
varias cosas que le llamarán poderosamente la atención: aparte de los
modelos, los aeromodelistas utilizan una serie de cosas con la que estamos
seguros ustedes no contaban para poder practicar su afición: son
diferentes sistemas que simplifican en gran medida el proceso de puesta
en marcha del modelo, realización de pequeñas reparaciones, etc.
Todas estas cosas se suelen organizar en un pequeño taller, que debe ser
portátil para poderlo arrastrar por aquellos lugares inhóspitos donde se
practica el aeromodelismo. Es lo que llamamos la "caja de vuelo". La caja
de vuelo permanece en el suelo, a nuestra vera, y es además de un
pequeño taller, una auténtica "Estación de Servicio" en miniatura.
Hablemos de la caja y de su contenido.
¿Cómo es una caja de vuelo?
No hay normas específicas acerca de como debe ser su caja en particular.
Sin embargo, como la mitad de los aeromodelistas se acaban diseñando
una o varias, según descubren que la que tenían no les vale, les daremos
unas guías acerca de la que nos sirve a nosotros.
En cuanto al tamaño, tenga en cuenta que la caja hay que llevarla, por lo
general a mano y mientras en la otra llevamos el modelo y/o algunas otras
cosas. Como desde el coche hasta el campo puede haber una cierta
distancia, el primer consejo es hacerla lo más pequeña y ligera posible. La
caja suele durar varios años, por lo que debe ser robusta. Para solventar la
aparente paradoja, la caja de vuelo de contrachapado barato de carpintero,
susceptible de cortarse con cuchilla. Es conveniente buscar algún sistema
para separar del suelo la parte inferior de la caja (para que no se moje con
la humedad).
Si no desean ustedes diseñarse una caja de vuelo, existen numerosos
diseños comercializados, que por lo general cubren las necesidades de la
gran mayoría de los modelistas, son baratas y proporcionan un buen
acabado. Además de las cajas comerciales, hay otras muchas posibilidades
de solucionar el problema del transporte. Las cajas metálicas (de aluminio)
que se venden en ferreterías industriales son susceptibles de
trasformación con cierta facilidad. Otra posibilidad es una caja de plástico
de las que se utilizan para llevar herramientas (taladros eléctricos y
similares) que cuestan muy poco dinero.
Contenido de la caja
Si siguen ustedes nuestro consejo, y utilizan la caja de vuelo más pequeña
posible, acabarán llevando al campo muchas menos cosas que si su caja de
vuelo es grande. Recuerde la Ley de Murphy que dice "La basura crece y se
expande hasta ocupar todo el espacio disponible". Simplemente sustituyan
"basura" por" útiles de modelismo". Las cajas de vuelo siempre acaban
llenas.
Mi caja de vuelo lleva todo lo necesario para un día de vuelo con
problemas, o con problemas no muy graves. Después hablaremos de cada
sistema por separado, pero por enumerar hace falta lo siguiente: la
emisora, combustible y un sistema de llenado del depósito, un sistema de
alimentación para la bujía. El resto de las cosas es "opcional", pero hace
más cómoda nuestra actividad. Dentro de lo superfluo, el arrancador
eléctrico y la bomba de combustible figura en un lugar destacado. Necesita
también un sistema de alimentación, en este caso una batería de 12 voltio
de pequeño tamaño procedente de una tienda de motocicletas. Aclaremos
que es "superfluo" cuando no se vuelan helicópteros, en cuyo caso se
convierte en "imprescindible".
Hablemos de lo imprescindible
Cuando vamos al campo, es imprescindible llevar combustible. La verdad
es que el aficionado medio utiliza mucho menos combustible (realmente
mucho menos) que el que lleva al campo. No es infrecuente ver enormes
latas con 3-4 litros de mezcla que acaban el día casi tan llenas como
llegaron al campo. Aclaremos que un modelo medio lleva un depósito de
unos 200 Cc, que no se consume por completo; un aficionado medio vuela
su modelo 3-4 veces en una mañana, por lo que con un litro de mezcla
suele haber más que suficiente. No olvide que el combustible pesa, así que
elija un recipiente no excesivamente grande. El recipiente no debe tener
fugas; en caso contrario, dejaremos todo el contenido de la caja hecho una
lástima. Observarán que encaja con bastante precisión en su alojamiento,
cosa nada extraña, al estar hecha la caja a medida. Hasta ahora no se ha
volcado nunca.
Es necesario instalar un sistema de tubos para poder mover el líquido. En
los comercios especializados se encuentran por poco dinero juegos de
herrajes para confeccionar depósitos de combustible, muy adecuados para
este fin. Los tubos son de silicona, similares a los empleados para llevar el
combustible del depósito al motor. Existen en el mercado tubos de plástico
en forma de espiral que se estiran un metro o metro y medio y que evitan
los tubos colgando por la caja de vuelo. Es conveniente instalar un filtro
entre el bidón y el modelo para evitar que entren impurezas en el
carburador.
Llenado del depósito
El problema siguiente es llenar el depósito desde el bidón de combustible.
En mi caso utilizo una bomba eléctrica (se encuentran en cualquier tienda),
que se alimenta de la batería de la caja, en los comercios se encuentran
otra manuales que evitan tener que utilizar la batería y que funcionan
perfectamente. La de la fotografía tiene la ventaja de ser reversible:
accionando el interruptor hacia un lado llena y hacia el otro vacía el
depósito. El depósito de un modelo grande (con motor de 10 cc) suele
tener 500 cc de capacidad. Una buena bomba eléctrica lo llena en 30-40
segundos. Hay que tener cuidado de no dejarla conectada por error, o todo
el combustible saldrá por el tubo de escape del modelo... si es que primero
no se quema la bomba. La bomba está sujeta a la caja de vuelo por medio
de dos tornillos.
Alimentador de bujía
Para que el motor arranque, hay que calentar la bujía, haciendo pasar por
ella una corriente de aproximadamente 1,5 voltios y 3-4 amperios de
intensidad. El método habitual es usar un "chispómetro" (calentador o
alimentador de bujía). Los más frecuentes son una batería de níquelcadmio de 1,2 voltios de tensión y una capacidad de por lo menos 1,5
amperios / hora. Con esto, y si nuestro modelo está bien carburado,
podemos arrancar el motor os docenas de veces sin que se descargue.
Naturalmente, si tardamos diez minutos en arrancar el motor (con el
alimentador puesto), en dos arranques lo dejaremos descargado.
Es posible utilizar fuentes de alimentación de 2 voltios (elementos de
batería de plomo). El filamento se calienta mucho más, pero es posible
quemarlo por exceso de calor. En este caso se puede colocar un cable largo
(de unos dos metros) para producir una caída de voltaje.
"Power panel"
Este es un accesorio en forma de pequeño panel y con varias salidas
eléctricas. Se conecta a 12 voltios (la batería del coche o una pequeña
batería situada en la caja), con una serie de salidas eléctricas: una suele
ser para la bomba de combustible, con un interruptor de llenar / vaciar;
otra salida de 12 voltios es para el arrancador; y hay otra para el
alimentador de bujías. Los más sofisticados llevan un mando para regular
la cantidad de corriente que llega a la bujía (para poder regular su brillo) y
un amperímetro que mide esta corriente. Este tipo de paneles se suele
instalar en un lateral de la caja de vuelo por medio de tornillos. Su precio
es algo superior al de un alimentador de bujías.
Arrancador
El arrancador es un motor eléctrico de suficiente potencia como para poder
hacer girar el motor del modelo a velocidad suficiente como para que
arranque. En su extremo suelen llevar acoplamiento de aluminio terminado
en una goma para arrastrar la hélice del modelo (o el sistema de arranque
de una lancha o helicóptero). En el lateral se instala un interruptor de
encendido.
La mayoría de los arrancadores comerciales se alimentan con 12 voltios
(batería de coche o de la caja de vuelo). Hay varios tamaños (desde los
miniatura para motores pequeños hasta monstruos para motores de
gasolina); pero la gran mayoría son de un tamaño tal que permiten
arrancar motores de hasta 10-12 cc con comodidad. El precio es muy
variable, pero por unas cinco mil pesetas es posible encontrar uno más que
suficiente para durar muchos años.
Sistema eléctrico
Para hacer funcionar el "power panel", arrancador y bomba se necesita
una batería. Hay dos sistemas: las cajas "no trasladables" se alimentan de
la batería del coche por medio de unos cables de unos dos metros de largo.
Es necesario que tengan una cierta sección (por lo menos 2-3 mm2), dado
que el arrancador al ponerse en marcha consume bastantes amperios.
La otra posibilidad es hacer que la caja de vuelo sea "trasladable", es decir
que la podamos separar del coche. Para ello, es necesario disponer en su
interior de una fuente de alimentación suficientemente potente. Es posible
instalar una serie de elementos de níquel-cadmio, pero esto resulta caro.
La mayoría de 12 voltios procedente de una motocicleta o similar. En las
tiendas de modelismo venden unas de esta clase a buen precio. La
capacidad necesaria no supera los 4-6 amperios / hora (a partir de ahí el
peso es proporcional a la capacidad).
La batería debe sujetarse con firmeza al resto de la caja, mediante bridas o
similares. También se debe tener cuidado de aislar bien sus terminales y
de no producir cortocircuitos entre sus bornes, que podrían dar lugar a un
incendio de consecuencias desastrosas (recuerde que el combustible está
al lado).
Herramientas y otros materiales
En las fotografías se puede ver otro material que llevo en mi caja (cada
cual tiene su manía). La abundancia de llaves, tuercas y tornillos se debe a
mi afición a los helicópteros; en la caja de alguien que vuele aviones
encontrará el equivalente en hélices, algún buje, etc. Se debe llevar alguna
bujía de repuesto, así como macarrón de silicona, una tuerca del motor (la
que sujeta la hélice) y algún material más de este estilo.
El trapo, el bote de limpiamanos y el paquete de pañuelos de papel son
extremadamente útiles para limpiar el modelo primero y las manos
después al final de la jornada de vuelos. No dejen de llevarlos.