Estudio - Cámara Aduanera de Chile Cámara Aduanera de Chile
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1 Índice Lista de Figuras ....................................................................................................................... 3 Lista de Tablas ........................................................................................................................ 5 Resumen Ejecutivo ................................................................................................................. 8 1. Antecedentes .................................................................................................................... 11 2. Los esfuerzos por modernizar el sector............................................................................ 16 2.1 Proyecto de Ventanilla Única y reducción de papeles. ......................................... 16 2.2 Panel de Expertos Portuarios SEP ......................................................................... 17 2.3 Recomendaciones para fortalecer Plataforma Logística y Transporte CNIC. ....... 17 2.4 La Agenda de Impulso Competitivo (AIC). ............................................................ 18 3. Resultados de los Estudios Técnicos sobre competitividad del comercio exterior. ........ 20 3.1 Fase I: Estudio Exploratorio. Talleres con expertos del sector. ............................ 21 3.1.1 Medida 23. Almacenes Extraportuarios. Más Opciones .................................... 21 3.1.2 Medida 24. Trámites Aduaneros. Más competencia ......................................... 22 3.1.3 Medida 26. Transportistas Multimodales. Nueva modalidad Logística ............ 23 3.2 Fase II: Estudio Cualitativo. Encuesta de percepción de las principales trabas y extra costos en la cadena logística de comercio exterior. .......................................... 24 3.2.1 Trabas en los procesos de Comercio Exterior .................................................... 25 3.2.2 Sobre Costos en los procesos de Comercio Exterior ......................................... 27 3.2.3 Impactos en Patrimonio Nacional y Efectos del Transporte Multimodal. ......... 28 3.3 Fase III: Estudio Cuantitativo. Análisis de la Estructura de Costos y detección de sobre costos en la cadena de servicios logísticos de comercio exterior. ................... 29 3.3.1 Hallazgos detectados en el estudio de la muestra de transacciones. ............... 29 3.3.2 Análisis de casos ................................................................................................. 37 4. Conclusiones y Recomendaciones para impulsar la competitividad del sector. ............. 41 4.1 Estructura Económica de la cadena logística de comercio exterior .................... 41 4.2 Resumen de hallazgos y conclusiones de los estudios ......................................... 42 4.3 Argumentos y recomendaciones para la acción ................................................... 47 5. ANEXOS ............................................................................................................................. 49 Anexo I: Recomendaciones del BID en el ámbito de las PyME ............................................ 50 Anexo II: Estadísticas de Comercio Exterior en Chile. .......................................................... 51 Anexo III: Antecedentes históricos sobre modernización del comercio exterior. ............... 53 Anexo IV: Benchmark Logísticos Internacionales. ................................................................ 59 Anexo V: Agenda de Impulso Competitivo y comercio exterior. ......................................... 65 Anexo VI: Análisis de prensa sobre trabas al comercio exterior. ......................................... 71 Anexo VII Antecedentes del estudio exploratorio. .............................................................. 80 Anexo VIII: Antecedentes del estudio cualitativo. ............................................................... 94 Anexo IX: Antecedentes del estudio cuantitativo. ............................................................. 125 Anexo X: El Mercado de Agenciamiento Aduanero. .......................................................... 143 2 Lista de Figuras Figura 3.1‐ Costos de Almacenaje diario en los terminales de VAP y SAI. ........................... 32 Figura 3.2‐ Cadena Logística de Importación FCL: Caso Base. ............................................. 38 Figura 3.3‐ Cadena Logística de Importación FCL: Caso con Eventualidades Operativas 1 . 39 Figura 3.4‐ Cadena Logística de Importación FCL: Caso con Eventualidades Operativas 2. 40 Figura 4.1‐ Modelo Buy‐Ship‐Pay. ........................................................................................ 44 Figura II.1. Crecimiento del Comercio Exterior en Chile a partir de 1997 en valorizado (Mill. USD). ..................................................................................................................................... 51 Figura II.2. Crecimiento del Comercio Exterior en Chile a partir del 2000 en toneladas. .... 51 Figura II.3. Evolución de TEUs transferidos en el 2008‐2010 por Puerto. ........................... 52 Figura IV.1. Variación Doing Business 2009‐ 2012. .............................................................. 60 Figura IV.2. Variación LPI 2007‐ 2010. .................................................................................. 63 Figura VII.1‐ Situación General e Impacto de la ley de peso por eje .................................... 88 Figura VII.2‐ Escenarios probables en el transporte y sus costos. ....................................... 90 Figura VII.3 Situación General e Impacto de la ley de peso por eje. .................................... 91 Figura VII.4‐ Horarios de Atención de los Actores Logísticos de Comex. ............................. 91 Figura II.5‐ Tiempos muerto por Aforo Puertos SAI v/s VAP ................................................ 92 Figura VII.6‐ Tiempos muertos totales. ................................................................................ 92 Figura VII.7‐ Situación actual formación choferes profesionales. ........................................ 93 Figura VIII.1 – IP. Trabas en importación T. Marítimo .......................................................... 97 Figura VIII.2 – IP. Trabas en exportación T. Marítimo .......................................................... 98 Figura VIII.3. – IP. Trabas en importación T. Aéreo .............................................................. 99 Figura VIII.4. IP. Trabas en exportación T. Aéreo .............................................................. 100 Figura VIII.5– IP. Trabas en importación T. Terrestre ......................................................... 101 Figura VIII.6– IP. Trabas en exportación T. Terrestre ......................................................... 102 Figura VIII.7– IP. Extra costos en importación T. Marítimo ................................................ 103 Figura VIII.8– IP. Extra costos en exportación T. Marítimo ................................................ 104 Figura VIII.9– IP. Extra costos en importación T. Aéreo ..................................................... 105 Figura VIII.10– IP. Extra costos en exportación T. Aéreo ................................................... 106 Figura VIII.11– IP. Extra costos en importación T. Terrestre. ............................................. 107 Figura VIII.12– IP. Extra costos en exportación T. Terrestre. ............................................. 108 Figura VIII.13– Ranking IP‐ Trabas ante Aduana. ............................................................... 110 Figura VIII.14– Ranking IP‐ Trabas ante Servicio Nacional de Salud. ................................. 111 Figura VIII.15– Ranking IP‐ Trabas ante Sernapesca .......................................................... 112 Figura VIII.16– Ranking IP‐ Trabas ante SAG. ..................................................................... 113 Figura VIII.17– Ranking IP‐ Trabas ante Cámara de Comercio. .......................................... 114 Figura VIII.18– Ranking IP‐ Trabas en Transporte Marítimo. ............................................. 115 Figura VIII.19– Ranking IP‐ Trabas en Transporte Aéreo. ................................................... 116 Figura VIII.20– Ranking IP‐ Trabas en Transporte Terrestre. ............................................. 117 Figura VIII.21– Ranking IP‐ Extra Costos en Transporte Marítimo. .................................... 118 Figura VIII.22– Ranking IP‐ Extra Costos en Transporte Aéreo. ......................................... 119 Figura VIII.23– Ranking IP‐ Extra Costos en Transporte Terrestre. .................................... 120 3 Figura VIII.24– Ranking IP‐ Efectos Patrimonio Nacional ................................................... 122 Figura VIII.25– Ranking IP‐ Efectos Implementación OTM ................................................. 124 Figura IX.1–Distribución de la Carga por Continente de Origen. ....................................... 125 Figura IX.2–Distribución del Tipo de Carga‐ LCL/FCL. ......................................................... 126 Figura IX.3–Distribución por Tipo de Pago de Flete ........................................................... 126 Figura IX.4–Distribución de transacciones por agente de nave. ........................................ 128 Figura IX.5–Distribución de Transacciones RDA SAI ........................................................... 129 Figura IX.6–Distribución de Transacciones RDA VAP ......................................................... 129 Figura IX.7–Distribución de Transacciones Otros ............................................................... 129 Figura IX.8–Almacenaje Diario por Contenedor STS 20’. ................................................... 136 Figura IX.9–Almacenaje Diario por Contenedor STD 20’ en RDA ....................................... 136 4 Lista de Tablas Tabla 3.1‐ Principales trabas que inciden en los procesos de importación y exportación .. 25 Tabla 3.2. Principales extra costos generados en los procesos de importación y exportación ........................................................................................................................... 28 Tabla 3.3‐ Resumen Casos Hipotéticos LCL (USD). ............................................................... 30 Tabla 3.4‐ Resumen Casos FCL (USD) ................................................................................... 30 Tabla 3.5‐ Comparación del Tipo de Cambio Utilizado (USD). ............................................. 31 Tabla 3.6‐ Cobros típicos (por contenedor) para carga FCL de los FFW por VAP y SAI. ....... 33 Tabla 3.7‐ Cobros típicos (por contenedor) para carga LCL de los FFW por VAP y SAI. ....... 34 Tabla 3.8‐ Cobros típicos por servicios de Agente de Nave para contenedores de 20`y 40`. .............................................................................................................................................. 34 Tabla 3.9‐ Seguro y Servicios Alternativos a la poliza para un contenedor de 20`. ............. 35 Tabla 3.10‐ Empresas de Transporte Marítimo por Número de transacciones. .................. 36 Tabla 3.11‐ Formas de Pago de los Actores de la muestra. ................................................. 37 Tabla 4.1‐ Caracterización de carga general y frigorizada en el comercio exterior 2010. ... 41 Tabla 4.2‐ Análisis Macro Proceso ........................................................................................ 45 Tabla III.1. Formación de las empresas portuarias. .............................................................. 57 Tabla IV.1. Variación Doing Business 2009‐ 2012. ............................................................... 59 Tabla IV.2. Doing Business: Comercio Transfronterizo. ....................................................... 61 Tabla IV.3. Análisis del Desempeño en Comercio Transfronterizo para Chile ..................... 61 Tabla IV.4. Procedimientos para exportar en Chile. ............................................................. 62 Tabla IV.5. Procedimientos para importar en Chile. ............................................................ 62 Tabla IV.6. Variación LPI 2007‐2010 ..................................................................................... 63 Tabla IV.7. LPI 2010: Ranking por medición. ........................................................................ 64 Tabla IV.8. LPI 2010: Ranking por dimensión‐ADUANAS ...................................................... 64 Tabla VIII.1 – Encuestas contestadas según asociación gremial. ......................................... 94 Tabla VIII.2 ‐ Ranking IP‐ Trabas Importación T. Marítimo. ................................................. 97 Tabla VIII.3 – Ranking IP‐ Trabas Exportación T. Marítimo. ................................................. 98 Tabla VIII.4 – Ranking IP‐ Trabas Importación T. Aéreo. ...................................................... 99 Tabla VIII.5 – Ranking IP‐ Trabas Exportación T. Aéreo. ..................................................... 100 Tabla VIII.6 – Ranking IP‐ Trabas Importación T. Terrestre. ............................................... 101 Tabla VIII.7 – Ranking IP‐ Trabas Exportación T. Terrestre. ............................................... 102 Tabla VIII.8 – Ranking IP‐ Extra costos Importación T. Marítimo. ...................................... 103 Tabla VIII.9 – Ranking IP‐ Extra costos Exportación T. Marítimo. ...................................... 104 Tabla VIII.10 – Ranking IP‐ Extra costos Importación T. Aéreo. ......................................... 105 Tabla VIII.11 – Ranking IP‐ Extra costos Exportación T. Aéreo. .......................................... 106 Tabla VIII.12 – Ranking IP‐ Extra costos Importación T. Terrestre ..................................... 107 Tabla VIII.13 – Ranking IP‐ Extra costos Exportación T. Terrestre ...................................... 108 Tabla VIII.14– Ranking IP‐ Trabas ante Aduana. ................................................................. 109 Tabla VIII.15– Ranking IP‐ Trabas ante Servicio Nacional de Salud. ................................... 110 5 Tabla VIII.16– Ranking IP‐ Trabas ante Sernapesca. ........................................................... 111 Tabla VIII.17– Ranking IP‐ Trabas ante SAG........................................................................ 112 Tabla VIII.18– Ranking IP‐ Trabas ante Cámara de Comercio. ........................................... 113 Tabla VIII.19– Ranking IP‐ Trabas en Transporte Marítimo. .............................................. 114 Tabla VIII.20– Ranking IP‐ Trabas en Transporte Aéreo. .................................................... 115 Tabla VIII.21– Ranking IP‐ Trabas en Transporte Terrestre. ............................................... 116 Tabla VIII.22– Ranking IP‐ Extra costos en Transporte Marítimo. ...................................... 118 Tabla VIII.23– Ranking IP‐ Extra costos en Transporte Aéreo. ........................................... 119 Tabla VIII.24– Ranking IP‐ Extra costos en Transporte Terrestre. ...................................... 120 Tabla VIII.25– Ranking IP‐ Efectos Patrimonio Nacional .................................................... 121 Tabla VIII.26– Ranking IP‐ Efectos Implementación OTM. ................................................. 123 Tabla IX.1–Empresas de Transporte Marítimo por número de transacciones. ................. 127 Tabla IX.2–Ranking Freight Forwarders por Transacciones. .............................................. 130 Tabla IX.3–Valor del flete (USD) promedio y número de observaciones para cargas FCL. 131 Tabla IX.4–Valor del flete (USD) promedio y número de observaciones para cargas LCL. 131 Tabla IX.5‐Valor del flete (USD) promedio vs el promedio d gastos en servicios inland de la muestra general. ................................................................................................................. 132 Tabla IX.6– Tarifas de Seguro y/o otros servicios alternativos a la poliza – Container 20’ 133 Tabla IX.7– Tarifas de Seguro y/o otros servicios alternativos a la póliza – Container 40’ 133 Tabla IX.8–Servicio Gate In para un contenedor de 20’ de acuerdo puerto destino. ........ 134 Tabla IX.9–Servicio Gate In para un contenedor de 40’ de acuerdo puerto destino. Valores CH$. .................................................................................................................................... 134 Tabla IX.10–Valores o Tarifas para los servicios por contenedor facturado por los Agentes de Nave. .............................................................................................................................. 134 Tabla IX.11–Valores o Tarifas para los servicios por contenedor facturado por los RDA puerto SAI, carga FCL. ......................................................................................................... 135 Tabla IX.12–Valores o Tarifas para los servicios por contenedor facturado por los RDA puerto VAP, carga FCL. ....................................................................................................... 135 Tabla IX.13–Valores o Tarifas para los servicios por contenedor facturado por los RDA puerto SAI, carga LCL. ......................................................................................................... 135 Tabla IX.14–Valores o Tarifas para los servicios por contenedor facturado por los RDA puerto VAP, carga LCL. ....................................................................................................... 135 Tabla IX.15–Valores otros servicios facturados por Contenedor en RDA, carga LCL. ........ 135 Tabla IX.16–Valores otros servicios facturados por Volumen en RDA, carga LCL. ............. 135 Tabla IX.17–Comparación Tipo de Cambio Utilizado (USD). .............................................. 137 Tabla IX.18 ‐ Valores servicios típicos facturados por FFW en Puerto San Antonio – Carga FCL. ..................................................................................................................................... 137 Tabla IX.19 ‐ Valores servicios típicos facturados por FFW en Puerto Valparaíso – Carga FCL. ..................................................................................................................................... 138 Tabla IX.20 ‐ Valores servicios típicos facturados por FFW en Puerto San Antonio – Carga LCL. ...................................................................................................................................... 138 Tabla IX.21 ‐ Valores servicios típicos facturados por FFW en Puerto Valparaíso– Carga LCL. ............................................................................................................................................ 138 Tabla IX.22 ‐ Valores Otros Servicios Facturados por FFW (Valores en pesos). ................. 138 6 Tabla IX.23 ‐ Comparación Tipo de Cambio Utilizado (USD) .............................................. 139 Tabla IX.24 ‐ Resumen Casos Hipotéticos LCL [USD]. ......................................................... 139 Tabla IX.25 ‐ Resumen Casos FCL con FFW [USD]. ............................................................. 140 Tabla IX.26 ‐ Resumen Casos FCL sin FFW [USD]. ............................................................... 140 Tabla X.1 – Operadores de Comercio Exterior en Chile. .................................................... 143 Tabla X.2 – Ranking de Agentes de Aduana 2010. ............................................................. 143 7 Resumen Ejecutivo El presente informe tiene como objeto analizar la propuesta del Ministerio de Economía en torno a las medidas de impulso competitivo sugeridas para promover más competencia y eficiencia en transporte y logística del comercio exterior chileno, y plantear su perfeccionamiento a la luz de una serie de antecedentes basados en la experiencia de estudios y proyectos de la PUCV para el sector, como también en información actualizada de la realidad del sector. Chile presenta un desempeño de comercio exterior destacado respecto a sus pares latinoamericanos (LPI y Doing Business), pero aún con una serie de brechas propias de un país en transición al desarrollo. El punto que más se destaca en el comercio transfronterizo es el despacho aduanero y las asignaturas pendientes están en infraestructura y costos logísticos. La modernización del comercio exterior chileno comenzó en el año 1979 con la reforma Aduanera que significó descongestionar tanto física como documentalmente las operaciones internacionales, y en particular las que ocurrían en los puertos. Dicha reforma se profundizó con la instauración de mayores facilidades extraportuarias en 1987, la ley de modernización de puertos y esquema monoperador en 1997‐2000, el intercambio electrónico de datos entre los Agentes de Aduana y el Servicio de Aduanas en la década del 2000, los tratados de libre comercio (23) y el actual arancel real ad valorem inferior al 1% en promedio. Lo anteriormente expuesto ha permitido agilizar una serie de procedimientos de alto impacto en el costo logístico de los envíos, destacando la implementación del trámite aduanero anticipado para las importaciones y la transmisión electrónica de datos, que ha permitido ahorrar millones de dólares al comercio exterior chileno. Las medidas propuestas en la agenda impulso competitivo instan a profundizar y liberalizar ciertos aspectos administrativos y legales del sector, como el despacho aduanero, los recintos de depósito aduanero, el operador de transporte multimodal, cabotaje y reformas tecnológicas a la operación estatal de fiscalización. Con estas medidas, el gobierno prevé una reducción de costos, aceleración de trámites y un ambiente de libre competencia e igualdad de oportunidades para fomentan un mayor emprendimiento de las Pymes. Se hace notar el acento que pone el gobierno a intervenir una de las variables en que Chile ha salido mejor evaluado en los estándares internacionales que miden la competitividad logística de las naciones. Si bien algunas medidas en su título apuntan efectivamente al objetivo final, la propuesta de valor se contradice en muchos casos con el contenido de las mismas, en dónde se ha verificado una ausencia en el tratamiento riguroso de elementos técnicos, prácticos e incluso legales, además de evidenciar un marcado sesgo a favorecer subsectores económicos, dejando en evidencia un diagnóstico equivocado sobre las reales causas y efectos de las trabas que inducen sobrecostos e ineficiencias en la logística del comercio exterior, y que la luz de nuestra investigación sobre casos reales, no necesariamente se encuentran en el ámbito de las operaciones y reglamentación aduanera. La aplicación literal de las soluciones propuestas por estas medidas sin antes generar mejores condiciones de transparencia y alineamiento operativo entre de los diversos 8 subsectores que componen la cadena de servicios logísticos de comercio exterior, a nuestro juicio profundizará las actuales brechas de eficiencia con impacto directo en los costos del usuario final, inhibiendo en definitiva el emprendimiento de pymes que necesitan urgentemente acceder a costos logísticos competitivos dada nuestra lejanía con los mercados internacionales. En la búsqueda de propuestas de solución al problema de la falta de competitividad del sector de la logística y el transporte, existe total consenso internacional que el primer paso es eliminar todas aquellas prácticas que inducen sobrecostos injustificados, y que en muchos casos son consecuencia de un abuso de posición dominante en servicios críticos dentro de la cadena de transporte y logística del comercio exterior. Analizando estudios y casos reales, existen fuertes asimetrías en cuanto al real impacto de los distintos ítems de la estructura de costo en las pymes del comercio exterior Chileno. Ya en 2008, el Banco Central Chileno1 advertía que “si se agrupa al sector exportador de acuerdo al monto exportado, los grandes exportadores relacionados con venta de commodities, enfrentan costos de fletes marítimos que son la mitad de los incurridos por medianos y pequeños, que representan canastas comparativamente más heterogéneas”. Además CEPAL en 2005 notaba que “en el caso de productos perecibles que utilizan transporte aéreo, la incidencia de los fletes en el valor fob es particularmente elevada y llegaría a ser prohibitiva a las pymes en su objetivo exportador.” Si se piensa que los costos de los fletes, tanto marítimos como aéreos, son una variable “endógena” al problema de la eficiencia, la batalla por un mejor desempeño logístico estaría en la competitividad de los servicios conexos desde los puertos hasta la puerta del cliente. En particular, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) plantea como medidas para fortalecer la participación de las pymes en el comercio exterior, el desarrollo de plataformas logísticas en un ambiente de clúster que integre a los usuarios, así como la generación de operadores logísticos orientados a pequeñas empresas2. Bajo la premisa de identificar, priorizar y cuantificar las reales trabas presentes en la cadena de servicios de transporte, logística y agenciamiento del comercio exterior, la PUCV en conjunto con actores relevantes y representativos de los intereses comerciales, legales y operativos de importadores y exportadores, se abocaron a un trabajo que combinó análisis técnicos y verificación empírica de los problemas, con un enfoque desde la perspectiva de usuario de servicios logísticos y de infraestructura de transporte, tanto pública como privada. De los estudios realizados se verifica un importante grupo de oportunidades para el mejoramiento del desempeño de diversos servicios y competitividad de costos. Es muy importante que la autoridad y el resto de los actores interesados comprendan que la competitividad del sector pasa por una protección permanente de los intereses de los medianos y pequeños usuarios y sus representantes, frente a las reglas operativas que imponen las grandes compañías que administran servicios de infraestructura pública 1 Gonzalo Becerra, Claudio Vicuña (2008) “Costo de Flete de las Exportaciones Chilenas 2000‐2008. Banco Central de Chile”. 2 Ver Anexo I para más referencia del estudio del BID 9 (concesiones en muchos casos) y diversos servicios críticos de la cadena de transporte internacional. La búsqueda de un equilibrio de fuerzas mediante una mayor transparencia en el cobro de servicios y perfeccionamiento tecnológico para la eficiente la colaboración operativa serán la clave del éxito para emprender mejoras profundas en el sector en directo beneficio para la economía y el emprendimiento de nuevos negocios. Finalmente, el equipo técnico de la PUCV luego de estudiar y verificar los antecedentes anteriormente señalados, propone perfeccionar la agenda de impulso competitivo en su numeral IV. “Que promueven más competencia y eficiencia en el transporte y logística” sobre la base de tres ámbitos de acción y plazo: a) Corto Plazo: Rediseñar la actual medida 24, incorporando mejores prácticas en directo beneficio de los representantes efectivos que ejecutan servicios documentales y físicos en los puertos y aeropuertos, y con ello, eliminando extracostos e ineficiencias. Para la medida 24 se propone el siguiente cambio: “Trámites Aduaneros y logística portuaria: más eficiencia y colaboración”. La solución pasa por profundizar el trámite aduanero anticipado y logística de contenedores, perfeccionando su operatoria en los puertos marítimos, terrestres y aeropuerto. Desde el punto de vista del trámite de despacho aduanero, se busca implementar más tecnología en la inscripción de retiro directo diferido y programación de atención en puerto mediante una mayor coordinación entre terminales, almacenistas, aduana y agentes de aduana. Desde el punto de vista del trámite físico o retiro efectivo de contenedores y carga, se busca implementar mayor control en la acreditación de los transportistas que prestan servicios en el sistema portuario, mejores estándares y flexibilidad de atención eliminando actuales tiempos muertos y estadías innecesarias, y finalmente procurar un trámite físico expedito en horarios y procedimientos en los depósito de contenedores vacíos presentes en el sistema portuario. b) Mediano Plazo: Implementar un Observatorio logístico con énfasis en los Costos en la cadena de servicios logísticos del comercio exterior, que permita a los usuarios finales y sus representantes efectivos, actuar y predecir el costo real de sus operaciones de comercio exterior, transparentando así un mercado que presenta fuertes distorsiones en cuanto a tipos de costos, variabilidad de montos y prácticas de abuso de posición dominante. Se sugiere avanzar con el diseño de Observatorio que está implementando el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. c) Largo Plazo: Diseño de Políticas Públicas que aborde las iniciativas de corte legal identificadas en las medidas de la Agenda de Impulso competitivo, y que necesitan ser abordadas con un enfoque integral y con participación de los principales actores involucrados. Las medidas 18/23/25/26 debiesen ser un prioridad de trabajo para el Consejo Nacional de Logística creado en Julio pasado, y que permita abordar de manera sistemática el perfeccionamiento de las política públicas de transporte modal, multimodal e instalaciones intermodales (puertos, extraportuarios, centros intermodales de carga, redes viales y ferroviarias), tanto en sus componentes legales, operativos y de fomento al desarrollo de infraestructuras. 10 1. Antecedentes En el actual escenario mundial de economías abiertas a mercados globalizados, se hace necesario contar con cadenas logísticas eficientes y modernizar procedimientos con el fin de agilizar el intercambio comercial, y así garantizar que ésta eficiencia se refleje en el crecimiento y desarrollo del sector exportador, las pymes y la sociedad en general. Esta mirada de utilidad del comercio exterior ha sido parte de las últimas tendencias en materia de políticas públicas de países que han emprendido camino al desarrollo luego de decenios de soportar condiciones precarias y de pobreza generalizada. Las variables que más inciden en el desarrollo del comercio exterior y en el desempeño logístico de una nación son la eficiencia de los servicios de infraestructura de transporte (puertos, aeropuertos, puertos terrestres, carreteras y vías férreas), los servicios logísticos (transporte, agenciamiento y operadores logísticos) y la facilitación del comercio y transporte, en donde este último elemento actúa como un “habilitador” para mejorar las transacciones económicas, con el fin de lograr un crecimiento económico. (CEPAL: Cipoletta, 2010). La sumatoria de los costos asociados a estos elementos puede llegar a constituir hasta el 40% del valor del bien comercializado internacionalmente. Es por ello que la autoridad debe velar por que las actuales y futuras políticas públicas del sector funcionen coordinadamente para mantener un perfecto equilibrio entre la eficiencia y agilidad que requiere la cadena logística, con la permanente necesidad de salvaguardar nuestro patrimonio económico, tributario, fitozoosanitario y de seguridad, aportando de esta manera al desarrollo exportador, generación de empleo y respeto al medio ambiente. En Chile los flujos de comercio exterior han presentando un fuerte dinamismo, con significativos incrementos en la última década desde el 2003, con una caída en el comercio exterior durante el periodo en el 2009, y una notable recuperación en el 2010, en términos del valorizado y tonelaje del comercio exterior. Por ejemplo, en 1997 las exportaciones e importaciones en conjunto sumaron 34.795 millones de dólares, mientras que en el 2010 representaron un total de 119.984 millones de dólares, lo cual representa un crecimiento de un 245% en sólo 15 años. En términos de los contenedores transferidos por modo marítimo se observa la misma tendencia, un crecimiento sostenido con una disminución durante el 2009, para recuperarse en el 2010 llegando a 3,1 millones de TEUS3, situando a Chile como la economía con mayor número de contenedores per cápita de Latinoamérica. Chile en un período de 40 años ha implementado una serie políticas públicas en pos de la modernización del sector, tanto en el ámbito aduanero como portuario4. En 1960 se crea la Empresa Portuaria de Chile, Emporchi, cuya misión fue invertir en infraestructura y proveer de manera directa los servicios de estiba, desestiba y almacenamiento de carga. Entre 1974 y 1979 se produjo un profunda reforma aduanera materializada en una nueva 3 Para más detalles del crecimiento de comercio exterior, remitirse al Anexo II. 4 En el Anexo III.1 se presenta una Reseña Histórica más detallada de la Evolución de las Estrategias de Comercio Exterior en Chile. 11 Ley orgánica para este servicio que incluyó dos grandes cambios que rigen hasta la actualidad: la creación de la figura del agente de aduana que ha permitido al estado chileno delegar en personas naturales y no jurídicas, labores auxiliares de índole fiscal5. Sumado a esta nueva figura, se instaura en los procesos aduaneros el trámite anticipado de destinación aduanera, el cual a la fecha ha permitido que el 70% de las operaciones de importación en contenedores no superen los dos días efectivos de almacenamiento temporal en puerto, ahorrando millones de dólares al comercio exterior y que es comparativamente más eficiente que sus pares Peruano y Colombianos, donde este procedimiento sólo alcanza el 20% de las operaciones6. Esta nueva institucionalidad coincidió con un explosivo aumento de las transacciones del comercio exterior chileno en la década de los 80, donde la respuesta portuaria fue la entrada en vigencia de la Ley 18.042 en 1981 que termina con la operación exclusiva de Emporchi al interior de los puertos e instaura el esquema multioperador vigente hasta la actualidad en varios puertos del país. Con el incremento que se dio en el tamaño de las naves, la irrupción del contenedor y mayores exigencias del mercado para reducir los tiempos de atención de las naves y las cargas en el puerto, se hizo mandatorio implementar una modernización al sector portuario estatal. Es así como en 1997 se publica la Ley No. 19.542 de Modernización del Sector Portuario Estatal, cuya implementación se llevó a cabo en dos fases: I) Descentralización de Emporchi en 10 empresas portuarias y II) Licitación de Concesiones de Frentes de Atraque. Entre los periodos de 1998‐2010 se implementaron dichas fases de modernización, poniendo en marcha a diez empresas estatales autónomas, y se desarrollaron las licitaciones de las terminales actualmente concesionadas en Valparaíso, San Antonio y Talcahuano‐San Vicente, seguidas por las licitaciones para Arica e Iquique, y posteriormente se empezaron a generar diversos tratados de libre comercio, potenciando los incrementos en los volúmenes. Aunado a este crecimiento, históricamente también es posible observar un constante crecimiento en la formación de empresas micro, pequeñas y medianas (MIPYMES), sobre todo de tipo familiar, que se han mantenido y crecido en el tiempo. Por ejemplo, si consideramos que en 1997 existían 522.106 MIPYMES contrastado con un total de 786.940 en el 2010, observamos una tasa de crecimiento general de un 51%, lo cual se ha logrado con base en políticas estables en el tiempo que avalen la inversión y desarrollo de las empresas. En esta época se aprecia un crecimiento significativo en las tasas de contenedorización a nivel mundial, con una tendencia a dar un tratamiento integral al conjunto de procesos del cual son objeto las mercancías, desde el momento y lugar de su producción hasta el de su consumo. Este conjunto de procesos, en los que el transporte en sí no es más que un eslabón, suele recibir el nombre de “cadena logística”, el cual involucra una multiplicidad de agentes, haciéndolo bastante complejo. Esta complejidad aumenta, cuando consideramos que a través de un puerto fluye un gran número de diversas cadenas de 5 6 En el Anexo III.2 se presenta una Reseña Histórica de la Modernización del Sistema Aduanero en Chile. Fuente: Autoridad Nacional Portuaria del Perú. 2011. 12 suministro, involucrando a una gran cantidad de actores no solo privados, sino también públicos puesto que al tratarse de cadenas logísticas globales, se hace imprescindible la participación del Estado como organismo fiscalizador y regulador. De esta manera, terminales tanto marítimas como terrestres han alcanzado un rol más activo en las cadenas de suministro, así como mayores niveles de integración que van más allá de su rol convencional de nodos de transferencia de mercancías. (Rodrigue y Notteboom, 2009). La necesidad de crear mayores sinergias y coordinación entre los diversos actores de la cadena logística portuaria, fomenta la conformación de mesas público‐privadas en la industria portuaria, denominadas comunidades portuarias. En el caso de Chile, dichas comunidades comienzan a emerger durante la última década, partiendo con el Puerto de Valparaíso en el 2004 que conformó el “Foro Logístico de Valparaíso (FOLOVAP)”, cuyo proyecto emblemático consiste en la implementación de la Zona de Extensión de Actividades Logísticas (ZEAL) y el acceso sur al puerto. Posteriormente, en junio del 2009 se conforma la Comunidad Portuaria de Arica (CPA), y recientemente, en octubre del 2010, la Comunidad Logística del puerto de San Antonio (COLSA). Durante el segundo trimestre del 2011 en los puertos de San Antonio y Valparaíso se presentaron las ofertas para la concesión de los dos espigones, donde sólo hubo ofertas para el caso de San Antonio, adjudicando el Grupo Matte. El 6 de Noviembre de 2011, toma control oficial Puerto Central, cuya concesión es a 20 años y 250 millones en inversiones. En la actualidad, las cadenas logísticas globales tienen altos índices de incertidumbre y variabilidad en sus procesos, debido a la gran congestión en los puertos y accesos, el creciente incremento de los costos de transporte de las mercaderías que se basa en el petróleo y, financieramente hablando, el importante requerimiento de capital de trabajo. Los esfuerzos de los exportadores van dirigidos a reducir los costos asociados a multas aduaneras, pagos por el concepto de demurrage, y demoras en la confección y envío de documentos, lo que ocasiona el atraso en la entrega de las mercaderías que intentan ingresar y salir del país. Mientras mayor sea la automatización y la alineación entre los diferentes participantes involucrados en el proceso de comercio exterior, menores van a ser los errores en la confección de la documentación, menores los retrasos y menores problemas logísticos que los compradores y vendedores deberán enfrentar, todo esto se traduce en la reducción de los costos de la cadena logística Los costos inesperados, como las multas o pagos por retrasos en el sistema portuario, hacen que la preparación del presupuesto sea más compleja, la cadena logística más larga e incierta, contribuyendo a que el ciclo de conversión del circulante sea mayor debido principalmente a los mayores costos en inventario invertidos para responder a la demanda de forma eficaz. Dada esta variabilidad de las cadenas logísticas transfronterizas, el hecho de contar con plataformas e‐business que apoyan los procedimientos de comercio exterior, presentan notables eficiencias en cuanto a los tiempos necesarios para llevar a cabo los procedimientos, eliminando ciertas trabas, sin descuidar los costos asociados, lo que deja de manifiesto el enorme potencial de la 13 transferencia electrónica de documentos y datos asociadas a las operaciones de comercio exterior. Finalmente, cabe destacar la existencia en estos últimos años, de indicadores internacionales que permiten evaluar el desempeño de las naciones en diversos ámbitos, tales como Doing Business y el Logistic Performance Index (LPI), estudios que son periódicamente realizados por el Banco Mundial para evaluar y posicionar en un ranking a las naciones participantes7. Doing Business evalúa 10 variables sobre la facilidad que tiene una nación para hacer negocios. En la versión del 2012 recientemente emitida, ubica a Chile en el lugar 39 entre 183 economías, posicionándose como el país con mejor índice de toda Latinoamérica y el Caribe. En la variable referida al comercio transfronterizo, Chile se ubica en el cuarto lugar de Latinoamérica y el Caribe, tras Panamá, Perú y México, con la posición número 62 a nivel mundial. El estudio evidencia que Chile es el país que más tiempo demora en realizar el proceso (21 días) y uno de los que menos costos tiene (795 US$), después de Panamá. Por otro lado, en los procedimientos asociados a la importación, Chile es el país de menores costos asociados a este proceso (795 US$) en toda Latinoamérica y el Caribe. Los mayores costos en Chile están asociados al transporte terrestre y los tiempos prolongados para la preparación de documentos, tanto para importación como para exportación. Los buenos resultados globales de Chile demuestran la solidez del modelo chileno de comercio exterior, en cuanto a costos y acceso a la participación, sin embargo aún presenta ineficiencia que se ven demostradas en la demora de los procedimientos. El LPI es un índice más especializado que Doing Business, que para el año 2010 ubica a Chile en el lugar 49, tercero a nivel latinoamericano (después de Brasil y Argentina), al evaluar 6 dimensiones relacionadas con la logística y el comercio exterior. En la dimensión “Aduanas”, Chile ocupa el primer lugar del continente y el 41 a nivel mundial, con lo que se observa madurez en el sistema aduanero chileno y que este modelo aduanero tiene buenos resultados a nivel mundial, aún con la existencia de una serie de ineficiencias y trabas a la fluidez del comercio exterior que requieren ser abordadas. El modelo portuario y de servicios asociados al transporte marítimo no ha estado exento de problemas en el último tiempo8. En sendos pronunciamientos en 2006 y 2010 ejecutados entre la Fiscalía Económica y el Tribunal de Libre Competencia, han advertido y verificado la importante integración vertical y horizontal en la industria, con tres grupos económicos que explican el 70% de las operaciones de comercio exterior. El modelo aduanero de Chile se basa en el principio de la buena Fe, soportado en un actor que resulta una pieza fundamental para su buen desempeño, que es el Agente de Aduana. De acuerdo con la Ordenanza de Aduana, el Agente de Aduana es una persona natural y no jurídica, lo cual garantiza el compromiso personal ante todo su actuar, que recae en su persona y no en una empresa. Recientemente, en la 42 Asamblea de la Asociación de 7 Ver Anexo IV con un análisis detallado de los Índices Doing Business y LPI. 8 Ver Anexo VI con fallos específicos por colusión e intervención en procesos de licitación Valparaíso y San Antonio 14 Agentes Profesionales de Aduana de las Américas, (Asapra) efectuada en Noviembre del 2011, se asevera que “La labor del despachante de Aduana es indispensable para la actividad comercial de los países, ya que aseguran tanto al fisco como a los privados, la certeza jurídica que se requiere, y agilizan los procesos del Comercio Exterior”. Esta aseveración por primera vez se da en una conferencia de este carácter. ASAPRA es un Foro organizado en conjunto con la OMA (Organización Mundial de Aduanas), de aquí la importancia de esta aseveración puesto que la OMA es la máxima autoridad aduanera en el mundo (congrega a 177 países), razón de la gran importancia que tiene este foro. 15 2. Los esfuerzos por modernizar el sector Como ya se mencionó anteriormente, han existido una serie de iniciativas para la modernización del sistema portuario y facilitación del comercio por parte del Estado, de las cuales a continuación se extraen las consideradas atingentes para el presente reporte. 2.1 Proyecto de Ventanilla Única y reducción de papeles. Es una iniciativa que busca la modernización del sistema de tramitación documental ante organismos fiscalizadores del estado, con el objetivo de la reducción de papeles y así simplificar los procesos y reducir costos logísticos. Los primeros intentos para esta modernización comenzaron en el 2001, con la creación del Proyecto Isidora (Integración de sistemas por Internet para el desarrollo de las operaciones y regulaciones aduaneras), el cual fue un programa creado por el Servicio Nacional de Aduanas que contempla la transmisión electrónica de los manifiestos, el envío para las declaraciones de ingreso, tránsito y salida de mercancías; interviniendo en este proceso de coordinación las compañías o empresas transportistas, los forwarder o promotores de carga, los agentes de naves, los agentes de aduana, los almacenistas, los puertos y aeropuertos, además de los 16 servicios públicos vinculados a los procesos de comercio exterior. Actualmente ISIDORA permite el envío electrónico de las declaraciones de importación y exportación, y la transmisión electrónica de los manifiestos de carga aunque su grado de implementación para los distintos medios de transporte se encuentra aún en distintos grados de avance. Durante el año 2003 se trabajó en la Agenda Digital 2005‐2006, que entre las iniciativas propuestas consideró el desarrollo de un sistema para integrar todos los servicios de comercio exterior, con lo cual en el 2005 se presentó el proyecto “Ventanilla única de Comercio Exterior”, que se enmarcó en el contexto del Gobierno Electrónico. Este proyecto tenía como objetivo que todas las tramitaciones para el comercio exterior se puedan realizar electrónicamente, considerando un trabajo de coordinación del Servicio Nacional de Aduanas con otras 7 instituciones del ámbito público, las cuales cumplen con distintos roles para la autorización, control y visación de las mercancías. Posteriormente, dentro de la “Agenda Digital 2007‐2012”, que tiene como meta implementar una “Ventanilla única transaccional”, en el año 2008 se crea el “Portal Informativo de Comercio Exterior” que entrega información, principalmente a PYMES, sobre los trámites que se deben realizar para importar o exportar más de 25 mil productos y los requisitos que deben cumplirse ante las instituciones públicas que participan en los procesos de comercio exterior. En el 2010, se crea la Comisión Asesora del Presidente de la República para el establecimiento del Sistema Integrado de Comercio Exterior (SICEX). Los resultados esperados de este sistema se centran en una facilitación de la tramitación documental de despachos aduaneros ante los 19 servicios públicos intervinientes en la cadena de comercio exterior. El proyecto se encuentra actualmente en la fase de licitación pública internacional para su implementación, así como la creación de un consejo de usuarios. 16 En resumen, el Servicio Nacional de Aduanas ha sido el ente gubernamental más activo en cuanto a modernización de procedimiento y estándares tecnológicos. Hoy exhibe una serie de mejoras en el entorno de transmisión documental entre Agentes de Aduana, Almacenistas portuarios y Transportistas internacionales de carga. 2.2 Panel de Expertos Portuarios SEP En el año 2008, el Sistema de Empresas Públicas, ente controlador de las 10 empresas portuarias creadas luego de EMPORCHI, presentó el Informe del Panel de Expertos Portuarios donde se presenta un análisis del Sistema Portuario Chileno y se plantean algunas propuestas para mejorarlo mediante los esfuerzos públicos, privados y mixtos para el desarrollo futuro del sector. Dado que la estrategia de desarrollo del país está basada en un comercio exterior principalmente exportador, el estudio evidencia la necesidad de eficientar las cadenas logísticas y hacerlas sustentables y que operen bajo tarifas competitivas. Otro aspecto fundamental es el sostenido incremento en los volúmenes de comercio exterior, que demanda una visión a largo plazo para evitar limitaciones a una expedita transferencia portuaria de mercancías. Es así que el desafío es profundizar los niveles de competitividad de la cadena logística, además de que el estudio muestra también que las concesiones portuarias han resultado exitosas, pero que es fundamental lograr incrementar la eficiencia de la cadena logística portuaria en Chile. Para esto se requiere de manera urgente que los organismos estatales pertinentes, así como los usuarios involucrados se coordinen para integrarse en las denominadas “Plataformas tipo Ventanilla Única”, tanto portuarias como de comercio exterior. Finalmente la propuesta, enumera una serie de prioridades a incluir en una Agenda Corta, entre los que destaca, la eliminación de la restricción artificial a la ubicación espacial de los almacenes extraportuarios, el reconocimiento aduanero de los freight forwarders, reconocer el contenedor como un elemento de transporte y no como de mercancía y la aprobación y publicación del reglamento de transporte multimodal. Los integrantes del panel de expertos lo conformaron Ronald Bown (ASOEX), Rodolfo García (Cámara Marítima y Portuaria A.G.), Aldo Signorelli (Gerente Empresa Portuaria Arica), Andrés Rengifo (Sistema de Empresas Públicas) y Teodoro Widowsky. De los planteamientos del Panel, el único avance verificable a la fecha son los proyectos de Port Community Systems del Puerto de ARICA (PCS‐CPA) y la licitación del sistema de SILCOMEX de la empresa portuaria Valparaíso.9 2.3 Recomendaciones para fortalecer Plataforma Logística y Transporte CNIC. Con el objetivo de presentar un análisis descriptivo del desempeño del Cluster “Plataforma de Logística y Transporte”, así como una comparación con el ámbito internacional, la Secretaria Ejecutiva del Consejo Nacional de Innovación para la 9 www.cparica.cl, www.portvalparaiso.cl. 17 Competitividad presentó en Marzo del 2010 un documento como parte del trabajo de análisis de la Agenda de Innovación y Competitividad 2010‐2020. Entre sus recomendaciones para el adecuado desarrollo del comercio internacional, luego de un exhaustivo diagnóstico de la cadena logística nacional, se establecen una serie de prioridades que orientan recomendaciones específicas, para las futuras políticas nacionales en el área para disminuir la brecha en costo logístico con el promedio de países OCDE. En particular, podemos destacar las siguientes recomendaciones: aumentar la eficiencia de la cadena logística de Exportación; reducir en a lo menos un día el tiempo requerido para las exportaciones; proveer las condiciones de infraestructura, regulación y tecnologías para el desarrollo de modelos de transporte intermodal; aumentar la productividad del transporte de carga mediante la incorporación de las mejores prácticas técnicas y operativas de la industria, en los procesos de carga y descarga, y en la conducción de transporte de carga de alto tonelaje; implementar procesos de fiscalización integrada de la carga para exportación y simplificar los trámites administrativos, así como la eliminación de la documentación en papel del proceso exportador; enfocar el modo de transporte hacia el transporte de carga a través de una reingeniería del negocio y desarrollar un circuito logístico de contenedores en la macrozona central del país que permita aumentar la capacidad de operación y almacenamiento de contenedores. Finalmente se destaca la necesidad de contar con una institucionalidad adecuada que permita definir la infraestructura de transporte incorporando explícitamente la perspectiva logística y multimodal en el transporte de carga, interno y externo; generar los mecanismos de colaboración pública privada que permitan identificar las regulaciones que es necesario modificar y proyectos integrales que es necesario impulsar en el sector privado o público para mejorar la eficiencia logística; y por último, generar mecanismos que permitan tener una visión integral con foco en la competitividad. El estudio del CNIC es el primero que presenta de manera seria y transversal los desafíos de Chile como Plataforma de Servicios Logísticos. El aporte más significativo del estudio se vio reflejado este año con la conformación del Consejo Nacional de Logística convocado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones con el apoyo inicial de CEPAL, el cual permitirá abordar el rediseño de las políticas públicas del sector. 2.4 La Agenda de Impulso Competitivo (AIC). Es una iniciativa del gobierno de Chile, diseñada para “aumentar y mejorar la competitividad, la productividad, fomentar la innovación y el emprendimiento, y además, a lograr una mayor igualdad de oportunidades”. La AIC fue el resultado de 10 meses de trabajo en donde 150 expertos plantearon 300 “trabas a la competitividad”, principalmente asociadas a trámites burocráticos y problemas de libre competencia, entre otros, las que fueron captadas en 50 acciones propuestas. Estas acciones involucran cambios legales, desarrollo de nuevos programas, entre otras cosas, en 15 ministerios, el sector privado, organizaciones gremiales y empresas de todo tamaño. 18 En el ámbito de la logística y el transporte se presentaron 9 acciones tendientes a promover la competencia y la eficiencia en la industria, mientras que en el ámbito del comercio exterior se presentaron 7 acciones con el fin de agilizar las tramitaciones y facilitar el comercio. De estas medidas, 6 fueron cuestionadas (18, 23, 24, 25, 26 y 27) por importantes sectores representativos de la industria, lo que provocó el congelamiento de estas hasta su revisión, en noviembre del 2011. 10 El equipo técnico PUCV pudo constatar en terreno en base a su participación en mesas de análisis con los principales gremios afectados, una serie de pronunciamientos en línea contraria a los objetivos de la AIC, entre las cuales se destacan: • En general, la agenda no contempló la opinión de las principales asociaciones de importadores y exportadores, y de los actores que realizan de manera efectiva los servicios de representación documental y transporte físico de las mercancías. • No se presentan argumentos sólidos sobre diagnósticos serios en cuanto a la realidad de los actuales estándares de eficiencia y costos reales de la cadena logística. La información incorporada con posterioridad por los actores promotores de la AIC tampoco son concluyentes y presentan falencias de carácter técnico y empírico. • Se evidencia un marcado sesgo a la facilitación de negocios sin contrapeso frente a los usuarios finales del comercio exterior y sus representantes, en donde se intenta perpetuar un modelo de cadena de servicios que hoy presenta una alta integración vertical y horizontal11, y que además evidencia serios cuestionamientos incluso legales en cuanto a su modalidad de costos y abuso de posición dominante. • Tampoco contempla los potenciales efectos negativos que podrían suscitarse sobre el empleo en las ciudades‐puerto al promover la centralización de operaciones logísticas con altas externalidades negativas en la ciudad de Santiago. 10 11 Ver Anexo V para una descripción más detallada de la AIC y las medidas bajo estudio. Fallo del Tribunal de Libre Competencia en el Proceso de Licitaciones portuarias 2010‐2011. 19 3. Resultados de los Estudios Técnicos sobre competitividad del comercio exterior. En esta sección se presenta el resultado de un trabajo efectuado durante los meses de agosto, septiembre y octubre del 2011. Como referencia general, se tomó en consideración el estudio australiano “Business Activity Harmonisation Study, BAHS”12, cuyo objetivo fue definir áreas de oportunidad que permitan eficientar las operaciones para la cadena logística de carga contenedorizada del Puerto de Melbourne. Con la referencia de este estudio, se trabajó bajo la siguiente metodología, la cual está estructurada en tres fases: Fase I: Estudio Exploratorio. En esta fase se desarrollaron diversas entrevistas en profundidad a expertos del rubro tales como consignatarios, agenciamiento aduanero, liquidadores de seguros, puertos, transportistas de larga distancia y porteadores. Además, se desarrollaron talleres grupales (focus group) para el análisis de las problemáticas en la logística del comercio exterior, además de una verificación en terreno sobre dificultades operativas en el ámbito portuario y extraportuario. En esta etapa también se analizaron los estudios y opiniones de expertos que fueron emitidos públicamente entre mayo y julio del 2011 posteriores al lanzamiento de la AIC, entre las que principalmente se focalizó en analizar la opinión de diversos gremios de transportistas y agentes de aduana. Fase II: Estudio Cualitativo. A partir del estudio exploratorio efectuado en la Fase I, se diseñó una encuesta de percepción para priorizar las problemáticas detectadas e identificar aquellos que mayor impacto tienen en los generadores de carga (exportadores e importadores). Es importante destacar que el estudio realizado es más amplio de lo que se muestra en este informe, puesto que se incorporaron otros elementos para hacer otros análisis de la industria de agenciamiento aduanero. Fase III: Estudio Cuantitativo. En esta fase se analizó una muestra de transacciones para analizar la estructura de costos y extra costos de los servicios en la cadena logística de comercio exterior. Este estudio tomó como referencia un estudio peruano titulado “Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público”13, que se llevó a cabo por el Consorcio Modernización Portuaria, contratada por la Autoridad Portuaria Nacional (APN). Este estudio se realizó con el objetivo de determinar los procesos y cuantificar costos y sobrecostos a los que se enfrentan los dueños/consignatarios de la carga en la cadena logística de comercio exterior, correspondiente al ámbito portuario. 12 Garth Paul, “Business Activity Harmonisation Study, BAHS”, (2005), Australia. Sitio web: http://www.vflc.com.au/files/98ANO9NMWC/BAHS_overview.pdf 13 Consorcio Modernización Portuaria, (2011). “Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público”, Perú. Sitio Web: http://www.apn.gob.pe/c/document_library/get_file?p_l_id=28267&folderId=1260007&name=DLFE‐ 7733.pdf 20 Actualmente se está haciendo un análisis de los costos logísticos de la cadena de comercio exterior que involucra el análisis de los diferentes modos de transporte. En particular para este informe se presenta un análisis de carga de importación contenedorizada a partir de una muestra representativa de transacciones para de esta manera identificar algunos extra costos y tener indicios de elementos que deben ser regulados para hacer más eficiente la cadena logística de comercio exterior. A continuación se presentan los hallazgos encontrados en los estudios realizados dentro de las Fases I, II y III. 3.1 Fase I: Estudio Exploratorio. Talleres con expertos del sector. La fase exploratoria tiene como objetivo realizar una síntesis de las posiciones y argumentos técnicos, legales y prácticos emanados por los actores involucrados en la provisión directa de servicios logísticos de comercio exterior, y que cuyos negocios se verían potencialmente afectados por la implementación de las medidas de la AIC. La validez técnica de sintetizar estos argumentos por parte del equipo PUCV, viene dada por la experiencia y vivencia en primera línea de estos actores enfrentando las actuales trabas y dificultades que día a día experimentan en la relación comercial y operativa con sus clientes y con operadores de gran tamaño tales como navieras, agencias marítimas, puertos y depósito de contenedor, los que a su vez presentan importantes grados de integración vertical y horizontal. 3.1.1 Medida 23. Almacenes Extraportuarios. Más Opciones Se destaca de las opiniones y argumentos emitidos, lo siguiente: • Los AEP son hoy una respuesta concreta de almacenamiento auxiliar para las operaciones de las terminales portuarias de Valparaíso, San Antonio y otras ciudades puerto del país. En determinados momentos, pueden incrementar la capacidad operativa de los puertos hasta en un 20%, liberando espacio valioso destinado a la atención de pre‐stacking de carga de exportación y posterior atención de naves. • Dada su cercanía con los puertos, y la escasa capacidad en cierto periodos de tiempo de las terminales, son en la práctica la mejor alternativa costo‐eficiente para viabilizar las operaciones de comercio exterior en el modo marítimo, y en la actualidad también en el modo carretero (Extraportuario en Los Andes) • Este rol auxiliar de almacenamiento se verá cada vez más requerido debido al constante crecimiento de la capacidad de los buques de atención de la categoría POST‐ PANAMAX, y que consultadas fuentes directas del transporte marítimo, llegarán a la costa oeste sudamericana buques de hasta 8.000 teus, que significarán con cada recalada un movimiento promedio de 3.000 a 4.000 unidades de contenedores. Este movimiento requerirá de cada espacio necesario dentro de la Terminal. Por ende, evacuar de manera directa los contenedores, ya sea en trámite anticipado y 21 almacenamiento temporal (potencial uso de los AEP), pasará a ser una variable clave para viabilizar la competitividad del sistema portuario regional y nacional. • Es materia en la actualidad, por parte de las comunidades portuarias de San Antonio y Arica, potenciar el perfeccionamiento de sus zonas de actividades logísticas portuarias que incluyen los servicios de AEP, depósito de contenedores, service center, truck center y estaciones intermodales de carga. La concentración económica de actividades logísticas en un radio reducido como lo es en las ciudades puertos y sus parques industriales, generan sinergias competitivas que pueden ser de la mayor utilidad para el comercio exterior chileno. • Potenciar los servicios extraportuarios dotándolos de una nueva legislación y facilidades para la entrega de servicios de valor agregado a las cargas bajo régimen aduanero especial, sumado al mejor uso y acceso a centros de transporte de carga y corredores de transporte hacia los centros de consumo (Santiago, zona centro‐sur y MERCOSUR), suenan como los principales desafíos derivados del actual debate por su permanencia en las ciudades puerto. • Los argumentos en contra de la medida 23, y que se detallan en el anexo VII dan cuenta de facilitar el aumento de la concentración de actividades de comercio exterior, logística y transporte en la ciudad de Santiago, a solo 120 kilómetros de la zona portuaria. Esto refleja la nula conciencia de la autoridad y de los promotores de la AIC de las reales externalidades negativas que estaría absorbiendo Santiago, y en especial sus zonas periféricas, las cuales presentan los mayores índices de contaminación ambiental (Pudahuel y Cerro Navia presentan los mayores problemas), altos niveles de congestión vial (Quilicura y Panamericana Norte en periodos punta presentan los mayores problemas) y presiones para el uso de suelo habitacional (Plan Regulador Metropolitano, que amplío las hectáreas urbanas en detrimento de las industriales). • Sumado a los potenciales problemas para Santiago, se suma la carencia de estudios serios que ejemplifiquen las bondades en costo para las cargas LCL o consolidadas, operando desde los puertos, versus su operación en Santiago. Al constatar que al costo operativo se le debe sumar el costo de sobre stock de contenedores en Santiago y el traslado posteriormente vacío a los depósitos en ciudades puertos (donde realmente los necesitan las navieras), la eventual economía operativa se traduciría a la larga en mayores extracostos, sobre todo para aquellas cargas que no tienen destino Santiago (30%), y que necesariamente deberán viajar muchos kilómetros para llegar en definitiva a destino. 3.1.2 Medida 24. Trámites Aduaneros. Más competencia Se destaca de las opiniones y argumentos emitidos, lo siguiente: • El gobierno y los promotores de la AIC argumentan que una de las principales fuentes a la gran mayoría de los problemas de eficiencia del comercio exterior, es la sola existencia de una institución denominada “Agentes de Aduana”, lo cuales serían 22 incapaces de imprimir mayor competitividad al comercio exterior y por ende se debe liberalizar su rol para permitir que personas jurídicas asuman sus funciones, en pos de la agilidad de los trámites y la reducción de costos. • El mercado de agentes de aduana estaría lejos de evidenciar falta de competencia, toda vez que su número y costo comparativo por sus servicios señalan competencia perfecta, transparencia y regulación en cuanto a estándares de trabajo y aplicación técnica de idoneidad para salvaguardar el patrimonio fiscal en todas sus variantes. • Además, el foco de atención y las críticas se sugiere mal fundadas, toda vez que la función aduanera integrada del país (que recae en el Servicio Nacional de Aduana y en los auxiliares de la función aduanera) presenta los mejores estándares a nivel latinoamericano, y un lugar destacado a nivel mundial. • En términos prácticos, la función aduanera integrada ha permitido atender de manera flexible el aumento creciente de las operaciones de comercio exterior, apoyando a los puertos en la agilización de carga de trámite anticipado para las importaciones (reduciendo la permanencia promedio de contenedores en los puertos) • Los análisis técnicos internos que han realizado los gremios de Agentes de Aduana son una valiosa fuente de información para atacar los reales problemas de trabas y extracostos del comercio exterior. • Existe consenso dentro de la Organización Mundial de Aduanas de fortalecer y modernizar la función auxiliar de los despachantes de aduana, apoyando a los gremios regionales y locales en la implementación de mejores prácticas y análisis técnicos que permitan incrementar el valor competitivo de sus servicios, fortaleciendo los activos nacionales de seguridad e ingresos fiscales. 3.1.3 Medida 26. Transportistas Multimodales. Nueva modalidad Logística Se destaca de las opiniones y argumentos emitidos, lo siguiente: • Si bien es cierto existe una ley de transporte multimodal no reglamentada, subyacen aún una serie de vacíos técnicos en cuanto a su validez y complementariedad jurídica con las actuales leyes de transporte modal y las que rigen en la ordenanza aduanera vigente. • Sumado a lo anterior, existen realidades muy diversas en cuanto a la adopción de leyes de transporte multimodal, desde aquellas en donde derechamente se han descartado por carecer de valor real en un ambiente de eficiencia y modernidad de leyes modales (Casos como Estados Unidos y Alemania), hasta aquellas en donde se lleva más de 10 años de implementada y que ha adolecido de un aislamiento mundial y que prácticamente está en desuso (Caso de Colombia, donde sólo un 2% de su comercio exterior se explica por transacciones aduaneras multimodales). 23 • El camino lógico hacia el ofrecimiento de servicios que integren eficientemente diversos modos en la cadena de transporte, ya sea en un régimen de responsabilidad centralizada (OTM) o descentralizada (situación actual), debería comenzar por un mejoramiento de la infraestructura intermodal del país, equiparando de manera equitativa las distintas alternativas de servicios de transporte basados en el uso del contenedor, y que en el contexto nacional aún se está lejos de tener dichos estándares operativos. • En complemento a lo anterior, el panorama actual de prestación de servicios logísticos exhibe importantes brechas en descoordinación logística, tramitación ágil e intercambio electrónico masivo de datos entre los actores partícipes en la cadena de servicios. • Finalmente, las actuales leyes modales en las cuales se debe sustentar toda ley multimodal que se dice ser moderna, hoy no garantizar altos estándares operativos entre sus miembros, exhibiendo serias falencias reconocidas por la misma autoridad de Transporte, y que deben ser materia de trabajo previo a la reglamentación del transporte multimodal. 3.2 Fase II: Estudio Cualitativo. Encuesta de percepción de las principales trabas y extra costos en la cadena logística de comercio exterior. Como ya se mencionó previamente, a partir del estudio exploratorio realizado a través de talleres grupales y entrevistas en profundidad, se identificaron diversas problemáticas como trabas y extra costos que afectan la eficiencia de la logística del comercio exterior, a partir de las cuales se diseñó una encuesta de percepción bajo la mirada del representante de la carga. Esto se determinó debido a que los agentes aduanales tienen un papel independiente tanto de los organismos públicos, como de los propios importadores/exportadores, dando así un carácter neutral y objetivo al estudio. Además, la encuesta se dirigió a estos actores dada su experiencia y conocimiento de la operatoria en las tramitaciones y procedimientos de los procesos de comercio exterior. En total la encuesta se envío a 225 agentes de aduana y estuvo abierta durante un periodo de 15 días, dentro de los cuales se tuvo un 39% de respuestas. El objetivo de este instrumento fue priorizar y evaluar dichas problemáticas, con base en una priorización a través de un ranking de las problemáticas expuestas, y para aquellas que resultaran más importantes, se le solicitó al encuestado hacer una evaluación más detallada sobre la ocurrencia e impactos que tienen en los generadores de la carga y en el proceso mismo de comercio exterior. Con lo anterior, se generaron pautas sobre los aspectos que deberían ser foco de atención para mejorar la eficiencia de la logística del comercio exterior. A continuación se presentan detalles de los resultados encontrados. Es importante destacar que para la priorización de los actores y problemáticas evaluadas se estimó un Índice de Priorización, con base en el cual se seleccionaron aquellos más significativos, que son descritos a continuación. 24 3.2.1 Trabas en los procesos de Comercio Exterior En esta sección se presentan los principales actores que inciden con trabas en el comercio exterior, así como las trabas que fueron priorizadas por los encuestados. Actores que mayor impactan en Trabas en el proceso de importación Las respuestas de los encuestados indican que el actor que mayor impacto tiene en el proceso de importación es el Freight Forwarder para los casos en los que el modo utilizado es el aéreo y marítimo, y el representante del transportista internacional para el modo terrestre, seguido por el SAG. Otros actores que resultaron significativos son las compañías navieras y Courier. Actores que mayor impactan en Trabas en el proceso de exportación Las respuestas de los encuestados indican que el actor que mayor impacto tiene en los procesos de exportación es similar al caso de las importaciones, el Freight Forwarder para los modos de transporte aéreo y marítimo. Sin embargo, para el modo de transporte terrestre, se señala que el actor que más significativo es el SAG, seguido por el operador portuario. Principales trabas que afectan los procesos de importación y exportación. De toda una lista de trabas, aquellas que resultaron prioritarias y con mayor impacto se listan en la siguiente tabla, divididas por actor: Tabla 3.1‐ Principales trabas que inciden en los procesos de importación y exportación ACTOR TRABAS ADUANA Trámite de solicitudes especiales poco expedito. Demora en la liberación de las carpetas en aforos documentales de trámites anticipados. Tiempo limitado para efectuar los aforos documentales antes del horario de las visaciones para la entrega de carga física en los trámites anticipados de DIN marítimas, ocasionando que el contenedor incurra en costos de almacenaje de no poder efectuarse el trámite. SERVICIO Falencias en cuanto a horarios de atención, además de excesivas demoras para los servicios de NACIONAL inspecciones y tramitación de certificaciones. DE SALUD Demoras en la emisión de certificados de destinación aduanera, resoluciones de uso y consumo. Emisión de CDA manual por falta de transmisión electrónica en algunos puertos lo cual produce demoras en la entrega de la documentación. SERNAPESCA Horario de atención limitado, puesto que permite realizar tramitaciones hasta las 14hrs. Problemas con las guías de despacho para el ingreso y retiro de carga a zona primaria, puesto que para tramitar el NEPPEX se exige en forma perentoria la Guía de Despacho visada por Sernapesca en origen. SAG Falencias en horarios, costos y procedimientos Demoras y desordenes en facturación Demoras en la certificación CDA Falta de entrega inmediata de numeración CDA cargas 18.164 CÁMARA DE COMERCIO Complejidad técnica del trámite de certificado 25 NAVIERAS Restricción de Horarios y lugar de atención de oficinas de Navieras Retrasos en la emisión del conocimiento de embarque marítimo (B/L) del Naviero/Agencia Naviera causados por demoras en la recepción de documentos de origen a oficinas del Naviero/Agente Naviero Retraso en entrega de facturas FREIGHT Demoras en la aclaración de Manifiestos marítimos ante aduana. FORWARDER Demora en retiro de Guía Aérea Retraso en entrega de facturas COURIER Demora para el retiro de Guías Aéreas (AWB), donde además el documento debe ser endosado por el cliente que en muchas ocasiones no se encuentra en Santiago. RECINTOS DE DEPÓSITOS ADUANEROS Retraso en entrega de facturas PUERTO TERRESTRE Falta de infraestructura en pasos fronterizos y mejorar los procedimientos TRANSPORTE Endoso del Mandato para internación de mercancías al agente de aduana requiere firma al TERRESTRE dorso del consignatario, ocasionando demoras debido a que los involucrados no se encuentran en el mismo lugar. Fuente: Elaboración Propia. En la tabla anterior se puede observar que en general, existen demoras en las tramitaciones ante diversos organismos fiscalizadores, y por otra parte retrasos en la entregas de facturas, requerimientos que implican firma del consignatario que generalmente no se encuentra en el mismo lugar, implicando un esfuerzo significativo y pérdida de tiempo. Dado que tanto en los procesos de importación como exportación, se indicó que los actores más significativos son el Freight Forwarder y el SAG, la prioridad es abordar las trabas que se indican para estos actores. En el caso de los freight forwarders, las trabas tienen que ver con demoras y retrasos en la entrega de documentos y tramitaciones, lo cual es un problema que requiere analizar sus procesos para determinar la causa de esos retrasos, si es por el mismo actor o están involucrados otros aspectos necesarios a ser mejorados. En el caso del SAG, las principales trabas señaladas también tienen que ver con demoras y retrasos en las tramitaciones, así como falencias en los horarios y costos, por lo que se requiere realizar un análisis de sus causas y estudiar si la capacidad actual de este organismo es suficiente para atender los incrementos actuales y que se esperan en los volúmenes de comercio exterior. Con el resto de organismos fiscalizadores, las trabas priorizadas también implican demoras en las tramitaciones, requisitos que ponen trabas a la agilidad en los procedimientos y falta de tolerancia. Por lo anterior, es necesario realizar estudios a profundidad de los procesos y establecer mecanismos que faciliten los procedimientos involucrados y mejorar la calidad en el servicio a los usuarios. En el caso del transporte terrestre, lo más significativo es el requerimiento de la firma del consignatario para endosar el mandato de internación de la mercancía. Ante se requiere un rediseño de este procedimiento de manera que se garantice la legitimidad de estas 26 operaciones sin requerir la firma del consignatario para el endoso. Lo mismo para el caso de los trámites requeridos por los Courier para el caso del transporte aéreo. Como se observa en la tabla anterior, la mayor parte de las trabas listadas tienen que ver con un rediseño y mejoramiento de los procesos, lo cual va de la mano con el uso de tecnología de apoyo para agilizar los procesos que involucran a diversos actores y procedimientos. Los retrasos en cada uno de ellos en su conjunto van incrementando los tiempos y costos para la importación y exportación de mercancías, amplificando sus efectos a lo largo de la cadena logística. Además, es necesario garantizar una regulación de los servicios ofrecidos por los actores privados, de manera que garanticen agilidad en sus procesos. 3.2.2 Sobre Costos en los procesos de Comercio Exterior En esta sección se presentan los principales actores que inciden con sobre costos en el comercio exterior, así como los sobre costos que fueron priorizados por los encuestados. Actores de mayor impacto en la generación de extra costos en el proceso de importación. En esta sección se presentan los actores que fueron señalados con mayor impacto en la generación de extra costos para los procesos de importación. Para los modos de transporte aéreo y marítimo, el Freight Forwarder es el de mayor impacto, y se señala como el más significativo por encima del resto de otros actores mencionados. En el caso del transporte terrestre, el operador portuario y los recintos de depósitos aduaneros son los más significativos. Actores de mayor impacto en la generación de extra costos en el proceso de exportación. En el caso del proceso de exportación, los actores que se señalaron con mayor impacto para el modo de transporte aéreo es el Freight Forwarder, con un impacto mucho más significativo que el resto de actores señalados. Por otro lado para el modo de transporte marítimo la compañía naviera y el Freight Forwarder son los dos más significativos, mientras que para el transporte terrestre se señala al operador portuario como más importante, y otro que destaca en menor grado es el Recinto de Depósito Aduanero. Principales extra costos generados en los procesos de importación y exportación. Como se observó en las secciones anteriores, uno de los actores más significativos en la generación de extra costos es el Freight Forwarder, seguido por la compañía naviera, operador portuario y el recinto de depósito aduanero. Ante una lista de extra costos que se proporcionó a los encuestados dividida por modo de transporte, se les pidió que priorizaran aquellos que fueran más relevantes y que realizaran una evaluación más detallada en cuanto a los impactos generados en los procesos y hacia el importador/exportador. De esta lista, se identificaron los siguientes extra costos más relevantes: 27 Tabla 3.2. Principales extra costos generados en los procesos de importación y exportación ACTOR TRABAS FREIGHT FORWARDER RECINTOS DE DEPÓSITOS ADUANEROS Aplicación de cobros arbitrarios por servicios de comercio exterior Aplicación de cobros arbitrarios por servicios de comercio exterior Cobro de tarifas por almacenaje a todas las cargas de importación que arriban al país aunque sean de trámite anticipado por parte de los recintos de depósito aduanero en aeropuertos internacionales. COURIER Aplicación de cobros arbitrarios por servicios de comercio exterior AEROPUERTO Tarifas de almacenaje excesivas en aeropuertos internacionales. AGENCIA Aplicación de cobros arbitrarios por servicios de comercio exterior NAVIERA/ Exigencia Normativa del Canje del B/L por parte de los agentes de aduana para el LINEA Naviero/Agencia Naviera en las importaciones, previo a la tramitación de documentos NAVIERA aduaneros, generando costos adicionales. Creación unilateral de nuevos costos en operaciones tradicionales de uso de contenedores ALMACENISTA Cobros discriminatorio de almacenaje en carga de trámite anticipado Aplicación de cobros arbitrarios por servicios de comercio exterior PUERTO TERRESTRE Alto costo de terminal portuario por inspección de servicio. TRANSPORTE Costos de almacenaje en transporte compartido sin ponderar el plazo en que estuvo la TERRESTRE documentación lista de cada importador. Imposición de trámite de Endoso del conocimiento de embarque de Importación por parte del consignatario, generando costos extras para poder realizarlo. Fuente: Elaboración Propia. Como se puede observar en la tabla anterior, uno de los extra costos señalados que incide en varios actores es la aplicación de cobros arbitrarios. Por otra parte, se hace referencia también a altos costos de almacenaje y por inspección en terminal terrestre, así como nuevos costos en operaciones tradicionales por uso de contenedores por parte de las navieras. Otro problema observado es la exigencia normativa de canje del BL para el naviero/agencia naviera en los procesos de importación, previo a la tramitación de documentos aduaneros, generando costos adicionales. También destaca la existencia de cobros discriminatorios de almacenaje en carga de trámite anticipado Dado que se señaló anteriormente que uno de los actores de mayor impacto es el Freight Forwarder y las compañías navieras, es relevante hacer un análisis detallado de los costos relacionados con estos actores para establecer los mecanismos necesarios para su correcta regulación. Al respecto, para este estudio se presenta en la siguiente sección, los resultados de un análisis preliminar para estos puntos señalados. 3.2.3 Impactos en Patrimonio Nacional y Efectos del Transporte Multimodal. Finalmente se cuestionó acerca de los elementos del Patrimonio Nacional que mayormente se verían afectados al implementar las medidas de la AIC, los cuales resultaron ser el impuesto al valor agregado, las recaudaciones por concepto de aranceles, el tráfico de drogas y sustancias prohibidas y la correcta aplicación de normas y tratados de libre comercio. Lo anterior se debe a que ante la habilitación de otros actores para 28 realizar las funciones de un agente de aduana, se estima que existiría un menor control y mayores probabilidades de errores, impactando fuertemente al Patrimonio Nacional. Es por ello que se vuelve imprescindible una revisión de la normativa actual y crear las instituciones y estructuras necesarias con una visión de largo plazo, antes de hacer este tipo de cambios. Sobre los efectos que involucraría una habilitación e implementación del Transporte Multimodal con la actual estructura de Chile se mencionó como relevante la generación de una competencia poco transparente frente a la falta de control en el cumplimiento de normas de transportistas, así como un aumento de riesgos tributarios, fitozoosanitarios, sanitarios e impacto en la seguridad nacional. Un tercer elemento que también se considera sucedería es una mayor concentración oligopólica del comercio exterior, lo cual se reflejaría en un aumento de costos logísticos para los usuarios del comercio exterior. 3.3 Fase III: Estudio Cuantitativo. Análisis de la Estructura de Costos y detección de sobre costos en la cadena de servicios logísticos de comercio exterior. En esta sección se presentan los principales hallazgos detectados durante el análisis de la estructura de los cobros que se realizan en los procesos de comercio exterior. Este estudio tiene los siguientes objetivos: • Evaluación de los precios de mercados en los distintos servicios ofrecidos in land por los operadores portuarios. • Determinación de la estructura general de costos de la cadena logística. Para esto se analizó una muestra de 441 transacciones de importación, caracterizadas por sus documentos tales como conocimiento de embarque (B/L), factura de agente de nave, factura de depósito aduanero, y factura freight forwarder. Los datos se clasificaron por origen y destino de la carga, tipo de pago (collect o prepaid) y tipo de carga (FCL ó LCL). A partir de las tarifas medias obtenidas en estas transacciones, se consideró un caso base con condiciones de operación física y documental óptimas, para luego contrastar las con respecto a algunas variantes que son comunes bajo escenarios menos optimistas pero que muy habituales en la cadena de logística de comercio exterior. 3.3.1 Hallazgos detectados en el estudio de la muestra de transacciones. En esta sección se presentan los hallazgos detectados, los cuales fueron validados por un grupo de expertos de agentes de aduana como representantes de los consignatarios y representantes de transportistas: 1. Diferencias significativas en los cobros de los servicios portuarios y extraportuarios en caso de flete prepaid respecto al collect. Cargas Tipo LCL (Less than a container load) Existe un aumento de un 64% en los montos de los servicios portuarios y extraportuarios en casos de flete prepaid respecto a los collect en las cargas tipo LCL, debido a que el flete 29 tipo prepaid está negociado por el proveedor de origen, por lo que el consignatario (importador) no tiene opción de elegir el proveedor de servicio, pasando a ser un cliente “cautivo” de la naviera o el freight forwarder (FFW). Lo anterior se observó al realizar un análisis de las transacciones para 4 casos de referencia: i) caso base considerando una importación de Asia, gestionada con un FFW, ii) caso almacenaje que indica que la carga del caso base debe ser almacenada en los recintos de depósito aduanero, ii) caso inspección que considera los costos de inspección más el caso básico y por último iv) la combinación de estos dos últimos casos. A partir de este análisis se estimó para los dos tipos de fletes, prepaid y collect, se estimó en cada caso estudiado, el porcentaje que representaba del valor del flete el cobro de los servicios portuarios y extraportuarios, como se muestra en la siguiente tabla. Es decir al comparar ambos valores del caso base, se obtiene que el costo total por los servicios inland es un 64% más alto en los fletes del tipo prepaid que cuando el flete es del tipo collect. Tabla 3.3‐ Resumen Casos Hipotéticos LCL (USD). Fuente: Elaboración Propia En la siguiente tabla se realiza el mismo ejercicio anterior, pero considerando la carga de tipo FCL (Full container load). En este caso, se observa una diferencia de 16% entre los cobros para el flete prepaid por sobre el flete collect, es decir nuevamente mayor que cuando el flete ha sido pagado en origen, tal como se explica en el párrafo anterior. Tabla 3.4‐ Resumen Casos FCL (USD) Fuente: Elaboración Propia 30 2. Gran variedad de servicios cobrados por los Freight Forwarders. En la documentación revisada, 441 transacciones, existe una gran variedad de servicios (23 encontrados), algunos conocidos y otros no conocidos tales como el CCC Fee, que son cobrados por las empresas FFW. Es por ello que no se pudo apreciar claridad en la factura sobre los servicios que fueron prestados y el detalle correspondiente. Lo anterior provoca que el cliente final perciba las operaciones de comercio exterior como una “caja negra”, especialmente en los servicios prepaid. Algunos de estos servicios son: • • • • • • Handling Inland Desconsolidación THC (Terminal Handling Charge) Emisión B/L Apertura de Manifiesto • • • • • • Bunker (Combustible Marítimo) OTC (Over the counter) Porteo Gastos Operativos CCC Fee Collection Fee 3. Excesiva valoración del dólar y arbitraria fijación del tipo de cambio Se observa una fijación arbitraria del tipo de cambio del dólar, con una excesiva valoración del dólar sobre lo observado a la fecha correspondiente por parte de algunas empresas del rubro de agenciamiento naviero y freight forwarders. Debido a que las tarifas están en dólares un aumento en la tarifa de 23% en promedio, lleva a un aumento tarifario en la misma proporción, tal como se aprecia en la tabla 4, donde se muestran los valores promedio, mínimo, máximo y moda de las tasas de cambio utilizadas por los freight forwarders y el porcentaje por sobre el promedio del tipo de cambio observado y aduanero en las fecha correspondiente a la emisión de los documentos analizados (meses de julio y agosto). Se debe también señalar que existieron situaciones en las que el freight forwarder fijó una tarifa 48% por encima del valor observado por el mercado. Al considerar la muestra total de freight forwarders que disponía información sobre el tipo de cambio utilizado (39 FFW), más del 87% presentaba un valor del tipo de cambio mayor al del dólar observado. Tabla 3.5‐ Comparación del Tipo de Cambio Utilizado (USD). Fuente: Elaboración Propia 31 4. Falta de transparencia en tarifas de los almacenistas extraportuarios Aún cuando la legislación actual respecto a las tarifas (art 24. Decreto hacienda 1114) indica que los almacenistas deben cumplir con la obligación de “darles debida publicidad y aplicarlas con respecto a la generalidad de sus usuarios”, no todos los extraportuarios las publicitan en su página web sino solo en la ventanilla de atención al público o las envían previa solicitud, como es en el caso de 3 de los 8 extraportuarios de la región, lo que no facilita la transparencia del mercado. 5. Diferencia significativa en costos de almacenamiento entre terminales de San Antonio y Valparaíso. De acuerdo con las tarifas de almacenamiento para un contenedor de 20”publicadas en las Terminales Concesionadas del Puerto de San Antonio (SAI) y el Puerto de Valparaíso (VAP), el costo del almacenamiento en VAP (Terminal Pacífico Sur, TPS) es 1,2 veces más alto con respecto al mismo servicio en SAI (San Antonio Internacional, STI), tal como se muestra en la siguiente figura, en donde se grafica una muestra de las tarifas de almacenamiento en función del tiempo. Nótese que el gráfico tiene hasta el día 90 ya que después de éste las mercancías son retenidas por Aduana para su posterior remate. Figura 3.1‐ Costos de Almacenaje diario en los terminales de VAP y SAI. Fuente: Elaboración Propia en base a información publicada en www.sti.cl y www.tps.cl. 6. Alta variabilidad en el desglose de cobros facturados por mismos servicios por parte de los Freight Forwarders. Caso Carga FCL. En el desglose de cobros facturados por los FFW, en la muestra analizada, se aprecian diferencias por servicios para cargas FCL de igual título, que alcanzan órdenes de magnitud promedio de 14 veces entre el valor del servicio más caro respecto del más económico. Esto debido a la poca información y detalle de la naturaleza y alcance de los servicios facturados, lo que es un reflejo del bajo nivel de transparencia del mercado en general. 32 En la siguiente tabla se muestra el valor promedio, mínimo, máximo y la desviación estándar para los servicios típicos facturados por los FFW para la carga full (contenedor completo) ingresada a través de los puertos de Valparaíso y San Antonio. Esta permite comparar la gran diferencia que existe para un mismo servicio ofrecido a la carga para cada puerto de arribo. Tabla 3.6‐ Cobros típicos (por contenedor) para carga FCL de los FFW por VAP y SAI. Fuente: Elaboración Propia 7. Alta variabilidad en cobros facturados por mismos servicios por parte de los Freight Forwarders. Caso Carga FCL. En el desglose de cobros facturados por los FFW, en la muestra analizada, se aprecian diferencias por servicios para cargas LCL de igual título, que alcanzan órdenes de magnitud promedio de 23 veces entre el valor del servicio más caro respecto del más económico. Esto debido a la poca información y detalle de la naturaleza y alcance de los servicios facturados, lo que es un reflejo del bajo nivel de transparencia del mercado en general. En la siguiente tabla se muestra el valor promedio, mínimo, máximo y la desviación estándar para los servicios típicos facturados por los FFW para la carga consolidada (LCL) ingresada a través de los puertos de Valparaíso y San Antonio. Esta permite comparar la gran diferencia que existe para un mismo servicio ofrecido a la carga para cada puerto de arribo. 33 Tabla 3.7‐ Cobros típicos (por contenedor) para carga LCL de los FFW por VAP y SAI. Fuente: Elaboración Propia 8. Baja variabilidad en cobros facturados por mismos servicios por parte de las Agencias de Nave y las Navieras. Se observa muy poca variabilidad en los cobros por el servicio típico facturado por los Agentes de Nave (Gate In), en torno a 1,5 veces, tal como se aprecia en la siguiente tabla. Además, los cobros correspondientes están publicados y especificados en los sitios web de las compañías o anunciados, especialmente cuando presentan algún cambio. Tabla 3.8‐ Cobros típicos por servicios de Agente de Nave para contenedores de 20`y 40`. Fuente: Elaboración Propia 34 9. Compañías Navieras solicitan el pago por servicios no negociables y que reemplazan el pago del seguro que garantiza el contenedor. Los valores de los seguros por garantía del contenedor, que son requeridos por los agentes de nave a nombre de las propias compañías navieras, presentan diferencias tanto en el valor, como en la forma que son solicitados. Lo anterior se ve potenciado por el hecho de que algunas compañías navieras solicitan el pago de otros servicios (cleaning charge, control de sello, etc.) en lugar del seguro, sin dar pauta a cualquier negociación por parte del cliente. Tal como se observa en la siguiente tabla, la Compañía Naviera China Chipping por ejemplo, libera del seguro que garantiza un contenedor a sus clientes, pero exige tres cobros adicionales que son Control de Sello, Container Administration Charge y Container Cleaning Charge. Además ofrece coberturas similares a un seguro de garantía de un contenedor (daños, lavado, etc), pagando dichos servicios requeridos. En la actualidad hay compañías navieras que requieren un seguro (ofrecido por Compañías de seguro tradicionales), otras que tienen sus propios servicios alternativos al seguro y otras que requieren una combinación de ambos (ver la siguiente tabla), no existiendo una estandarización al respecto y lo que aumenta los costos de las importaciones. Tabla 3.9‐ Seguro y Servicios Alternativos a la poliza para un contenedor de 20`. Fuente: Elaboración Propia 10. Cobros Arbitrarios que son facturados al cliente en terminales y/o extraportuarios. Existen algunos cobros que no son universales en la industria, tales como el “Adm/Serv/Extraportuarios” facturados por algunos extraportuarios o el del “Cargo por Seguridad ISPS” cobrado por Puerto Lirquén, que arbitrariamente es facturado pero que no puede ser cuestionado por el cliente final. 11. Imposición de condiciones de operación por parte de navieras y terminales. Las condiciones de operación son puestas por las Navieras y terminales, lo que se refleja en los tarifarios de las propias compañías, con multas, en caso de incumplimientos, que deben ser absorbidos por Agentes de Aduana, Transportistas o incluso el propio cliente 35 final, pero que no son garantizadas (salvo STI Máx. 60 min. dentro terminal) por los servicios prestados. 12. Alta concentración de las navieras en el mercado local. Existen 8 empresas navieras que concentran el 81% de las transacciones revisadas en las muestra, lo que es un reflejo de la concentración del mercado, tal como se observa en la siguiente tabla. Tabla 3.10‐ Empresas de Transporte Marítimo por Número de transacciones. Fuente: Ranking de Elaboración propia, con base información de la Cámara Aduanera, 2010 13. Cobros por servicios en origen que son cargados al consignatario final de la carga. Algunos servicios facturados se refieren a ítems de gasto realizados en origen ‐como corrección de B/L, Bunker o Local Handling‐ , pero que en los casos observados son cobrados al consignatario final de la carga, lo que requiere investigar con mayor detalle dichas transacciones. 14. Cobros con facilidades de crédito son ofrecidos solo por transportistas y agentes de aduana. De los principales cobros en la cadena de importación Inland, los Transportistas y Agentes de Aduana son los únicos que ofrecen crédito a sus clientes, lo que implica la necesidad de mayor capital de trabajo para poder cubrir el resto de los cobros incurridos. Esto se agrava 36 cuando se consideran las empresas pyme. En la siguiente tabla se presentan los servicios principales con sus respectivos proveedores y actores a los que les corresponde realizar el pago, así como la forma de pago y el plazo otorgado para realizar el mismo. Tabla 3.11‐ Formas de Pago de los Actores de la muestra. Fuente: Elaboración Propia 3.3.2 Análisis de casos En esta sección se presenta un análisis de diversos casos típicos para ilustrar todas las operaciones, documentos y costos de la cadena logística, tomando en consideración un caso base que se detalla a continuación y situaciones alternativas al caso base que reflejan eventualidades en la operativa. Caso Base Este caso ilustra una condición en términos “óptimos” es decir, que no ocurren eventualidades negativas que pudieran afectar el proceso. En particular, con la información que fue relevada en la sección anterior, se hizo un análisis de los costos de la cadena logística de importaciones para el caso de una carga Full Container Load, desde el arribo de la carga hasta su entrega en la bodega del importador como se muestra en la siguiente figura, en donde es posible apreciar que no bajo la condición de que no existe ninguna variación negativa que afecte la carga, el costo para desaduanar una carga del puerto, transportarla vía terrestre a Santiago y devolver el contenedor en el depósito del puerto es de 966 USD (gasto Inland). Si se considerara un flete de origen Asia este monto equivale a un 53% de dicho flete (1.828 USD) 37 Figura 3.2‐ Cadena Logística de Importación FCL: Caso Base. Fuente: Elaboración Propia Casos con Eventualidades Operativas A partir del caso base anterior de una carga Full Container Load, en la siguiente figura ilustra un caso habitual en el que existen eventualidades operativas tales como retrasos en 1 a 3 días dentro de una etapa, que son producto de la ineficiencia o requerimientos particulares de la carga. Como se aprecia en la siguiente figura, estas eventualidades tienen un alto impacto en los costos totales, así como en los tiempos de desaduanamiento y transporte terrestre. Esto permite observar la vulnerabilidad que presenta el sistema ante las variaciones en los procesos, los cuales se son intervenidos por una gran cantidad de actores y procedimientos, implicando que este tipo de eventualidades resulte habitual. 38 Figura 3.3‐ Cadena Logística de Importación FCL: Caso con Eventualidades Operativas 1 Fuente: Elaboración Propia En la siguiente figura se presenta otro caso con eventualidades en el que es posible apreciar que los costos Inland suben a 2076 USD, representando más del doble del caso base, e inclusive llegando a representar un monto más alto que un flete de Asia‐ Chile. Esto debido a los extra costos que se presentan en este caso, por efecto de la variabilidad del sistema. 39 Figura 3.4‐ Cadena Logística de Importación FCL: Caso con Eventualidades Operativas 2. Fuente: Elaboración Propia 40 4. Conclusiones y Recomendaciones para impulsar la competitividad del sector. Este apartado se estructura en tres partes. La primera hace referencia al contexto y foco de atención de las operaciones de comercio exterior que son más representativas para medir el impacto real de las medidas pro‐competitividad. La segunda realiza un resumen de los hallazgos y conclusiones de los estudios exploratorio, cualitativo y cuantitativo de competitividad del comercio exterior, para finalmente en la tercera parte desplegar los argumentos y recomendaciones para la acción en los ámbitos de corto, mediano y largo plazo. 4.1 Estructura Económica de la cadena logística de comercio exterior A modo de facilitar la comprensión económica de los hallazgos e impactos de las propuestas de intervención a sugerir, es necesario consensuar un lenguaje simple en torno a los grandes números que ejemplifican nuestro comercio exterior. Para ello se propone focalizar el análisis en el comercio exterior vía marítima, tanto de importación y exportación y en particular el segmento de cargas de tipo general y frigorizada, tal como se presenta en la tabla siguiente. Tabla 4.1‐ Caracterización de carga general y frigorizada en el comercio exterior 2010. Operación Representatividad Representatividad Valor Carga General y Volumen Carga Comex de Carga General y de Carga General y Frigorizada General y Frigorizada Frigorizada en el Frigorizada (Ton) (USD FOB) total (En volumen (En valor FOB) Toneladas) Exportación 67,8% 35,7% 45.520.372.000 17.745.038 Importación 74,6% 22,3% 25.105.044.000 9.283.531 Fuente: DIRECTEMAR 2011. De la tabla anterior es posible observar lo siguiente: • La carga general y frigorizada de exportación e importación representa en promedio el 70% de nuestro comercio exterior en valor (USD) y un 30% en volumen (Toneladas) • Se hace notar que el 70% restante de carga en volumen es principalmente graneles sólidos (minerales, granos, etc.), líquidos (hidrocarburos, petróleos, químicos, etc.) y que en su gran mayoría utiliza instalaciones portuarias privadas y una logística muy dedicada y especializada. Además, no participan pymes de comercio exterior en este tipo de transacciones. • La administración logística de la carga general y frigorizada refleja fielmente la serie de desafíos que tiene el comercio exterior en cuanto a la competitividad de los servicios de infraestructura del transporte (puertos), los servicios de agenciamiento y logística, y la agilización aduanera y de fiscalización al comercio exterior y el transporte. 41 • En términos agregados, la movilización de esta carga puede ser equivalente a movilizar 2 millones de contenedores llenos14, lo cual está en sintonía con los actuales 3 millones de contenedores movilizados por puertos chilenos. El millón de contenedores faltantes se puede atribuir a la actual importancia de los contenedores vacíos, que explican 1/3 de los movimientos totales de un puerto. • Complementando lo anterior, se estima que el valorizado de un contenedor tipo en el comercio exterior chileno es de USD 40,000 dólares15. Este dato será relevante para comparar los costos logísticos, ya sea entre si (proporciones internas) como en comparativa al valor del bien comercializado. • En resumen, el desafío es promover acciones para eficientar el costo logístico en su fase chilena de cada uno de los 2 millones de contenedores equivalente, y entender que cada dólar de extracosto por contenedor significa pérdidas millonarias en competitividad para un exportador e importador. Los antecedentes y conceptualizaciones anteriormente descritos señalan la necesidad imperiosa de comprender la importancia de implementar medidas acertadas que aseguren la competitividad y transparencia en la cadena de servicios logísticos al contenedor, en todas sus etapas. Es decir, de nada servirá fomentar infraestructura en puertos y terminales con alta tecnología para atender naves postpanamax que permitirán ahorros del orden de 100 a 20016 dólares de flete marítimo por contenedor, si tenemos una fase terrestre donde los extracostos por servicios ficticios, ineficiencias y descoordinaciones pueden llegar a costar entre 200 o 300 dólares por contenedor. 4.2 Resumen de hallazgos y conclusiones de los estudios i) Sobre el foco de atención que induce la falta de competitividad Desde etapas tempranas del análisis de este estudio llamó la atención el énfasis del gobierno y los promotores de la AIC en señalar que los problemas y causas basales de la falta de competitividad y eficiencia del sector de transporte y la logística se situara en el campo del agenciamiento aduanero. Un análisis crítico de este ámbito resultó en lo siguiente: a) En términos de número de actores, el mercado de los agentes de aduana no dista mucho de otras realidades dentro del sector. En la nómina de agentes de aduana y agentes de carga (Freight Forwarders) que provee el servicio nacional de aduana, los primeros suman 252 versus las 336 empresas Freight Forwarders17, aspecto que los 14 Se ha calculado un promedio equivalente de 15 toneladas por contenedor de importación y exportación,. 15 Este valor se deduce de dividir el valorizado de importación y exportación, por el equivalente de contenedores sugerido. 16 Remitirse al estudio “Costos y Sobrecostos de servicios de la cadena logística en terminales de uso público”. http://www.apn.gob.pe/web/apn 17 Ver Anexo X para el detalle del Mercado de Agenciamiento Aduanero. 42 pone casi en igualdad de condiciones internas de competitividad mirado desde la perspectiva de la elección de un cliente (importador y exportador). Si miramos otras fases de la cadena de servicios logísticos podemos llegar al extremo de sólo tener 8 a 10 alternativas de navieras para realizar un envío por transporte marítimo, y ni hablar de puertos donde la elección se puede reducir a 2 o 3. b) Sumado a la real oportunidad de elección que tiene el usuario para escoger a su representante aduanero, esta industria presenta una fuerte regulación por parte de la autoridad, lo que en parte asegura una constante idoneidad por el trabajo realizado. c) En término de su incidencia económica, se ha comprobado que el valor promedio de un servicio de agenciamiento puede representar entre el 0,1% y el 0,3% del valor del producto, y entre el 1,5% y 4% del costo logístico total de un envío internacional (que incluye flete marítimo, flete terrestre, agenciamiento, cargos de fiscalización, cargos de agenciamiento de cargas, y otros cargos) d) Respecto a alguna incidencia del trabajo de los agentes de aduana en extracostos por ineficiencia o descoordinación entre actores, se ha verificado en terreno el constante flujo de información entre los agentes de aduana y sus representados, además de la oportunidad de trámites ante puertos y organismos fiscalizadores (cuando se presentan los denominados aforos físicos de Aduana, SAG u otros). Obviamente existen algunos problemas para ejecutar ciertos trámites a tiempo, pero éstos se debe principalmente a la poca flexibilidad horaria de algunos actores de la cadena de servicios logísticos. Por ejemplo, si pensamos que el puerto funciona 24 X 7 y que es un actor relevante en la cadena de servicios logísticos y que debe estar apoyado en todo momento por el agente de aduana (que también es 24 x 7 en muchas circunstancias), otros actores de alta incidencia operativa como los depósitos de contenedores vacíos, agencias marítimas, agentes de carga y otros, solo trabajan en horarios de oficina o a lo más, se debe pagar por una habilitación especial. e) En conclusión, no hay evidencia clara sobre explícitas trabas interpuestas por los agentes de aduana al comercio exterior. Al contrario, dada la alta competitividad de este mercado, y las constantes ineficiencias y descoordinaciones por aspectos inherentes a una logística de grandes distancias, baja tecnología y fuertes restricciones operativas, los agentes de aduana presentan amplia flexibilidad para atender requerimientos extras sin necesariamente cobrar por estos eventos, un plus dentro de una industria donde los grandes actores no toleran operativamente cambios que alternen su normal operación. Dado que el foco de atención no es sólo el aduanero, el equipo técnico PUCV propone listar los principales hallazgos de falta de competitividad sobre la base del análisis que propone la “Guía de análisis de procesos de negocio para simplificar procedimientos de comercio exterior”, desarrollada por la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico 43 (ESCAP)18, y que está siendo utilizada por distintos países en sus proyectos de simplificación, agilización y automatización del comercio exterior y ventanillas únicas. ii) Hallazgos de falta de competitividad en la cadena logística La definición de procesos según UN/ESCAP permite mostrar una visión simplificada de la cadena logística internacional en el modelo Buy‐Ship‐Pay. El modelo sugiere analizar "una serie de actividades fragmentadas" que se llevan a cabo a lo largo de la operación de comercio internacional, así como definir los diferentes tipos de actores que se asocian con ellos, los cuales involucran a las autoridades, intermediarios, proveedores y clientes, como se muestra en la siguiente figura: Figura 4.1‐ Modelo Buy‐Ship‐Pay. Fuente: BPA. Guide to simplify procedures, UNITED NATIONS, 2009. El Macroproceso BUY comprende las actividades de compra/venta que se realizan entre el exportador e importador. El Macroproceso SHIP, comprende las actividades relacionadas al transporte de la carga desde el punto de origen hasta el embarque de la carga hacia su destino final. El Macroproceso PAY, involucra las actividades relacionadas al pago del producto y cierre de la operación. En el presente informe y para efectos de focalizar la comprensión de los problemas, si bien se muestra el proceso que incluye las 3 etapas, el análisis se enfoca principalmente en el macroproceso SHIP. El macroproceso SHIP o Envío Logístico, presenta las siguientes dimensiones y sus correspondientes problemas19para el caso de una Importación, cuya operación más representativa es con trámite aduanero anticipado, retiro de un contenedor full (FCL) desde puerto, transporte a Santiago para su desconsolidación y transporte del contenedor vacío en un depósito de contenedores en Valparaíso o San Antonio. 18 Más información en: http://www.unescap.org/tid/artnet/index.aspx 19 Los comentarios se sustentan en la información presentada en el capítulo 3 de este informe y sus correspondientes anexos. 44 Tabla 4.2‐ Análisis Macro Proceso Etapa del Proceso Macro‐ Principales hallazgos de falta de competitividad (Fuente de Extracostos e ineficiencias al sistema en su conjunto) Preparación documental para realizar la importación y despacho aduanero • Restricciones horarias en oficinas de agencias navieras y agentes de carga para tramitar conocimientos de embarque y pagos por servicios 20. (Fuente de ineficiencias al sistema) • Falta de informatización generalizada en los servicios administrativos provisto por agencias navieras y agentes de carga21. (Fuente de ineficiencias al sistema) • Lentitud en la emisión de facturas por los servicios (varios días posteriores22) (Fuente de ineficiencias al sistema) • Cobro contado por los itemes de servicio. Inexistencia de facilidades de pago (Fuente de ineficiencias al sistema) • Multiplicidad de denominaciones por servicios cobrados por los agentes navieros y agentes de carga23. (Fuente de extracostos) • Cobro de servicios ficticios por supuestas operaciones de manipulación de contenedores en Terminal (antes que se produzcan) (Fuente de extracostos) • Pronunciado diferencial de valores24 en los tipos de servicios ofrecidos al contenedor por las agencias navieras y agentes de carga. (Fuente de extracostos) • Restricciones para operar con endoso de clientes en el agenciamiento aduanero. (Fuente de ineficiencias del sistema) • Demora en la emisión de documentos por parte de las agencias navieras. (Fuente de extracostos e ineficiencias del sistema) Retiro de contenedor puertos Carga y desde • Trámites presenciales en puerto de funcionarios de agencia de aduana para verificar e inscribir retiro de contenedores en condición trámite anticipado25. (Fuente de ineficiencias al sistema) • Falta de integración informática entre puertos y aduana, que 20 1 o 2 días de retraso puede hacer la diferencia entre tener todo listo para solicitar el trámite anticipado, y/o mantener la condición original de almacenamiento temporal en puerto o extraportuario, que se traduce en la aplicación de tarifas de hasta USD70 dólares/contenedor día, con un mínimo de 3 días. 21 Llama la atención la falta de incentivos por implementar procedimientos administrativos informatizados. 22 Esta información puede tornarse relevante para el cliente, que necesita de información preciso en cuanto a gastos reales por el servicio. 23 Se verifica en algunos casos hasta 23 diferentes tipos de servicios entre los actores consultados. 24 El diferencial puede llegar hasta 14 veces, aplicando distintos criterios y tipos de cambio abusivos. 25 Este problema se constató por primera vez en el año 2005, donde la PUCV en su proyecto “Metodología y sistemas para la optimización de la cadena logística portuaria” propuso cambios a la operación e integración informática con aduana y agentes de aduana para optimizar el servicio. 45 permita una verificación virtual sobre validez en la presentación documental y pago de derechos26. (Fuente de ineficiencias al sistema) • Falta de flexibilidad de terminales para atención de transportistas en casos especiales en operaciones de retiro directo diferido27. (Fuente de extracostos) • En puerto Valparaíso, para el caso de operaciones con aforo físico, se verifican extensas esperas de tramitación documental con actores fiscalizadores y esperas de transportistas28. En comparación con la realidad de San Antonio, donde la operación es distinta desde el stacking del contenedor, el transportista espera a lo más 1/3 de lo que espera en Valparaíso por una atención en andenes. (Fuente de extracostos e ineficiencia al sistema) • Falta de servicio de romana en las terminales portuarias, que garanticen el cumplimiento de la normativa de vialidad en carreteras29. (Fuente de Extracostos) • Falta de control y autenticación del estado de camiones a la entrada de los puertos. (Fuente de ineficiencias al sistema) • Se destaca el esfuerzo del Terminal STI por garantizar un estándar de atención no más allá de 60 minutos. Esto no se verifica en otros puertos. (Fuente de ineficiencias al sistema) Entrega de carga en cliente y entrega de contenedor vacío • Existen programas de retiro directo desde el puerto con horarios en la tarde o noche (2do y 3er turno), lo que significa que en la práctica el transportista deberá esperar, ya sea en puerto, en ruta o cerca del cliente, para realizar la entrega física de la carga (desconsolidación). Esto deja de manifiesto la poca sincronización entre las operaciones portuarias, de transporte y realidad logística del cliente30. (Fuente de ineficiencias al sistema y extracostos por sobreestadía del camión) 26 Si bien existe integración directa entre puertos y aduana, no se ha implementado un procedimiento donde virtualmente el agente de aduana pueda verificar el trámite y programar el retiro. 27 Existen situaciones límites donde la no presentación a una secuencia de retiro directo diferido puede significar USD 282/cont por almacenamiento temporal (cobro por 3 días), cambio de condición aduanera del contenedor con USD 90/cont y manipulación extra por USD 70/cont. En dichas circunstancias, es el transportista efectivo el que debe cancelar la factura a nombre del cliente. 28 Entrevistas ejecutadas a transportistas, verifican tiempos de espera en ZEAL de hasta 9 hrs. En situaciones donde el tiempo de espera es excesivo por congestión en andenes, el transportista debe cobrar hasta un 50% extra de su servicio de flete, incrementando los costos hasta en USD 100/Cont 29 En Puerto Terrestre Los Andes todas sus puertas (GATE) incluyen romanas. No se verifica lo mismo en puertos como Valparaíso y San Antonio. 30 Esta situación empeora si la secuencia fue un viernes en la tarde, generando situaciones de espera de la carga y el contenedor en el cliente hasta el lunes en la mañana. Estas esperas exponen al transportista y el cliente a extracostos por Demurrage o cobro por atraso en la entrega del contenedor vacío. 46 • Cientos de transportistas diariamente se exponen en carretera a multas “justificadas” por sobrepeso por eje en los contenedores transportados31. (Fuente de ineficiencias al sistema y extracostos) • Esperas pronunciadas para la entrega de contenedores vacíos en depósito de contenedores. Las restricciones horarias y la falta de una orientación al cliente de estos tipos de servicios, dificulta a los transportistas planificar de manera eficiente el uso del activo para otros servicios.32 (Fuente de ineficiencias al sistema) • Se verifican exigencias al transportista y agentes de aduana para autorizar cobros referidos al estado de condición del contenedor al momento de la entrega. (Fuente de extracostos) • Se verifican exigencias al transportista y agentes de aduana para autorizar cobros referidos al tiempo de atraso por entrega del contenedor. (Fuente de extracostos) Fuente: Elaboración Propia 4.3 Argumentos y recomendaciones para la acción Finalmente, el equipo técnico de la PUCV luego de estudiar y verificar los antecedentes anteriormente señalados, propone perfeccionar la agenda de impulso competitivo en su numeral IV. “Que promueven más competencia y eficiencia en el transporte y logística” sobre la base de tres ámbitos de acción y plazo: a) Corto Plazo: Rediseñar la actual medida 24, incorporando mejores prácticas en directo beneficio de los representantes efectivos que ejecutan servicios documentales y físicos en los puertos y aeropuertos, y con ello eliminar la mayor cantidad de extracostos e ineficiencias. Para la medida 24 se propone el siguiente cambio: “Trámites Aduaneros y logística portuaria: más eficiencia y colaboración”. La solución pasa por profundizar el trámite aduanero anticipado y logística de contenedores, perfeccionando su operatoria en los puertos marítimos, terrestres y aeropuerto. • Desde el punto de vista del trámite de despacho aduanero, se busca implementar más tecnología en la inscripción de retiro directo diferido y programación de atención en puerto mediante una mayor coordinación entre terminales, almacenistas, aduana y agentes de aduana. • Desde el punto de vista del trámite físico o retiro efectivo de contenedores y carga desde el puerto, se busca implementar mayor control en la acreditación de los transportistas que prestan servicios en el sistema portuario, mejores estándares y flexibilidad de atención eliminando actuales tiempos muertos y estadías 31 Cada multa significa perder automáticamente la ganancia por un servicio de flete, agudizando el problema del sector. 32 Las esperas pueden superar la media jornada, lo que imposibilita la coordinación de servicios posteriores por parte del transportista, encareciendo la estructura de costos. 47 innecesarias, y finalmente procurar un trámite físico expedito en horarios y procedimientos en los depósitos de contenedores vacíos presentes en el sistema portuario. b) Mediano Plazo: Implementar un Observatorio logístico con énfasis en el monitoreo de Cobros en la cadena de servicios logísticos del comercio exterior, que permita a los usuarios finales y sus representantes efectivos, actuar y predecir el costo real de sus operaciones de comercio exterior, transparentando así un mercado que presenta fuertes distorsiones en cuanto a tipos de cobros, variabilidad de montos y prácticas de abuso de posición dominante. Se sugiere avanzar con el diseño de Observatorio que está implementando el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. c) Largo Plazo: Diseño de Políticas Públicas que aborden las iniciativas de corte legal identificadas en las medidas de la Agenda de Impulso competitivo, y que necesitan ser trabajadas con un enfoque integral y con participación de los principales actores involucrados. Las medidas 18/23/25/26 debiesen ser un prioridad de trabajo para el Consejo Nacional de Logística creado en Julio pasado, y que permita abordar de manera sistemática el perfeccionamiento de las política públicas de transporte modal, multimodal e instalaciones intermodales (puertos, extraportuarios, centros intermodales de carga, redes viales y ferroviarias), tanto en sus componentes legales, operativos y de fomento al desarrollo de infraestructuras. 48 5. ANEXOS 49 Anexo I: Recomendaciones del BID en el ámbito de las PyME El Banco Interamericano de Desarrollo propone ciertas recomendaciones para fomentar la participación de las PyME en las actividades de comercio exterior en Latinoamérica. Son estas empresas las que al generar una importante cantidad de empleo son necesarias de analizar, sin embargo su capacidad competitiva en lo que respecta a planificación logística es muy menor, lo que tienen incidencia en sus altos costos logísticos en comparación empresas más grandes. Los principales problemas de las PyME están asociados a sus cantidades menores de exportación, lo que requiere consolidar la carga de varios clientes diferentes en un mismo contenedor, la baja capacidad negociadora con el gobierno y empresas grandes, el bajo conocimiento en gestión de logística, el control excesivo y las dificultades para manejar información respecto al comercio exterior y sus normas. Las limitaciones que enfrentan las PyME exportadoras y sus posibles soluciones se acotan a continuación: • La dimensión reducida de sus despachos, lo que impide lograr economías de escala en las funciones logísticas. Una posible solución sería el desarrollo de plataformas logísticas, en un ambiente de clúster, que ofrezca posibilidad de realizar acciones colaborativas. • La falta de operadores logísticos orientados a empresas pequeñas, lo que se puede solucionar con la asociación de pequeños operadores que estratégicamente integren redes colaborativas, apoyados en las Zonas de Apoyo Logístico. • Escasas capacitación de las PyME respecto a temas logísticos, que mediante la promoción y apoyo gubernamental pueden ser capacitadas para obtener mejores costos logísticos. Para muchas PyME, la integración logística (con proveedores y clientes) constituye uno de los principales desafíos. Suelen estar muy presionadas por las empresas grandes, que las fuerzan a cambiar su estilo tradicional y a adaptarse a la integración en cadenas de valor que ellas dominan, y las evalúan con los mismos criterios con que miden su propio desempeño logístico. Una de las líneas de acción propuestas es el apoyo al mejor desempeño del sector privado. Se trata de la asistencia tanto a las empresas de menores dimensiones en la organización de sus cadenas de abastecimiento, como a quienes brindan servicios logísticos, como los transportistas, operadores logísticos o intermediarios, y las asociaciones que los nuclean. El desarrollo de plataformas logísticas (o redes de plataformas), la integración de operaciones y la capacitación aparecen como los principales instrumentos. 50 Anexo II: Estadísticas de Comercio Exterior en Chile. Como se puede observar, Chile presenta una tendencia a un crecimiento sostenido en su comercio exterior, con la única excepción del periodo del 2009 donde a raíz de la Crisis Mundial que existió se nota una caída para el caso de sus exportaciones e importaciones medidas tanto como valorizado (FOB y CIF respectivamente) como se muestra en la figura 1, que presenta los totales de exportaciones e importaciones nacionales. Por otro lado, se observa una notable recuperación en el 2010, pero que no alcanza a igualar las cifras del 2008. Figura II.1. Crecimiento del Comercio Exterior en Chile a partir de 1997 en valorizado (Mill. USD). Fuente: Legal Publishing con base en Información de Aduana. Por otra parte, si consideramos las toneladas totales incluyendo tránsito internacional que fueron transferidas por puertos marítimos (las cuales suman alrededor de un 90% del total del comercio exterior chileno), se observa la misma tendencia que en la gráfica del valorizado, en la que se presenta una caída en el 2009, pero una notable recuperación en el 2010, donde además las toneladas superan significativamente las cifras alcanzadas en el 2008. Figura II.2. Crecimiento del Comercio Exterior en Chile a partir del 2000 en toneladas. Fuente: Legal Publishing con base en Información de Aduana. 51 Por otro lado, en términos de TEUS, se tuvo también una disminución notable en el 2009, donde en el 2008 la nación transfirió a través de sus puertos 3.137.766 TEUs, mientras que en el 2009 se tuvo una disminución a 2.779.160 TEUs, y una recuperación significativa en el 2010 para alcanzar los 3.137.285 TEUs, con lo cual casi se igual a las cifras alcanzadas en el 2008. Si observamos la participación por Puertos en la transferencia de TEUs, como se muestra en la figura 3, podemos observar que los puertos con mayor participación son San Antonio, Valparaíso y Vicente Talcahuano. En el caso de San Antonio, se observa un incremento en sus TEUs inclusive en el 2009, a diferencia de Valparaíso con una notable caída que aún en el 2010 no logra recuperarse y transferir los mismos TEUs que en el 2008. Lo mismo sucede con San Vicente, que dados los acontecimientos en el 2010, presenta una tendencia disminuir los TEUs transferidos. Finalmente en el 2010 se observa que San Antonio y Valparaíso transfieren cifras muy cercanas, superando Valparaíso a San Antonio en apenas un 0,09% relativamente. Figura II.3. Evolución de TEUs transferidos en el 2008‐2010 por Puerto. Fuente: Ranking Puertos Contenedores‐ Cepal 2011. 52 Anexo III: Antecedentes históricos sobre modernización del comercio exterior. En esta sección se presenta una reseña de la evolución histórica que ha tenido el comercio exterior en Chile, con base en las estrategias y modelos de gestión portuaria a lo largo del tiempo, considerando 4 etapas de transición, que se describen a continuación. Posteriormente se presenta una reseña de la modernización del Sistema Aduanero. III.1 Evolución histórica de las estrategias de comercio exterior Etapa 1: 1960‐1978 En 1960 el Gobierno de Chile dictó varios decretos con fuerza de ley en el ámbito de los servicios públicos, entre otros el D.F.L 290 que creó la Empresa Portuaria de Chile (Emporchi), ente autónomo del Estado, que estuvo a cargo de los puertos: Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano, Valdivia, Puerto Montt y Punta Arenas, creando un monopolio público en Emporchi. A partir de ese entonces los servicios portuarios en Chile fueron provistos por el Estado, a través de un sistema en el que las operaciones de transferencia y porteo eran desarrolladas por Emporchi, pero todas las labores de estiba y desestiba estaban en manos de trabajadores marítimo ‐ portuarios especializados, organizados en sindicatos de estibadores. Por su parte, los estibadores se convirtieron en propietarios del trabajo y en un monopolio de los servicios que ofrecían puesto que cada estibador debía contar con una licencia especial que se denominó matrícula para poder tener derecho a prestar sus servicios. Etapa 2: 1979 a 1997. A finales de los años setenta, el esquema de operación portuaria hizo crisis, dado su ordenamiento laboral y tarifario, y una gran descoordinación en los servicios, sumado de un aumento significativo de la demanda que surge con la liberación de la economía que provocó una expansión del intercambio comercial, evidenciando la necesidad de mejorar la coordinación de las actividades portuarias, con lo cual Estado promulgó en 1981 la Ley No. 18.042 que reestructuró el sistema portuario estatal, terminando con la operación exlcusiva de Emporchi al interior de los puertos. En esa misma época, la Ley No. 18.032 abolió el sistema de licencia para la estiba, permitiendo a cualquier trabajador realizar estas operaciones, instalando un sistema de libre acceso a múltiples operadores privados, introduciendo competencia al interior de los puertos estatales, dando pie al sistema de operación denominado multioperador. Al inicio de la década de los noventas, con el aumento del tamaño de las naves y los requerimientos de una reducción de los tiempos de operación en los puertos y la modernización de los sistemas de transferencia de la carga, originó la necesidad de una modernización al sector portuario estatal, para de esta manera crear las condiciones para atraer la inversión de capitales privados. En esa época, existía consenso internacional 53 respecto de la importancia de descentralizar los puertos y la urgencia con que debía hacerse. Además, cabe destacar que si bien Chile ya venía desarrollando previamente acuerdos de cooperación económica, es en esta época (por 1996) cuando comienza a firmar acuerdos de real impacto en la política comercial, tales como un acuerdo de complementación económica con el Mercosur, tratados de libre comercio con México y Canadá entre otros. Es así como el 19 de diciembre de 1997 se publica la Ley No. 19.542 de Modernización del Sector Portuario Estatal que se definió llevar a cabo en dos fases con un acelerado cronograma del proceso definido por el Gobierno, donde la Fase I consistió en la descentralización de Emporchi y la Fase 2 ya tenía que ver con la Licitación de Concesiones de Frentes de Atraque. Etapa 3: 1998‐2010 En Octubre de 1998 se completó íntegramente la Fase I de Descentralización de Emporchi, que comprendió la formación y puesta en marcha de diez empresas estatales autónomas, y que culminó con la extinción de la Empresa Portuaria de Chile, el 30 de Diciembre del mismo año. Asimismo, y en forma paralela a la Fase I, durante 1998 se desarrollaron las principales tareas asociadas a la Fase 2 de Licitación de Concesiones de Frentes de Atraque en los tres principales puertos estatales, Valparaíso, San Antonio y Talcahuano‐San Vicente. Hacia finales de 1998 se iniciaron también los actividades vinculadas a los licitaciones que realizaron las empresas portuarias Arica e Iquique. A partir de entonces, el modelo de operación que siguió el Estado fue el landlord, donde se empezaron a concesionar terminales a privados, que fueron reguladas por la Empresa Portuaria correspondiente. En esta época también es posible observar un crecimiento de la contenedorización a nivel mundial y el surgimiento de nuevos actores en la cadena logística portuaria ofreciendo servicios de valor agregado y de tipo logístico, así como la continuidad y generación de nuevos tratados de libre comercio. En los casos de San Antonio, se licitó una de las terminales a un privado, y la empresa portuaria siguió a cargo del Espigón bajo un esquema multioperado, pero a finales del 2010 se emitió su licitación. En el caso de San Antonio, la terminal fue licitada al Grupo Matte. Para el caso de Valparaíso, la licitación fue desierta y actualmente se están desarrollando nuevos planes de expansión. Otro aspecto importante a destacar es la conformación de mesas público‐ privadas de la industria portuaria, denominadas comunidades portuarias, durante la última década. Estas comunidades se conformaron con la finalidad de integrar los diferentes actores que intervienen en la cadena logística portuaria y desarrollar iniciativas para mejorar el sistema portuario en conjunto. La primer comunidad portuaria que se conformó corresponde a la del Puerto de Valparaíso, que se denominó “Foro Logístico de Valparaíso (FOLOVAP)” en junio del 2004. Posteriormente, en junio del 2009 se conforma la Comunidad Portuaria de Arica (CPA), y recientemente, en octubre del 2010, la Comunidad Logística de San Antonio (COLSA). 54 Etapa 4: 2011‐2030 Etapa actual en la cual se está en proceso de entregar la terminal licitada al Grupo Matte en San Antonio, y Valparaíso por su parte se encuentra generando nuevas propuestas de expansión para dos terminales aledañas. En esta época se ha puesto un mayor énfasis en la necesidad de disminuir las tramitaciones en papel e incrementar el comercio electrónico, donde a través del diseño e implementación de ventanillas únicas nacionales y portuarias (denominadas Port Community System, PCS), se pueda acceder a un único portal para las tramitaciones necesarias para los procesos de comercio exterior. Se ha planteado la necesidad de inversiones en infraestructura, de acuerdo con estudios de Cepal, donde se estima que naves de hasta 13.000 TEUs arriben a Latinoamérica, razón por la cual se hace evidente la necesidad de generar los planes de desarrollo en infraestructura portuaria para hacer frente a estos desafío. En esta época también se ha puesto un mayor énfasis en la necesidad de una mayor coordinación y colaboración entre los actores de la cadena logística portuaria, a partir de las comunidades portuarias que fueron conformadas en la etapa anterior. III.2 Modernización de Sistema Aduanero Sistema Aduanero, década del 70. Anexo DL 734 MH y Ley Orgánica del Servicio Nacional de Aduanas. Con el objetivo de facilitar la apertura del comercio interno hacia otras economías y que esto fuera realizado de una manera eficiente y con procedimientos adecuados, se creó la figura del agente de aduana el año 1974, con el Decreto Ley N° 743 del Ministerio de Hacienda que modifica el Libro IV de la Ordenanza de Aduanas del año 1954, que regula el funcionamiento de los agentes generales de aduanas en particular hasta ese momento, y de los despachadores de aduana en general. El año 1979, haciendo uso de la facultad que le entrega al Director Nacional la Ley Orgánica del Servicio Nacional de Aduanas del mismo año, se dicta la Resolución Exenta 850 que norma la actividad y operaciones de los agentes de aduana como declarante y ministros de fe, siendo considerados auxiliares de la función aduanera. Anteriormente, la labor de dar cumplimiento a cada una de las obligaciones, derechos y responsabilidades que origina el paso de mercancías y personas por las fronteras era realizada íntegramente por el Servicio Nacional de Aduanas. Desde este año, los agentes de aduanas han aportado con su capacidad profesional e infraestructura operacional, apoyado por personal técnico y auxiliar calificado y con modernos sistemas de soporte tecnológico, logrando que tanto a importadores como a exportadores les hayan sido aplicados los regímenes tributarios y aduaneros que legalmente les resulten más convenientes a sus operaciones. De 18 días que en promedio demoraba antaño la aprobación de las Declaraciones por la Aduana, con la intervención del Agente de Aduanas en el año 1979, dicha aprobación se redujo a 48 horas. 55 Modernización del sistema portuario, 1997. Ley 19.542 El Sector Portuario Estatal comenzó un proceso de modernización portuaria, que tuvo como activador principal la Ley 19.542 publicada en el Diario Oficial el 19 de Diciembre de 1997. El objetivo central de la modernización portuaria, fue lograr un desarrollo acelerado de los principales puertos estatales, mejorando su eficiencia y reduciendo sus costos, a través de la participación privada en la gestión portuaria. Con ello se buscó mejorar la posición competitiva del comercio exterior chileno. Ante la necesidad de que la reforma para abriera mayores espacios a la inversión privada y generar nuevos aumentos de eficiencia, se enfrentaban las alternativas de la privatización total de los puertos, como en el modelo inglés, o al modelo de concesión de frentes de atraque, como en muchas otras experiencias. La decisión gubernamental fue el mecanismo de concesiones, debido a que ya existían en Chile experiencias exitosas de cooperación privada‐estatal y también a causa de las imperfecciones competitivas propias del caso chileno, que se manifestaban en considerables barreras de entrada por la escasez de bahías abrigadas, importantes externalidades y otras fuentes de poder monopólico. Entonces, el principal objetivo de la modernización Portuaria fue aumentar la eficiencia de los puertos estatales, para atender en forma oportuna y mejorada la demanda de servicios portuarios, evitando que estos se transformaran en un cuello de botella para el creciente comercio exterior. La ley de modernización portuaria, tuvo entre sus objetivos más importantes: • • • • • Licitaciones competitivas. El fomento de la competencia transparente entre los diferentes componentes, sobre la base de las mismas reglas para los principales puertos. Frentes de atraque. Uso intensivo de los frentes de atraque, aumentando la capacidad física y operativa de los puertos. Inversión privada. Hacerla más eficiente y modernizar los frentes licitados a través de inversiones en tecnología, con el propósito de reducir las tarifas portuarias, los costos portuarios por efecto de la disminución de tiempos de espera de las naves y el ahorro de fletes debido a la recepción de naves de mayor tamaño. Incentivar la competencia. Velando por la sana competencia y promoviéndola entre terminales licitados y nuevos puertos. Por otra parte, protegiendo a los usuarios de discriminaciones en el Servicio Portuario. Calidad del servicio. Asegurando la calidad del servicio a los usuarios, en términos de tiempos de espera y atención de naves. Resultado de esto fue que, entre el 31 de Enero y el 1 de Octubre de 1998, se procedió a la formación de las diez empresas portuarias autónomas, como se muestra en la tabla, en un plazo menor al de un año establecido por la Ley N° 19.542. 56 Tabla III.1. Formación de las empresas portuarias. EMPRESA PORTUARIA Valparaíso San Antonio Talcahuano‐San Vicente Arica Iquique Antofagasta Puerto Montt Austral Chacabuco Coquimbo Inicio Operaciones 31 enero 1998 31 enero 1998 1 abril 1998 30 abril 1998 30 abril 1998 1 julio 1998 1 julio 1998 1 agosto 1998 1 septiembre 1998 1 octubre 1998 Fuente: Ley N° 19.542. Estas empresas se constituyen como personas jurídicas de derecho público, constituyen una empresa del Estado con patrimonio propio, de duración indefinida y se relacionarán con el Gobierno por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Tendrán como objeto la administración, explotación, desarrollo y conservación de los puertos y terminales, así como de los bienes que posean a cualquier título, incluidas todas las actividades conexas inherentes al ámbito portuario, indispensables para el debido cumplimiento de éste. La administración de la empresa la ejercerá un directorio compuesto de tres o cinco miembros de libre designación del Presidente de la República quien además designará a uno de ellos para que se desempeñe en calidad de Presidente del directorio. El reglamento de licitaciones será dictado por el Presidente de la República y propenderá a fijar condiciones estables para los procesos de licitación, que propicien la libre competencia y que otorguen garantías de equidad para los concesionarios de los puertos estatales entre sí y entre éstos y los puertos privados. Creación de la Comisión Nacional para el Desarrollo Logístico. DL 298 MTT A partir de la necesidad de contar con una instancia asesora que permita al Gobierno establecer las pautas tendientes a la optimización y mejoramiento de los procesos logísticos; y en virtud del principio de coordinación que debe existir entre los órganos del Estado, resulta necesaria la participación de aquellas entidades relacionadas con el quehacer logístico, así como también de especialistas y agentes privados del sector. Es que, a través del Decreto N° 298/2011 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, se crea la Comisión Nacional para el Desarrollo Logístico, instancia de coordinación interministerial, asesora del Presidente de la República. La Comisión tendrá por objeto principal proponer al Presidente de la República una política de desarrollo logístico que propenda a una eficiente ordenación y prestación de 57 los diversos elementos que componen dichas actividades, así como lo relacionado con la optimización y racionalización de procesos, disminución de tiempos, minimización de trámites para la exportación e importación, potenciamiento de modos y multimodalidad eficientes, uso de tecnologías, generación de estadísticas y otras materias relacionadas, abarcando al sector público y privado. Entre sus funciones principales destacan: prestar asesoría, proponiendo al Presidente de la República planes, proyectos y programas de desarrollo logístico; recomendar la formulación de un programa de estudios para la revisión periódica y análisis comparativo del estado de situación del desarrollo logístico nacional; y prestar asesoría, proponiendo acciones conjuntas con otros organismos, públicos y/o privados, destinadas a potenciar la eficiencia, capacidad y competitividad del sistema logístico. Esta comisión estará constituida por un Comité de Ministros, un Consejo Consultivo y una Secretaría Ejecutiva. El Comité lo conforman los Ministros, de Transporte y Telecomunicaciones, de Economía, de Hacienda, y de Obras Públicas, además del Presidente del SEP y el Presidente del CNIC. Es relevante la participación que tendrán en la comisión los miembros del Consejo Consultivo, pues en su mayoría, son representantes de asociaciones relacionadas con los actores participantes del comercio exterior, entre ellas destaca ASOEX y ATREX. 58 Anexo IV: Benchmark Logísticos Internacionales. La competitividad global de un país se mide en gran medida a través del desempeño que la nación tiene con respecto al comercio internacional. Existen diversos indicadores en este ámbito que realizan periódicamente mediciones entre un gran número de países, a través del Banco Mundial y el Foro Económico Mundial (WEF por sus siglas en inglés). En esta sección presentamos el estado actual de las economías bajo estudio respecto a indicadores globales como el Doing Business y el índice de desempeño logístico (LPI). IV. 1 Doing Business Es una medición basada en encuestas a empresas que se realiza anualmente por el grupo del Banco Mundial y la Corporación Financiera Internacional, (IFC por sus siglas en inglés). Doing Business 2012 es la séptima medición que se ha publicado, y fue realizada a 183 economías, con el objetivo de proveer una medición en torno a 10 variables sobre la facilidad que tiene una nación para hacer negocios: las regulaciones requeridas para iniciar un negocio, la gestión de permisos para construcción, la contratación de trabajadores, el registro de la propiedad, el acceso a créditos, la protección a inversionistas, el pago de impuestos, el comercio a través de fronteras, los procedimientos para realizar contrataciones y las gestiones para cierres de negocios. La encuesta tiene diferentes tipos de preguntas, por lo que no usa una escala general para las respuestas. En lo que respecta a la variable relacionada con el comercio transfronterizo, los indicadores vinculados con esta categoría son: número de documentos requeridos para realizar una exportación o una importación; tiempo consumido por la operación; y costo de la operación para un contenedor tipo. Con respecto a la variación que tuvieron los países estudiados con las mediciones anteriores, en la siguiente tabla se presentan los resultados obtenidos en las mediciones desde el 2009 hasta la fecha, y en la figura que se presenta posteriormente se ilustran las variaciones de cada país. Tabla IV.1. Variación Doing Business 2009‐ 2012. País Chile Perú Colombia México Panamá Uruguay Argentina Brasil Ecuador Bolivia Ranking 2012 39 41 42 53 61 90 113 126 130 153 Ranking 2011 41 39 47 54 63 107 114 120 131 147 Ranking 2010 53 46 38 41 62 122 113 124 127 148 Ranking 2009 40 65 49 55 83 109 112 127 133 158 Variación 2009‐2012 1 24 7 2 22 19 ‐1 1 3 5 Fuente: Doing Business 2010, 2011, 2012. 59 Figura IV.1. Variación Doing Business 2009‐ 2012. Fuente: Doing Business 2010, 2011, 2012. Es posible apreciar que únicamente Argentina retrocede en el ranking que en comparación al 2009, y el resto de los países, ocupan una mejor posición (las barras color verde del gráfico). Se observa que Chile a pesar de ser la economía que ocupa el mejor lugar en LATAM, tiene un considerable descenso durante el año 2010, sin embargo se ha recuperado en las últimas dos mediciones. Los mayores incrementos en el ranking son Perú, quien llegó a estar primero en el ranking el 2011, seguido por Panamá y Uruguay. Esto muestra claramente la necesidad de mejorar los aspectos que facilitan las actividades comerciales en las economías bajo estudio, donde a excepción de Colombia, que tiene una notable mejora seguido por Guatemala, el resto de las naciones muestra que no ha implementado mejores condiciones y se han quedado claramente por detrás de otras economías de la OCDE y países desarrollados, como Singapur, Nueva Zelanda, China y Estados Unidos que son las naciones que ocupan los primeros lugares. En la siguiente tabla se muestra un comparativo del desempeño de los países bajo estudio con respecto de la categoría de “Comercio Fronterizo”. Es notable observar que Panamá ocupa la primera posición en LATAM en el ranking y se posiciona en el lugar 11 a nivel mundial de los países con mejor desempeño. Es posible también observar que Chile y Colombia, economías que ocupan los primeros lugares (primero y tercero, respectivamente) en el ranking global de LATAM, ocupan pobres posiciones en el caso del comercio transfronterizo, situándose en las posiciones 62 y 87, respectivamente. Por otro lado, se observa que Panamá y México son las naciones que requieren el menor número de días y documentos para exportar e importar. En cambio, Colombia presenta los mayores costos para exportar e importar, lo cual impacta en la eficiencia y competitividad de estas naciones, puesto que a mayores costos logísticos, menos competitiva resulta ser la nación. Esto se pone en evidencia al comparar los resultados de los países latinoamericanos frente al primer lugar en cada procedimiento, quienes representan a parte importante de los países más competitivos en comercio exterior. 60 Región Panamá Perú México Chile Colombia Argentina Brasil Ecuador Uruguay Bolivia 1st Mundial Tabla IV.2. Doing Business: Comercio Transfronterizo. Ranking No. Tiempo Costo No. Tiempo Costo Comercio Doctos (días) Expo U$ Doctos (días) Impo U$ Fronterizo Expo Expo container Impo Impo container 11 3 9 615 4 9 965 56 6 12 860 8 17 880 59 5 12 1450 4 12 1780 62 6 21 795 6 20 795 87 5 14 2270 6 13 2830 102 7 13 1480 7 16 1810 121 7 13 2215 8 17 2275 123 8 20 1455 7 25 1432 125 9 17 1100 9 22 1330 126 8 19 1425 7 23 1747 Singapur Francia Hong Malasia Francia Singapur Malasia (1) (2) Kong (5) (450) (2) (4) (435) Fuente: Doing Business 2012. Al analizar en particular el caso de Chile, la siguiente tabla muestra la situación chilena frente al promedio de la Latinoamérica y a la situación de los países líderes de la OECD. Frente a los países vecinos, el primer lugar del ranking queda evidenciado en los indicadores de la cantidad de documentos y el costo por realizar la tramitación de comercio internacional. Sin embargo, se encuentra bajo el promedio en lo que respecta al tiempo necesario para realizar una exportación y en el promedio en lo que respecta al tiempo necesario para realizar una importación. Frente a los países de más altos ingresos en la OECD, Chile presenta una ventaja al tener menores costos logísticos, tanto en importación, como en exportación. Las trabas e ineficiencias se ven reflejadas en el excesivo tiempo que demoran, según este análisis, en realizarse las operaciones de comercio exterior. Tabla IV.3. Análisis del Desempeño en Comercio Transfronterizo para Chile Indicador Chile Latinoamérica y Altos ingresos Caribe OECD Documentos para Exportar (N°) 6 6 4 Tiempo para Exportar (Días) 21 18 10 Costo de Exportación (US$ por cont.) 795 1257 1032 Documentos para importar (N°) 6 7 5 Tiempo para Importar (Días) 20 20 11 Costo de Importación (US$ por cont.) 795 1546 1085 Fuente: Doing Business 2012. En la siguiente tabla se muestra el tiempo en días y los costos asociados a los procedimientos para la exportación en Chile. El mayor costo está asociado al transporte terrestre y el menor a la autorización de aduanas y control técnico. La principal fuente de demoras es la preparación documental y la menor la autorización de aduana. Lo anterior refleja, para el caso de la exportación, como las trabas presentes en la tramitación documental afectan la competitividad del país al representar la mayor parte del tiempo 61 necesario para exportar. El costo del transporte terrestre, reflejo de las condiciones geográficas chilenas, de la falta de infraestructura para el manejo de la carga y de falta regulación y profesionalización del sector. Tabla IV.4. Procedimientos para exportar en Chile. Procedimiento para exportar Tiempo (Días) Preparación de documentos 11 Autorización de aduana y control técnico 2 Puertos y manipulación en terminal 4 Transporte terrestre y manipulación 4 Total 21 Costo (US$) 135 50 210 400 795 Fuente: Doing Business 2012. Por otra parte, en la siguiente tabla se observa el tiempo necesario y los costos asociados a los procedimientos para importar. El mayor tiempo, al igual que en la exportación, está asociado a la preparación de documentos (12 días). Del mismo modo, el costo del transporte terrestre es el que domina (US$ 400). Aunque en general los tiempos son relativamente parecidos, demora más la preparación de documentos en importación (12 días en importación versus 11 días en exportación), pero es menor la duración del transporte terrestre y su manejo (4 días en exportación versus 2 días en importación). Tabla IV.5. Procedimientos para importar en Chile. Procedimiento para importar Tiempo (Días) Costo (US$) Preparación de documentos 12 135 Autorización de aduana y control técnico 2 50 Puertos y manipulación en terminal 4 210 Transporte terrestre y manipulación 2 400 Total 20 795 Fuente: Doing Business 2012. IV.2 Índice de Desempeño Logístico, LPI El LPI es un índice de percepción logística que se estima basado en la opinión de los actores internacionales de carga. Este estudio es realizado por el Banco Mundial y la primera publicación se realizó en el 2007. La segunda medición fue recientemente publicada en el 2010. Este último estudio se realizó para 155 países y se recopiló información sobre la percepción de varios actores comerciales acerca de diversos atributos de la logística en su propio país, y en otros con los que tienen actividades comerciales. Este índice está compuesto de seis dimensiones, las cuales se combinan en el LPI. La escala utilizada es de 1 a 5 (donde 5 es la mejor evaluación). En la siguiente tabla se presenta un comparativo de los rankings entre la medición anterior del 2007, para los países más importantes de Latinoamérica y el Caribe, y en la figura que se presenta posteriormente se ilustra la variación del ranking que tuvo cada país con respecto a la medición del 2007. Las barras color rojo muestran los países que 62 tuvieron un descenso en sus posiciones con respecto a la medición anterior, que corresponde a Argentina, Chile, Perú, Ecuador y Paraguay. En el caso de Chile, también es desplazado por Brasil y Argentina de la mejor posición en LATAM, pasando a ocupar el tercer lugar. Por otro lado, podemos observar que República Dominicana es el país que mejor desempeño tiene con respecto a la medición anterior, subiendo 31 posiciones. Sin embargo, aún se encuentra por debajo de países como México, Panamá y Costa Rica. País Brasil Argentina Chile México Panamá Costa Rica Rep. Dominicana Perú Honduras Ecuador Colombia Paraguay Uruguay Tabla IV.6. Variación LPI 2007‐2010 LPI‐ Ranking LPI‐ Ranking Diferencia 2010 2007 2007‐2010 41 61 20 48 45 ‐3 49 32 ‐17 50 56 6 51 54 3 56 72 16 65 96 31 67 59 ‐8 70 80 10 71 70 ‐1 72 82 10 76 71 ‐5 77 79 2 Fuente: Connecting to Compete:LPI‐2010 Figura IV.2. Variación LPI 2007‐ 2010. Fuente: Connecting to Compete:LPI‐2010 La siguiente tabla muestra el ranking general para la medición del 2010, y por cada una de las 6 dimensiones de los países analizados previamente. Es posible observar que la dimensión que mayor deficiencia muestra es la de envíos internacionales, siendo Brasil, Panamá y México los que ocupan la mejor posición. En el caso de la dimensión referida a Aduanas, para Brasil resulta ser la dimensión peor evaluada, y todos los países bajo 63 estudio análisis a excepción de Ecuador y Paraguay resultan tener mejor ranking. Por otro lado, la dimensión de Puntualidad es donde mejor desempeño tienen los países en general, donde para Brasil resulta ser el mejor ranking (20). El índice mejor evaluado en Chile, es el Seguimiento y Rastreo y el peor corresponde a Envíos internacionales. Tabla IV.7. LPI 2010: Ranking por medición. Ranking Aduanas Infraestruc‐ Envíos Calidad y Seguimiento Puntuali‐ General tura internacio‐ competencia y rastreo dad nales logística Brasil 41 82 37 65 34 36 20 Argentina 48 56 52 43 45 51 43 Chile 49 41 50 94 48 40 44 México 50 62 44 77 44 45 54 Panamá 51 49 61 71 57 47 47 Costa Rica 56 58 67 105 59 54 51 Rep. Dominicana 65 63 90 107 100 48 38 Perú 67 64 56 93 71 70 79 Honduras 70 76 93 101 82 74 41 Ecuador 71 92 82 72 72 72 59 Colombia 72 66 62 112 61 82 64 Paraguay 76 84 78 70 78 83 72 Uruguay 77 51 63 88 74 79 112 Fuente: Connecting to Compete:LPI‐2010 País Analizando con mayor detalle la dimensión referida a Aduanas, como se muestra en la siguiente tabla, Chile ocupa el primer lugar de los países latinoamericanos, con un promedio de 2.93, ocupando el lugar 41 a nivel mundial y lejano al promedio 4.04 del primer lugar mundial: Luxemburgo. Sin embargo, la madurez del sistema aduanero chileno y la buena evaluación que tiene demuestra que las iniciativas enfocadas en aumentar su eficiencia han dado resultados y funciona adecuadamente, aún cuando siempre existe oportunidad de mejora. Es por ello que la recomendación es avanzar en dimensiones donde Chile actualmente tiene mayores deficiencias y trabas para agilizar y facilitar el comercio exterior. Tabla IV.8. LPI 2010: Ranking por dimensión‐ADUANAS País Chile Panamá Uruguay Argentina Costa Rica México República Dominicana Perú Colombia Ranking General 3.09 3.02 2.75 3.10 2.91 3.05 2.82 2.80 2.77 Aduanas 2.93 2.76 2.71 2.63 2.61 2.55 2.51 2.50 2.50 Fuente: Connecting to Compete:LPI‐2010 64 Anexo V: Agenda de Impulso Competitivo y comercio exterior. El pasado 17 de mayo del 2011, el gobierno de Chile realizó el lanzamiento de la Agenda de Impulso Competitivo (AIC), la cual fue diseñada con la finalidad de promover un mayor crecimiento de la actividad económica del país, fomentando la competitividad y eficiencia de la cadena logística del comercio exterior chileno. Esencialmente, la agenda apuntó a “aumentar y mejorar la competitividad, la productividad, fomentar la innovación y el emprendimiento, y además, a lograr una mayor igualdad de oportunidades”, según palabras del presidente Sebastián Piñera. La AIC contemplaba inicialmente estar íntegramente implementada el próximo 21 de mayo del 2012. La agenda fue conformada tras cuatro meses de trabajo, en 10 mesas constituidas por 150 expertos. El plan concebido buscaba resolver alrededor de 300 “trabas a la competitividad” que fueron detectadas en relación a trámites burocráticos y problemas de libre competencia entre otros, a través de 50 acciones de amplio espectro. Dichas acciones involucraron propuestas sobre cambios legales y administrativos a través de 25 proyectos de ley, actualizaciones de reglamentos, desarrollo de nuevos programas y mejoras de gestión y de procesos en servicios públicos que trabajan con el sector productivo. La iniciativa involucra a 15 ministerios, el sector privado, organizaciones gremiales, empresas de todo tamaño. Posterior a su lanzamiento, seis de las 50 medidas propuestas por la AIC fueron cuestionadas por gremios de la V Región (18, 23, 24, 25, 26 y 27). El día 13 de julio del 2011 se firmó un acuerdo entre el Intendente de la V Región y los gremios involucrados, estableciendo un plazo de 4 meses con el objeto de reevaluarlas. Para esto se constituyó una mesa de trabajo con 7 comisiones focalizadas en perfeccionar las medidas en cuestión. Por su parte, la Cámara Aduanera de Chile y la Asociación Nacional de Agentes de Aduana, en su calidad de representantes del gremio, entregaron el día 31 de agosto del 2011, un documento con un diagnóstico preliminar sobre las principales trabas a la eficiencia del comercio exterior chileno, en relación con la Medida No. 24 de la AIC. A continuación se presentan estas medidas, de acuerdo a como fueron descritas en la AIC: La Medida 18 “Más competencia en transporte marítimo de carga y pasajeros dentro de Chile” identifica como problema y solución lo siguiente: ‐Problema detectado: Salvo algunas excepciones, por ley, el transporte de carga entre puertos nacionales está reservado sólo a las naves de bandera chilena. Esto ha evitado que los dueños de la carga accedan a tarifas más competitivas que podrían ser ofrecidas por buques de bandera extranjera navegando en aguas chilenas (incluidos aquellos de propiedad de navieras chilenas). ‐Solución: Levantar la restricción legal que prohíbe el cabotaje marítimo de pasajeros y cargas a naves extranjeras con las debidas precauciones en cuanto a seguridad del servicio y tratamiento tributario. 65 ‐Efecto deseado: Mover carga por mar en Chile es caro. Permitir una mayor competencia en este mercado creará oportunidades para menores tarifas, incentivando así un mayor uso del mar como vía de transporte. La Medida 19 “Más competencia en transporte aéreo de carga y pasajeros dentro de Chile” identifica como problema y solución lo siguiente: ‐Problema detectado: Todo vuelo proveniente del extranjero aterriza en un aeropuerto nacional sin poder realizar transporte de pasajeros o carga hacia otra ciudad chilena, quedando horas inutilizado hasta emprender vuelo hacia fuera del país, perdiéndose así capacidad instalada que pudo ser utilizada para ofrecer una opción competitiva. ‐Solución: Levantar la restricción legal que prohíbe el cabotaje aéreo de pasajeros y cargas a aeronaves extranjeras con las debidas precauciones en cuanto a seguridad del servicio y tratamiento tributario. ‐Efecto deseado: Chile será país pionero en adoptar una política unilateral de cielos y puertos abiertos, beneficiando el transporte tanto de carga como de pasajeros desde y hacia las regiones, al aumentar la competencia y así bajar los precios, salvaguardando las exigencias de seguridad necesarias tanto para extranjeros como nacionales. La Medida 20 “Faros y Balizas: gradual rebaja de costos” identifica como problema y solución lo siguiente: ‐Problema detectado: Las tarifas cobradas en Chile por uso de la señalización marítima ubicada a lo largo de la costa nacional son comparativamente altas, lo que encarece el transporte marítimo del comercio exterior chileno. Parte de los ingresos son destinados a cubrir otras funciones, por ejemplo de seguridad marítima. Así, actualmente es un sector específico de la economía (la marina mercante) el que financia en su mayoría la operación de la guardia costera chilena. ‐Solución: Rebajar gradualmente las tarifas por faros y balizas que cobra la autoridad marítima a la marina mercante, tomando en cuenta el costo de dicho servicio, las necesidades de financiamiento, el estándar de servicio entregado y los cobros observados en países vecinos. ‐Efecto deseado: La medida apunta a reducir estos cobros, aproximándolos a los costos reales, de manera de facilitar que el comercio exterior chileno alcance sus mercados de destino a precios más competitivos. La Medida 21 “Caminos: 700K” identifica como problema y solución lo siguiente: ‐Problema detectado: Del total de 80.000 km aproximadamente correspondientes a las Red Vial Nacional, cerca del 25% están pavimentados. Hay una importante oportunidad de pavimentación de caminos y mejoramiento de la infraestructura vial. Diversos sectores productivos pueden obtener importantes mejoras en sus cadenas logísticas a través de la pavimentación y mejoramiento de caminos en torno a sus centros de actividades productivas y de servicios. 66 ‐Solución: El Ministerio de Obras Públicas, como una parte de su Plan de Caminos para el Desarrollo, contempla la generación de una red de 700 kilómetros de caminos productivos dentro del período de gobierno. Esto colaborará en mejorar la competitividad de varios sectores productivos en varias regiones de nuestro país. ‐Efecto deseado: Se generará una red de 700 kilómetros de caminos importantes para la competitividad y desarrollo regional. La Medida 22 “Señalética: ponerla a nivel internacional” identifica como problema y solución lo siguiente: ‐Problema detectado: La señalética en Chile es de calidad media, en especial al compararse con países desarrollados. En muchos casos es imprecisa o insuficiente y no existe un uso homogéneo de simbologías y formas. La señalética es uno de los puntos peor evaluados por los turistas que visitan nuestro país. ‐Solución: Dar inicio a un completo plan de modernización de la señalética en nuestras autopistas y caminos, incorporando las mejores prácticas mundiales en la materia, con la consiguiente mejoría en la circulación de vehículos, el transporte y el turismo. ‐Efecto deseado: La señalética en Chile es dispareja, confusa e insuficiente. Se iniciará un plan de modernización de señalética para llevar ésta al estándar de países desarrollados. La Medida 23 “Almacenes Extra Portuarios: más opciones” identifica el siguiente problema y propone como solución: ‐Problema detectado: Actualmente se restringe el almacenaje aduanero de carga de importación sólo a almacenes ubicados en puertos o a almacenes extraportuarios ubicados dentro de la zona jurisdiccional de la aduana por donde ingresó dicha carga. Esto aumenta el flujo de Camiones en ciudades portuarias y carreteras, induce ineficiencias logísticas y encarece el transporte del comercio exterior nacional. ‐Solución: Como parte de la modernización de Aduanas, a cargo del Ministerio de Hacienda, permitir a ese servicio autorizar la instalación de almacenes extra‐portuarios en jurisdicciones aduaneras diferentes de aquellas por las que ingresa o sale la mercadería, permitiendo una mayor eficiencia logística y descongestión. ‐Efecto deseado: Se crearán condiciones para una disminución del flujo de camiones en ciudades portuarias y carreteras, y para una reducción de los costos logísticos, permitiendo el transporte de carga más directamente hasta los principales centros de producción y consumo. La Medida 24 “Trámites Aduaneros: más competencia” identifica como problema y solución lo siguiente: ‐Problema detectado: Los trámites aduaneros sólo pueden ser realizados por Agentes de Aduana, cuya cantidad es restringida por cupos establecidos. Esto limita la competencia y evita que intermediadores de carga, como los Freight‐Forwarders (que controlan más del 70% del comercio marítimo mundial) puedan operar ante Aduanas. 67 ‐Solución propuesta: Autorizar la operación de intermediarios de carga ante Aduanas, como parte de la modernización de ese servicio ‐Efecto deseado: La propuesta generará mayor competencia en el mercado, generando condiciones para una baja de tarifas y un servicio más expedito y simple. La Medida 25 “Transporte caminero: normas técnicas más modernas” considera el problema y propone la solución, siguiente: ‐Problema detectado: Hay normas de vehículos de transporte de carga que están desactualizadas en comparación con otros países y nuevos avances tecnológicos, llevando a una pérdida en productividad y mayores costos de transporte. ‐Solución propuesta: Revisar ciertas normas técnicas relativas al transporte de carga, en particular, el uso de neumáticos de doble ancho y los permisos especiales para operaciones con vehículos de carga que excedan los límites máximos. ‐Efecto deseado: Permitirá aprovechar nuevas tecnologías, aumentando la productividad y eficiencia. La Medida 26 “Transportistas multimodales: nueva modalidad logística” identifica y propone lo siguiente: ‐Problema detectado: A pesar de estar creada la figura del Operador de Transporte Multimodal (OTM) en el Código del Comercio, no existe aún un registro nacional para dichos operadores según lo establece la ley. Se impide así que existan actores que tomen la responsabilidad por la carga a lo largo de toda la cadena logística entre origen y destino, con los beneficios de mayor fluidez en el comercio, mayor seguridad para las cargas y mayor eficiencia a las exportaciones que ello significaría. ‐Solución Propuesta: Autorizar la operación de transportistas multimodales de carga, con responsabilidad por la carga encomendada a lo largo de toda la cadena logística entre origen y destino. La Medida 27 “Aduanas” identifica y propone lo siguiente: ‐Problema detectado: Existen procedimientos aduaneros anacrónicos y burocráticos que se podrían modernizar y optimizar para ofrecer un mejor servicio y así favorecer el comercio exterior. ‐Solución propuesta: Como parte del plan de modernización de Aduanas, y los avances contemplados en el Sistema Integrado de Comercio Exterior (SICEX), se realizará una modernización completa del servicio, considerando medidas tales como: recuperación del documento “Conocimiento de Embarque” por parte del naviero, acortar desde 90 días el plazo de presunción de abandono de contenedores, estudiar ciertas aperturas de glosas aduaneras para ciertos productos, extender plazos para ciertas admisiones temporales. ‐Efecto deseado: Se logrará un servicio más ágil, que facilite los trámites de importación y exportación. 68 La Medida 28 “Servicio Agrícola Ganadero (SAG)” identifica y propone lo siguiente: ‐Problema detectado: El SAG mantiene exigencias innecesarias u obsoletas a sus contrapartes, posee procesos engorrosos, utiliza poca tecnología en la gestión y actúa con disparidad de criterios en las distintas regiones. ‐Solución propuesta: Avanzar hacia un sistema tarifario a costo eficiente en la prestación de servicios; avanzar en la trazabilidad animal y otras normas de sanidad animal; creación de sistema informático de sanidad animal y plan de manejo de emergencias; dictación de guías para unificar criterios de fiscalización con CONAF; sistema electrónico de certificación de exportación, que elimine papeleo innecesario y agilice trámites; simplificar trámites de internación de pesticidas con la aplicación de equivalencias y otras modificaciones menores; evitar doble certificación del SAG en packing y puerto para algunas categorías. La Medida 29 “Dirección del Trabajo” identifica y propone lo siguiente: ‐Problema detectado: La Dirección del Trabajo tiene deficiencias de gestión y fiscalización, insuficiente difusión de dictámenes y trámites, existen superposiciones de fiscalizaciones, además de disparidad de criterios en su fiscalización. ‐Solución propuesta: Modernización de la institución, mejorando la gestión y fiscalización de las denuncias, la comunicación con empleadores y trabajadores (difusión de dictámenes, trámites, atención usuarios) y propendiendo a una amplia utilización de medios electrónicos. ‐Efecto deseado: Se propone una modernización de procesos y criterios homogéneos de fiscalización para asegurar su buen funcionamiento. La Medida 30 “Autorizaciones sanitarias del Ministerio de Salud” identifica y propone lo siguiente: ‐Problema detectado: El proceso de otorgamiento de permisos sanitarios para fabricación, uso y disposición, almacenamiento y rotulación de alimentos, es lento, complejo y poco eficiente. ‐Solución propuesta: Reingeniería de proceso y simplificación de autorizaciones sanitarias, certificados y resoluciones para la comercialización de alimentos, promoviendo tramitación por medios electrónicos; limitar cambios de normas de etiquetado para reducir su frecuencia. ‐Efecto deseado: Se dará un fuerte impulso digital: autorizaciones del Ministerio de Salud efectuados en línea no alcanzan el 1% del total. La Medida 31 “Instituto de Salud Pública (ISP)” identifica y propone lo siguiente: ‐Problema detectado: Existe un consenso general en el sector privado de que esta institución necesita un mejor funcionamiento y eficiencia para mejorar la competitividad de las industrias de laboratorios y cosméticos, entre otras. ‐Solución propuesta: Reingeniería de procesos tendiente a su automatización vía internet, agilizar trámites para entrega de registros sanitarios y certificados para exportación y definición coherente y explícita de los aranceles cobrados y sus reajustes. 69 ‐Efecto deseado: Competitividad requiere agilizar trámites de autorizaciones y permisos, mediante optimización de procesos y digitalización. La Medida 32 “Servicio Nacional de Pesca (SERNAPESCA)” identifica y propone lo siguiente: ‐Problema detectado: SERNAPESCA presenta demoras en el otorgamiento de autorizaciones y permisos y problemas de efectividad en la fiscalización de algunos segmentos. ‐Solución propuesta: Modernización y optimización de los procedimientos de autorizaciones, certificaciones para exportación y fiscalizaciones. Sernapesca fiscaliza más de 80.000 pescadores artesanales y 1.200 concesiones acuícolas, además de certificar las exportaciones del sector (US$ 3.400 millones). ‐Efecto deseado: Se optimizará su labor con nuevos procesos y modernización de sistemas. La Medida 33 “Medioambiente: normas adecuadas para lodos agroindustriales” identifica y propone lo siguiente: ‐Problema detectado: Pérdida de competitividad en el rubro agroindustrial debido a que los residuos generados por este rubro son considerados, para efectos de control y regulación, como lodos generados en plantas de tratamiento de aguas servidas. ‐Solución propuesta: Nuevo reglamento del Ministerio de Medio Ambiente que, en lugar de tratarlos como si fueran de plantas de tratamiento de aguas servidas, reconozca las características de los lodos generados por la agroindustria y disponga normativa adecuada. ‐Efecto deseado: Se creará un nuevo reglamento para el manejo de lodos agroindustriales, reconociendo las características específicas de este tipo de lodos 70 Anexo VI: Análisis de prensa sobre trabas al comercio exterior. En esta sección se presentan algunos recortes de prensa en temas relacionados con trabas al comercio exterior. VI.1 RECORTES SOBRE LA INICIATIVA DE PUERTO SECO 1. “Restablecen norma sobre puertos secos” Fecha: 17 de enero 1996 Fuente: El Mercurio de Valparaíso El senador RN Sebastián Piñera informó sobre la presentación de una serie indicaciones que restablecen la norma que contempla la existencia de los puertos secos que habían sido eliminados por la Cámara de Diputados del marco de discusión del proyecto de ley del Gobierno que busca modernizar el Servicio de Aduanas. Se postula que los almacenes extraportuarios deberían estar donde se necesitan de acuerdo a la demanda y a los usuarios. Respecto del perjuicio económico que la aprobación de la indicación causaría a la actividad de los puertos de Valparaíso y San Antonio, donde operan actualmente los recintos extraportuarios, el parlamentario afirmó que “queremos un comercio internacional más eficiente y no beneficiar por ley a ciertas ciudades”. A juicio del senador RN, hasta el momento el proyecto sobre Aduanas parece más un estatuto laboral para los trabajadores que una verdadera modernización del servicio. Pareciera, añadió, que está más pensada en función de las necesidades de éstos que de los requerimientos del país y de su comercio exterior. 2. “Oposición al puerto seco” Fecha: 30 de Junio del 2003 Fuente: El Mercurio Como un nuevo golpe a la estabilidad económica y social de la región, calificaron parlamentarios de la zona la propuesta del Comité Exportador creado por el Ministerio de Hacienda respecto de la habilitación de un “puerto seco” que permita extender la actividad de recintos y almacenes extraportuarios a otras regiones del país y no sólo en las Aduanas de Valparaíso, San Antonio y Los Andes. Laura Soto sostiene que el problema de la región es la cesantía y si se crea un puerto seco en Santiago o en otro lugar, se traduciría en más desempleo. Carlos Ominami señala que cuando se evaluaron las modificaciones a la Ordenanza de Aduanas y no prosperó porque sería quitarle a Valparaíso la facultad de realizar la actividad portuaria por completo. 3. “Puerto seco es un irracional zarpazo centralista sin ninguna razón lógica, ni económica de respaldo” Fecha: 29 de Junio del 2003 Fuente: La Estrella de Valparaíso 71 Esta iniciativa tuvo su origen a mediados del año 1985, cuando empresarios almacenistas de Santiago, muy ligados a la SOFOFA, presionaron al gobierno de la época para, aprovechándose del desconocimiento que se tenía respecto del tema. La consultora internacional Berger, en conjunto con la nacional Inecom, realizaron un estudio para un proyecto de corredor multimodal entre Santiago y los puertos de la Quinta Región. Las conclusiones de dicho estudio indicaban que solo San Antonio se debía dejar como puerto marítimo y Santiago como puerto seco, dejando a Valparaíso como puerto alimentador de San Antonio. Luego, en 1995 se intentó incluir nuevamente esta idea al proyecto de modernización del sistema portuario. Las presiones masivas de la comunidad impidieron este zarpazo a Valparaíso. El alcalde Pinto junto a la buena disposición de la dirección nacional de Aduanas, y a las indicaciones que efectuaron en la Cámara los diputados de la zona. El único que votó a favor fue el entonces senador Sebastián Piñera. 4. “Rechazan puertos secos” Fecha: 4 de Julio de 2003 Fuente: El Mercurio El director nacional de Aduanas, Raul Allard, adelantó la posición del servicio frente a la propuesta del término de la discriminación actual con respecto a la instalación de almacenes extraportuarios en las zonas primarias de aduana. Son varias las razones para rechazar la propuesta, entre ellas, porque afectaría la administración y la planta actual de Aduana, el control fitosanitario y normas de seguridad de las importaciones y exportaciones. Además por tratarse de una materia que significa gastos al Estado, es de exclusiva iniciativa del Presidente de la República. El director asegura que son muchas las inversiones que se han desarrollado en las zonas primarias, tanto en Valparaíso como San Antonio, que sucumbirían ante una iniciativa de este tipo. Agregó que hay razones de carácter aduanero para que la ubicación de estos almacenes sea cercana a los puertos, entre ellas: seguridad de la mercancía, costos, controles fitosanitarios y distribución del personal de la aduana, que actualmente está concentrado en los puertos, aeropuertos y zonas fronterizas. VI.2 RECORTES SOBRE EL TEMA DE COLUSIÓN 1. LAN pone fin a colusión con multa de US$ 175 millones Fecha: 9 de Junio de 2011 Fuente: Euromundo Global http://www.euromundoglobal.com/noticia/61806/ Lan cerró el episodio tras acuerdo con particulares que demandaron las firmas involucradas por caso de colusión en Estados Unidos de Norteamérica. La cifra que se pagará equivale al 41,6% de las utilidades del año 2010. En enero de 2009, la compañía aérea acordó con el Departamento de Justicia pagar una multa de US$ 88 millones por 72 LAN Cargo y de US$ 21 millones por Aerolinhas Brasileiras (ABSA). Todo esto sucedió tras una investigación por colusión entre más de 30 aerolíneas internacionales para fijar el precio del cargo por combustible y otros cobros. Las líneas sancionadas fueron British Airways, Air France‐KLM y Qantas. A esta fecha sólo compañías involucradas habían pagado multas, las que totalizaban US$ 1.275 millones. Por otra parte hasta el momento diez líneas aéreas han alcanzado acuerdo con los particulares que realizaron demandas civiles, indemnizaciones que suman US$ 367,9 m 2. Comisión Europea investiga denuncias contra cartel de forwarders. Fecha: 10 de febrero de 2010 Fuente: The Journal of Commerce Online Kuehne+Nagel y Panalpina, grupos logísticos suizos, recibieron formalmente los resultados preliminares de una investigación de la Unión Europea frente a las acusaciones de la constitución de un cartel de fijación de precios en el transporte de carga aéreo a nivel mundial. La investigación es parte de un trabajo conjunto entre el Departamento de Justicia de EEUU y los reguladores de competencia de Suiza, Canada y Australia. La Comisión Europea envió una declaración de objeciones, resumiendo su opinión preliminar de una posible infracción de las normas europeas de competencia a un número de agentes de carga, que no precisó. La Comisión está investigando las acusaciones de que forwarders fijan los precios al coludirse para su imposición, nivel, tiempo y aplicación de recargos de varios envíos de carga aérea. 3. “Freight Forwarders han sido multados con 5.2 millones.” Fecha: 14 de Junio de 2011 Fuente: NZ Herald http://logisticsnewzealand.co.nz/articles/freight‐forwarding‐ companies‐fined‐52m El Tribunal Superior de Auckland ha ordenado a tres empresas internacionales de transporte de carga pagar multas por un total de US $5,2 millones más los gastos por incumplimiento de la Ley de Comercio. Los acuerdos siguen una investigación de la Comisión, que comenzó en 2007 en supuesta colusión con un número de empresas multinacionales implicadas en el suministro de servicios internacionales de transporte de carga para el mercado de Nueva Zelanda. De las empresas implicadas, BAX ha sido condenado a pagar $1,4 millones, Schenker $1.1 millones y Panalpina $2.7 millones para su participación en el cártel de transporte de carga de fijación de precios. Estas sanciones se suman a las sanciones ya impuestas por la Corte por una conducta similar en la industria del transporte de carga siguientes acuerdos alcanzados con EGL Inc y Geologistics International (Bermuda) Limited. Las sanciones totales impuestas al cartel hasta la fecha son $ 8,85 millones. La Comisión que investiga el caso del cartel de transporte de carga sigue en contra de Kuehne + Nagel. 73 4. “Seis compañías internacionales de Freght Forwarding acuerdan declararse culpables por fijación de precios.” Fecha: 30 de Septiembre de 2010 Fuente: FBI http://www.fbi.gov/washingtondc/press‐releases/2010/wfo093010.htm Seis agentes de carga internacional se han puesto de acuerdo para declararse culpable y pagar multas por un total de US$50,27 millones por su participación en varias conspiraciones para fijar una serie de derechos y cargas en relación con la prestación de los servicios de transporte de carga para los envíos internacionales de carga aérea. Según los cargos presentados por separado en el Tribunal de Distrito de Columbia, seis empresas ‐EGL, Inc., una compañía con sede en Houston, Kühne + Nagel International AG, con sede en Schindellegi, Suiza (K + N); Geologistics International Management (Bermuda) Limited, con sede en Hamilton, Bermuda, Panalpina World Transport (Holding) Ltd., con sede en Basilea, Suiza; Schenker AG, con sede en Essen, Alemania, y BAX Global Inc., a Toledo, Ohio‐ participan en una o varias colusiones separadas para imponer ciertos cargos o comisiones en los clientes que compran los servicios internacionales de transporte de carga para el transporte de carga destinada para el transporte aéreo a los Estados Unidos durante varios períodos entre 2002 y 2007. Bajo los acuerdos de declaración de culpabilidad, que están sujetas a la aprobación del tribunal, las seis empresas han acordado pagar las siguientes multas penales: EGL, 4.486.120 dólares; K + N, 9.865.044 dólares; Geologistics, 687.960 dólares; Panalpina, 11.947.845 dólares; Schenker, $ 3.535.514, y BAX Global, $ 19.745.927. Cada compañía también ha acordado cooperar con la investigación en curso antimonopolio del departamento. VI.3 RECORTES SOBRE EL TEMA DE DEMANDAS NACIONALES 1. “Exportadores demandan al fisco y al SAG por más de US$ 108 millones” Fecha: 19 de Octubre de 2009 Fuente: Simfruit‐El Mercurio http://www.simfruit.cl/fruit/index.php?option=com_content&view=article&id=1287:expo rtadores‐demandan‐al‐fisco‐y‐al‐sag‐por‐mas‐de‐us‐108‐millones&catid=37:actualidad‐ nacional Toda la fruta que sale del país pasar por una fiscalización especial del Servicio Agrícola y Ganadero (SAG) antes de llegar a su país de destino. El trámite no es gratis, pues los exportadores deben pagarle al SAG para certificar que su fruta no tiene plagas ni pesticidas. Más de 100 exportadores se unieron para demandar al fisco y a este servicio por unos US$ 108 millones, porque consideran que estos cobros no corresponden. Por un lado, porque los consideran inconstitucionales y, por otro, porque son excesivos según un dictamen de la Contraloría. 74 En 1990, un decreto fijó el monto que los exportadores deben pagar por la inspección y certificación de su fruta, pero desde hace más de diez años que ellos han discutido estos cobros al SAG. Hasta ahora, sólo han conseguido rebajas en los valores, pero consideran que lo pagado no corresponde al servicio prestado. El ente contralor les dio la razón y pidió al Ministerio de Agricultura que rebajara el cobro. La rebaja de tarifas se aplicó en 2008, pero ésta no dejó satisfechos a los exportadores, que corroboraron que por años les habían cobrado de más, por lo que los demandantes quieren que les restituyan lo que les cobraron en exceso en el pasado. Y la suma no es menor, reclaman un total de $26 mil millones (US$ 48 millones) por cobros excesivos entre 2004 y 2008. En la misma demanda piden la devolución del monto total que pagaron entre esos años: $59 mil millones (US$ 108 millones), pero por otra razón: el cobro sería inconstitucional, ya que éste fue fijado por un decreto y no por una ley como corresponde. 2. Sentencia de Tribunal de Defensa de la Libre Competencia, (caso Demanda de Nutripro S.A. contra Puerto Terrestre Los Andes Sociedad Concesionaria S.A. y el Fisco) Fecha: 21 de Julio de 2010 Fuente: TLDC El TDLC acogió las demandas interpuestas por Nutripro S.A., Empresas Tucapel S.A., Comercial Terramar Ltda., ED&F Man Chile S.A., por Agroexportadora e Importadora Ltda., Agrícola Tarapacá Ltda., Soprodi S.A. y Graneles de Chile S.A. en contra de Puerto Terrestre Los Andes Sociedad Concesionaria S.A. (PTLA), y condenó a esta última al pago de una multa a beneficio fiscal de trescientas cincuenta Unidades Tributarias Anuales (350 UTA). Lo anterior, porque PTLA infringió la letra b) del artículo 3° del Decreto Ley N° 211, al cobrar la tarifa máxima regulada en las Bases de la Licitación para el servicio de estiba y desestiba (TEDO), por un servicio diferente y de menor costo al regulado por ésta. La sentencia estableció que PTLA es un monopolio en la provisión de los servicios portuarios terrestres en el Paso de los Libertadores, que presta a los demandantes un servicio de apoyo a la fiscalización o inspección que realizan las autoridades encargadas del control fronterizo (Servicio Agrícola Ganadero, Servicio de Salud y Servicio Nacional de Aduanas), que no supone la carga y descarga de los camiones, sino básicamente la extracción de muestras. No obstante lo anterior, PTLA cobra por ello a los importadores o usuarios la tarifa regulada en $105.500 por camión para el servicio de estiba y desestiba obligatorio, de modo que el cobro cuestionado no está jurídicamente amparado por el contrato de concesión. Además de legalmente injustificado, el TDLC estableció que el cobro es abusivo desde el punto de vista económico, toda vez duplica y, en algunos casos triplica, el costo de prestar el servicio en cuestión. En virtud de lo anterior, conjuntamente con imponer a PTLA la multa antes indicada, el TDLC ordenó a PTLA abstenerse, en lo sucesivo, de aplicar la tarifa correspondiente al servicio de estiba y desestiba por servicios distintos de los regulados por ésta. 75 3. Por colusión sancionan a Agencias Navieras Fecha: 13 de Junio 2006 Fuente: Estrategia – Mundo Marítimo http://www.mundomaritimo.cl/noticias/por‐ colusion‐sancionan‐a‐agencias‐navieras La concertación entre agencias, a juicio del TDLC, tendría como objetivo poder hacer sostenible el cobro de servicios improcedentes en el tiempo, minimizando el riesgo de que los exportadores decidieran cambiarse a otras navieras. El Tribunal de la Libre Competencia (TDLC) sancionó a las cinco principales compañías de agenciamiento de naves ‐que en conjunto manejan más del 70% de las exportaciones‐ por "abusos e infracciones en contra de la libre competencia, entre las que se cuentan concertación de precios, abuso de posición dominante, precios abusivos y discriminación arbitraria". En efecto, el TDLC acogió el requerimiento de la Fiscalía Nacional Económica (FNE) y la denuncia de la Asociación de Exportadores de Chile, Asoex, que esta última realizó en enero de 2003 en contra de Ultramar Agencia Marítima S.A., Agencias Universales S.A., Sudamericana Agencias Aéreas y Marítima S.A. Además de las compañías Ian Taylor y Compañía S.A., AJ Broom y Cía. S.A.C., y Marítima Valparaíso‐Chile S.A. La denuncia de Asoex se basó en cobros que las agencias habían implementado, actuando concertadamente, a partir del mes de abril de 2002. Dichos cobros, por parte de las agencias por “Servicios Documentales Integrales”, se originarían por un “visto bueno en el Documento único de Salida (DUS)”, documento electrónico que reemplazó en 2001 a la “Orden de Embarque”, que es necesario para embarcar mercadería. El DUS es un mensaje electrónico, en que el exportador manifiesta su intención de exportar ante el Servicio Nacional de Aduanas. La Asoex consideró en su denuncia que el cobro por el señalado “visto bueno”, es un acto contrario a la libre competencia, pues las empresas denunciadas aplican tarifas injustificadas, y muy cercanas entre sí. 4. “Discrepancia en el aeropuerto”. Fecha: 17 de Octubre de 2008 Fuente: Revista Capital http://www.capital.cl/capital‐legal/contienda.‐discrepancia‐en‐el‐aeropuerto.html El año 2006, la Asociación Gremial de Transporte Expreso Internacional (ATREX) ‐junto con las empresas TNT Express, Air Facility Courier, ATC Chile, Blitzen Kurier, Columbia Courier, DHL Express, EXPRESSIT, Fastpack Chile, Federal Express, Hot Express, OCS Santiago, Security Express Service, TLC Courier, UPS Chile y World Courier‐ interpuso ante el TDLC una demanda contra el Terminal Aéreo de Santiago por conductas contrarias a la competencia. Las conductas denunciadas consistían en fijar precios abusivos y discriminatorios, aprovechando el Terminal su posición monopólica, incumpliendo las restricciones tarifarias fijadas por licitación y negándose injustificadamente a ampliar la infraestructura, 76 requisito para la operación de las firmas courier. El Terminal Aéreo de Santiago afirmó que el sistema de tarifas –según peso de la carga– es inferior al máximo de las bases de la licitación; y que han destinado tiempo y recursos a buscar una alternativa adecuada a los requerimientos de espacio de los courier, Aduana y SAG. El 30 de septiembre del 2008 el TDLC dictó sentencia: acogió la demanda, declarando que el terminal incurrió en discriminación y abuso de posición dominante. Fue multado con 1.800 UTA a beneficio fiscal. Además, señaló que sólo se podía cobrar a las empresas de courier según lo permitido en la licitación, dentro de lo que no estaba el régimen de cobro por peso de carga, y ordenó entregar en arriendo a los demandantes un espacio en el recinto. 5. Resguardos para impedir la colusión en el negocio portuario Fecha: 10 de Marzo de 2010 Fuente: Estrategia y Marejada En esta nota se comenta acerca del intenso debate a manos del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) sobre la concentración del sector portuario, puesto que los puertos privados chilenos tienen como característica principal una integración vertical con empresas exportadoras/importadoras y navieras, así como también en alguna medida con la operación de los puertos estatales, ya que en las empresas de muellaje participan compañías navieras y eventualmente importadores, consignatarios o exportadores. Recientemente este ente emitió un informe al respecto de los términos y condiciones para la licitación del sitio 9 del Puerto de San Antonio, en el que se restringió una eventual participación de actuales operadores portuarios de la V Región en dicho proceso licitatorio, además de reafirmar los criterios y limitaciones a la integración tanto horizontal como vertical establecidos por la Comisión Preventiva Central en su Dictamen Nº 1.045, del año 1998. Es así como los que operen o participen en la propiedad ‐directa o indirectamente‐ de otros puertos de la Región de Valparaíso sólo podrán participar con un máximo de 15% en la propiedad de la futura concesionaria del Sitio Nº 9, salvo que reduzcan su participación a dicho porcentaje en el otro frente de atraque. Y también, quienes califiquen como “usuarios relevantes” no podrán participar, en conjunto, con más de 40% en la propiedad de la sociedad que se adjudique la concesión a licitar. Dentro del proceso que llevó adelante el TDLC, la Fiscalía Nacional Económica sostuvo que “al aumentar la oferta portuaria es de esperar que la demanda se reparta entre los diferentes terminales y, en consecuencia, al menos al principio, los terminales operados por TPS y STI enfrenten una demanda reducida. Es así como el desarrollo de los espigones de ambos puertos genera una externalidad en los concesionarios establecidos, amenazando sus ingresos actuales. En consecuencia, son evidentes los incentivos que tienen los actuales concesionarios para restringir la oferta de servicios portuarios con el objeto de mantener los precios en los niveles duopólicos actuales, porque esta Fiscalía estima que la adjudicación de los proyectos de los espigones a TPS o a STI no promoverá el bienestar social de igual manera que lo haría el ingreso de un actor independiente”. 77 El organismo expuso también que “se hace necesario que se asegure el mayor número de operadores independientes para contrapesar los riesgos que el establecimiento del esquema mono‐operador conlleva para la libre competencia”. Añade que de mantenerse las restricciones a la integración horizontal ingresarían dos nuevos actores al mercado y que, una vez que los nuevos terminales estén operativos, la concentración de mercado debiera disminuir. VI.4. CASOS EN PERÚ 1. APM Terminals traba retiro rápido de carga del puerto Fecha: 23 de agosto de 2011 Fuente: Diario Gestión. El consejo de usuarios del sistema de distribución internacional de mercancías reclamó que APMT está incumpliendo los procedimientos establecidos para el retiro rápido de las cargas de importación. El procedimiento dice que una vez pagado el impuesto es posible retirar la carga, sin embargo el terminal ha añadido la necesidad de contar con el visto bueno de la naviera. Si bien el usuario puede decidir si quiere que la carga sea almacenada en el terminal o en un depósito extraportuario, en la práctica es la naviera la que elige donde la deposita, que por lo general son almacenes asociados a estas líneas navieras, lo que genera cobros por servicios que el cliente no ha solicitado. 2. Indecopi evalúa iniciar investigación por malas prácticas en servicios en carga aérea. Fecha: 16 de marzo 2011 Fuente: El Comercio. La Comisión de Libre Competencia del INDECOPI está evaluando iniciar una investigación en el funcionamiento de los mercados de transporte aéreo de carga, tal como lo solicitara en enero pasado la Asociación de Exportadores (ADEX) y CONUDFI. Con miras a tomar una decisión sobre el particular, funcionarios de CONUDFI, del cual forma parte ADEX, fue convocado por INDECOPI la semana pasada; sus funcionarios se comprometieron a estudiar el pedido de abrir una investigación de oficio a las empresas encargadas de la carga en el aeropuerto, y en caso de encontrarse malas prácticas recomendarían la aplicación de regulación por parte de Ositran. El pedido de ADEX y CONUDFI surgió con el afán de promover la competitividad entre las líneas de carga aérea, luego de que según noticias circuladas en la prensa se informara que son dos principales empresas las que concentran el 80% de la carga que se mueve en el aeropuerto. "Lo preocupante de esta concentración es que de las tres empresas que dan el servicio de operador de rampa, dos de ellas (que se acaban de fusionar) integran sus servicios a las líneas aéreas de Operador de Rampa con el de Terminal de Carga Aduanero y de Checking de pasajeros, permitiéndose prestar los tres servicios en conjunto y aplicar un sistema de subsidios cruzados, ofreciendo los dos últimos servicios de forma gratuita al operador aéreo, pero trasladando los costos a los usuarios", dijo ADEX en 78 enero. Además, precisó que los usuarios del sistema de carga vía aérea manifestaron su preocupación por el excesivo precio y nulas oportunidades de negociación de servicios y costos por la existencia de una alta concentración del mercado. 3. ADEX: Sobrecostos logísticos portuarios Fecha: 23 de Agosto del 2010 Fuente: Diario La Primera La Asociación de Exportadores (ADEX) refirió que uno de los principales problemas que existe en el comercio exterior peruano es la falta de regulación en el mercado de los servicios logísticos, lo que trae consigo una serie de sobrecostos que son asumidos por los usuarios finales y que se estima en alrededor de US$ 400 millones al año. El gremio exportador refirió los tres sobrecostos logísticos que generan más problemas: • • • Navieras y agentes portuarios depositan la carga en sus propios depósitos sin que esto haya sido solicitado por con dueño de la carga. Las condiciones, calidad y precios de los servicios portuarios no son detallados de manera pública y transparente, lo que atenta contra la libre competencia, posibilita la discriminación y atenta contra la igualdad ante la ley. Obligatoriedad de ingresar a un terminal de almacenamiento, cuando en la suscripción del TLC con EE.UU., Perú se comprometió a que no existiría obligatoriedad de ingresos a depósitos temporales. 4. Servicios "ficticios" de agencias marítimas encarecen comercio exterior en el Perú. Fecha: 17 de Noviembre del 2011 Fuente: Mundomarítimo y RPP Noticias, Perú. Los costos del comercio exterior peruano no logran reducirse totalmente, porque según un estudio encargado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) las agencias marítimas vienen haciendo cobros por servicios “ficticios” los cuales hacen que se perciba que el proceso de modernización portuario no da los resultados esperados. El estudio refiere que en el caso del puerto del Callao, se han registrado beneficios importantes respecto del depósito temporal, que gracias a la operación del muelle sur por parte de DP World se logró un ahorro anual de US$ 17 millones aproximadamente. Por ello la APN sostiene que en el costo total se ha incrementado a tal punto que el efecto global es que los costos en este ámbito se han incrementado en US$ 6.4 millones. Es así como los exportadores afrontan sobrecostos que bordean los US$ 65.4 millones anuales, debido principalmente a la falta de infraestructura que se observa en los terminales de provincia lo que encarece el costo del transporte. De igual manera para los importadores, a través de las agencias navieras, tienen sobrecostos de US$ 57.5 millones por el arribo de la carga en los puertos peruanos. 79 Anexo VII Antecedentes del estudio exploratorio. Después de haber realizado una serie de talleres grupales con gremios, y revisión de antecedentes, se recopilaron diversas opiniones y argumentos. En esta sección se presentan los principales argumentos que fueron visualizados en torno a 3 medidas: 23, 24 y 26. VII.1 Acción 23. Almacenes Extraportuarios. Opinión de la Federación de Dueños de Camiones de la V región, formalizada en las meses de trabajo convocadas por el Seremi de Economía (Octubre 2011), La medida de impulso competitivo promueve la apertura de centros extraportuarios en jurisdicciones aduaneras distintas de la entrada fronteriza de la carga. En concreto, se apunta a posibilitar que las empresas que actualmente tienen operaciones de comercio exterior en Santiago (AGUNSA, SAAM y SITRANS) y otras que lo deseen y tengan las espaldas financieras para hacerlo, puedan acceder a los mismos beneficios operacionales de los Extraportuarios con localización portuaria (Valparaíso y San Antonio), vale decir, desaduanar en el momento más conveniente para el dueño de la carga. Hoy, un importante flujo de los contenedores de importación realiza trámite aduanero anticipado, y por ende son despachados desde el puerto en condición directo diferido a pocas horas de su descarga en puerto. Se estima que el 80% de los contenedores de importación corresponde a esta condición, y que cerca del 70% va con dirección Santiago (Encuesta transportistas. PUCV 2010). Este gran flujo de contenedores no utiliza ningún servicio en el entorno portuario, ni de AEP ni de almacenamiento secundario. En Santiago, el contenedor Vacío por lo general es entregado a un depósito de contenedores en la capital, en alguna de las empresas anteriormente mencionadas. Es más, muchos de ellos en los días siguientes, deben ser trasladados por la naviera para ser nuevamente embarcados hacia otros destinos como reposición. Respecto al 20% del flujo restante de contenedores descargados, éstos pueden optar a una condición indirecta en puerto o se manifiestan en algún extra portuario para realizar el despacho aduanero. Este flujo lo componen contenedores en condición FCL y LCL. La práctica indica que más del 90% de los contenedores en condición LCL y que corresponden a un BL master de un FFW, se manifiestan en los AEP para realizar los servicios de apertura y desconsolidación de contenedores, y posterior despacho aduanero. Dado que el FFW debe entregar cargas a distintos consignatarios, utiliza las instalaciones portuarias o extraportuarios para realizar dicha labor mediante el servicio de almacenamiento y desconsolidación de contenedores. Posteriormente el contenedor vacío es trasladado a los depósitos de contenedores cercanos a los AEP. El ejercicio entregado por ALOG en la última reunión de mesa de trabajo, apunta a la necesidad de mejorar los costos logísticos de los contenedores y las cargas en condición LCL y consignatarios de Santiago, utilizando para ello AEP localizados en la Región Metropolitana. 80 Como conclusión de lo que realmente apunta esta medida es a permitir que los FFW puedan tener una nueva opción en Santiago, cerca de sus oficinas, para realizar lo que hoy hacen en los AEP en el puerto, y donde sus costos operativos son mayores. Dado que el tema se remite a precisar el impacto en el costo logístico de las cargas LCL con destino a Santiago, a continuación se presenta en el ASPECTO DE ANALISIS Nº1, una comparativa de situación actual (AEP Puerto) versus un hipotético caso de AEP en la Región Metropolitana, utilizando cualquiera de las actuales instalaciones de SAAM., AGUNSA o SITRANS. Conclusiones La comparación de casos aquí presentada sólo representa a lo más al 20% del flujo total de contenedores llenos de importación descargados en los puertos. Si se diera la posibilitad de utilizar AEP en Santiago para absorber gran parte de este movimiento, se generarían importantes externalidades negativas en todo el sistema logístico, puesto que aumentaría en dicho porcentaje el número de contenedores vacíos en Santiago, y por consiguiente si hoy ya el Naviero incurre en importantes extra costos por la logística de vacíos derivado de los retiros directos diferidos, con mayor razón se generará un panorama de sobre stock en sus depósitos de Santiago, y por consiguiente deberá viajar un flujo mayor de contenedores vacíos entre Santiago y los puertos. Peor aún, se tratará de seguir o incrementar al máximo el uso de medios de transporte baratos, de mala calidad y servicio, para poder absorber este extra costo de mejor manera, incrementando la competencia desleal entre transportistas por fletes de retorno. Finalmente, tanto el negocio de transportistas como los actuales AEP independientes de Valparaíso y San Antonio, tendrán una fuerte competencia desde Santiago solo por el beneficio buscado por los FFW y su reducción de costos operativos de coordinación. Ni hablar del impacto en la Huella de Carbono. Hoy este YA ES UN PROBLEMA no abordado eficientemente por las autoridades, empresarios y navieras. Sin considerar aun el impacto social que acarrearía el cambio de reglas con la creación de AEP en Santiago, y por ende el cierre de la mayoría de los existentes en regiones; y considerando las propuestas y los argumentos, que claramente refutamos a través de este documento. Al analizar los flujos de los camiones y los porcentajes de la carga en discusión, es evidente que no se busca el manejar o controlar el 18 % +/‐, si no que la totalidad de la carga, o sea el interés es por el 100% del actual movimiento. Esto, debido a que cualquier análisis financiero no justifica tamaña inversión solo para trabajar sobre la base del 17% de las cargas. Solo se justificaría con la implementación de la medida 23 y la medida 26 (OTM) en conjunto. Esta Federación estima que con la aplicación de la acción # 23 no se descongestionara las ciudades puerto, debido a que el interior de estas no circulan camiones, se hace por vías y accesos diferenciados tampoco se obtiene mayor eficiencia logística al contrario se utilizarán más camiones, se recorrerán más distancias y se elevaran los costos. Esto 81 generara centralización y monopolio y finalmente un despropósito a la propuesta y postulado del Gobierno, sobre todo el crecimiento y sustento de las pymes Opinión de representante extraporturios de San Antonio (Octubre 2011), PROPUESTAS SUGERIDAS A IMPLEMENTAR 1‐ La propuesta básica y fundamental es mantener los AEP en la jurisdicción territorial aduanera correspondiente a cada puerto de ingreso de las cargas de importación. Es menester asegurar o “blindar” la permanencia de los AEP en los puertos o sus alrededores, por su eficiencia aportada al “sistema portuario”. Fomentar el crecimiento y la consolidación de los AEP en los puertos no solo ayuda al crecimiento del sistema portuario para apoyar el continuo aumento del comercio exterior, sino que también fortalece la regionalización, pues refuerza la existencia de actividades en las áreas cercanas a los puertos. 2‐ En su reemplazo y mirando la proyección‐país, esta modalidad debería ser específicamente incluida dentro de un texto legal general. Es imprescindible re‐estudiar el sistema marítimo portuario, para llegar a establecer las bases de una Ley General de Puertos donde se considere la globalidad de este sistema. Propiciamos la urgencia de un adecuado estudio de los puertos que permita un desarrollo sustentable y una sana competitividad, necesarios para el desarrollo de la cadena logística nacional y para enfrentar el crecimiento continuo del comercio exterior. Un “Plan Maestro Logístico Portuario”, con reglas claras, donde obviamente surgirán priorizadas las actividades de los AEP en los puertos. 3‐ De una vez, debemos manifestar en leyes la toma de conciencia que somos un país marítimo y en este contexto –dentro del espíritu de la Agenda de Impulso Competitivo‐ tender prioritariamente a la resolución de las deficiencias que presenta nuestra logística y desarrollar una política portuaria sostenible que fomente la competitividad de Chile en el largo plazo. Chile adolece de una “ausencia de política portuaria expresa”, según CEPAL, lo que es imperioso corregir. Para este efecto, se debería establecer las bases de un Ministerio del Mar que considere el desarrollo armónico de todas las actividades asociadas a este recurso (desarrollo portuario, cabotaje nacional y desarrollo social). Tenemos un Ministerio de Agricultura, pero no poseemos un Ministerio del Mar, pese a nuestra gran faja de costa. 82 4‐ Adicionalmente, otra visión a considerar es que, atendido que el real problema de congestión y/o “cuello de botella” está en la exportación, que se hace crítico en la temporada de salida de perecibles, se plantea reemplazar la medida No. 23 por la siguiente: “EXPORTACIONES: MAYOR EFICIENCIA EN LA CADENA LOGISTICA PORTUARIA”. Lo anterior involucraría efectuar un acabado estudio del problema de la congestión en los puertos, derivado de limitaciones en la conectividad de los accesos, de la falta de sitios abrigados, de mayores explanadas para atender las naves y acopiar contenedores y cargas, y de otros factores anexos. El desarrollo de una medida de esta naturaleza aumentaría la eficiencia de nuestro sistema exportador, tema del más alto interés nacional. VII.2 Acción 24. Trámites aduaneros: más competencia. Síntesis de las opiniones vertidas por el panel de expertos agentes de aduana, pertenecientes a la Cámara Aduanera A.G. y ANAGENA A.G. (Octubre 2011), Como ya se observó en los antecedentes de contexto presentados, Chile es un país altamente competitivo según las posiciones que ocupa en los benchmark internacionales como LPI y Doing Business, con respecto a otros países latinoamericanos, y existen claras evidencias de la necesidad de mejorar en las variables referentes al comercio fronterizo. Sin embargo, cambiar el modelo portuario actual, ampliando la institución del agente de aduanas hacia entidades jurídicas como los Freight Forwarders no implicará una mayor eficiencia en los procesos referentes al despacho aduanero, sino por el contrario, traería graves consecuencias. Sobre esta medida, existen diversos puntos a debatir. Para comenzar, existe una clara evidencia de los beneficios que el modelo aduanero actual ha traído ante el crecimiento de los volúmenes de comercio exterior con el tiempo. En este modelo se ha asegurado la independencia del agente de aduana en la cadena logística del comercio exterior, dando así la certeza jurídica necesaria al sistema para permanecer en el tiempo. Es así como el agente de Aduana resulta ser una pieza fundamental para la actividad comercial de los países, en su rol de asesor calificado y auxiliar de la función pública, asegurando al fisco como a los privados, la certeza jurídica que se requiere, agilizando a su vez, los procesos de comercio exterior. El modelo aduanero ha sido referenciado inclusive en otros países, y Chile actualmente es el país líder de la costa oeste de América del sur en el retiro de carga de trámite anticipado (en el caso de Colombia, se interna una vez llegada la mercancía y en Perú menos del 30% se ingresa por esta vía), teniendo los menores tiempos de tránsito de la zona. Además, cabe señalar que en el único rubro donde existe una competencia ideal y que es regulada por el mercado corresponde al agenciamiento aduanero. Por otra parte, cabe destacar la ausencia de un Plan Nacional a largo plazo, de manera similar cuando se hizo la modificación de la ordenanza de Aduanas en el año 1979, el cual 83 se hizo con base en un Plan Nacional a largo plazo. En aquel entonces, el Plan Nacional que se definió proyectó un crecimiento del comercio exterior chileno, con el apoyo del agente de aduanas como ministro de fe, absorbiendo lo que significaba un gran gasto público en la expansión y modernización de un servicio público, que es el Servicio Nacional de Aduana. Es por ello que un cambio estructural de este tipo tiene que ser enmarcado bajo un Plan Nacional de largo plazo, y no como se pretende en estos momentos de hacer cambios en corto plazo, puesto que se requieren cambios normativos que no pueden ser efectuados sin antes definir una Política Pública de Comercio Exterior, conformar Comunidades Logísticas y Consejos Regionales Logísticos que permitan plasmar estas ideas en un Plan Nacional Logística del Comercio Exterior. Durante los talleres y entrevistas realizadas se enfatizó el hecho de que la medida propuesta, lejos de mejorar la competitividad del comercio exterior, implica una serie de efectos negativos, puesto que la industria del freight forwarder no se encuentra normada, y a diferencia del rubro del agenciamiento aduanero, la responsabilidad se atañe a una empresa y no a una persona física como es el agente de aduana. La liberación del agenciamiento aduanero hacia estos actores, en vez de reducir costos logísticos, generaría mayores extracostos. Por ejemplo, se producirían mayores costos del aparato estatal, puesto que se deberá generar un mayor control dada una mayor cantidad de actores que puedan presentar información aduanera, fomentando que el estado a su vez, tenga que recurrir a la opción de generar cobros por los servicios de agenciamiento y fiscalización, tal como ocurre actualmente con el SAG en el trámite del CDA y sus fiscalizaciones. Por otra parte, hay que destacar que la proporción de este costo dentro de los costos logísticos es mínima, por lo tanto, se vería opacada con respecto a otros costos que podrían generarse. Además, esta medida debilitaría la presentación de antecedentes fidedignos ante otros organismos fiscalizadores como SAG, Sernapesca, Servicio Nacional de Salud, etc., implicando a su vez, mayores costos de fiscalización para estos organismos. Lo anterior evidencia los impactos que esta medida tendría en el Servicio Nacional de Aduanas, sino en el resto de los organismos fiscalizadores. Otro ámbito que se vería afectado es el Patrimonio Nacional, con un aumento en las probabilidades de fraudes al fisco, puesto que al cambiar al criterio de fe pública sobre los datos del envío, hará que la personalidad jurídica diluya la responsabilidad personal en una empresarial. Lo anterior significará perjuicio directo al fisco, mayor número de multas, mayor costo administrativo para administrar las multas, mayor número de juicios legales en contra de los nuevos intermediarios aduaneros y sus consignatarios, etc. Por otra parte, los actores privados también tendrían repercusiones puesto que implica un cambio en el modelo de operación de los operadores portuarios con una mayor cantidad de servicios y complejidades para el sistema de cobranza, puesto que en la actualidad los operadores portuarios tienen una relación exclusiva con los agentes de aduana para efectos de los cobros finales a los consignatarios, pero que con el nuevo esquema se verían involucrados una mayor cantidad de actores, generando costos 84 operativos para los operadores portuarios, los cuales evidentemente serán traspasados a los clientes con un aumento de tarifas. Otros Antecedentes vislumbrados: Extra costos en la cadena logística. Otro antecedente importante que se logró visualizar durante los trabajos grupales es en referencia con las concesiones de terminales portuarios, se estima que si bien el último proceso de la concesión de la terminal portuaria logró reducir de manera importante el costo de almacenamiento temporal (portuario) y que hubo un efecto real en la reducción de los fletes, el efecto neto ha sido muy bajo puesto que en el resto de los segmentos de servicios en la cadena tales como agenciamiento marítimo y depósito de contenedores vacíos, se han generado cobros por servicios ficticios que han aumentado el costo total de la cadena logística del consignatario. De aquí se destacó la carencia de normas y de organismos que velen por la verdadera libre competencia, propiciando estos cobros. Otro aspecto importante que se refirieron los expertos entrevistados es que la forma en que se licitan las terminales se hace con base en los principales servicios que requieren la nave, que es la transferencia y estadía, en los cuales los puertos es donde compiten. Sin embargo, se omiten los servicios adicionales que se le dan a la carga, sin considerar a los usuarios intermedios. Además, se menciona como práctica común que se publiquen solamente tarifas máximas, propiciando ventajas para las grandes empresas en perjuicio de las PYMES. Los expertos del rubro se refirieron a algunos ejemplos puntuales, entre los que mencionaron (sin ser una lista exhaustiva) que STI da dos días servicios libres de almacenaje, que por su parte en TPS cuestan US$180; también el hecho de que los carguíos de los contenedores cuestan US$70, mientras que durante el sistema multioperador costaban entre 17‐35 US$. Estas cifras deberían ser las utilizadas para los gate in/out, pero en la práctica cuestan US$85 aproximadamente. Se menciona también que lo anterior se ha agravado con servicios contratados por navieras pero que son pagados por importadores y exportadores, como el gate in/out, garantías de contenedores, revisión de sellos, cuotas por gastos administrativos y de limpieza de los contenedores, etc., muchos de estos ficticios o con valores por sobre los del mercado. Todos estos aspectos no son controlados por ningún organismo. VII.3 Acción 26. Transporte Multimodal Síntesis de las opiniones vertidas por el panel de expertos agentes de aduana, pertenecientes a la Cámara Aduanera A.G. y ANAGENA A.G. (Octubre 2011), Antes de pensar en darles carta blanca a los transportistas multimodales para que operen en nuestro país, debemos rayar la cancha transparentando todos los costos de la cadena logística en Chile. En la actualidad, ya se han detectado extra costos y cobros ficticios que están realizando los transportistas internacionales, razón por la cuál en todos los países del mundo donde funcionan tiene entidades dedicadas a regular y fiscalizar esta actividad. 85 Antes que aprobar este tipo de acciones, debemos tener una ley de trasporte carretero interno y una política de inversiones portuarias que serán las acciones que efectivamente ayudarán a fomentar la sana competencia, y no la competencia desleal que generan los grandes oligopolios. En todos los países del mundo existen regulaciones a este respecto, y Chile debe primero fijarse estas metas antes de abrir sus puertas a grandes conglomerados extranjeros. Proposición: El estado debe preocuparse en este momento de sentar las bases para que Chile explote su condición de país marítimo en beneficio propio, favoreciendo el desarrollo portuario mediante la inversión en infraestructura que a la larga le permitirán ser líder del cono sur en transferencia de cargas y en corredor bioceánico. Es fundamental establecer las instancias para que se conforme una entidad logística a nivel nacional con todos los integrantes de la cadena logística que permita establecer un desarrollo acorde a nuestras necesidades y prioridades de desarrollo. Opinión de la Federación de Dueños de Camiones de la V región en conjunto con la Cámara Aduanera de Chile A.G. y ANAGENA A.G. formalizada en las meses de trabajo convocadas por el Seremi de Economía (Octubre 2011), 1) Competitividad de los Costos Logísticos Chilenos en el comercio exterior. Aún con todos los problemas de sobrecostos y trabas que enfrentan principalmente las pymes del comercio exterior, Chile sigue siendo aún muy competitivo (LPI y Doing Business 2010‐ 2012) frente a países latinoamericanos que presentan avances en la implementación del transporte multimodal y otras medidas de facilitación del comercio exterior (ventanilla única, grandes operadores mundiales de terminales, planes nacionales de logística, etc.) 2) Lo que han hecho los Países líderes de la OCDE. En éstos países donde los costos de transporte son los más competitivos del mundo, prevalece como denominador común el mejoramiento de dos variables previas al transporte multimodal (incluso sin necesidad del transporte multimodal): • Modernización de la infraestructura intermodal, para imprimir mayor competencia en todos los modos de transporte (centros intermodales portuarios, ferrocarriles, cabotaje, etc.) • Modernización de las Leyes de Transporte Modal nacional, incorporando a los actores que deben alinearse con la fluidez del transporte intermodal (Puertos, depósitos de contenedores, carreteras, zonas logísticas, etc.) 3) El transporte multimodal requiere un análisis de política pública con participación de todos los actores, pues cambia reglas operacionales en el ámbito de transporte y en la regulación aduanera. Dado que estos temas son de suma importancia, no se recomienda avanzar en la implementación de esta Ley que otorga nuevas alternativas a los importadores y exportadores, mientras no se fortalezcan o estén trazados los planes de 86 modernización en infraestructura, leyes de transporte, ventanilla únicas de comex y planes nacionales de logística, transporte y facilitación del comercio 4) Respecto a los eventuales beneficios, la evidencia empírica no es concluyente tanto en países OCDE (que no han implementado la ley multimodal), como en países latinoamericano (Argentina y Brasil no la tienen, y en Colombia este tipo de operación no alcanza el 2% del comercio internacional a 11 años de su implementación). Es más, Colombia como país “modelo”, hoy 2011 ha decidido invertir US$700 millones de dólares en infraestructura para eficientar el transporte intermodal, pues sus costos logísticos siguen altos en comparación con la región. Conclusiones: Es necesario avanzar en fortalecer y fomentar la competitividad de los medios de transporte chilenos que intervienen en el transporte unimodal e intermodal; además de una fuerte Inversión en materia Portuaria y de conectividad vial para los puertos y los corredores bioceánicos (CEPAL: Los puertos de América del Sur colapsarían el 2020). Estos cambios revolucionarios en el transporte internacional implican un nuevo paradigma que cambia el formato de cómo aplicar las Políticas Públicas del Comercio Exterior. Esto se logra con leyes claras, transparentes y con protección a usuarios, las cuales son perfectamente implementables (OCDE) con participación público‐privada. Dicha participación se logra conformando primero las Comunidades Logísticas en los puertos, luego los Consejos Logísticos Regionales para finalmente conformar un gran Plan Maestro de Logística con alcance nacional, que tenga como base una Ley de Puertos , una Ley de Transporte y una Política Publica de Comercio Exterior Necesitamos en forma urgente que a través de estas Comunidades Logísticas se debata abiertamente, con ideas y con proyectos cual va hacer el Plan Logístico de Chile en el largo plazo. Es por eso que tanto la medida 26 (transporte multimodal),la medida 18(cabotaje), la medida 23 (Almacenes Extraportuarios); y las medidas 24 y 27(Agente de Aduanas y Aduanas ) no pueden ser aplicadas sin antes definir las Políticas Públicas en materias de Comercio Exterior, Portuarias y de Transporte Terrestre. Estas medidas no son solo administrativas sino que engloban cambios de leyes y hay que mirarlas desde un punto de vista macro y definirlas desde un punto de vista país, no son medidas de corto plazo. Además como están planteadas solo traerían aparejado más congestión y contaminación ambiental en la Región Metropolitana lo que implicaría una mayor Centralización; y finalmente la más importante conclusión es que traerían una mayor Concentración Económica quedando el Comercio Exterior chileno en pocas manos (tendiendo a formar un oligopolio) lo que implicaría altas probabilidades de colusión de precios (como el caso de las Farmacias) subiendo finalmente los costos de los Importadores y Exportadores de este país , siendo los más afectados la pymes que no tendrían poder de negociación frente a estos colosos que se formarían y que pondrían los precios y los cobros extras que ellos quisieran. 87 Por último queremos dejar constancia que tanto en el diseño como en la implementación de esta medida como en las otras que atañen al Comercio Exterior dentro del marco de la AIC no fueron tomado en cuenta la opinión de los dueños de la carga(Exportadores y Pymes en general), que son finalmente los usuarios, tampoco fueron tomado en cuenta el Ministerio de Defensa , ni la Armada en la medida 18 (cabotaje); esto es fundamental , ya que en el momento que como país definamos un Plan Logístico Nacional necesitamos que hayan sido consultado y tomado en cuenta todas las opiniones de los diferentes actores que participan en el Comercio Exterior, para así lograr una legitimidad ante todo el país y la comunidad Internacional. VII.4 Análisis de trabas para el rubro de los transportistas Después de haber realizado diversos talleres grupales con transportistas, se destacaron los siguientes aspectos que afectan la competitividad del sector: 1. Incumplimiento Ley de Peso por Eje No. 19171 La Ley 19171 define a la Empresa Generadora de Carga como aquella que anualmente produce 60.000 toneladas o más en cada lugar de embarque o de recepción, y los puertos son considerados como de transferencia de carga, y por lo tanto no están obligados de acuerdo a lo que especifica esta ley para los generadores de carga. En la próxima figura se ilustran algunos impactos que tiene dicha ley. Figura NºVII.1‐ Situación General e Impacto de la ley de peso por eje Fuente: Elaboración propia 2. Bajos márgenes de Utilidad y tarifas bajas para el costo del transporte. En esta sección se presenta una estimación de los costos reales de la industria de transporte y las tarifas o rangos de precio que son cobrados a los importadores, con el objetivo de determinar el margen del negocio del transporte de carga por carretera de contenedores. Como se puede apreciar en las estimaciones realizadas, los márgenes de 88 • utilidad del sector son bajos, destacando así las bajas tarifas que este sector cobra a los usuarios. 2.1 Identificación de costos variables (300‐380 $/Km): Consumo Combustible Rendimiento 1,5 Lts./Km – 3 Lts./Km. Depende del tipo motor y chofer. • Peajes Camión de + de 2 Ejes Ruta 68‐Ida: $9.400‐$14.000 (Fin de semana) Ruta 78‐Ida $7.500‐$22.400 (Horario Punta fin de semana) Otras: Carreteras Concesionada $7.000 (aprox.) • Viático al Conductor: $5.000‐$7.000 por viaje • Distancias Valparaíso – Santiago: 116 Kms. (Recorrido promedio por vuelta (300‐350 Kms.) San Antonio – Santiago: 118 Kms (Recorrido promedio por vuelta (300‐350 Kms.) Precios Combustible 582,4 $/Lt (Infome semanal ENAP) Estaciones Servicio Aledaña Puerto (605 $/Lt) Camión (Valores de referencia) 1 Tracto Camión nuevo Jac Transmisión 6x4: $35 millones Rampla Nueva: $13.000.000 Supuesto: 16 vueltas al mes 2.2 Costos Fijos Principales ($1.096.794) Conductor Sueldo = Sueldo Base + Tiempo Espera +Semana Corrida (7º día) +Comisión x Viaje – Gratificac. $756.113 (Nivel Medio) Encuesta 2010 Chiletransportes • • • • • Patentes Municipales Valparaíso Tracto: $66.273 Año Rampla: $57.662 Año • Seguros Carga: $220.000‐$350.000 al año Daños propios y terceros: 50‐70 UF ($1.468.000 año hasta 50 millones) • Revisión Técnica Valparaíso: $28.000 año • Permiso Portuario (cada puerto un permiso) Valparaíso: $10.085 año San Antonio: $16.000 x entrada (Nueva Tarifa de Puerto Central) 89 • Celular $30.000 mensuales • Renovación Neumáticos (22 en total +10% Factor de muerte prematura) $74.880 mensuales (Supuesto: costo de $80.000 por neumático que dura 150.000 Kms.) De acuerdo con esta estructura de costos se realizó un análisis para dos escenarios, que se ilustra en la siguiente figura: Figura NºVII.2‐ Escenarios probables en el transporte y sus costos. Fuente: Elaboración propia 3. Alto grado de informalidad en la contratación de servicios. De acuerdo con el estudio llevado a cabo por el Nodo Logístico a cargo del equipo de trabajo de la EII‐PUCV, se detectó que los contratos en la industria no superan el 60%, dejando de esta manera a un número importante de empresas sin la protección ante los continuos cambios del precio del combustible, IPC e Índice de Costo de Transporte, lo cual se aprecia en la siguiente figura. Cabe destacar que lo anterior es estimado sin tomar en cuenta que el transporte se percibe como un commodity, en el cual el factor más importante es una tarifa baja, por sobre otras variables como la calidad en el servicio, confiabilidad, seguridad, etc. 90 Gráfico comparativo de Variaciones del IPC, ICT (Ind Costo Transporte) y Precio de los Combustibles 8 6 4 Var % 2 0 ene‐10 feb‐10 mar‐10 abr‐10 may‐10 jun‐10 jul‐10 ago‐10 sep‐10 oct‐10 nov‐10 dic‐10 ene‐11 feb‐11 mar‐11 abr‐11 may‐11 jun‐11 jul‐11 ago‐11 sep‐11 oct‐11 ‐2 ‐4 ‐6 VAR ICT VAR IPC Combustibles Figura NºVII.3 Situación General e Impacto de la ley de peso por eje. Fuente: Elaboración propia 4. Industria Logística no opera 24x7 en todos sus eslabones. En la industria logística solo dos actores operan 24 x 7. Todos los demás si tienen la opción del servicio pero hacen un cobro que se conoce en la industria como habilitación. Esto aumenta la ineficiencia y aumenta a su vez los costos, afectando finalmente a los propios importadores que ven retrasado el ingreso de las mercancías. Figura NºVII.4‐ Horarios de Atención de los Actores Logísticos de Comex. Fuente: Elaboración propia 91 5. Excesivos Tiempos Muertos Tal como se aprecia en la siguiente figura, los transportistas están sometidos a la posibilidad de una gran cantidad de tiempos muertos o de espera, especialmente en Valparaíso, lo que aumenta el lucro cesante del camión. Figura NºVII.5‐ Tiempos muerto por Aforo Puertos SAI v/s VAP Fuente: Elaboración propia En la siguiente figura se muestran los tiempos muertos totales, donde se aprecia que el problema es que no siempre se pueden reflejar en la tarifa que se le cobra al cliente, en especial en aquellos casos en los que no hay visibilidad para el importador: Figura NºVII.6‐ Tiempos muertos totales. Fuente: Elaboración propia. 6. Profesionalización En la siguiente figura se presenta un esquema de la situación actual de la profesionalización de los conductores profesionales. De esto podemos destacar el hecho de que capacitar y entrenar a un piloto de avión resulta ser un proceso más rápido que el correspondiente para un chofer de camión. 92 Figura NºVII.7‐ Situación actual formación choferes profesionales. Fuente: Elaboración propia 93 Anexo VIII: Antecedentes del estudio cualitativo. En esta sección se presentan los detalles de la aplicación del instrumento de tipo cualitativo en la Fase II de este estudio. A partir del estudio exploratorio realizado a través de talleres grupales y entrevistas en profundidad, se identificaron diversas problemáticas como trabas y extra costos que afectan la eficiencia de la logística del comercio exterior, a partir de las cuales se diseñó una encuesta de percepción bajo la mirada del representante de la carga. Esto se determinó debido a que los agentes aduanales tienen un papel independiente tanto de los organismos públicos, como de los propios importadores/exportadores, dando así un carácter neutral y objetivo al estudio. Además, la encuesta se dirigió a estos actores dada su experiencia y conocimiento de la operatoria en las tramitaciones y procedimientos de los procesos de comercio exterior. VIII.1 Objetivos de la Encuesta El objetivo de este instrumento fue priorizar y evaluar dichas problemáticas, con base en una priorización a través de un ranking de las problemáticas expuestas, y para aquellas que resultaran más importantes, se le solicitó al encuestado hacer una evaluación más detallada sobre la ocurrencia e impactos que tienen en los generadores de la carga y en el proceso mismo de comercio exterior. Con lo anterior, se generaron pautas sobre los aspectos que deberían ser foco de atención para mejorar la eficiencia de la logística del comercio exterior. VIII.2 Ficha Técnica de la Encuesta En total la encuesta se envió a 225 agentes de aduana registrados en ANAGENA y la Cámara Aduanera, y se les solicitó enviar una respuesta por agencia de aduana. La encuesta estuvo abierta durante un periodo de 15 días, dentro de los cuales se tuvo un 39% de respuestas. El medio diseñado para la información fue una encuesta online, pero se acompañó con una encuesta en papel para los que prefirieran utilizar este medio. En la siguiente tabla se muestra la cantidad de encuestas enviadas y la cantidad de respuestas obtenidas, así como las proporciones de agentes de aduana que respondieron acorde con el gremio al que están adscritos. Solo se presentaron dos casos en los que el encuestado no indicó el gremio de adscripción. Como se observará, se tuvo cerca de un 39% de participación, por lo que se considera que es una tasa de respuesta alta dado el poco tiempo que estuvo abierta la encuesta. Tabla VIII.1 – Encuestas contestadas según asociación gremial. Encuestas enviadas Agentes de aduana que contestaron encuesta % Total 225 87 38,67% ANAGENA 49 16 32,65% CACH 176 69 39,20% NA/NR 0 2 Fuente: Elaboración propia La encuesta fue estructurada en 6 secciones con un total de 26 preguntas, como se describe a continuación: 94 • Sección 1: Datos del encuestado (9 preguntas) • Sección 2: Relaciones críticas en procesos de importación y exportación (4 preguntas) • Sección 3: Priorización de problemas por ámbitos competitivos: Trabas en el comercio exterior (8 preguntas) • Sección 4: Priorización de problemas por ámbitos competitivos: Extra costos en servicios de comercio exterior (3 preguntas) • Sección 5: Priorización de problemas por ámbitos competitivos: Patrimonio Nacional (1 pregunta) • Sección 6: Reglamentación del Operador de Transporte Multimodal (1 pregunta) VIII.3 Metodología de análisis Para analizar las secciones 2 a la 6, se calculó un índice denominado Índice de Priorización, que se describe a continuación. Con base en este Índice, los diferentes elementos por ámbito competitivo e impactos analizados fueron clasificados para focalizarnos en los más significativos y presentar los resultados de la evaluación realizada por el encuestado en cuanto a factores tales como ocurrencia, impacto al agenciamiento aduanero, impacto al usuario (exportador e importador), etc. VIII.3.1 Índice de priorización (IP) El índice de priorización se estima a partir de la priorización que realiza el encuestado al rankear los diferentes elementos que fueron cuestionados. En la sección 2, 3, 4 y 6 se consideran 3 posiciones en el ranking. Para la sección 5 se consideran 6 posiciones. Asumiendo que tenemos 3 posiciones en el ranking, el índice de priorización se calcula de acuerdo con la siguiente ecuación: 3 IP = ∑ Wi ⋅ NRi i =1 (1) Donde: Wi: peso que se le da a las respuestas que estuvieron en la posición i, donde a los elementos que se asignó la posición 1, se les da un mayor peso (i.e. W1=3). De esta manera, aquellos elementos con mayor índice de priorización son los más significativos. NRi: Número de referencias en la posición i. 95 VIII.4 Resultados de la Encuesta En esta sección extraemos parte de los resultados de la encuesta realizada, considerando la información de relevancia para este estudio, que comprende las Secciones 2 a la 6. VIII.4.1 Relaciones críticas en el proceso de importación y exportación Esta sección presenta una priorización sobre los Actores que mayor aportan tanto al mayor número de Trabas a la eficiencia como a la generación de Extra Costos en los procesos de importación y exportación, para lo cual se definieron las siguientes subsecciones: Trabas a la eficiencia por modo de transporte para importación y exportación • Modo de transporte marítimo • Modo de transporte aéreo • Modo de transporte terrestre Extra costos por modo de transporte para importación y exportación • Modo de transporte marítimo • Modo de transporte aéreo • Modo de transporte terrestre Para analizar los resultados primero se presentan dos tablas con un ranking según el Índice de Priorización calculado para las trabas y extracostos respectivamente, tanto para el proceso de importación como el de exportación. De estas tablas, en cada una de ellas se seleccionan los 5 actores con el mayor IP según corresponda, para las trabas o extracostos. Para las trabas o extracostos seleccionados se presenta una gráfica del Índice de Priorización correspondiente. Finalmente, se muestran dos tablas con los 3 organismos privados y públicos con mayor IP, para las trabas y extracostos respectivamente. VIII.4.1.2 Trabas a la eficiencia por modo de transporte para importación y exportación En esta sección se presentan los actores que mayor impacto tienen en las trabas a la eficiencia de los procesos de importación y exportación por modo de transporte. La siguiente tabla presenta el ranking según índice de priorización para los organismos que presentan trabas a la eficiencia para la importación por transporte marítimo, donde podemos destacar al freight forwarder en la primer posición, seguido pero con un índice mucho menor (50% menor) por la compañía naviera. 96 Tabla VIII.2 ‐ Ranking IP‐ Trabas Importación T. Marítimo. Organismo Índice de priorización Freight Forwarder 93 Compañía Naviera 46 SAG 40 Servicio Nacional de Aduana 29 Servicio Regional de Salud (Seremi) 26 Agencia Naviera 25 ZEAL Operador Portuario (marítimo, aéreo y terrestre) 10 9 Recinto Depósito Aduanero 7 Banco comercial 5 Depósito de Contenedores Vacío 4 Instituto de Salud Pública (ISP) Empresa Portuaria según puerto de operación 4 4 Sernapesca 2 Transportista Camionero 1 Fuente: Elaboración Propia Con base en la tabla anterior, se seleccionaron los 5 actores de mayor IP y fueron graficados en la siguiente figura: Figura VIII.1 – IP. Trabas en importación T. Marítimo Fuente: Elaboración Propia La siguiente tabla presenta el ranking según IP para los organismos que presentan trabas a la eficiencia para la exportación por transporte marítimo, donde podemos destacar al freight forwarder en la primera posición seguido muy de cerca por la compañía naviera. 97 Tabla VIII.3 – Ranking IP‐ Trabas Exportación T. Marítimo. Organismo Índice de priorización Freight Forwarder 50 Compañía Naviera 47 Sernapesca 35 SAG 31 Agencia Naviera 23 Cámara de Comercio/ SOFOFA 20 Operador Portuario (marítimo, aéreo y terrestre) 16 ZEAL 9 Servicio Regional de Salud (Seremi) 9 Servicio Nacional de Aduana 6 Empresa Portuaria según puerto de operación 6 Transportista Camionero 4 Consignante 4 Depósito de Contenedores Vacío 4 Recinto Depósito Aduanero 1 Fuente: Elaboración Propia Con base en la tabla anterior, se seleccionaron los 5 actores de mayor IP y fueron graficados en la siguiente figura: Figura VIII.2 – IP. Trabas en exportación T. Marítimo Fuente: Elaboración Propia La siguiente tabla presenta el ranking según IP para los organismos que presentan trabas a la eficiencia para la importación por transporte aéreo, donde podemos destacar al freight forwarder, seguido pero con una diferencia significativa (cerca del 50%) por el Courier. 98 Tabla VIII.4 – Ranking IP‐ Trabas Importación T. Aéreo. Organismo Índice de priorización Freight Forwarder 85 Courier 48 SAG 33 Recinto Depósito Aduanero 27 Servicio Nacional de Aduana 22 Agencia de Línea Aérea 21 Líneas Aéreas 18 Servicio Regional de Salud (Seremi) 16 Operador Portuario (marítimo, aéreo y terrestre) 12 Otros privados 4 Cámara de Comercio/ SOFOFA 2 Instituto de Salud Pública (ISP) 2 Banco comercial 1 Empresa Portuaria según puerto de operación 1 Fuente: Elaboración Propia Con base en la tabla anterior, se seleccionaron los 5 actores de mayor IP y fueron graficados en la siguiente figura: Figura VIII.3. – IP. Trabas en importación T. Aéreo Fuente: Elaboración Propia La siguiente tabla presenta el ranking según IP para los organismos que presentan trabas a la eficiencia para la exportación por transporte aéreo, donde podemos destacar al freight forwarder, seguido cercanamente por el SAG. 99 Tabla VIII.5 – Ranking IP‐ Trabas Exportación T. Aéreo. Organismo Índice de priorización Freight Forwarder 46 SAG 32 Líneas Aéreas 27 Cámara de Comercio/ SOFOFA 24 Servicio Nacional de Aduana 23 Sernapesca 21 Courier 15 Recinto Depósito Aduanero 11 Operador Portuario (marítimo, aéreo y 7 terrestre) Servicio Regional de Salud (Seremi) 7 Agencia de Línea Aérea 6 Consignante 3 Instituto de Salud Pública (ISP) 2 Agencia Naviera 1 Transportista Camionero 1 Depósito de Contenedores Vacío 1 Agente de Aduana 1 Fuente: Elaboración Propia Con base en la tabla anterior, se seleccionaron los 5 actores de mayor IP y fueron graficados en la siguiente figura: Figura VIII.4. IP. Trabas en exportación T. Aéreo Fuente: Elaboración Propia La siguiente tabla presenta el ranking según IP para los organismos que presentan trabas a la eficiencia para la importación por transporte terrestre, donde podemos destacar al representante de transportista terrestre internacional seguido muy de cerca por el SAG. 100 Tabla VIII.6 – Ranking IP‐ Trabas Importación T. Terrestre. Organismo Índice de priorización Representante de Transportista Terrestre Internacional 52 SAG 50 Transportista Camionero 35 Operador Portuario (marítimo, aéreo y terrestre) Servicio Nacional de Aduana 28 27 Servicio Regional de Salud (Seremi) 26 Recinto Depósito Aduanero 14 Otros privados 13 Instituto de Salud Pública (ISP) 9 Empresa Portuaria según puerto de operación Agencia Naviera 6 4 ZEAL 3 Freight Forwarder 3 Banco comercial 3 Consignante 3 Cámara de Comercio/ SOFOFA 2 Otros públicos 2 Sernapesca 1 Fuente: Elaboración Propia Con base en la tabla anterior, se seleccionaron los 5 actores de mayor IP y fueron graficados en la siguiente figura: Figura VIII.5– IP. Trabas en importación T. Terrestre Fuente: Elaboración Propia 101 La siguiente tabla presenta el ranking según IP para los organismos que presentan trabas a la eficiencia para la exportación por transporte terrestre, donde podemos destacar al SAG, seguido en menor grado por el Operador Portuario. Tabla VIII.7 – Ranking IP‐ Trabas Exportación T. Terrestre. Organismo Índice de priorización SAG 47 Operador Portuario (marítimo, aéreo y terrestre) 30 Servicio Nacional de Aduana 29 Representante de Transportista Terrestre 28 Internacional Transportista Camionero 26 Cámara de Comercio/ SOFOFA 21 Servicio Regional de Salud (Seremi) 9 Recinto Depósito Aduanero 7 Sernapesca 7 Freight Forwarder 5 Otros públicos 3 ZEAL 2 Consignante 2 Otros privados 2 Instituto de Salud Pública (ISP) 2 Agencia de Línea Aérea 1 Fuente: Elaboración Propia Con base en la tabla anterior, se seleccionaron los 5 actores de mayor IP y fueron graficados en la siguiente figura: Figura VIII.6– IP. Trabas en exportación T. Terrestre Fuente: Elaboración Propia 102 VIII.4.1.3 Extra costos por modo de transporte para importación y exportación por modo de transporte En esta sección se presentan los actores que mayor impacto tienen en la generación de extra costos en los procesos importación y exportación por modo de transporte. La siguiente tabla presenta el ranking según IP para los organismos que implican de manera significativa extra costos en los procesos de importación por transporte marítimo, donde destaca el freight forwarder seguido por la Agencia Naviera. Tabla VIII.8 – Ranking IP‐ Extra costos Importación T. Marítimo. Organismo Índice de priorización Freight Forwarder 119 Agencia Naviera 43 Compañía Naviera 36 ZEAL 34 Recinto Depósito Aduanero 26 Operador Portuario (marítimo, aéreo y terrestre) 24 Depósito de Contenedores Vacío Empresa Portuaria según puerto de operación Courier SAG Agencias de Seguros Otros privados 5 4 3 3 1 1 Fuente: Elaboración Propia Con base en la tabla anterior, se seleccionaron los 5 actores de mayor IP y fueron graficados en la siguiente figura: Figura VIII.7– IP. Extra costos en importación T. Marítimo Fuente: Elaboración Propia 103 La siguiente tabla presenta el ranking según IP para los organismos que implican de manera significativa extra costos en los procesos de exportación por transporte marítimo, donde destaca la Compañía Naviera, seguida muy de cerca por el freight forwarder. Tabla VIII.9 – Ranking IP‐ Extra costos Exportación T. Marítimo. Organismo Índice de priorización Compañía Naviera Freight Forwarder Operador Portuario (marítimo, aéreo y terrestre) Agencia Naviera ZEAL SAG Recinto Depósito Aduanero Transportista Camionero Sernapesca Depósito de Contenedores Vacío Otros privados Servicio Nacional de Aduana Servicio Regional de Salud (Seremi) Courier Empresa Portuaria según puerto de operación 59 57 31 23 21 15 11 7 7 5 3 2 2 1 1 Fuente: Elaboración Propia Con base en la tabla anterior, se seleccionaron los 5 actores de mayor IP y fueron graficados en la siguiente figura: Figura VIII.8– IP. Extra costos en exportación T. Marítimo Fuente: Elaboración Propia La siguiente tabla presenta el ranking según IP para los organismos que implican de manera significativa extra costos en los procesos de importación por transporte aéreo, donde destaca de manera significativa y por encima del resto de los actores el freight 104 forwarder. Después le sigue el Recinto de Depósito Aduanero pero con un IP muy por debajo. Tabla VIII.10 – Ranking IP‐ Extra costos Importación T. Aéreo. Organismo Índice de priorización Freight Forwarder Recinto Depósito Aduanero Courier Operador Portuario (marítimo, aéreo y terrestre) Líneas Aéreas Agencia de Línea Aérea Servicio Nacional de Aduana Agencia Naviera Otros privados Empresa Portuaria según puerto de operación Consignatario SAG Instituto de Salud Pública (ISP) Agente de Aduana Servicio Regional de Salud (Seremi) 115 47 34 24 13 8 8 4 3 3 2 2 2 1 1 Fuente: Elaboración Propia Con base en la tabla anterior, se seleccionaron los 5 actores de mayor IP y fueron graficados en la siguiente figura: Figura VIII.9– IP. Extra costos en importación T. Aéreo Fuente: Elaboración Propia La siguiente tabla presenta el ranking según IP para los organismos que implican de manera significativa extra costos en los procesos de exportación por transporte aéreo, donde destaca freight forwarder por encima del resto de actores, y después estaría posicionado el operador portuario, pero con un bajo IP. 105 Tabla VIII.11 – Ranking IP‐ Extra costos Exportación T. Aéreo. Organismo Índice de priorización Freight Forwarder Operador Portuario (marítimo, aéreo y terrestre) 71 27 Líneas Aéreas SAG Recinto Depósito Aduanero Courier Agencia de Línea Aérea Sernapesca Servicio Nacional de Aduana Otros privados Transportista Camionero Cámara de Comercio/ SOFOFA Servicio Regional de Salud (Seremi) 17 16 8 8 7 6 5 4 2 2 2 ZEAL Instituto de Salud Pública (ISP) 1 1 Fuente: Elaboración Propia Con base en la tabla anterior, se seleccionaron los 5 actores de mayor IP y fueron graficados en la siguiente figura: Figura VIII.10– IP. Extra costos en exportación T. Aéreo Fuente: Elaboración Propia La siguiente tabla presenta el ranking según IP para los organismos que implican de manera significativa extra costos en los procesos de importación por transporte terrestre, donde destaca el Operador Portuario seguido muy de cerca del Recinto de Depósito Aduanero. 106 Tabla VIII.12 – Ranking IP‐ Extra costos Importación T. Terrestre Organismo Índice de priorización Operador Portuario (marítimo, aéreo y terrestre) 56 Recinto Depósito Aduanero Transportista Camionero SAG Freight Forwarder Representante de Transportista Terrestre Internacional Otros privados Servicio Regional de Salud (Seremi) ZEAL Servicio Nacional de Aduana Instituto de Salud Pública (ISP) Empresa Portuaria según puerto de operación 55 24 23 18 17 Otros públicos Compañía Naviera Transportista Ferroviario Courier 3 2 2 1 Fuente: Elaboración Propia 13 13 5 5 3 3 Con base en la tabla anterior, se seleccionaron los 5 actores de mayor IP y fueron graficados en la siguiente figura: Figura VIII.11– IP. Extra costos en importación T. Terrestre. Fuente: Elaboración Propia La siguiente tabla presenta el ranking según IP para los organismos que implican de manera significativa extra costos en los procesos de exportación por transporte terrestre, donde destaca el Operador portuario seguido por el Recinto de Depósito Aduanero. 107 Tabla VIII.13 – Ranking IP‐ Extra costos Exportación T. Terrestre Organismo Índice de priorización Operador Portuario (marítimo, aéreo y terrestre) 40 Recinto Depósito Aduanero SAG Representante de Transportista Terrestre Internacional 31 27 25 Transportista Camionero Freight Forwarder Otros privados Cámara de Comercio/ SOFOFA Servicio Nacional de Aduana Servicio Regional de Salud (Seremi) Otros públicos Courier Instituto de Salud Pública (ISP) Sernapesca 16 13 11 10 7 4 3 1 1 1 Fuente: Elaboración Propia Con base en la tabla anterior, se seleccionaron los 5 actores de mayor IP y fueron graficados en la siguiente figura: Figura VIII.12– IP. Extra costos en exportación T. Terrestre. Fuente: Elaboración Propia. VIII.4.2 Priorización de listado de Trabas en el comercio exterior por Organismos Fiscalizadores y Modo de Transporte Esta sección presenta la priorización sobre las principales Trabas a la eficiencia en los procesos de importación y exportación, con base en las siguientes categorías: • Trabas en los Procedimientos ante Organismos Fiscalizadores 108 o Trabas ante Aduana o Trabas ante el Servicio de Salud. o Trabas ante SERNAPESCA o Trabas ante SAG o Trabas ante la Cámara de Comercio • Trabas en los Procedimientos de Transporte Marítimo • Trabas en los Procedimientos de Transporte Aéreo • Trabas en los Procedimientos de Transporte Terrestre Para analizar los resultados, se presenta una tabla con el ranking según el Índice de Priorización. Posteriormente, se seleccionaron las trabas que corresponden al 80% de la suma de los Índices de Priorización. Posteriormente para las trabas seleccionadas se presenta una gráfica tridimensional donde: • Eje X corresponde al Impacto en el agenciamiento aduanero, • Eje Y corresponde al Impacto al exportador e importador, • El tamaño de la burbuja corresponde al Índice de Priorización. La siguiente tabla presenta el ranking según IP de las principales trabas ante Aduanas: Tabla VIII.14– Ranking IP‐ Trabas ante Aduana. Traba en procedimientos Trámite de solicitudes especiales ante Aduana poco expedito. Demora en la liberación por parte de Aduana de las carpetas en aforos documentales Tiempo limitado para efectuar los aforos documentales Personal de Aduana insuficiente para las mesas de ayuda. Falta de coordinación interna con Aduana para revisiones únicas entre dos entes fiscalizadores. Índice de priorización 69 58 34 23 22 Complicaciones logísticas con Aduana para la selección de aforos 21 Retención innecesaria de cargas por problemas de cuadratura en carpeta 20 de importación Exigencia del Documento original de la Guía de despacho 14 Exigencia de Impuestos Internos de Guía para transportar carga de 13 importación con guía de despacho. Requerimiento de la confección de guías de despacho a transporte 6 carretero que viene con MIC/DTA desde origen. Falta de verificación de la autorización de transporte internacional en 0 operaciones de tránsito Fuente: Elaboración Propia. La siguiente figura muestra las trabas que significan el 80% del IP, y se muestran graficadas con respecto a sus impactos y su IP. De aquí podemos observar que las principales trabas considerando estas tres dimensiones son: 109 • • • Trámite de solicitudes especiales poco expedito. Demora en la liberación de las carpetas en aforos documentales de trámites anticipados. Tiempo limitado para efectuar los aforos documentales antes del horario de las visaciones para la entrega de carga física en los trámites anticipados de DIN marítimas, ocasionando que el contenedor incurra en costos de almacenaje de no poder efectuarse el trámite. Figura VIII.13– Ranking IP‐ Trabas ante Aduana. Fuente: Elaboración Propia. La siguiente tabla presenta el ranking según IP de las principales trabas ante el Servicio Nacional de Salud: Tabla VIII.15– Ranking IP‐ Trabas ante Servicio Nacional de Salud. Traba en procedimientos Índice de priorización Falencias del Servicio de Salud en cuanto a horarios de atención y demoras en servicios Demoras en la emisión de certificados de destinación aduanera, resoluciones de uso y consumo Emisión de CDA del Servicio de Salud manual 94 64 Compleja tramitación para almacenaje de Carga Peligrosa 21 87 Fuente: Elaboración Propia La siguiente figura muestra las trabas que significan el 80% del IP, y se muestran graficadas con respecto a sus impactos y su IP. De aquí podemos observar que las tres trabas son significativas al considerar las 3 dimensiones. 110 Figura VIII.14– Ranking IP‐ Trabas ante Servicio Nacional de Salud. Fuente: Elaboración Propia. La siguiente tabla presenta el ranking según IP de las principales trabas ante Sernapesca: Tabla VIII.16– Ranking IP‐ Trabas ante Sernapesca. Traba en procedimientos Horario de atención limitado Índice de priorización 59 Problemas con las guías de despacho para el ingreso y retiro de carga a zona 48 primaria No existe tolerancia entre diferencias de peso en DUS y NEPPEX 45 Fuente: Elaboración Propia La siguiente figura muestra las trabas que significan el 80% del IP, y se muestran graficadas con respecto a sus impactos y su IP. De aquí podemos observar que las tres trabas son significativas al considerar las 3 dimensiones, pero la referente a la tolerancia entre DUS y NEPPEX sería la menos prioritaria. 111 Figura VIII.15– Ranking IP‐ Trabas ante Sernapesca Fuente: Elaboración Propia. La siguiente tabla presenta el ranking según IP de las principales trabas el SAG: Tabla VIII.17– Ranking IP‐ Trabas ante SAG Traba en procedimientos Índice de priorización 91 Falencias del SAG en cuanto a horarios, cobros y procedimientos. Demoras en la certificación de CDA por parte del SAG. Demoras y desórdenes en facturación por parte del SAG. Falta de entrega inmediata de numeración CDA cargas 18.164 por parte del SAG Falta de coordinación para revisiones entre dos entes fiscalizadores. 51 41 31 El CDA (SAG) no tiene validez a nivel nacional Insuficiente personal del SAG para la inspección de sellos 20 20 Duplicidad de uso de la planilla de despacho SAG 25 2 Fuente: Elaboración Propia La siguiente figura muestra las trabas que significan el 80% del IP, y se muestran graficadas con respecto a sus impactos y su IP. De aquí podemos observar que las trabas más significativas son: • Falencias en horarios, costos y procedimientos • Demoras y desordenes en facturación • Demoras en la certificación CDA 112 Figura VIII.16– Ranking IP‐ Trabas ante SAG. Fuente: Elaboración Propia. La siguiente tabla presenta el ranking según IP de las principales trabas ante la Cámara de Comercio, que en este caso podemos observar que es una la principal, y otras fueron mencionadas pero con menor peso: Tabla VIII.18– Ranking IP‐ Trabas ante Cámara de Comercio. Traba en procedimientos Índice de priorización Complejidad técnica del trámite de certificado de Origen ante Cámara de 114 Comercio. Otra: Demoras y complejidad en los cobros por emisión de certificados. 11 Cobros pueden demorar semanas y no vienen relacionados ni a número de despacho ni a referencia del cliente, lo que dificulta su identificación a posteriori. Otra: La Certificación ante la SOFOFA es compleja NA Otra: La mesa de ayuda no es amigable y clarificadora NA Otra: Falta tramitación en línea. NA Otra: Horarios diferidos de recepción de documentos para certificación de NA acuerdo al País de destino. Fuente: Elaboración Propia La siguiente figura corrobora la importancia que tiene la traba que resultó más prioritaria que es la complejidad técnica del trámite de certificado. 113 Figura VIII.17– Ranking IP‐ Trabas ante Cámara de Comercio. Fuente: Elaboración Propia. La siguiente tabla presenta el ranking según IP de las principales trabas en los procesos por modo de transporte marítimo: Tabla VIII.19– Ranking IP‐ Trabas en Transporte Marítimo. Trabas en procedimientos Restricción de Horarios y lugar de atención de oficinas de Navieras Restricción de Horarios y lugar de atención de oficinas de los Freight Forwarders Demoras de los Freight Forwarders en la aclaración de Manifiestos marítimos ante aduana. Retrasos en la entrega de facturas Retrasos en la emisión del conocimiento de embarque marítimo (B/L) Endoso del Mandato para internación de mercancías requiere firma al dorso del consignatario Otra Falta de andenes de aforo en puertos de la VIII Región Índice de priorización 74 54 51 40 38 37 7 1 Fuente: Elaboración Propia La siguiente figura muestra las trabas que significan el 80% del IP, y se muestran graficadas con respecto a sus impactos y su IP. De aquí podemos observar que las trabas más significativas para los procesos con el modo de transporte marítimo son: • Restricción de horarios y lugar de atención de navieras. • Retrasos en la emisión del conocimiento B/L. • Demoras de los Freight Forwarders en la aclaración de manifiestos marítimos ante aduana. 114 Figura VIII.18– Ranking IP‐ Trabas en Transporte Marítimo. Fuente: Elaboración Propia. La siguiente tabla presenta el ranking según IP de las principales trabas en los procesos por modo de transporte marítimo: Tabla VIII.20– Ranking IP‐ Trabas en Transporte Aéreo. Traba en procedimientos Demora para el retiro de Guías Aéreas (AWB) ante Couriers Demora en retiro de Guía Aérea ante los Freigth Forwarder Restricción de Horarios y lugar de atención de oficinas de los Freight Forwarders Retrasos en la entrega de facturas Endoso del Mandato para internación de mercancías requiere firma al dorso Otra Índice de priorización 113 69 49 37 28 5 Fuente: Elaboración Propia La siguiente figura muestra las trabas que significan el 80% del IP, y se muestran graficadas con respecto a sus impactos y su IP. De aquí podemos observar que las trabas más significativas para los procesos con el modo de transporte aéreo son: • Demora para el retiro de guías aérea (AWB) ante Courier. • Demora para el retiro de guías aérea (AWB) ante Freight Forwarder. • Retrasos en entrega de facturas. 115 Figura VIII.19– Ranking IP‐ Trabas en Transporte Aéreo. Fuente: Elaboración Propia. La siguiente tabla presenta el ranking según IP de las principales trabas en los procesos por modo de transporte terrestre: Tabla VIII.21– Ranking IP‐ Trabas en Transporte Terrestre. Traba en procedimientos Endoso del Mandato para internación de mercancías requiere firma al dorso del consignatario Retrasos en la entrega de facturas por servicios de Recintos de depósitos aduaneros. Falta de procedimientos e infraestructura en pasos territoriales fronterizos. Índice de priorización 82 Otra 69 61 18 Fuente: Elaboración Propia La siguiente figura muestra las trabas que significan el 80% del IP, y se muestran graficadas con respecto a sus impactos y su IP. De aquí podemos observar que las trabas más significativas para los procesos con el modo de transporte terrestre son: • • Endoso del mandato para internación de mercancía (firma al dorso consignatario). Retrasos en entrega de facturas por Recintos de Depósito Aduaneros. 116 Figura VIII.20– Ranking IP‐ Trabas en Transporte Terrestre. Fuente: Elaboración Propia. VIII.4.3 Priorización de listado de Extra Costos en el comercio exterior por Modo de Transporte. Esta sección presenta la priorización sobre los principales Extra costos en los procesos de importación y exportación por modo de transporte: • Extra costos asociados al Transporte Marítimo. • Extra costos asociados al Transporte Aéreo. • Extra costos asociados al Transporte Terrestre. Para el análisis, se presenta una tabla con el ranking según el Índice de Priorización. Posteriormente, se selecciona los extra costos que corresponden al 80% de la suma de los Índices de Priorización. Finalmente, para los extra costos seleccionados se presenta una gráfica tridimensional donde: • Eje X corresponde al Impacto en el agenciamiento aduanero, • Eje Y corresponde al Impacto al exportador e importador, • El tamaño de la burbuja corresponde al Índice de Priorización. La siguiente tabla presenta el ranking según IP de los principales extra costos en los procesos por modo de transporte marítimo: 117 Tabla VIII.22– Ranking IP‐ Extra costos en Transporte Marítimo. Extracosto Aplicación de cobros arbitrarios por servicios de comercio exterior u otros Exigencia Normativa del Canje del B/L Creación unilateral de nuevos cobros en operaciones tradicionales de uso de contenedores Cómputo del plazo para el cobro de sobreestadía (demurrage) Exigencia del pago de garantías al consignatario por operadores de contenedores. Índice de priorización 78 64 46 37 30 Insuficiente cantidad de días libres antes de pagar sobreestadía de contenedores 29 Imposición de trámite de Endoso del conocimiento de embarque de Importación 25 Otro Cobros por trámites el uso de servicios públicos en actividades de fiscalización 5 4 Fuente: Elaboración Propia La siguiente figura muestra los extra costos que significan el 80% del IP, y se muestran graficados con respecto a sus impactos y su IP. De aquí podemos observar que los más significativos para los procesos con el modo de transporte marítimo son: • Cobros arbitrarios por servicios de comex • Cómputo del plazo para el cobro de sobreestadía • • Creación unilateral de nuevos cobros en operaciones tradicionales de uso de contenedores Exigencia Normativa Canje B/L Figura VIII.21– Ranking IP‐ Extra Costos en Transporte Marítimo. Fuente: Elaboración Propia. 118 La siguiente tabla presenta el ranking según IP de los principales extra costos en los procesos por modo de transporte aéreo: Tabla VIII.23– Ranking IP‐ Extra costos en Transporte Aéreo. Extracosto Cobro de tarifas por almacenaje a todas las cargas de importación que arriban al país Aplicación de cobros arbitrarios por servicios de comercio exterior u otros Índice de priorización 106 74 Tarifas de almacenaje excesivas en aeropuertos internacionales. 48 Imposición de trámite de Endoso del conocimiento de embarque de Importación 38 Cobro de tarifas por servicio a todas las cargas de exportación que salen del país 11 Cobros por trámites el uso de servicios públicos en actividades de fiscalización 8 Otro 4 Fuente: Elaboración Propia La siguiente figura muestra los extra costos que significan el 80% del IP, y se muestran graficados con respecto a sus impactos y su IP. De aquí podemos observar que los más significativos para los procesos con el modo de transporte aéreo son: • Aplicación de cobros arbitrarios por servicios de comex • Tarifas de almacenaje excesivas en aeropuertos internacionales • Cobro de tarifas de almacenaje a todas las cargas de importación que arriban Figura VIII.22– Ranking IP‐ Extra Costos en Transporte Aéreo. Fuente: Elaboración Propia. 119 La siguiente tabla presenta el ranking según IP de los principales extra costos en los procesos por modo de transporte terrestre: Tabla VIII.24– Ranking IP‐ Extra costos en Transporte Terrestre. Extracosto Cobros discriminatorio de almacenaje en carga de trámite anticipado Costos de almacenaje en transporte compartido Alto costo de terminal portuario por inspección de servicio. Índice de priorización 93 56 54 Imposición de trámite de Endoso del conocimiento de embarque de Importación 33 Costo adicional por falta de capacidad operativa de Terminal Portuario Terrestre. 27 Cobros por trámites el uso de servicios públicos en actividades de fiscalización 17 Otro: 0 Fuente: Elaboración Propia La siguiente figura muestra los extra costos que significan el 80% del IP, y se muestran graficados con respecto a sus impactos y su IP. De aquí podemos observar que los más significativos para los procesos con el modo de transporte terrestre son: • • • Cobros discriminatorio de almacenaje en carga de trámite anticipado Costos de almacenaje en transporte compartido Alto costo en terminal portuario por inspección de servicio Figura VIII.23– Ranking IP‐ Extra Costos en Transporte Terrestre. Fuente: Elaboración Propia. 120 VIII.4.4 Priorización de elementos del Patrimonio Nacional potenciales a verse afectados con las medidas de la AIC. En esta sección se presenta un listado de elementos de patrimonio nacionales que se podrían ver afectados con las medidas de la AIC relacionadas con comercio exterior. Para esto, los elementos del patrimonio nacional se clasificaron como: • Patrimonio Fiscal • Patrimonio Fitozoosanitario ‐ Competencias del SAG • Patrimonio Sanitario ‐ Competencias de SERNAPESCA • Patrimonio Sanitario ‐ Competencias de Servicio de Salud • Patrimonio de Seguridad Para en análisis de los datos, se presenta una tabla con el ranking según el Índice de Priorización. Posteriormente, se selecciona los elementos del Patrimonio Nacional que corresponden al 80% de la suma de los Índices de Priorización. Finalmente, para los elementos del Patrimonio Nacional seleccionados se presenta una gráfica tridimensional donde: • Eje X corresponde al Impacto al Estado, • Eje Y corresponde al impacto al agenciamiento aduanero • Tamaño de la burbuja corresponde al Índice de Priorización. La siguiente tabla presenta el ranking según IP de los principales elementos del Patrimonio Nacional afectados con la potencial implementación de las medidas de la AIC de comercio exterior. Tabla VIII.25– Ranking IP‐ Efectos Patrimonio Nacional Elemento del Patrimonio Nacional Índice de priorización Correcta aplicación de normas ‐ tratados de libre comercio 196 Impuesto al Valor Agregado 163 Aranceles 159 Propiedad Intelectual e Industrial 88 Contrabando 75 Tráfico de Drogas y sustancias prohibidas. 60 Control de plagas 49 Sustancias Químicas Peligrosas y Residuos 47 Otros ingresos fiscales aduaneros 46 Alimentos y bebidas alcohólicas para consumo humano 29 Semillas, plantas, productos vegetales (no consumo humano) 23 Terrorismo y armas de destrucción masiva 18 Certificación de Exportación 14 Alimentos de consumo humano procesados 13 Alimentos y productos o aditivos farmacológicos 11 121 Certificación de Exportación Abonos y fertilizantes Certificación de Exportación Fármacos y productos cosmetológicos Alimentos y fármacos para consumo animal Importación y exportación de especies hidrobiológicas 9 8 7 7 6 5 Fuente: Elaboración Propia La siguiente figura muestra los elementos del Patrimonio Nacional que significan el 80% del IP, y se muestran graficados con respecto a sus impactos y su IP. De aquí podemos observar que los que se verían mayormente afectados con las medidas son: • • • • Impuesto al Valor Agregado Aranceles Tráfico de drogas y sustancias prohibidas Correcta aplicación de normas ‐ tratados de libre comercio Figura VIII.24– Ranking IP‐ Efectos Patrimonio Nacional Fuente: Elaboración Propia. VIII.4.5 Priorización de impactos de la Implementación del Operador de Transporte Multimodal. Esta sección corresponde al análisis de efectos que podría traer consigo la implementación del Operador de Transporte Multimodal (OTM) en Chile. Para analizar los resultados, se presenta una tabla con el ranking según el Índice de Priorización. Posteriormente, se selecciona los efectos de la implementación de OTM que corresponden al 80% de la suma de los Índices de Priorización. 122 Finalmente, para los efectos de la implementación de OTM seleccionados, se presenta una gráfica tridimensional donde: • Eje X corresponde al Impacto al agenciamiento aduanero, • Eje Y el Impacto al exportador e importador, • Tamaño de la burbuja corresponde al Índice de Priorización La siguiente tabla presenta el ranking según IP de los principales efectos que tendría la implementación del OTM: Tabla VIII.26– Ranking IP‐ Efectos Implementación OTM. Efecto Índice de priorización 58 57 Competencia poco transparente Amenaza de otorgamiento de facilidades de despacho aduanero al Operador de Transporte Multimodal Mayor concentración oligopólica del comercio exterior‐ aumento de costos 54 logísticos para usuarios. Aumento de riesgos tributarios, fitozoosanitario, sanitario y seguridad 48 nacional. Aumento de costos logísticos totales para usuarios por uso de Operadores 44 de Transporte Multimodal Mayor centralización y proliferación de zonas primarias en la región 28 metropolitana. Fuente: Elaboración Propia La siguiente figura muestra los efectos de la implementación del OTM que significan el 80% del IP, y se muestran graficados con respecto a sus impactos y su IP. De aquí podemos observar que los principales impactos son: • • • Competencia poco transparente frente a la falta de control en el cumplimiento de normas de transportistas efectivos Aumento de riesgos tributarios, fitozoosanitario, sanitario y seguridad nacional. Mayor concentración oligopólica del comercio exterior‐ aumento de costos logísticos para usuarios. 123 Figura VIII.25– Ranking IP‐ Efectos Implementación OTM Fuente: Elaboración Propia. 124 Anexo IX: Antecedentes del estudio cuantitativo. IX.1 Objetivos del Estudio Los objetivos del estudio de la cadena logística son: evaluación de los precios de mercados en los distintos servicios ofrecidos in land por los principales operadores de la cadena de servicios logísticos y determinación de la estructura general de costos de la cadena logística. IX.2 Metodología La recopilación de datos consiste en la recepción y análisis preliminar de las muestras de importación. Luego se realizó un análisis de datos, consistente en, tabulación de las facturas y B/L entregados, desarrollo de tablas y gráficos, y la validación de las muestras. IX.3 Descripción de las Muestras de Importación Muestra General: 441 transacciones de importación analizadas, de las cuales se caracterizó a las importaciones a través de la siguiente documentación: B/L, Factura Agente de Nave, Factura Depósito Aduanero y Factura Freight Forwarder. Con estos documentos, los datos se clasificaron a partir de los siguientes atributos: Origen/Destino de la carga, Tipo de Pago (collect o prepaid) y Tipo de Carga (FCL o LCL). A continuación se presenta una gráfica con lo distribución de la carga por continente de origen de las transacciones analizadas: Figura IX.1–Distribución de la Carga por Continente de Origen. Fuente: Elaboración Propia. A continuación se presenta una gráfica con lo distribución de la carga por continente de origen de las transacciones analizadas: 125 Figura IX.2–Distribución del Tipo de Carga‐ LCL/FCL. Fuente: Elaboración Propia. A continuación se presenta una gráfica con lo distribución de la carga por continente de origen de las transacciones analizadas: Figura IX.3–Distribución por Tipo de Pago de Flete Fuente: Elaboración Propia. Los Operadores involucrados en la muestra analizada fueron: • Origen y Tránsito: Compañía naviera. • Puerto: Almacenista, Agente de Nave. • Hinterland: Extraportuario, Depósitos, Freightforwarders. Por otro lado, se consideraron en total 20 Empresas de Transporte Marítimo en la muestra que se listan a continuación: • CSAV • BBC • Cargo Container Line • Danmark • CCNI • Evergreen International S.A. • China Shipping • Hambug Sud • CMA CGM • Hanjin • Cosco 126 • • • • • • NyKSudamerica • Pacific International Line • Viet Nam Shipping Services Co. • WanHaiLines Ltd. Hapag‐Lloyd K Line Maersk Mitsui O.S.K. Lines MSC De acuerdo con el número de transacciones, se elaboró un ranking de las empresas de transporte marítimo que se muestra a continuación, del cual es posible apreciar que un total de 8 empresas de transportes explican el 81,3% de las transacciones analizadas: Tabla IX.1–Empresas de Transporte Marítimo por número de transacciones. N° Naviera % Participación Ranking* 1 Hambug Sud 23,64% 3 2 MSC 12,47% 2 3 CCNI 10,65% 5 4 CSAV 8,83% 1 5 Hapag‐Lloyd 8,83% 6 6 Maersk 7,27% 4 7 CMA CGM 5,71% 7 8 Mitsui O.S.K. Lines 3,90% 10 9 Hanjin Shipping 3,64% 10 NyK Sudamérica 3,64% 11 K‐Line 2,60% 12 Evergreen International S.A. 2,34% 13 Pacific International Line 2,34% 14 China Shipping 1,30% 15 Cargo Container Line 0,78% 16 Cosco 0,78% 17 Wan Hai Lines Ltd. 0,52% 18 BBC 0,26% 19 Danmark 0,26% 20 Viet Nam Shipping Services Corporation 0,26% Fuente: Elaboración Propia. En total, la muestra incluyo 6 Agentes de Nave: A.J. Broom y Cía. S.A.C., Agunsa, Ian Taylor, SAAM, Somarco Ltda., y Ultramar. En la siguiente figura se ilustra la distribución de transacciones por agente de nave: . 127 Figura IX.4–Distribución de transacciones por agente de nave. Fuente: Elaboración Propia En total la muestra consideraba 15 Depósitos y Extraportuarios: Recintos Destinación Aduanera (RDA) SAI • EPSA • Puerto Columbo • AEP (SaamExtraportuario) SAI • Seaport • Sitrans SAI • STI Recintos Destinación Aduanera (RDA) VAP • AEP (SaamExtraportuario) VAP • Terminal Extraportuario Valparaíso S.A. – TEXVAL • Terminal Pacífico Sur – TPS • SitransCurauma Otros operadores • Contopsa • Puerto Angamos • Depósitos Portuarios Lirquén S.A. • San Vicente Terminal Internacional – SVTI • Zeal (El Sauce ) A continuación en la siguiente figura se presenta la distribución de transacciones por RDA en SAI: 128 Figura IX.5–Distribución de Transacciones RDA SAI Fuente: Elaboración Propia A continuación en la siguiente figura se presenta la distribución de transacciones por RDA en VAO: Figura IX.6–Distribución de Transacciones RDA VAP Fuente: Elaboración Propia A continuación en la siguiente figura se presenta la distribución de transacciones Otros. Figura IX.7–Distribución de Transacciones Otros Fuente: Elaboración Propia 129 La siguiente tabla muestra un ranking de los principales freight forwarders de acuerdo con la participación que tienen en el número de transacciones: N° Tabla IX.2–Ranking Freight Forwarders por Transacciones. FFW % Participación 1 VANGUARD LOGISTICS SERVICES CHILE 4,95% 2 ASIA LINE TRANSPORTES AEREOS Y MAR 4,33% 3 KUEHNE & NAGEL DE CHILE TRANSPORT 4,02% 4 DSV‐GL CHILE SA. 3,72% 5 Geodis Wilson Chile Ltda. 3,72% 6 Panalpina 3,72% 7 ROHLIG TRANSPORTES INTERNACIONA 3,10% 8 SENATOR INTERNACIONAL CHILE LTDA. 3,10% 9 BDP International 2,79% 10 CaroTrans Chile Ltda. 2,79% 11 DHL GLOBAL FORWARDING (CHILE) S.A. 2,79% 12 SSL CONSOLIDATION SERVICE S.A. 2,17% 13 A.Hartrodt Chile S.A. 1,86% 14 Craft Multimodal Chile Ltda. 1,86% 15 UNIVERSAL FREIGHT SERVICE S.A. 1,86% 16 CEVA 1,55% 17 GAVA CHILE S.A. 1,55% 18 JF Hillebrand Chile Ltda. 1,55% 19 PLUSCARGO CHILE LTDA 1,55% 20 CCR LOGISTICS S.A. 1,24% Fuente: Elaboración Propia. IX.4 Estructura de Servicios Cobrados IX.4.1 Estructura de Servicios Cobrados: Navieras Con el objeto de determinar el valor de los fletes marítimos para la muestra analizada se obtiene: 130 Tabla IX.3–Valor del flete (USD) promedio y número de observaciones para cargas FCL. Promedio de Flete Unitario FCL (por Contenedor) Continente de Orige Asia $ 1.828,09 Centroamérica $ 3.837,75 Europa $ 2.192,52 Norteamérica $ 3.305,10 Sudamérica $ 1.552,84 TOTAL $ 2.164,75 N° Operaciones 129 4 67 44 25 269 Fuente: Elaboración Propia. Tabla IX.4–Valor del flete (USD) promedio y número de observaciones para cargas LCL. Promedio de Flete Unitario LCL (por M3 o Ton) Continente de Orige Asia $ 75,89 Centroamérica $ 132,06 Europa $ 187,30 Norteamérica $ 201,51 Sudamérica $ 172,15 TOTAL $ 163,71 N° Operaciones 28 2 43 39 4 116 Fuente: Elaboración Propia. 131 A continuación se muestra el valor del flete marítimo promedio v/s el promedio de los gastos en servicios inland de la muestra general: Tabla IX.5‐Valor del flete (USD) promedio vs el promedio d gastos en servicios inland de la muestra general. Continente de Origen Asia Centroamérica Europa Norteamérica Sudamérica Promedio de Flete Promedio de Gastos Unitario (en USD) de Servicios (en USD) 1.828,09 297,13 3.837,75 327,93 2.192,52 219,88 3.305,10 267,17 1.552,84 397,94 Costo Total 2.125,22 4.165,68 2.412,40 3.572,26 1.950,77 Fuente: Elaboración Propia. % Gastos de Servicios 13,98% 7,87% 9,11% 7,48% 20,40% Los fletes marítimos se obtuvieron de los Bill of Lading – B/L (conocimiento de embarque) disponibles en la muestra (401). IX.4.2 Estructura de Servicios Cobrados: Agentes de Nave Los servicios facturados encontrados en los Agentes de Nave son: • Gate In • CleaningCharge • Sobreestadia • Control de Sellos • Valorización • Inspección • AdministrationCharge • Cargo por Seguridad ISPS • Organización de fletes • EquipmentDamageSurcharge Los gastos de seguro y/o servicios equivalentes son: Seguro Garantía de Contenedores: Póliza que garantiza eventuales daños al contenedor desde que se retira del puerto y es devuelto al depósito designado por la compañía naviera. Y que debe ser cancelado de manera obligatoria antes iniciar el procedimiento de liberación de los contenedores de importación. Otros servicios alternativos. Algunas compañías navieras exigen el pago de otros servicios que reemplazan el seguro. Estos servicios se llaman CleaningCharge, AministrationFee, Control de Sellos y Comodato. Estos servicios son fijados por las propias compañías navieras y no por las aseguradoras. 132 Tabla IX.6– Tarifas de Seguro y/o otros servicios alternativos a la poliza – Container 20’ Container Container Control Administration Cleaning Compañía Naviera Sellos Charge Charge China Shipping 26 32 34 Hamburg Sud 31 Maersk 25 MSC 51 Otras (según promedio de Agencias HDI y Chubb) Gastos de Comodato Seguro 90 50 73 Promedio Total (USD) 92 31 115 101 73 82 Fuente: Elaboración Propia. Dichos cobros tienen limitaciones, igual que un seguro, ya que no cubren eventos como descontaminación, lavado químico, reparaciones sobre cierto monto, demoras en la entrega del contenedor, etc. El monto de dichos servicios es definido por la propia compañía naviera y varían de acuerdo al tamaño, características del contendor, etc. Tanto el seguro como los servicios equivalentes, deben ser cancelados en las oficinas de las Agencias de Nave que trabajan con cada compañía naviera. Tabla IX.7– Tarifas de Seguro y/o otros servicios alternativos a la póliza – Container 40’ Container Container Control Administration Cleaning Gastos de Total Compañía Naviera Sellos Charge Charge Comodato Seguro (USD) China Shipping 26 65 51 142 Hamburg Sud 53 53 Maersk 50 105 155 MSC 109 96 205 Otras (según promedio de Agencias HDI y Chubb) 95 95 130 Promedio Fuente: Elaboración Propia. Los Cobros Típicos ($) de los Agentes de Nave por tipo de contenedor y por Puerto son: • Gate In: Cobro que realizan las compañías navieras, y que corresponde al uso de una grúa para descargar el contenedor vacío una vez que es devuelto al depósito asignado, en la importación. 133 Tabla IX.8–Servicio Gate In para un contenedor de 20’ de acuerdo puerto destino. Puerto Promedio ($) N° Observaciones Mínimo ($) Máximo San Antonio Valparaíso Total general 43.342 38.770 40.250 45 94 139 39.000 28.000 28.000 48.000 55.000 55.000 Desviación Estándar 3.190 4.972 4.951 Fuente: Elaboración Propia. Tabla IX.9–Servicio Gate In para un contenedor de 40’ de acuerdo puerto destino. Valores CH$. Puerto Promedio N° Observaciones San Antonio 45820,83 Valparaíso 46839,29 Total general 46440,76 Mínimo 36 56 92 39400 39000 39000 Máximo Desviación Estándar 48000 1570,50 55000 1839,85 55000 1801,20 Fuente: Elaboración Propia. Los Valores ($) de acuerdo con cada ítem de cobro Agentes de Nave son: Tabla IX.10–Valores o Tarifas para los servicios por contenedor facturado por los Agentes de Nave. Cobro (por Servicio) Valorización Organización de fletes Promedio 17.781,5 15.500,0 N° Observaciones 4,0 1,0 Mínimo 15.126,0 15.500,0 Máximo 25.000,0 15.500,0 Desviación Estándar 4.815,6 0,0 Fuente: Elaboración Propia. IX.4.3 Estructura de Servicios Cobrados: RDA La estructura de los cobros en los Recitos de Depósito Aduanero (Terminales y Extraportuarios) considera los siguientes ítems: • Inspección • Almacenaje de Carga • Cambios Condición Retiro • Recepción de Mercadería • Servicio Documental Internación de • Despacho de Carga Carga • Gate In ‐ Cleaning – Garantización • Medición Gases Residuales • Serv. ExtraportuarioAdm. • Desconsolidado Integral • Cobro por Transporte de Contenedor Vacío + Gate In • Pronto Despacho • Remanejo o Selección de • Servicio Documental Internación de Contenedores en el Terminal Carga Los cobros típicos para Carga FCL en Almacén Extraportuario por Puerto (no considera almacenamiento) se presentan en las siguientes tablas: 134 Tabla IX.11–Valores o Tarifas para los servicios por contenedor facturado por los RDA puerto SAI, carga FCL. Cobro (por contenedor) Recepción Despacho Inspección Promedio N° Observaciones Mínimo 31.550 17 25.142 21.719 31 5.319 37.673 11 7.212 Total 90.943 Máximo Desviación Estándar 48.713 8.492 43.891 9.172 90.268 25.236 Fuente: Elaboración Propia Tabla IX.12–Valores o Tarifas para los servicios por contenedor facturado por los RDA puerto VAP, carga FCL. Cobro (por contenedor) Recepción Despacho Inspección Promedio N° Observaciones 25.430 5 31.586 7 54.535 17 Total 111.551 Mínimo 25.142 25.142 16.320 Máximo Desviación Estándar 25.594 174 48.957 10.578 128.960 23.267 Fuente: Elaboración Propia Los cobros Típicos para Carga LCL en Almacén Extraportuario por Puerto de arribo (no considera almacenamiento) se presentan a continuación Tabla IX.13–Valores o Tarifas para los servicios por contenedor facturado por los RDA puerto SAI, carga LCL. Cobro (por ton o m3) Recepción Despacho Promedio 16.386,0 7.346,6 N° Observaciones 30 43 Mínimo 3.232,4 1.065,8 Máximo 48.713,0 15.000,0 Desviación Estándar 16.321,4 3.442,3 Fuente: Elaboración Propia Tabla IX.14–Valores o Tarifas para los servicios por contenedor facturado por los RDA puerto VAP, carga LCL. Cobro (por ton o m3) Recepción Despacho Promedio 14.108,5 9.027,4 N° Observaciones 30 62 Mínimo 1.115,4 1.497,5 Máximo 52.500,0 49.842,0 Desviación Estándar 13.548,9 6.688,2 Fuente: Elaboración Propia No se considera inspección para carga LCL por falta de datos en la muestra En la siguiente tabla se muestran otros servicios facturados en RDA: Tabla IX.15–Valores otros servicios facturados por Contenedor en RDA, carga LCL. Cobro (por Cont) Remanejo o Selección de Cont.en el Terminal Cambio Condición Retiro Medición Gases Residuales Desconsolidación Integral Promedio N° Observaciones Mínimo Máximo Desviación Estándar 21.092,8 46.186,9 80.000,0 100.000,0 5 7 1 1 15.956,5 45.712,0 80.000,0 100.000,0 28.740,0 46.543,0 80.000,0 100.000,0 6.817,4 339,1 0,0 0,0 Fuente: Elaboración Propia Tabla IX.16–Valores otros servicios facturados por Volumen en RDA, carga LCL. Cobro (por m3 o kg) Cambio Condición Retiro Pronto Despacho Promedio 11.426,1 5.399,2 N° Observaciones 4 2 Mínimo 3.757,7 5.257,0 Máximo 20.000,0 5.541,4 Desviación Estándar 7.879,7 201,1 Fuente: Elaboración Propia A continuación se presenta un gráfico comparativo de los costos de almacenaje diario en SAI y VAP: 135 Figura IX.8–Almacenaje Diario por Contenedor STS 20’. Fuente: Elaboración Propia Nota: De acuerdo con el Servicio Nacional de Aduanas las empresas TEXVAL y SEAPORT, mantienen publicadas sus tarifas mediante Listado de Servicios, en la Ventanilla de Atención al Público. Figura IX.9–Almacenaje Diario por Contenedor STD 20’ en RDA Fuente: Elaboración Propia 136 Tipo de Cambio en los Recitos de Depósitos Aduanero En el transporte internacional hay muchas tarifas en dólares, por servicios prestados en origen o destino, y son las propias empresas prestadoras de servicios las que fijas el valor del Tipo de Cambio que utilizan, tal como se aprecia en la siguiente tabla Tabla IX.17–Comparación Tipo de Cambio Utilizado (USD). Valor Depós. & Extrapo. % x Sobre USD Observ. Observado Aduanero Promedio 472,7 1,7% 464,9 465,04 Mínimo 455,9 0% 455,9 472,96 Máximo 520,0 10% 474,1 457,12 Moda 520,0 ‐‐‐ ‐‐‐ N° Observaciones 97,0 43,0 2 Fuente: Elaboración Propia Nota: Valor del dólar observado y el dólar aduanero de los meses de julio y agosto IX.4.4. Estructura de Servicios Cobrados: Freight Forwarders A continuación se presenta el Listado de Cobros Típicos efectuados por Freight Forwarders: • Handling • CollectionFee • Inland • Trámites Documentales V°B° DUS Ing. • Desconsolidación • Gasto de Origen Collect • THC • Seguro • Emisión B/L • CustomDocumentation • Apertura de Manifiesto • Corrección BL • Bunker • B/L Carrier • Ingreso Manfiesto • OTC • Porteo • DisturffingCharges • Gastos Operativos • AWB • CCC Fee • Manejo Documentación IM • Servicio Integrado HB/L (V°B°) Los cobros típicos por tipo contenedor y por puerto se muestran en la siguiente tabla. Tabla IX.18 ‐ Valores servicios típicos facturados por FFW en Puerto San Antonio – Carga FCL. Cobro (por Contenedor) Apertura de Manifiesto Handling THC Desconsolidación Promedio 48.906,8 50.519,8 43.715,4 48.100,0 N° Observaciones 22 6 11 5 Mínimo 30.000,0 12.500,0 12.000,0 20.000,0 Máximo 110.000,0 176.471,0 123.448,4 138.000,0 Desviación Estándar 18.182,8 63.737,0 33.617,7 50.577,2 Fuente: Elaboración Propia 137 Nota: Dif Min‐Max promedio de 7,7 veces Tabla IX.19 ‐ Valores servicios típicos facturados por FFW en Puerto Valparaíso – Carga FCL. Tabla 4.4.2: Valores Servicios Típicos Facturados por FFW en Puerto Valparaíso ‐ Carga FCL (Valores en pesos) Cobro (por Contenedor) Apertura de Manifiesto Handling THC Desconsolidación Promedio 40.585,3 43.560,5 49.484,9 57.731,9 N° Observaciones 42 11 25 4 Mínimo 15.570,0 15.000,0 9.100,0 2.600,0 Nota: Dif Min‐Max promedio de 20,8 veces Máximo 85.125,0 95.000,0 83.200,0 172.327,5 Desviación Estándar 14.895,1 25.714,9 21.257,5 77.540,6 Fuente: Elaboración Propia Cobros típicos por tipo contenedor y por puerto. Tabla IX.20 ‐ Valores servicios típicos facturados por FFW en Puerto San Antonio – Carga LCL. Cobro Apertura de Manifiesto Handling THC (por m3 ó kg) Desconsolidación (por m3 ó kg) Promedio 27.614,7 96.485,0 16.266,5 17.022,4 N° Observaciones 13 4 7 25 Mínimo 14.441,0 17.500,0 1.035,2 8.837,9 Máximo Desviación Estándar 45.500,0 11.638,0 313.440,0 144.727,9 93.970,7 34.299,5 47.840,0 8.415,2 Fuente: Elaboración Propia Tabla IX.21 ‐ Valores servicios típicos facturados por FFW en Puerto Valparaíso– Carga LCL. Cobro Apertura de Manifiesto Handling THC (por m3 ó kg) Desconsolidación (por m3 ó kg) Promedio 31.989,9 31.018,6 4.478,0 31.909,4 N° Observaciones 38 16 12 55 Mínimo 7.785,0 7.900,0 1.000,0 6.933,7 Máximo Desviación Estándar 46.200,0 11.932,8 210.564,0 48.550,0 18.750,0 5.458,1 185.500,0 34.266,8 Fuente: Elaboración Propia Otros cobros ($) de Freight Forwarders: Tabla IX.22 ‐ Valores Otros Servicios Facturados por FFW (Valores en pesos). Cobro (por Contenedor) Promedio Promedio USD N° Observaciones Mínimo Seguro 3.407,00 7,328457733 2 Porteo 48.463,12 104,2441765 17 Cobro (por M3 o Kg) Seguro Promedio USD N° Observaciones Mínimo 18,71370187 2 8.400,00 Cobro (por Servicio) Promedio Promedio USD N° Observaciones Mínimo Inland 182.861,95 393,3360835 4 Custom Documentation 48.589,55 104,5161392 6 BL FEE / Emisión de BL 18.979,20 40,82426328 25 Corrección BL 23.333,33 50,19000502 3 Otros Servicios 95.858,43 206,1915058 23 Ingreso Manifiesto 15.100,00 32,48010325 5 Bunker 139.581,54 300,2399226 4 13.200,00 13.125,00 10.000,00 20.000,00 15.000,00 10.000,00 3.926,16 Promedio Máximo 2.886,00 11.550,00 8.700,00 3.928,00 188.000,00 Desviación Estándar 736,81 42.799,72 9.000,00 Desviación Estándar 424,26 263.719,15 125.000,00 27.500,00 30.000,00 302.559,66 35.500,00 243.000,00 Desviación Estándar 115.318,85 42.103,38 4.640,93 5.773,50 83.433,13 11.403,95 103.013,19 Máximo Máximo Fuente: Elaboración Propia 138 Cobros poco frecuentes de Freight Forwarders (sin conclusiones sobre costos promedio por falta de datos) • Entrega Camión Exclusivo • B/L Carrier • Collect Fee • Disturffing Charges • AWB • CCC FEE • Servicio Integrado HB/L (V°B°) Fijación del T/C Freight Forwarders: Tabla IX.23 ‐ Comparación Tipo de Cambio Utilizado (USD) Valor Freight Forwarders % x Sobre USD Observado Observado Aduanero Promedio 573,08 23% 464,90 465,04 Mínimo 462,02 1% 455,90 472,96 Máximo 700,00 48% 474,10 457,12 Moda 700,00 N° Observaciones 56 43 2 Fuente: Elaboración Propia Nota: Valor del dólar observado y el dólar aduanero de los meses de julio y agosto. Resumen de Costos de Importación Tabla IX.24 ‐ Resumen Casos Hipotéticos LCL [USD]. Caso Base Resumen Casos LCL Collect LCL Prepaid LCL Total Costo % Costo Flete Total Costo % Costo Flete Total Costo Total LCL % Costo Flete Promedio $ 206,77 34,3% $ 338,54 24,7% $ 269,85 28,1% Con Inspección y Almacenaje Promedio Promedio Promedio $ 218,72 $ 287,86 $ 299,81 32,4% 24,6% 23,6% $ 350,49 $ 419,64 $ 431,59 23,9% 19,9% 19,4% $ 281,80 $ 350,94 $ 362,89 26,9% 21,6% 20,9% Fuente: Elaboración Propia Con Almacenaje Con Inspección Caso Base: Importación desde Asia con gastos por Agente de Nave, Freight Forwarder y RDA. 139 Tabla IX.25 ‐ Resumen Casos FCL con FFW [USD]. Caso Base Resumen Casos FCL con FFW Total Costo % Costo Flete Total Costo % Costo Flete Total Costo Total FCL % Costo Flete Collect FCL Prepaid FCL Promedio $ 2.114,80 77,8% $ 2.508,97 78,7% $ 2.262,29 77,8% Con Almacenaje e Inspección Promedio Promedio Promedio $ 2.214,80 $ 2.226,42 $ 2.326,42 74,3% 73,9% 70,7% $ 2.608,97 $ 2.636,21 $ 2.736,21 75,7% 74,9% 72,2% $ 2.362,29 $ 2.383,28 $ 2.483,28 74,5% 73,9% 70,9% Fuente: Elaboración Propia Con Almacenaje Con Inspección Tabla IX.26 ‐ Resumen Casos FCL sin FFW [USD]. Resumen Casos FCL sin FFW Caso Base Promedio Total Costo $ 1.882,37 % Costo Flete 87,4% Total Costo $ 2.242,44 % Costo Flete 88,1% Total Costo $ 2.070,85 Total FCL % Costo Flete 85,0% Collect FCL Prepaid FCL Con Almacenaje Promedio $ 1.982,37 83,0% $ 2.342,44 84,3% $ 2.170,85 81,1% Con Almacenaje e Inspección Promedio Promedio $ 1.993,98 $ 2.093,98 82,5% 78,6% $ 2.369,68 $ 2.469,68 83,3% 80,0% $ 2.191,84 $ 2.291,84 80,3% 76,8% Fuente: Elaboración Propia Con Inspección 140 • • • • • • • • IX.4.5. Principales Hallazgos Se aprecia un aumento de 19% (FCL) y 64% (LCL) en los precios de servicios portuarios y extraportuarios en casos de flete prepaid respecto a los collect. Esto debido a que el flete tipo prepaid está negociado por el proveedor de origen, pero en destino el consignatario no tiene opción de elegir el proveedor de servicio, pasando a ser un cliente “cautivo” de la naviera o el freight forwarder (FFW). En la documentación revisada existe una gran variedad de servicios (23 encontrados), algunos conocidos y otros desconocidos, cobrados por las empresas FFW, por lo que no se aprecia una claridad en la factura con el detalle del servicio prestado con su descripción. Esto provoca que el cliente final perciba las operaciones de comercio exterior como una “caja negra”, especialmente en los servicios prepaid. Se observa una excesiva valoración del dólar y arbitraria fijación del tipo de cambio por algunas empresas agentes de nave y FFW, lo que llevar a obtener una utilidad, sólo por cambios de tarifa de 23% en promedio. Aún cuando la legislación actual respecto a las tarifas (art 24. decreto hacienda 1114) indica que los almacenistas deben cumplir con la obligación de “darles debida publicidad y aplicarlas con respecto a la generalidad de sus usuarios”, no todos las publicitan en su página web sino solo en la ventanilla de atención a público o las envían previa solicitud como es en el caso de 3 de los 8 extraportuarios de la región, la que no facilita la transparencia del mercado. En promedio, el almacenamiento en TPS es un 1,2 veces (contenedor20”) más alto con respecto a STI. En el desglose de cobros facturados por FFW se aprecian diferencias, por servicios para cargas FCL de igual título, que alcanzan órdenes de magnitud promedio de 14 veces entre el valor del servicio más caro respecto del más económico. Esto debido a la poca información y detalle de la naturaleza y alcance de los servicios facturados. En el desglose de cobros facturados por FFW se aprecian diferencias, por servicios para cargas LCL de igual título, que alcanzan órdenes de magnitud promedio de 23 veces entre el valor del servicio más caro respecto del más económico. Esto debido a la poca información y detalle de la naturaleza y alcance de los servicios facturados. En general las Agencias de Nave y Navieras tienen cobros por servicios presentados que varían muy poco (1,5 veces) entre compañías, están publicados y son específicos o 141 • • • • ampliamente conocidos por los usuarios, a diferencia de lo que ocurre con los servicios cobrados por los FFW. Los seguros por garantía del contenedor y cobrados por los agentes de nave presentan diferencias, ya que algunas compañías navieras realizan el cobro del seguro en conjunto o en lugar de otros servicios, cleaning charge, control de sello, etc., impidiendo que el cliente negocie o evite dicho cobro por seguro. Se observa que algunos gastos ‐como apertura de manifiesto o desconsolidación‐ presentan un valor estándar en algunas empresas FFW, siendo que este valor debería ser proporcional al tonelaje o volumen de la carga transportada, tal como es aplicado por los restantes FFW. Algunos cobros en origen ‐como corrección de B/L o Local Handling‐ son cobrados al consignatario final de la carga, ya que no son facturados y sólo se indica con un timbre en el B/L. De los principales cobros en la cadena de importación Inland los Transportistas y Agentes de Aduana son los únicos que ofrecen crédito a sus clientes, lo que les hace requerir de un mayor capital de trabajo. 142 Anexo X: El Mercado de Agenciamiento Aduanero. En esta sección se presenta un análisis de la participación del mercado del agenciamiento aduanero en Chile. En la siguiente tabla se presenta la cantidad de operadores que existen en Chile según el rubro. Podemos observar que el rubro de actores que existe en mayor cantidad son los forwarders, seguidos por los agentes de aduana, con una participación del 33% y 25% respectivamente, generando en su totalidad un 50% del total de operadores de comercio exterior. Por otra parte, cabe destacar que los agentes de aduana son de tipo pyme, a diferencia de los forwarders en los cuales existen empiezas de mayor tamaño. Tabla X.1 – Operadores de Comercio Exterior en Chile. Tipo de Operador Total % Participación Forwarder 336 33.4% Ag. de aduana y export. 252 25.0% Proveedores de nave 112 11.1% Ag. de carga 69 6.9% Ag. Estiba 54 5.4% Ag. de nave 50 5.0% T. Multimodal 37 3.7% Almacenistas 34 3.4% Líneas aéreas 29 2.9% Courier 22 2.2% Emp. Mudanzas 11 1.1% Total 1006 Fuente: Documento técnico‐Coordinadora de Defensa de las Ciudades Puerto y sus trabajadores. En la siguiente tabla se presenta un ranking con los agentes de aduana en Chile, según la cantidad de operaciones aduaneras realizadas durante el 2010. Como es posible observar, los agentes de aduana con mayor participación de estas transacciones tienen un porcentaje menor al 4%. Tabla X.2 – Ranking de Agentes de Aduana 2010. AGENTE DE ADUANA ESPINOSA ROJAS FELIPE SANCHEZ GONZALES ESTANISLAO SANCHEZ ACUÑA CAROLINA STEPHENS VALENZUELA JUAN CARLOS Cantidad operaciones aduaneras al año % Participación 49.362 3,71% 37.599 2,83% 33.277 2,50% 32.888 2,47% % Acumulado 3,71% 6,54% 9,04% 11,51% 143 LÓPEZ DEL FIERRO MARTIN 30.691 2,31% 13,82% MOYA MANCILLA JORGE ANIBAL 28.937 2,17% 15,99% GONZÁLEZ MANUEL 27.787 2,09% 18,08% POLLMANN CLAUDIO 22.279 1,67% 19,75% ROSSI SOFFIA CARLO 22.092 1,66% 21,41% FUENZALIDA POLANCO RICARDO 19.632 1,48% 22,89% DE AGUIRRE LARENAS GONZALO EDUARDO 18.239 1,37% 24,26% BERNALES PODESTÁ RILDO 17.855 1,34% 25,60% ZULUETA GOVUNI CARLOS 17.628 1,32% 26,93% JOHNSON EDMUNDO 17.163 1,29% 28,22% SERRANO SOLAR FELIPE 17.079 1,28% 29,50% LEON VALENZUELA JUAN 16.956 1,27% 30,78% HARDY TUDDOR IAIN 16.712 1,26% 32,03% STEIN GROSSMAN ALVARO 16.142 1,21% 33,24% MACOWAN RIMASSA LESLIE 16.037 1,21% 34,45% PIZARRO GOICOCHEA CRISTIAN 14.948 1,12% 35,57% SMITH TAPIA ALAN 14.943 1,12% 36,70% MEWES SCHNAIDT RICARDO 14.311 1,08% 37,77% MEWES SCHNAIDT MARLENE 13.905 1,05% 38,82% FERNÁNDEZ MANUEL 13.042 0,98% 39,80% STEPHENS VALENZUELA JORGE 11.615 0,87% 40,67% ROSSI VALLE PIERO 11.542 0,87% 41,54% VALDIVIA RIQUELME JUAN 11.386 0,86% 42,39% Fuente: Documento técnico‐Coordinadora de Defensa de las Ciudades Puerto y sus trabajadores con base en Estadísticas de Aduana 144
