Transporte, telecomunicaciones y turismo

Transporte, telecomunicaciones
y turismo: el Proyecto Triple T
• • • • • • • • • • FERNANDO ALFONSO RIVAS MIRA•
•
El Proyecto Triple Tconsiste en el análisis panicular y conjunto
del transporte, las telecomunicaciones y el turismo, así como de
sus futuros efectos en las economías nacionales y mundial. Desde
1988 está a cargo del Grupo de Trabajo del Comité Nacional
Japonés del Consejo de Cooperación Económica del Pacífico
(CCEP) . En este trabajo se explica el contenido del proyecto, se
ofrecen algunos datos pertinentes y se enuncian algunas consideraciones sobre éste.
camente instantánea entre dos o más lugares del planeta sin importar la distancia. A estos avances se suman mejoras destacadas en los cables submarinos y las fibras ópticas. Las computadoras han facilitado todos estos prodigios, con lo cual el tiempo
ya no es obstáculo para el flujo de informaciones. Así, la revolución de la informática que sustenta el avance de las telecomunicaciones ha sido mucho más rápida que la industrial. Cabe recordar que la primera computadora transistorizada data apenas
de 1960.
La promesa de la tecnología
Los avances tecnológicos han revolucionado otros sectores, como
los servicios financieros que funcionan las 24 horas del día; es el
caso de la red bancaria internacional Society for Worldwide Interbank Financia! Telecomunications (SW!Fr) que diariamente trasmitió 1.1 millones de mensajes y despachos bancarios en 1991.
Oe hecho todos los mercados de dinero, acciones bancarias y otros
valores se encuentran interconectados, superando así ciertas trabas de la época de los reglamentos excesivos y lentitud en el cambio de moneda. Una parte muy importante del flujo de informaciones es precisamente la relativa a la moneda y las finanzas?
El análisis retrospectivo del turismo, las telecomunicaciones y
los transportes muestra sus incesantes cambios. Constantemente se modifican los conceptos de distancia geográfica, del tiem- .
popara hacer las cosas y de la comunicación entre personas y
culturas. Los gigantescos buques-tanque y los contenedores redujeron en forma notable los costos de transportación de mercancías en el Pacífico. Los avances en la tecnología de la aviación también abatieron el tiempo de transporte de mercancías y
personas. El J umbo Jet (74 7), que data apenas de 1970, permitió
volar a una velocidad Mach 0.85, superada poco tiempo después
por el Concorde, con Mach 2.03; la nueva generación de supersónicos que se construirán al principio de la próxima centuria
volarán a Mach 2.5 a 5.0, reduciendo el viaje entre Nueva York
y Tokio (o entre Tokio y Sidney) a sólo tres o cuatro horas. Se
prevé, pues, un crecimiento acelerado en los flujos de mercancías y de personas. 1
Los avances tecnológicos en materia de información y transporte, así como el aumento generalizado de los niveles de ingreso
en las economías desarrolladas, crearon nuevos estilos de vida y
consumo, entre ellos el turismo de élite y el masivo, así como
nuevos valores y significados, fundamentalmente el de una sociedad sin fronteras que se acostumbra cada vez más a la di ver-
En la actualidad los satélites permiten la comunicación prácti-
2. Summary Report of JANCPECC Triple T Integral ion Research,
septiembre de 1992, p . 22 .
l. Jiro Tokuyama, PECC Triple TTask Force eoordinator, PECC,
Ylll General Meeting, Singapur, mayo de 1991.
*Universidad de e o lima. Red Nacional de 1nvestigadores de la e uenca
del Pa cifico.
11tl9
si dad multicultural y al contacto cotidiano entre los pueblos del
mundo. Los medios de comunicación masivos forjaron sus propias redes mundiales y se encargaron de trasmitir información y
publicidad a todo el mundo de manera instantánea.
Desde 1989, asimismo, los ideales de libertad y democracia occidentales, así como las formas políticas de instaurarlos (procesos electorales), son cada vez más universales y compartidos.
Otros valores, como la distensión, la igualdad, la equidad, los
derechos humanos de las mujeres, niños, ancianos y minorías de
todo tipo, el cuidado del medio ambiente y de la naturaleza,
parecen consolidarse en nuestra época, dando lugar a una todavía incipiente cultura mundial. 3
Para los asiáticos la promesa de la tecnología se convirtió en
realidad entre 1960 y 1970. En 1964 se instaló el primer cable
submarino a través del Pacífico; en 1965 se puso en órbita el
primer satélite Intelsat; en 1966 se hizo a la mar el primer barco
portador de contenedores, y en 1970 voló por primera vez en
aquellos aires un J umbo Jet, reduciendo de 20 a sólo 9 horas los
vuelos transpacíficos.
En poco tiempo esas marcas se superaron; por ejemplo, la capacidad de trasmisión del Intelsat V (lanzado en 1980) es cien veces
mayor que la de su antecesor. El cable transpacífico, ahora equipado con fibra óptica, comenzó a funcionar en 1988.
El turismo desempeñó un papel muy importante en los países
asiáticos, pues impulsó el financiamiento para la construcción
de aeropuertos, muelles, carreteras, drenajes e instalaciones eléctricas; contribuyó al desarrollo de la industria nacional al crear
demanda en los sectores agrícola, de transportes, telecomunicaciones y en la industria de la construcción; generó divisas y facilitó el arribo de tecnología hotelera, aerolíneas y otros servicios. Se calcula que 25% de la riqueza generada por los países
asiáticos correspondió al turismo. 4
En la actualidad se estudia cómo planificar los avances en materia de triple T, considerando el conjunto y no cada área por separado. Así, se han hecho encuestas para conocer la disponibilidad de infraestructura en esa materia en los países del Pacífico.
El proyecto Teleport para Economías en Desarrollo cuenta con
estudios de Indonesia, Singapur, Tailandia y Malasia; la propuesta de una red de telecomunicaciones entre los países del Pacífico se ha discutido en varias reuniones especializadas. 5
3. Las grandes transformaciones de los países de Europa Oriental
encuentran su expresión simbólica en la caída del muro de Berlín en
noviembre de 1989. El proceso de reforma en la otrora Unión Soviética
y la mutación de los países de Europa Oriental se produjo entre octubre
de 1989 y enero de 1990. La reunificación de Alemania ocurrió en
octubre de 1990.
4. APEC, "Proposal for a Tourism Work Project", anexo 11 de
SecondSeniorOfficials Meeting, Che judo, Corea, marzo4-6 de 1991.
5. El proyecto Triple T Profile Survey está a cargo de Yuzo
Akatsuka, del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de
La década de prodigios tecnológicos en materia de triple T coincide con el despegue de las economías de esos países y con el
cambio de su mentalidad, especialmente la confianza en la promesa de la tecnología: "el compromiso estratégico de largo plazo con la innovación y con el mejoramiento del sector industrial"
que, según Michael Porter de la Harvard Business School, es la
base verdadera de la ventaja dinámica y competitiva. El futurólogo AlvinTofflerhareconocido, as u vez, que la rapidez innovadora de los países del Pacífico se debe, en gran medida, al Proyecto Triple T. 6
Las empresas en el proyecto Triple T
Los cambios tecnológicos fueron acompañados por procesos de
liberación comercial, diversificación productiva y abatimiento
de costos, así como por la globalización y el crecimiento de los
negocios, abriendo nuevas fronteras en materia de actividades,
productos y "patrones" o estándares mundiales de consumo. El
proyecto se convierte, así, en el eje de nuevas inversiones y empresas y en la manifestación más plena de relaciones novedosas
entre gobierno y empresarios.
Los gobiernos se encargaron de construir la infraestructura (puertos, aeropuertos, carreteras, teléfonos, hoteles, etc.), adecuar la
legislación, conceder créditos bancarios e incorporar el proyecto como unade las prioridades en las políticas y planes públicos.7
El papel del gobierno queda muy bien ilustrado con el caso de
los puertos: "Para funcionar en una economía global compuesta
de un número creciente de bloques comerciales m u! ti soberanos
y de mercados internacionales exigentes, los puertos deben quedar libres de las restricciones de un ambiente comercial excesivamente reglamentado, centralizado y dominado por el sector
público [... ] No correspondía [a ese sector] dirigir los puertos,
sino proporcionar la infraestructura física y el marco institucional para así contribuir a una política comercial orientada a la
exportación[ ... ] Los puertos son una manifestación de la soberanía nacional, pero ésta debe permitir el logro de los objetivos
comerciales". 8
Tokio. El proyecto Teleport for Developing Economies es responsabilidad de Kenji Saga, de la Asia University, Tokio, y el PECC
Communication Network Project, de Patrick Arnold, gerente de
Network Services, Asia Pacific Foundation, Vancouver, Canadá.
6. Toffler cita el trabajo de Jiro Tokuyama, titulado "Moving
Towards a Supersonic Age", en Center for Pacific Business Studies,
Mitsui Research Institute, 1988. Véase Alvin Toffler, Powershift:
Knowledge, Wealth and Violence in the 21st Century, Bantan Book,
Nueva York, 1990, pp. 406-408.
7. Hadi M. Soesastro, Choo Ha-Gwang y Robert A. Armstrong,
Pacific Economic Development Report 1992-1993, CCEP, Singapur,
1993.
8. CEPAL, Cambios estructurales en los puertos y la competitividad
del comercio exterior de América Latina y el Caribe, Cuadernos de la
CEPAL, núm. 65, Santiago de Chile, 1991, pp. 128 y 129.
11:1U
La política industrial de los países del Pacífico se ha interpretado
de diversas formas; algunos señalan que el éxito de ese modelo
se debe al "control institucional e interrelaciones financieras de
los modelos japoneses -zaibatsu, kigyo shudan y keiretsu- de de·
sarrollo corporativo, [así como] a la política industrial, [entendida] como las relaciones entre el gobierno, los negocios y el desarrollo capitalista del Estado" .9 No todo ha sido miel sobre hojuelas, como lo demuestra el caso de Japón, que después de un decenio de expansión económica confrontó en 1992 y 1993 "una crisis de valores caracterizada por casos de corrupción política en
gran escala y un descenso vertiginoso de su economía". 10
La promesa de que la triple T se constituya en la fuerza que dirija el crecimiento económico, fuente vital para estimular las actividades comerciales, industriales y sociales, fue adoptada por
muchos empresarios, en especial las corporaciones y conglomerados. Junto con la promesa surge el reto de crear un nuevo tipo
de empresarios, de empresas y de asociaciones de empresas.
Antes del auge de la triple T sólo los gobiernos ocupaban un lugar preponderante en el escenario mundial; más tarde las empresas transnacionales construyeron nuevos vínculos y canales en
aspectos como inversiones, intercambio de información, investigación tecnológica, ventas, acuerdos de mercado y patentes y
marcas. Asimismo crearon redes internas entre empresas distintas y con otros grupos y asociaciones en escala mundial. El resultado ha sido la expansión de un nuevo sistema mundial que
encuentra su base en las corporaciones, en la eficiencia de sus
redes y en la desaparición entre ellas de muchas fronteras y formas de proteccionismo.
Las corporaciones desarrollan acciones orientadas a compartir
y liberar la información que producen, en vez de considerarla
un bien privado o particular. En la medida en que aumenta la
presencia de las corporaciones, se tiende a considerar como públicos muchos de sus productos, subproductos, servicios y responsabilidades ante el mundo entero. Su papel en la preservación
del ambiente es un signo de los tiempos. Un ejemplo muy claro
de lo anterior es la cultura, la cual aumenta cuando se comparte
y se extingue cuando se toma exclusiva. Las redes o sistemas
productivos transnacionales son, pues, el resultado de "la ampliación de la esfera de influencia de las empresas transnacionales, la concertación de alianzas estratégicas entre las empresas, incluidas las pertenecientes a distintos sectores, y el empleo
generalizado de redes de información y comunicación mundiales. Una parte importante y creciente del comercio mundial tiene lugar en el marco de estos sistemas. " 11
9. Mark W. Fruin, The Japanese Enterprise System, Clarendon
Press, Oxford, 1992, p. 2.
10. Víctor Kerber, "Japón", en Romer Cornejo Bustamante (ed.),
Asia Pacífico 1993, Centro de Estudios de Asia y África, El Colegio
de México, México, 1993, pp. 195-221.
11. José Miguel Benavente y Peter J. West, "Globalización y
convergencia: América Latina frente a un mundo en cambio", Revista
de la CEPAL, núm. 47, Santiago de Chile, agosto de 1992, pp. 81-100.
El transnacionalismo estilo japonés es único. "Está moldeado por
su historia, instituciones sociales, estructura comercial y la relación de influencia mutua entre el gobierno y los capitalistas
[y] deriva mucho de la fuerza del conglomerado. Cada uno es
una jerarquía de muchas empresas de varios tamaños, ocupadas
en diferentes industrias, incluyendo banca y comercio. Entre los
socios más pequeños, las conexiones se limitan normalmente a
una empresa mayor. La empresa mediana tiene conexiones inferiores, con empresas pequeñas. El conglomerado es una asociación que presta apoyo, en la que los poderosos se ayudan unos a
otros y en la que, con ciertos límites, sus propios subordinados
sirven a una empresa grande en particular. Con esto los riesgos 12
se reparten y la competencia interna se reduce." La idea japonesa del conglomerado se encuentra muy presente en la propuesta
de asociaciones de empresas que caracteriza al estilo triple T.
Los límites del proyecto
La promesa de la tecnología y del papel positivo desempeñado
por los conglomerados y las empresas transnacionales no se cumple cuando se piensa en las desigualdades mundiales, esto es, en
la brecha entre las naciones avanzadas y las en desarrollo. Existen economías con más de 1O 000 dólares de ingreso per cápita
y otras que a duras penas llegan a unos cuantos cientos de dólares; países que cuentan con la tecnología, los recursos humanos
y los capitales suficientes y naciones que no tienen esos recursos. En la medida en que los cambios e innovaciones crecen en
forma acelerada la brecha tiende a ensancharse. 13
Resulta también interesante relacionar el PNB per cápita con las
variables propias de la triple T, como número de teléfonos por
habitante, movimiento de mercancías en los puertos y llegadas
de vuelos turísticos internacionales, entre otros (véanse los recuadros). La comparación muestra que cada una de las áreas del
proyecto puede tener un grado distinto de desarrollo, tanto en
las propias sociedades como en escala mundial.
12. Peter K. Hall, "Avance del transnacionalismo japonés y América
Latina", Foro Internacional, núm. 91, enero-marzo de 1983, pp. 281304.
13. Japón tiene el ingreso per cápita más alto de los países del
Pacífico (25 430 dólares); le siguen Estados Unidos (21 700), Canadá
(20 450), Australia (17 080), Nueva Zelandia (13 200), Brunei (12 680)
y Singapur (12 310). Por debajo de la línea de 10 000 dólares están
Hong Kong (9 635), Tai wan (7 954) y Corea (5 400). México y Malasia
tienen un ingreso per cápita superior a 2 000 dólares (2 490 y 2 340,
respectivamente). Con ingresos menores se encuentran países como
Chile, Perú, Indonesia, Filipinas, Tailandia y las islas-naciones del
Pacífico (datos de 1990). Cuando los ingresos de las personas superan
2 000 dólares surge el consumo de artículos y servicios personales.
Arriba de 3 500 es posible consumir bienes duraderos y de 4 000 en
adelante se presenta la compra de automóviles y otros bienes de alto
costo. Chinese Taipei Pacific Economic Cooperation Committee, rru
Yearbook 1980-1989, Ministry of Foreing Affairs of Japan, citado en
Summary Report of JANCPECC ... , op. cit ., p. 12.
11!11
TRANSPORTE MARINO EN EL PACÍFIC0 1
•••••••••••••••••••••••••••••••
Tota l de unid ad es en el mundol
Total de unidades en el Pacífico
35 118
13 174
100.0
37.5
Unidades>
%
13174
7 531
1 380
3 106
909
248
100.0
57.2
10.5
23.6
6.9
1.9
Distribución en los paises del Pacifico
Países•
Total
Desarrollados
Países de indu strialización reciente
ASEAN
Amé rica Latina
Islas -naciones
l. Se consideran países del Pacífico: a] con economía avanzada: Australia , Canadá,
Japón, Nueva Zelandia y Estados Unidos; b) países de industrialización reciente: Hong
Kong, Corea y Taiwan ; e] países de la ASEAN: Brunei, Indonesia, Malasia, Filipinas,
Singapur y Tailandia; d] islas naciones del Pacífico: Fiji, Polinesia Francesa, Papua
Nueva Guinea, Islas Salomón, Vanuatu, Samoa Occidental y otras; e] China, y f) el
Pacífico latinoamericano: Colombia, Costa Rica, Chile, Ecuador, El Salvador, Guatemala,
Honduras, México, Nicaragua, Panamá y Perú. PECC Statistic 1992, Pacific Basin
Economic Council, Japan Member Committee, 1992.
2. Unidad es todo tipo de barco de transporte, incluyendo buques-tanque, petroleros,
químicos, de carga en general, porta contenedores, de pasajeros y otros. Japón posee
6 010 unidades y China 1 569. Entre los países latinoamericanos destaca México, con
114 unidades (0 .9% del total del Pacífico), Perú con 99 (0.8%) y Colombia y Chile con
69 y 68, respectivamente (0.5%). No se incluyen las cifras de Panamá y el dato para
Honduras resulta muy abultado, dado el fenómeno de la concesión de bandera en esos
y otros países. De 1975 a 1989 el número de unidades creció 2.5% en los países del
Pacífico y 1.3% en el resto del mundo. En los países latinoamericanos el crecimiento
en el mismo periodo fue de 7.1% y el de México de sólo 2.3%.
Fuente: Llody's Register of Ship ing, citado en PECC Statistic 1992, Pacific Basin
Economic Council, Japan Member Commillee, 1992, pp. 136 y 137.
Transporte de mercancias (miles de toneladas)
Total mundial
Pa cífico
306 131
95 539
100.0
31.2
Los países desarrollados del Pacífico realizan 52.3% de los movimientos ; los de la
ASEAN, 21 .6%,las economías de industrialización reciente, 20.3%; las latinoamericanas,
3.5%, y las islas-naciones, 2.3%. México transporta 1.012millones de toneladas, casi
una tercera parte del movimieRto latinoamericano. Sin embargo sólo le corresponde
1.1% del total de los países ubicados en el Pacífico. Chile, Colombia, Perú y Ecuador
transportan 489, 358, 467 y 395 miles de toneladas, respectivamente.
De 1975 a 1989 el crecimiento mundial fue de 1.7% y en los países del Pacífico de2 .8%;
en conjunto los países latinoamericanos crecieron 5 .1% y México 5.6 por ciento.
Fuente: Llody' s Register of Shiping .
••• • ••••••• • •••••••••••••••••••
La oferta en materia de triple T puede resultar inadecuada para
la demanda nacional y mundial; además, el incremento en la
oferta generalmente ocasiona desempleo, puesto que tiende a eliminar las labores rutinarias o susceptibles de mecanización o automatización. El aumento de la demanda puede dar lugar a un
crecimiento exagerado de las importaciones y préstamos del exterior. Las ganancias de las corporaciones transnacionales pueden resultar desproporcionadas respecto de las percibidas por los
países donde esas empresas realizan sus actividades. 14
tos sociales indeseables, perjuicios en el ambiente, comportamientos culturales inadecuados y deterioro del nivel de vida de
la población nativa. 15
Los beneficios del desarrollo triple T sólo puede recibirlos una
pequeña parte de la población, mientras que los aspectos negativos golpean a los sectores más débiles y vulnerables. Los valores democráticos difundidos mediante las informaciones pueden ocasionar severos conflictos sociales, como ocurrió en la
Plaza de Tiana11men en China en abril-junio de 1989. En vez de
producirse un s;· 10 multiculturalismo y la revitalización de los
valores nacionalc" mediante el contacto con otras expresiones
culturales, podrían origmarse formas indeseables de subordinación, como patrones de consumo onerosos para las sociedades
nacionales. El "efecto demostración" ocasionado por los medios
masivos de comunicación se refiere tanto a lo deseable como a
lo negativo de las sociedades y culturas que sirven de modelo.
TRANSPORTACIÓN ÁEREA EN EL PACÍFICO (MILLONES DE KILÓMETROS
EFECTIVAMENTE VOLADOS)
•••••••••••••••••••••••• • •• • •••
Total mundial
Países del Pacífico
4 449
1 842
100.0
41.4
Los países desarrollados absorben 67 .5% del total, 14.1% los de la ASEAN,
10.2% los latinoamericanos, 7.7% los de industrialización reciente, y 0.4%
las islas-naciones. De 1975 a 1987 los países del Pacífico registraron un
aumento de 4.6% por ese concepto, en tanto que el total mundial se incrementó
3.6%. El mayor dinamismo se registró en China (18.4%) y el menor en los
países latinoamericanos (3 .9% ).
Fuente: Statistica/ Y earbook., 1987 y 1990, citado en PECC Statistic 1992, Pacific Basin
Economic Council, Japan Member Commillee, 1992.
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Sólo unos cuantos países poderosos y grandes corporaciones
podrían llegar a controlar, con mayor fuerza que en la actualidad, el sistema mundial, dejando fuera o subordinando al conjunto de las naciones y a las empresas nacionales. En suma, el
Proyecto Triple T podría ocasionar frustración e inestabilidad
en la sociedad, en lugar de consolidar su desarrollo. Al reconocer lo anterior, también se sostiene que el verdadero problema
consiste en cómo minimizar esos efectos desestabilizadores y
cómo privilegiar los armonizadores.
Efectos mundiales del proyecto
El Proyecto Triple T tiene diversos efectos que contribuyen a
eliminar la distancia entre el Norte y el Sur:
Con frecuencia el turismo genera efectos inflacionarios que anulan las ventajas económicas esperadas, además de propiciar efec-
1) Crecen las ventajas comparativas de los países en desarrollo.
14. Bird Bella, From Mahsuri to Mahathir. Tourismfor Whom?,
Kuala Lumpur, 1989, pp. 58 y 59.
15. Nelson Graburn y Jafar Jafari, "Tourism Social Science",
Annals ofTourism Research, vol. 18, núm. 1, 1991, pp. 1-11.
lNSAN,
1192
La dinámica de la triple Tpermiteel acceso a capitales, mercancías, fuerza de trabajo y tierra sin hacer referencia a las fronteras
nacionales, lo que sitúa en un mismo nivel de posibilidades alas
economías, independientemente de su desarrollo. Si las naciones atrasadas se adhieren a la estrategia de la Triple T, tierras sin
valor aparente pueden llegar a adquirirlo.
2) La estrategia hace posible abatir los costos de las economías
en desarrollo; por ejemplo, los fletes marítimos, los provenientes del deterioro de productos peredeceros, agencias de viajes,
consumo de gasolina y uso ineficiente del tiempo.
13) Las economías en desarrollo adquieren la capacidad para
operar en escala mundial mediante la expansión de su comercio
y comunicaciones. Sus mercados de producción y consumo se
vu elven mundiales. 16
14) El Proyecto Triple Tes una forma de inserción intraindustrial
de América Latina en la Cuenca del Pacífico y no precisamente
por medio de la especialización intersectorial, que fue el camino propuesto hasta muy recientemente. 17
COMUNICACIONES EN EL pACÍFICO
3) Acceso a los mercados mundiales.
4) Impulsa el desarrollo regional y evita la concentración en las
grandes urbes. Genera nuevas actividades en las regiones y tiene efectos favorables en el mejoramiento de la calidad de vida y
en el aumento de la productividad.
5) Alienta la demanda individual de mercancías y servicios y
estimula la motivación para el trabajo. El efecto demostración
es tal que los habitantes de las regiones atrasadas buscan estilos
y niveles de vida comparables a los de los países desarrollados.
• ••••••••••••••••••••••••••••••
Las comunicaciones pueden calcularse: a] por el número de salidas de
telegramas internacionales; b] por el tráfico de telex internacionales y la
cantidad de minutos cargados; e] por el número de llamadas internacionales;
d] por el número de teléfonos; e] por el número de circuitos privados; f) por
la capacidad de los cables submarinos, y g] por la capacidad de los satélites
(Intelsat Inmarsat, etc). En términos generales, todos esos datos muestran la
relación entre desarrollo económico y crecimiento de las comunicaciones, la
cual es evidente en el caso de los países de industrialización reciente y los de
la ASEAN. Revelan, también, que la demanda de informaciones de todo tipo
crece de manera acelerada, puesto que se duplica cada cinco años en los países
considerados. La brecha entre economías desarrolladas y en desarrollo se
mantiene tanto en volumen como en el significado de las comunicaciones.
6) El acceso a la información comercial se toma más accesible
para las economías en desarrollo, lo que les permite participar
en los mercados al conocer con mayor precisión cuándo y dónde vender sus mercancías.
7) La triple T propicia la creación de nuevos y grandes merca-
dos para equipos de telecomunicaciones, computadoras, servicios e industrias. Con el turismo se captan divisas.
8) Los avances en triple T tienen efectos positivos en la producti-
vidad agrícola gracias al acceso a la información sobre cosechas,
condiciones metereológicas, costos de transporte y mercados.
9) También hay efectos muy importantes desde el punto de vis-
ta de los beneficios sociales. Así, al participar en redes,los países pueden obtener auxilio en caso de desastres naturales u otras
contingencias. La mayor información, asimismo, aumenta las
oportunidades de educación, mejora la comunicación entre los
ciudadanos y tiene efectos favorables en la cultura, la solidaridad nacional y en el reforzamiento de la estabilidad política.
1O) Mejora la administración pública en sus diferentes niveles,
entre los centros y las regiones y entre gobiernos y ciudadanos.
11) Tieneefectospositivosen la distribución regional del ingreso
y facilita el otorgamiento de servicios en las zonas rurales.
Número de teléfonos y porcentajes en los paises del Pacifico
Miles de teléfonos
Desarrollados
Países de industrialización·
reciente
ASEAN
Islas-naciones
América Latina
%
Teléfonos por cada
100 habiranles
293 430
88.3
70.2
17 086
6 210
244
15 237
5.1
1.9
0.1
4.3
33 .5
2.0
4.7
8.1
Fuente: Yearbook ofCommon CarrierTelecommunications Sratistic, 18th Edition (ITU),
citado en PECC, Statistic 1992, Pacific Basin Economic Council, Japan Member
Committee, 1992.
•••••• •• •••••••••••••••••••••••
Efectos en el estilo de las empresas
El establecimiento de una comunicación eficiente y de redes
mundiales resulta imposible a menos que las infraestructuras de
los emisores y receptores sean similares y operen con los mismos estándares. Por ejemplo, la administración interna de las
empresas, es decir, su eficacia y eficiencia deben ser semejantes, como es el caso de las empresas transnacionales japonesas,
las cuales mantienen los mismos estándares de calidad en las
matrices y en las sucursales.
La estandarización de los procesos administrativos, las re lacio-
12) Estimula la expansión y el enriquecimiento cultural, la cultura propia y promueve el intercambio de experiencias que contribuye al surgimiento, a su vez, de nuevas manifestaciones culturales.
16. Jiro Tokuyama, op. cit., pp. 9-14.
17. Dae Won Choi, "La Cuenca del Pacífico y América Latina",
Revista de la CEPAL, Santiago de Chile, abril de 1993, pp. 21-39.
··~~
nes laborales y las nuevas formas de división del trabajo constituyen la gran lecc ión que las empresas transnacionales y los conglomerados han proporcionado al mundo entero y que se ha incorporado al Proyecto Triple T.
Conforme a lo anterior, los países desarrollados consideran que
la mejoría de la infraestructura en las naciones en desarrollo los
beneficia a ellos, generalmen te productores y vendedores de tecnología alta e intermedia. Además, aumenta la competencia entre las corporaciones privadas, y con ello la competitividad internacional en su conj unto, y se corrigen los daños ambientales
mediante el uso de la misma tecnología triple T.
TURISMO
•••••• • ••••••••••••••••••••••••
En 1988 el núm ero de turistas procedentes de otras partes del mundo a los
países del Pacífico sobrepasó los 88 millones de personas. De 1975 a 1988
la va ri able creció 5.4% en esa región y 3.9% en el resto del mund o.
Países
Desarrollados
De industrialización reciente
ASEAN
Isla s-naciones
América Latina
Millones
de turistas
55.3
9.9
14.0
.5
9.1
%
62.3
11.1
15 .8
0.5
10.2
Fuente: ONU, Sialislica/ Yearboo k Jor Asia and The Pa cific 1990, citado en PECC
Sla lis lic 1992, Pacific Basin Economic Council, Japan Mcmbcr Committcc , 1992, p.
163.
De 1975 a 1988 los mayores crecimien tos correspondieron a los países de
industrialización reciente y a los de la ASEAN, con 10.2 y 9.2 por ciento,
respectivamente. Chin a atrajo 12.4 millones de personas en 1988 y se espera
que incremente su participación en el conjunto. El crecim ien to de visitantes
en América Latina fue de 3.4%; en México dicha tasa fue de 4.5 por ciento.
Uno de cada diecieséis empleos qu e se crea n en el mundo se orig in an en el
turi smo. En el caso de México, 1.9 19 millones de personas se ocuparon en
este sector en 1990, lo que representa 8% de la fue rza de trabajo.
••••••••••••••••••••••• • •••••••
S in embargo, el resultado más relevan te es generar e m presas con
un es tilo nuevo. Las triple T deben responder rápidamente a las
necesidades de los cons umidores y ser muy competitivas. Desde un principio, las empresas de ese tipo se concibieron para
obtener economías de escala e integrarse en redes; esto es, en empresas orientadas a una ad ministrac ión de tipo global, que transfieren autoridad y tec nología, emplean a la población local y mantienen buenas relaciones con las autoridades. Las transnacionales adoptaron ese tipo de relaciones, modelo que incluso puede
quedar superado por nuevos tipos de asoc iaciones de empresas,
semejantes a los conglomerados japoneses.
Las corporaciones triple T se conciben para operar extrafronteras
a fin de asegurar costos más bajos en la producción, en la fuerza
de trabajo y en materias primas y tierras, esto es, buscan economías que generen ventajas compara ti vas y en la di visión horizon- .
tal del trabajo. Las empresas transnacionales concentran buena
parte de la producción y del mercado mundiales.18 El Proyecto
Triple T podría superar esa situación, al abrir espacios para nuevas cadenas o redes de empresas nacionales y transnacionales
capaces de combinar la globalización con la especialización.
En el caso del turismo, por ejemplo, las necesidades de los viajeros son cada vez más diversas y cambian con mayor rapidez
que en el pasado. Los paseantes son menos clasificables y sus
motivos para viajar tienden a diversificarse; en consecuencia,
es posible esperar la apertura de nuevos mercados en esa rarna.19
Otro caso es el de las líneas y compañías aéreás, las cuales emprendieron diversas alianzas mundiales, a tal grado que más que
aerolíneas son redes, es decir, "tienen la capacidad de suministrar servicios a las ci udades más importantes en América del
Norte, Europa y Asia [y] están formadas por grupos de aerolíneas que de manera conjunta ofrecen servicios similares mediante el em pleo común de sistemas de reservaciones, boletos, transferenciaautomáticadeequipajes, itinerarios coordinados y mercado compartido". 20
Las ali anzas se realizan entre compañías aéreas muy grandes
(senior partner) y una o varias menores (junior partner ). En 1970
en Estados Unidos existían 20 aerolíneas que en 1989 se consolidaron en sólo siete. Se prevén fusiones entre Delta, Swissair y
Singapore Airlines (esta última con multiples filiales en el Sudeste Asiático). Los grupos pueden obtener ganancias por 30 000
millones de dólares, en tanto que una sola compañía (J a pan Airlines, por ejemplo) de 8 a 15 millones. Es posible que en el fu turo inmediato cinco grandes alianzas dominen el mercado de
transporte de pasajeros. 21 En general las empresas triple T se
caracterizan por su flexibilidad y apertura a las innovaciones,
aunque para ello deben profundizar los procesos de desregulación y liberación comerc ial. En el caso del aerotransporte se
es tudia emprender una política de cielos abiertos entre los bloques económicos (la firma del Tratado de Libre Comercio de
América del Norte conducirá inevitablemente a negociar ese
asunto). Las pláticas al respecto entre la ASEA N y Japón , Corea,
Hong Kong y Taiwan están muy avanzadas.
18. En turismo unas pocas compañías controlan 80% del mercado
mundial por medio de cadenas de hoteles, aerolíneas, etc; en 1986
diez empresas transnacionales dominaban 66.2% del mercado mundial
de los semiconductores, otras nueve representaban 89% de telecomunicaciones y otras diez participaban en una proporción no espec ificada,
pero mayoritaria, en el mercado mundial de computadoras. Michael
Mortimore, "El nuevo orden industri al internacional", Revista de la
CEPAL, núm. 48, Santiago de Chile, diciembre de 1992, pp. 41-63.
19. Mitsugi Nakajima, The Pacific Hot el/ndustry: Changes and
Opportunities of lnlernalional Expansión, PECC 25 lnternation al
General Meeting, Vancouver, 25-27 de mayo de 1992.
20. T aylor Oum y Zhang, "Strategic Airline Policy in The Globalizing Airline Nellworks", Transporta/ ion Journal, vol. 32, núm . 3,
1993, pp. 14-30.
21. /bi d ., p. 16.
PROGRAMA DE TRABAJO DEL PROYECTO TRIPLE T
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• Mayo de 1988 . El Comité Nacional Japonés propone el proyecto en la
Asamblea General de la PECC en Osaka. Los propon entes fueron nombrados
coordinad ores y en calidad de co-coordinadores se nombró a Corea, Taiwan
y Tailandia .
• Mayo de 1989. Primera Conferencia Internacional con sedeen Bangkok. Se
presenta informe referente a la primera fase del proyecto, el cual contiene: a]
análi sis de la situación e identificación de problem as; b) oferta y demanda
para el año 2000, y e] recomendaciones.
• Julio de 1990. Taller de trabajo en Honolulu. Se presenta el informe Th e
Triple T Revolution in the PacificRegion, primeresfuerzodeconceptualización
del proyecto y marco de referencia para los futuros trabajos sobre: a] la
naturaleza de la revolución triple T; b] triple T y actividad industrial; e] el
desarrollo de la infraestructura en materia de triple Ten la región del Pacífico,
y d] recomendaciones. En la reunión se decidió emprender planes de acción
en materia de encuestas, teleport y redes de telecomunicación.
• Julio de 1991. Se constituye un grupo especi al para el análisis conjunto de
las tres áreas.
• Marzo y noviembre de 1991-julio de 1992. En la Segunda Conferencia
Internacional con sedeen Seú l, así como en la reunión del Grupo de Investigación
en Bali y más tarde en la Tercera Conferencia Internacional en Fukuoka, se
presentaron resultados de las investigaciones y se añadió un nuevo Proyecto
sobre Perspectivas de Inversión en el Pacífico (Eco Turismo).
• Septiembre de 1992. Se difunde el informe Summary Reporl of JANCPECC
Triple T Integra/ion Research que contiene:
l. Desarrollo de la triple T, flujos y proyecciones para el año 2000.
2. Desarrollo de la redes de trabajo y de la infraestructura triple T.
3. Formación de infraestructura y planificación.
4. Estimaciones econométricas sobre capital y simulaciones que utilizan
un modelo mundial ~n pequeña escala.
5. Recomendaciones.
••• • •••••••••••••••••••••••••••
Las mejoras en transporte y telecomunicaciones han ampliado
el alcance para efectos de localización industrial, ya no sólo en
las tradicionales zonas costeras, sino también cerca de los aeropuertos u otras vías de intercambio . Ese fenómeno se relaciona
con el cambio de la industria pesada a la ligera y ala intensiva en
conocimientos. Otro factor igualmente importante es el mejoramiento de los negocios en todos los ni veles: desde el suministro de materias primas y la producción hasta las ventas. Ello ha
contribuido a revitalizar las ciudades de provincia y a extender
la actividad industrial. Así, la innovación permanente y el carácter global de la organización y de las estrategias empresariales ejercen influencia decisiva.
Conclusiones
La idea principal del proyecto Triple T consiste en racionalizar
y planificar de manera conjunta el desarrollo de las tres áreas,
en el entendido de que así es posible revitalizar las alianzas y
asociaciones entre empresas y conglomerados y contribuir al
progreso de los países. La base material de la propuesta es el
desarrollo prodigioso y acelerado de la tecnología triple T.
Cada área del proyecto tiene historia y características propias,
aunque ninguna podría existir o concebirse sin la otra. Las funciones de cada una resultan mucho más eficaces con la mutua
interacción y la sinergia que generan agrega valor y nuevas dinámicas para conducir la economía de cada país hacia nuevas
formas de cooperación internacional.
La triple T significa una revolución en los conceptos del tiempo, distancia, cultura y estilos de vida, y también en la forma de
pensar y hacer negocios. Esta idea pudiera resultar más clara si
se piensa que cada una de las áereas de ese proyecto en un principio fueron puntos cuya unión dio lugar a líneas pero que pueden llegar a convertirse en planes o redes. Para los asiáticos, que
gustan mucho de la metáfora, el océano Pacífico es como un río
que convierte a todos en vecinos, puesto que los une y vincula,
en lugar de ser un inmenso mar que los separa.
La triple T significa combinar los planes de cada una de las áreas,
conceptualizarlas en forma sistémica y tridimensional, sin dejar de considerar los aspectos tecnológicos y culturales. Todo ello
en organismos abiertos, flexibles, libres y que siempre evolucionan hacia su integración.
El interés de los japoneses en el proyecto se explica en gran
medida por las características geográficas del Pacífico asiático:
islas dispersas y masas continentales separadas en mucho mayor medida que las del océano Atlántico. Esa geografía tan contrastante se refleja en la diversidad climática, política, económica, lingüística y cultural de los pueblos que la habitan. Los japoneses sostienen que el Proyecto Triple T reduce esas diferencias
al facilitar el avance hacia una sociedad con menos fronteras y
barreras. Los intereses nacionales y transnacionales de Japón
explican también las motivaciones de los autores del proyecto.
La cooperación internacional siempre es difícil; lo es más cuando los procesos de desregulación se estancan o sobrevienen desórdenes monetarios o comerciales, o cuando las negociaciones
bilaterales superan con mucho a las multilaterales. El regionalismo que se expresa en los bloques mundiales en surgimiento
dificulta también la posible vinculación de empresas y de empresas conjuntas en materia de triple T.
Por otro lado, la asociación esperada podría seguir ocurriendo
sólo entre los grandes consorcios, sin tomar en cuenta a las empresas de los países en desarrollo.
La cooperación económica entre empresas, que el proyecto propone, tal vez no se acompañe de formas políticas adecuadas
(acuerdos entre las naciones).22 En ese sen ti do, la promesa de la
tecnología, en la que tanto confía el proyecto, pudiera ser frenada
por relaciones internacionales aún inmaduras para el Proyecto
TripleT. G
22. Roben Fossaert, Le Monde au 21 e Siecle. (Une Théorie des
Systémes Mondiaux), Fayard, París, 1991, pp. 417 -418.